ÖLÜME YAKIN DENEYİMLER

NDE(OYD)

Benim gibi ölüme yakın klinik ölüm vakaları yaşıyanların ruhları bölünüyor. Bir yarımız burada ve diğer yarımız orada kalıyor. Kendimde hissettiğim farklılıklar sonucunda benimle aynı şekilde klinik ölüm deneyimi yaşamış insanları araştırınca, yazılanlardan bu sonuca vardım.

Bu deneyi yaşıyan başkaları beni anlayacaklardır. Umarım...

Ben kesinlikle şijofren değilim. Bilime inanırım ama bilimle bilimi uyguyanları karıştırmamak lazım. Ameliyat masasında kalp krizi geçirip ölmeme sebeb olan doktorlardı. Bilim değil doktor hatası idi. Öldüğümü gördüm. Nefes almamı kendim durdurdum ve çıktım. Sonra yanıma ruhsal kardeşim (Yeshua) geldi ve bana korkma seni yaşatacağım; Tanrı sana ikinci bir şans verdi diyerek sağ elinin işaret ve orta parmaklarını boğazıma sürdü ve nefes almaya başladım. Bu gerçektir çünkü komadan çıktığımda, canlandırma bölümünde yaşayanlardan birinin ruhunu bedeninin dışında, orada görmüştüm, bu defa yanımdaki yatakta yatmakta olduğunu gördüm. 18 yaşında olduğunu öğrendiğim o genç kız 3 gün sonra vefat etti ve doktorların terimi ile fişini çektiler.
Şimdi sizler bunlara gülebilirsiniz de, ama, bu beni hiç etkilemez. Ben bunları buram buram yaşadım. O günden beride öbür tarafla irtibatım hiç kesilmedi. Kabirde olan bazı ruhlar azapları başlar diye uyanmak bile istemiyorlar. Tanrıyı unutmayın. Sevgi ve barış yolundan, doğruluktan ayrılmayın.

Doğru yoldan ayrılmayın. Kabirden çıkamayanların durumu çok feci. Katiller ve Tanrı adını nefslerine alet ederek din tüccarlığı ve din siyaseti yapanlar en baştalar malesef. Yine büyü, insan hür iradesine müdahale peşinde olanlar aynı katagoride. Bunlar ebedi ölümü tatmayı bekliyorlar. Azap içindeler.

Bazıları ise kabre bile girmeden ışığa alınıyor. Kalbi temiz olanlar ve dünyevi takıntısı kalmamış olanlar kabre girmiyor. Bazıları kabirde bir müddet şuuraltlarındaki kayıtları gerçek gibi yaşıyor. Çok çeşitli durumlar var. Ayrıca orada kimseye din, kitap vs sorulmuyor. Kalplerin(ruhların) rengi zaten ortaya çıkıyor. Başka varlıklara acı çektirenlere bu acılar aynen gerçekmiş gibi yaşatılıyor. Neticede bir kısım karanlığa bir kısımda ışığa kavuşurken bazılarıda az bir ışıkta eğitimlere tabi tutulurak yeniden bedenlenme şansı verilmesini bekliyorlar. Dünya sınav yeri.

Esen kalın.
Alpaslan Kuzucan

DÖNÜŞTE YATIŞ

. Learn to turn and lean

Unlike cars, motorcycles come with rather complex dynamics when it comes to negotiating a turn. Cars are less subject to the (sometimes) dramatic balance changes and weight shifting motorcycle riders have to cope with, and that's why the untrained or less-experienced motorcyclist may be tempted to believe that cars perform better through turns.

In fact, the real situation on the road proves the exact opposite: bikes are faster in a turn, provided the rider knows what to do, and this goes for pretty much any kind of bike, from the enduro to the sport ones.

The higher the speed, the more the bike and biker must lean, to counterbalance the centrifugal force attempting to “throw” the vehicle towards the outside of the turn. New riders must not be afraid to lean, especially as they will soon realize that the motorcycle has a natural tendency for that, right as it has been properly set on the right track.

Different bikes lean differently, and that's a thing each rider should learn fast. Sport bikes allow sharper angles, while choppers are limited by the low-swung silencers. Some bikes are turning better with less tilt from the rider and more for the machine: it's the case of the supermoto-type ones, which can be easily controlled through a turn with the rider in an almost straight up position.

Thankfully, the Internet is literally full with countless videos depicting both good and bad examples, and they can provide a very visual understanding on the matter. Watching such videos and reading some additional explanations should grant new riders enough confidence to start leaning and eventually turn better.Out-in-out
One of the key elements for developing a good turning technique is trying to smooth out the radius of the turn. This means avoiding to make severe changes in the curve you're in, and trying to keep a steady radius until you're past its half.

As a rule-of-thumb, most turns should be approached on the outside, with the bike on the inner side halfway and then on the gradually wider track as the turn ends. In case you're riding in a series of turns (twisties), it's best to come out of the turn as close to the ideal position for entering the next one.

Read more: http://www.autoevolution.com/news/10-riding-tips-for-beginners-part-4-55235.html#ixzz4MK4ytOdh

TARGET FIXATION

Target fixation is a major problem when you first start riding. The single most important thing you can learn about piloting that bike is this: you'll go wherever you're looking. So if you're looking at the ground up ahead, that's where you're going to go. Look far into the distance and observe what's going on around you, and you'll keep going that way.

This is an especially important thing to think about when you're approaching corners. Look through the corner, not down at the ground somewhere in the middle. Is there a median separating the two directions of traffic? Are there potholes? Any other road hazards to avoid, such as pieces of someone's junker that have fallen off in the road? Small animals, children, or other pedestrians? A huge part of riding is just looking ahead and anticipating what you'll do in any given situation. Play "what if?" games with yourself often and you'll keep the shiny side up to ride another day.

In addition, you can use turning your head as another signal to drivers around you that you're going to be moving or turning. Anything that will make other people see or pay attention to you is a good thing, even it's just as subtle as turning your helmet to the left. 

GÜVENLİ DÖNÜŞ İÇİN TAVSİYELER

Güvenli ve yumuşak bir dönüş iyi bilgi almakla başlar. Bunun için dönüş işlemi öncesi yol işaretlerine ve yol çizgilerine bakın. Bu da yeterince ileri bakmakla olur. Hızınızı azaltın. Hızınız beklenmedik bir durumda gördüğünüz alan içinde durabileceğiniz ya da kaçabileceğimiz oranda olmalıdır. Doğru konumlanın ve çıkışı görene kadar kendi hattınızın dış tarafında pozisyon alın. Dönüş yönünüze göre hattınızın merkezinin sağı ya da solu. Yolun en dış tarafı değil. Sadece motorunuz değil tüm bedeniniz hattınızın içinde kalmalı ve hat dışına taşmamalıdır.

Allah'a emanet olun.

Alpaslan Kuzucan

ACEMİ PSİKOLOJİSİ VE KONTRA BASMAK

Neden yeni sürücüler kontra tekniğini uygulamaz?

Tecrübeli bir sürücüye sorduğunuzda: Net, akıcı bir dönüşün sırı nedir? diye, alacağınız tek kelimelik bir cevap vardır. Yatın. Yeni sürücülerin çoğu etkin bir şekilde yatmazlar. Buda onların dönüş boyunca net bir hat tutturmalarını engeller. Sonuç, kesintili, sarsıntılı ve güvenli olmayan bir dönüştür.

Temel içgüdülerimizin tamamen tersine çalıştığı motorla bilhassa hızlı iken zemine yaklaşmaktan kaçınmak kendimizi koruma mekanizmalarımızdan kaynaklanır. Ayrıca denge duygumuzda yatışın yapmak istemediğimiz bir şey olduğunu söyler.  Ama durum böyle değildir.

Kontra basmanın nedeni ve gerekliliği arkasında ki fizik güvenlidir. Temel fizik kuralları bize açısal  ivmenin içeriğini açıklar, yatan motorun neden düşmeyeceğini anlarız ama hiç fizik bilmeyen birine de şunu anlatmak zor olmasa gerek. Motosiklet sürüşünde hız arttıkça motor dik konuma gelmeye o kadar fazla çalışır.

Motosiklet yarışçılarının dönüş öncesi beden pozisyonlarını ayarlayıp dönüşe başlama noktasında dizleri adeta zemine dokunacak oranda motoru tek bir hamle ile yatırmaları ve sonra çıkışa doğru kaldırmalarına dikkat edin. Önce pozisyonu alıp kilitlenirler ve sonra tek bir hamle. İkinci bir hamle daha olursa motoru yanal sektirir siniz ve bu kaza sebebidir. Dönen tekerler dik duruma geçmeye çalışırlar, aksi yönde bir güç uygulanmadıkça da dik dururlar. Bu fizik kuralıdır.

Dönüş dengesinin anahtarı kişisel tutarlılıktır.

İnsan her iki ayağını yere koyduğunda kendini daha dengede ve güvende hisseder. Motosiklette sizin tutarlı davranışlarınızla adeta kendini dengede hissedecektir. Buna bir şekilde inanmak gerekir. Yeni sürücüler ise henüz bu inanca ulaşamamışlardır. Biraz zaman ister. Neticede her sürücü aynı öğrenme evrelerinden geçer.

Not: Gidon bilyeleri yeterince kaliteli değilse kontra basarken oluşacak yönlenme tutuk olacaktır. Buda bazen sürücünün sert kontra basmak zorunda kalmasına neden olabilir. Kontra eğer çok fazla sert basılmışsa motor sekecek sizi üzerinizden atacaktır. MotoGp yarışlarında dönüş esnasında önce bir salınım yapıp daha sonra arka havaya fırlayarak sürücüsünü fırlatması hadiselerini (high-side) görmüşsünüzdür. Bu sebeple teknik önemlidir ancak yol ve motorunuzun teknik donanım ve sizin bedeninize göre ayarlanmış olması da o kadar önemlidir.

Alpaslan Kuzucan

MOTOSİKLET SÜRÜŞÜNDE OLABİLDİĞİNCE PROBLEMSİZLİK İÇİN

Dertlerden uzak sürüş için ; iyi ve usta olmak mecburiyetindesiniz.

Eğer zaten iyi iseniz kendinizi daha iyi yapın. Hepimiz yollarda sersem sürücülere rastlamaktayız. Maalesef motosiklet sürücülerinin onların hatalarına karşı bir korumaları yoktur. Daima onları potansiyel tehlike olarak görün ve savunma da kalın. Savunma da kalmak demek sürekli çevrenizi gözleyip analiz ederek bir korunma strateji uygulamak demektir. Strateji sorunlardan sakınabilmek için düşünmek ve planlama yoludur.

İyi sürücü olmak denince ne düşünürsünüz?

Sadece trafik kurallarına uymak mıdır? Üstün sürücü yeteneklerine sahip olmak mıdır? Dönüşleri çok hızlı alabilen midir? Yavaş sürüp muhtemel tehlikeleri önceden sezen midir? Hiç kaza yapmayan mıdır? Bir sürü diploma, sertifika, madalya, beraat vs toplayan mıdır? Motorunu tekere kaldırabilen midir?

Tanımınız ne olursa olsun iyi sürücülüğe temel unsurlar sürüş esnasında riskleri azaltmak isteği ve motivasyonudur. Bu da üst sürüş becerisi ve hepsinden öte olumlu bir zihin ister. Başkalarının hayatına da saygılı bir kişilik ister. Hareketlerinin diğer insanlar ve sürücüleri üzerinde ne etki yapacağını düşünen bir bilinç ister. Bunlar olunca da otomatikman sorunlardan kaçınmak için gereken düşünce isteği ve strateji yapma davranışı devreye girer.

Allah'a emanet olun.

Alpaslan Kuzucan

TRAFİKDE HOŞGÖRÜ

Hoşgörü, yapılan her şeyin kolayca kabul edilip onaylanması değildir. Hoşgörü, başkalarının görüşlerini anlama yeteneği ve acı bir duygu beslemeden, anlayışlı bir tartışma arzusudur diyebiliriz.

Hoşgörü bir vurdum duymazlık değildir. Hoşgörü görmezlikten gelmek hiç değildir. Hoşgörü kendini bilmektir. Hoşgörü haddini bilmektir. Hoşgörü haddini bilerek sürdürülen hayat biçimidir. Hoşgörü bir anlayıştır, anlayışlı olmanın adıdır. Sevginin yoludur. Hataları düzeltebilmedir. Yoksa bana ne lazımcılık değildir. Anlayışın kendisidir.

Hoşgörü, çağın getirdiği sorunların, aç gözlülüğün, doyumsuzluğun, sevgi yoksunluğunun, güvensizliğin çaresi olabilecek bir anlayış tarzıdır, insanın özüdür. Hoşgörü insan haklarını, çoğulculuğu(kültürel çoğulculuk dahil) demokrasiyi ve hukukun üstünlüğünü destekleyen sorumluluktur.

Hoşgörü, dogmatizmi ve mutlaklığı reddetmeyi içerir. Uluslararası insan hakları mevzuatına yerleştirilmiş standartları onaylar. Bu şekliyle kendimize istediğimizi başkalarına da istemiş oluruz ki en doğru davranış budur.

TRAFİKDE HOŞGÖRÜ DE BU GENEL TARİFLERİN BİR UZANTISIDIR. KİŞİLERİ KENDİ ŞARTLARINDA DÜŞÜNÜP DEĞERLEDİRMEK GEREKİR. MESELA ŞEHİRDEKİ İNSANLARIN DAVRANIŞLARI ELBETTE SAKİN BİR KASABADA ÇOK AZ TRAFİK GÖREN İNSANLARIN DAVRANIŞLARINDAN FARKLI OLACAĞINDAN BİRİNDEN BEKLEDİĞİMİZİ DİĞERİNDEN BEKLEMEYECEĞİZ. YİNE VASITALARIN TEKNİK ÖZELLİKLERİNİ BİLİP ONA GÖRE BİR STRATEJİ UYGULAYACAĞIZ. BİR AĞIR VASITANIN DÖNMEK İÇİN DAHA FAZLA ALANA İHTİYACI OLDUĞUNU, ÇOK ANİ DURAMAYACAĞINI BİLECEĞİZ. YİNE BİR MOTOSİKLETİN KENDİ BAŞINA DENGEDE DURAMAYACAĞINI, RÜZGAR ETKİSİ İLE FAZLA SARSILACAĞINI BİLEREK ONLARI ÇOK YAKINDAN SOLLAMAYA KALKMAYACAĞIZ.

Özetle düşünen, analiz eden ve en başında da çevresine sevgiyle bakabilen alçakgönüllü kişiler olacağız. Öfke ve nefret duyguları bir insanda sevgi ile birlikte varolamaz. Toplumsal hayatta en yararlı erdem hoşgörüdür.

Alpaslan Kuzucan

MOTOR NASIL YAPILMAKTA?

SÜRÜŞÜN ÜÇ VAZGEÇİLMEZİ

1. Tetikte olmak.
Dinlenmiş, sakin olun ve alkol ya da başka uyuşturucuların etkisi altında olmayın. Yemek, telefonla konuşmak ya da yolcularla sohbet etmek gibi dikkat dağıtıcı faaliyetlerden kaçının.

2. Karayolu hipnozundan kaçınmak.
Karayolu hipnozu - kendini tekrar eden görsel uyarıların yorgunlukla birleşmesi sonucunda oluşan aşırı uyuşukluk - sürüş risklerinin en önemlilerindendir. Uzun mesafe sürüşlerinde, kısa şekerlemeler veya egzersiz yapabileceğiniz sık duraklamalar yapın. Yol işaretlerini okuyarak ya da gözlerinizin odağını yolun farklı parçalarına kaydırarak gözlerinize egzersiz yaptırın. İyice dinlendiğinizden emin olun. Dikkatsiz davrandığınızı ve konsantrasyonunuzu kaybettiğinizi fark ederseniz durup mola verin. İhtiyacınız olduğu kadar dinlenin ve daha sonra devam edin.

3. Araç kullanırken saldırgan değil, savunmacı olmak.
Hayal gücünüzü kullanın. Diğer sürücüler, yapmaları gereken hareketi ya da sizin onların yapacağını düşündüğünüz hareketi yapmadıkları taktirde, onların sürüş davranışlarına reaksiyon göstermeye daima hazırlıklı olun. Kaza kaçınılmazsa, en az tehlikeli olan seçeneği kullanmaya çalışın. Örneğin, yolun dışına aracınızı sürerseniz, bir başka araçla kafa kafaya çarpışmaktan daha fazla hayatta kalma şansınız olur.

Alpaslan Kuzucan.

BEDEN POZİSYONU I

. Burada kalçasını kaydıran sürücünün üst bedenide kalçasıyla aynı doğrultuda kayıyor yani omuzlar kıvrılıp göstergelere bakmayacak şekilde.

. Bedeniniz yattığınız yöne doğru eğilsin ters tarafa değil.

. Kalçanızı kaymaya yetecek kadar seleden yükseltin. Fazla kalkarsanız motor sarsılır.

. Ters taraftaki kol yakıt tankına yapışıyor.

. Ters taraftaki topuk motora iyice bastırılıyor.

. İçteki ayağın ayası ile pedala basılıyor.

Uyarı: Bu tip sarkma hareketleri spor motorlara daha uygundur.

PİST YARIŞLARINDA VİTES DEĞİŞTİRME TEKNİĞİ

Videoda görüldüğü üzere vites küçültmelerde debriyaj kolu kullanılıyor ayrıca bir kerede 2 den fazla vites düşürülmüyor. Bir müddet bekledikten sonra tekrar vites küçültülüyor. Bunun için frene başlama noktasını doğru seçmek size yeterli alanı sağlayacaktır. Vites büyültmelerde ise debriyaj kullanılmaz. Ayağınızı vites pedalının üstüne koyup aşağı doğru basarak(yarışlarda vites değişim şeması ters olacak şekilde ayarlanmıştır) boşluğunu alın ve gazı ani bir hareketle kapatıp açın. Vites bir üst konuma geçecektir. Cadde de kullandığımız SS lerde ise vites değiştirme pedalına alttan ayağımızı takıp yukarı çekerek boşluğunu alırız.

Açıklama: Yarışan motorlarda vites değişimi; 1 2 3 4 5 6 aşağı trafikteki motorlarda ise 1 2 3 4 5 6 yukarı şeklinde kuruludur.

YENİ BAŞLAYANLARA DÖNÜŞ TAVSİYELERİ

Beden pozisyonunuz motor tipine göre farklı olacaktır. Pozisyon ayarlama süreci, bilhassa spor motorlar da(naked lar dâhil), sürücülerin kendi pozisyonlarını bulma mücadelesi sert geçer sonuçta ise bir çok sürücü yeterince tanka kapanmaz. Performans sürüşler sıkı kapanmayı gerektirir. Sürüş pozisyonları öne eğik, aşağı çekilmiş gibi, olmalıdır. Bedeninizi öyle bir pozisyonda tutacaksınız ki kollarınızın alt bölümü (dirsek bilek arası) yere paralel olsun ve elleriniz elcikleri yere paralel bir şekilde ileri itebilsin. Bu da dirseklerinizin elciklerle aynı seviyede hatta biraz aşağıda olması demektir. Bu beden pozisyonunu elde etmek için bedeninizi ayak peglerinin tam üzerinde, aynı doğrultuda tutmanız gerekir. Kollarınızın desteğine ihtiyaç duymadan, öne yâda arkaya kaykılmadan pegler üzerinde ayağa kalkabiliyorsanız merkezde oturuyorsunuzdur. Merkezde oturmakla kollarınız serbest kalmakta ve elciklere komut vermekte rahat olmaktadırlar. Tabi diğer kontrollere komut vermede de.

1. Dönemecle öyle bir hizaya girin ki açık girip kapalı çıkabilesiniz.
2. Dönemece yaklaşırken hızınızı, tüm dönemeci güvenle alabileceğiniz ve gazı tüm dönüş boyunca sabit tutabileceğiniz hıza indiriniz.(Yatan motorun lastiklerinin yere basış halkası yanaklara kaydığından küçülmüş olur. Bunun neticesinde siz gazı sabit tutsanızda hız düşecektir. Çünkü küçük çap bir turda küçük mesafe demektir. Hızı sabit tutmak ve büyük çaptaki mesafe alışını küçük çaplı tekerle almak demek ise bir miktar gazı artırmaktır.
3. Her dönemece bir strateji ile girin. Dönüşün apeks(dip noktası) noktasına varmadan önce, birbirini takibeden dönemeçler varsa apeks noktalarına varmadan önce, dönüşe nerede başlayacağınızı, dönüş boyunca nereye bakacağınızı ve nerede dönüşten çıkış yapacağınızı bilin.
4. Başınızı gitmek istediğiniz yöne doğru çevirin. Gözleriniz bakış yönünüzün ilerlerine baksın. Peri ferik görüşünüzü yakın gelip geçen nesneler için kullanın. Bu nesnelere odaklanmayın aksi takdirde büyük ihtimal onlarla çarpışırsınız.
5. Başınızı çevirirken çenenizi göğsünüze değdirin. Bu sizin ağırlık merkezinizi aşağı çeker. Çeneniz göğsünüze yapışık olarak başınızı çevirdiğinizde bu hareketi tüm bedeniniz takip edecektir. Bilhassa kalçalarınız. Otomatikman sizin vereceğiniz komuta gerek olmadan oluşan bu hareket doğal olarak motosikletinizin dengesini muhafaza edecektir.
6. Kalçalarınızı döndürün ve baldırlarınızdan kuvvet alarak dış ayağınızla peg üzerinde (kayak yapar gibi) aşağı doğru baskı uygulayın. Bu hareket dönüş için kalçalarınızı en iyi duruma alacaktır. Ağırlık merkezinizi aşağı çekecek ve motorunuzun dış tarafına ağırlık aktaracaktır. Bu aktarım motorunuzun yol tutumunu ve kontrolünü artıracaktır.
7. Dış dizinizi sıkıca motora basılı tutun. Bu baskı sizin motorla bir olmanız duygusunu pekiştirecektir. Aynı zamanda sırtınızın, omuzlarınızın, kollarınızın ve ellerinizin hatta parmaklarınızın serbest kalması demektir.
8. Dönüş esnasınca elleriniz ve parmaklarınız elciğe sıkmadan sarılı olmalıdır. Gazı belli oranda açık tutarken debriyaj ve frenle oynanmamalıdır.
9. Elcikleri el ayalarınızla omuzdan değil dirseklerden itiniz. Sola dönmek istiyorsanız sol elciği sol elinizle ve sağa dönmek istiyorsanız sağ elciği sağ elinizle ileri doğru itiniz.
10. Eğer dönemeci yanlış değerlendirmişseniz ve hızınızı yeterince düşürmemişseniz düzgün bir şekilde arka freni kullanın. Bu şekilde motorunuzu kontrol altında tutabilirsiniz. Dönüş esnasında ön frenin kullanılması bilhassa ön teker kazıklayıp kayarsa kontrolü kaybenize sebep olur.
11. Apeksin çıkışında yumuşak bir ölçüde gazı açın. Bu temiz ve hızlı bir çıkış demektir. Eğer yol zemini ıslak ise gazı sert açmak arkanın kaymasına ve yanınıza gelerek kaza olmasına sebep olur.
12. Çıkışta gereğince ama sıkı bir şekilde gazı açın.

Kollarınız gevşek olsun. Böylelikle yayalar, mazgal kapakları, kuşlar, kediler ve köpekler, çukurlar ve tümsekler gibi engelleri bertaraf etmek için gereken seri tepki vermeyi kolaylıkla gerçekleştirirsiniz. İlaveten ön tekerin aldığı bir darbeyle oluşacak sarsıntınında ön tarafta kalmasını sağlarsınız. Kasılı kollar ise sarsıntıyı bedeninize taşıyıp sonra tüm motora dağıtır.

Uyarı: Erken apekslemek çıkışta sizi aşağıda gösterildiği gibi karşı hatta savurabilir.



Alpaslan Kuzucan

OTOMOBİL PİST DÖNÜŞ HAT ANALİZLERİ I

Düzenleyen: Alpaslan Kuzucan

DÖNÜŞ HATLARI III

1....


2....

Pistte dönüş çıkış hızı önemlidir. Geç apekslemek en hızlı çıkışı vermez. Erken apekslemek ise sizi pistten çıkarabilir. Kısaca pistlerde dönüş hattı deyince de siyah ve beyaz yoktur. Talimlerle sürücü savrulmadan çıkabileceği en erken apeksi bulup hızlı çıkışı sağlar. Bu arada dönemeç tipleri de önemlidir.

PİSTTE HATLAR BİR SERİ FRENLEME, DÖNÜŞE YATMA, APEKS VE ÇIKIŞ NOKTALARINA İNDİRGENEBİLİR. TRAFİKTE İSE NOKTALAR AYNIDIR AMA HER SEFERİNDE FARKLIDIR. TRAFİKTE POTANSİYEL TEHLİKELER AYNI YOLU DAHİ İZLESENİZ HER AN DEĞİŞİR. DEĞİŞEN ŞARTLARA ADAPTE OLUNMALIDIR. BU SEBEPLE TRAFİKTEKİ SÜRÜŞLERİNİZDE ESNEK OLMALISINIZ.

Hattınız en iyi görüş ve en geniş açılı dönüş çapının bir uzlaşması şeklindedir. Sola dönüş için hattınızın sağ tarafında, sağa dönüş için ise hattınızın sol tarafında olmak gerekir. Bu konumlanma esnasında da esnek olup ne karşı yönden gelerek savrulacak bir aracın önünde olmamak ne de sarp yamacı teğet geçecek derecede yakın olmamak için kendi ayarlamalarımızı yaparız.

Pistlerde sert sürüşler yaparız ama trafikte doğal olmamız gerekir. Sert frenlemeler, keskin dönüşler gerekmedikce trafikte yapılmamalıdır. Motosikletler düz bir hatta ileri hareketi severler, sürücü genellikle dik oturur. Ama dönüşlere sıra geldiğinde bedenimizle kontra tekniğine destek bazı manipulasyonlar yaparız. Elbette yarışlarda ki motorla adeta güreş yapma olmaz! Hafif ileri kayın, kollar 150 derecelik bir açıya yakın vaziyette olarak hafif çömün(tankla aranızda 7-8 cm olsun), peglere ayaklarınızın ayaları ile basarken parmak uçlarınız ileri baksın. Dönerken hafif yatış yönünde kayık vaziyette iken diziniz tanka ve dirseğinizde bu dizinize bastırarak güçlü bir tutunma sağlasın. Çıkışı görmeden iç omuzu düşürmeyin(çıkış gözükmüyorsa fazla yatmadan, hız keserek dönülmelidir). Çeneniz dönüş yönüne baksın. Çenenizi göğsünüze yakın tutarsanız başınızı çevirdiğinizde bedeninizde haliyle o yöne döner. Ayrıca ağırlık merkezinizi de aşağı çekmiş olursunuz. İç ayağınızla iç pege baskı uygulayarak verdiğiniz ilk ivmeyi takiben başınızı aynaya doğru uzatmak için iç bileğinizi kırarak öne doğru eğilin. Bu öne hareket motorun çekim merkez noktasını aşağı çeker. Çekim noktası aşağı inince sürücüye daha iyi bir sürüş hissi verir ve daha iyi kontrol sağlarsınız. Kontra basma da böylece iç elciğe daha fazla ağılık yüklendiği için kolaylaşır. Tüm bunlar yumuşak bir akıcılıkla ve tamamen rahat olarak yapılmalıdır.

Alpaslan Kuzucan

DÖNÜŞ HATLARI II

Yarışlarda dönüşler ile caddelerde ki dönüşler arasındaki farklar nedir?

Sürüş tekniklerini cadde ya da pist diye birbirinden ayırt edebilir miyiz? Sonuç olarak her dönüş üç aşamadan geçer: Dönüşe başlamak(motoru yatırmak), apeks noktasını kesmek ve dönüşten çıkış. Caddede de bu böyledir pistte de.

Caddelerde önemli olan güvenlik ve bunun için herkesin trafik kural ve işaretlerine uymasıdır. Sürücüler ehil olma ve araçlar da motor gücü ve türleri açısından farklıdır. Yarışlarda amaç en hızlı tur zamanıdır. Tüm sürücüler ustalık olarak birbirine denk ve motorların güçleri de aynıdır. Caddelerde dönüşü hızlı dönmek değil güvenli dönmek önemlidir. Yarışlarda ise amaç hızlı dönüp iyi bir tur zamanı elde etmektir.

Dönüşün üç aşamasından bahsettim. Birincisi dönüşe başlama noktası, adı üzerinde dönüşe başlamak için motorun dönemece yatırıldığı noktadır. İkinci nokta apeks noktası yani motorun dönüşün iç tarafında ki ulaşabileceği en uzak noktadır. Üçüncüsü çıkış noktası, motorun tekrar düz hatla sürüşe geçtiği noktadır.

Yarışlarda bir dönemeci ya da birbirini takip eden bir seri dönemeçler grubunu en hızlı şekilde dönmek amaçtır. Bunun içinde çıkışların en hızlısını elde ederek son dönemece en fazla hızla girmek amaçlanır. Trafikte ise dönemecin açık ya da kapalı olması, trafiğin tek ya da çift yönlü olması, hava durumu gibi sebepler göz önünde bulundurarak en güvenli olacak şekilde dönebilmek için size en iyi görüşü sağlayacak şekilde konumlanarak ve görebildiğiniz mesafede durabileceğiniz hızlara inerek dönüş yapmak hedeftir. Burada hız değil güvenlik önemlidir.

Özetle trafikte dönüş hatları ve pistte dönüş hatları diye katagorik bir ayrım yapılmaz. Sürücü aklını, bilgisini, dikkatini kullanarak doğru olan davranışı doğru yerde ve doğru zamanda uygular. Motosiklet sürüşünde ezbere iş olmaz.

Neden pistte son dönemece en yüksek hızla girmeliyiz?

Dönüş çıkışında ki hız ya da en son dönemeç çıkışındaki hız sizin dönüşlerdeki ortalama hızınızı gösterir. Aynı zamanda düzlüklerde ki hızınızı da belirler. Dönüşleri, kısa alanlardır, ne kadar hızlı geçerseniz düz alanlardaki giriş hızınıza bağlı olarak tüm turun hızını da yükseltmiş olursunuz. Bir düzlükteki ortalama hızınızın yükselmesi demek dönüşler arası giriş noktalarına da çabuk varılmış olması demektir. Aynı şekilde dönüşün bizatihi kendisi de hızlı oluyor demektir.

Yarışlarda, pistte dönüş hattı dediğimiz zaman neyi anlarız? Bize en hızlı çıkışı verecek hattı. Bu hat ise en düz hat ya da en büyük açılı hattır. Hedef budur ve siz bunu elde etmek için kendi sürüş tarzlarınız ve yarış esnasındaki pozisyonlarınıza göre icraatlarda bulunmak için çalışırsınız. Amaç en yüksek çıkış hızını elde etmektir. Trafikte amaç ise bildiğiniz gibi en güvenli çıkışı elde etmektir.

Pistlerde dönüş açısını geniş tutmanın getirileri nelerdir? Gaza olabildiğince erken bir noktada yüklenebilmenizi sağlar. Ne kadar erken tam gaz açarsanız gelecek dönüş noktasına o kadar çabuk varırsınız.

Çıkış noktası nasıl ileriye alınır? Geometrik apeks noktasından ileride ki bir nokta apeks noktası olarak seçilir ve bu nokta geçilir geçilmez tam gaz açılır. Geç apeks noktası çıkış hattını daha düz hale getirir. Dönüşten daha düz hatla çıkmakla da siz hızlanmak için kullanabileceğiniz mesafeyi arttırmış olursunuz. Geç apeks noktası kesmek için dönüşe geç başlamak gerekir. Dönüş noktası geciktirilir. Bu geciktirmeyi takiben dönüşün daha keskin olarak icra edilmesi gerekir. Bu da sizin kontra basma sürenizi çabuklaştırmanız demektir. MotoGP yarışlarında kontra basma süresi 20 salisedir. Trafikte genellikle sıradan sürücüler de 50 salisedir. Kondisyon ister. Ancak hızlı olmak istiyorsanız yol budur. Tek ve çabuk bir hamle ile motorun yönünü apeks noktasını kesecek rotaya oturtturmak gerekir.

Her noktayı her yeni bir tur dönüşünüzde hatasız yeniden tahmin etmeniz zordur. Bu yüzden referans noktaları seçilir. Pistteki bir işaret, sabit bir nokta, yol kenarındaki bir iz vs. gibi her noktayı belirleyen referans noktalarının seçilmesi zaruridir.

Referans noktalarına dördüncü bir noktayı da ekleyebiliriz. Yarışlarda önem kazanan bu nokta dönüşe başlama noktasından önce gelen frenlemeye başlama noktasıdır. Yine bu noktalara yaklaşırken, onlara varmadan önce bakışlarınızı devamlı bir ileri, bir sonraki noktaya yönlendirmelisiniz.

Ne kadar hızlı iseniz o kadar ileri bakmak gerekir. Dönüş noktasına varmadan apeks noktasına ve apeks noktasına varmadan çıkış noktasına bakışlarınız kaymış olmalıdır. Trafikde ise referans noktaları seçemeyeceğinize göre daima en ileriye bakın. Karşıdan gelen trafiğe değil önünüzdeki arabalara bakın. Yol ayrırım şeritlerine değil şeritler arası hatlara bakın. Yanınızdaki yamaca değil hattınıza bakın.

Sollarken sorumluluk sollayan yarışcıdadır. Soladığı yarışcının bundan haberdar olmasını sağlamak zorundadır. Sollanan yarışcı ise onun dönüşünü engeleyecek şekilde dönemece giriş hattını bloke etmemesi gerekir. Yarışta sollamak üç şekilde yapılır. Birincisi rakibin hatasından faydalanılır, ikincisi dönüş çıkışı motorunuzun teknik özelliklerinden faydalanarak düzlükte geçilir, üçüncüsü dönüşe girişte ideal olan hat kontrol altında tutularak rakip sollanılır. Trafikte nasıl sollanılır; trafik kurallarına uyarak.

Not: Dönemeçlere yüksek hızla yaklaşırken bilinmesi gereken önemli bir kural apekse göre yolun diğer tarafında olmamız gerektiğidir. Dönüş içinde ilerledikçe apeksi dönüşün iç tarafından kesersiniz ve takiben gazladıkça yolun diğer tarafına geçerek dönemeçten çıkarsınız. Burada yarış hattı ya da ideal hat denen şey sizin dönemeci alabileceğiniz en yüksek hızı sağlayan çizgidir. Frenleme noktasını erken seçerseniz dünyanın sonu gelmez ama yarışmanın amacından çıkmış olursunuz. Geç seçerseniz yani frenlemeye geç başlarsanız bu tehlikelidir. Geç kalacağınıza erken davranmayı tercih edin. Frenlemenizi, yeterince usta değilseniz motorunuz yatışa geçmeden yapıp bitirmiş olun. Yatışa geçtikten sonra frenlemeye devam etmek çok ustalık ister. Usta sürücüler dönüşe başlama noktasına yaklaşırken her dönüşün kaç vites küçültme gerektireceğini bilirler. Fren deyince MotoGP deki sürücülerin yaptığı 200mph dan takibeden dönemece kadar 40 mph a inmek Rossi, Bayliss gibilere mahsustur. Ancak herkes ağırlık tarnsferine dikkat ederse bu işin özünü yakalamış olur. Ön tekere ne kadar ağırlık aktarırsanız kazıklamadan o kadar fazla ön freni sıkma imkanınız doğar. Transfer işlemi gaz kesmekle başlar ve bu arada hafifçe ön frene dokunulur ve ağırlık öne kaymağa başlamıştır. Ağırlık öne kaydıkça tekeri kilitlemeden daha fazla sıkabiliriz ön freni ve biraz daha ağırlık derken hız iyice düşürülmüş olur. Eğer duracaksak burada bir ince nokta vardır. Durmağa yakın ön fren üzerindeki baskı azaltılarak arka frene fazla basılır. Son duruş ise arka frenle yapılır. Peki, iyice yavaşlayınca neden ön fren gevşetilir? Çünkü teker yavaş dönerken kazıklama riski yükselir. Aynı ağırlık altında 120 km/saat hızla dönen teker üzerinde ki ön fren baskısı tekeri kilitlemezken aynı ölçüde ki sıkma baskısı hız 50 km/saate düştüğünde tekeri kilitleyecektir. Bu sebeple lastikten gelen ses iyi dinlenmeli ve fren elciği iyi hissedilmelidir. Çok şey söylerler.

Birde arka freni kasisli dönüşlerde hafif basılı tutarsanız bunun motorun sarsılmadan, sabit kalmasına büyük katkısı olacaktır.


Alpaslan Kuzucan

ALKOL VE SÜRÜŞ

YANYANA GELİRLERSE ÖLÜRSÜNÜZ.

GÖZLERİMİZİN KESKİN VE PERİ FERİK GÖRÜŞ ALANLARI

Alpaslan Kuzucan

TEKER EĞİTİM SİMÜLATÖRLERİ

Bunun dışında yollarda öğrenmeye kalkmak çok büyük tehlikeleri ve sakatlıkları beraberinde getirir. Batı da kimse riske girmiyor ve smilatörlerde bu işin temelini kavradıktan sonra trafiğe kapalı alanlarda ve sonra da yapılmaması gerekir ancak yollarda yapıyorlar.

U DÖNÜŞ ÇALIŞMASI

YARIŞLARDA SARKMA ŞEKLİ