MOTOSİKLET VE HIZ

Hız gerçekte ne demektir?

Kaza raporlarında genellikle ‘’motosiklet sürücüsünün hızı yol ve trafik şartlarına göre çok fazlaydı’’ şeklinde yazar. Çoğunlukla da motor sürücüsünün hızı rahatlıkla kontrol edebileceğinden fazla olmaktadır. Bir şeyler yanlış gittiğin de sürüş hızınız sizin kolaylıkla her şeyi kontrol edebileceğiniz bir seviyede midir?

Kaza olduğunda genellikle hızın fazlalığı ön plandadır. Zaten düşünürseniz trafikte yanlış hızlar olmazsa kazalar da olmazdı zaten. Hareket eden bir şey olmasa idi kazalar da hiç olmayacaktı diyenlerde var tabi.

Birde şartlara göre hız fazlaydı var. Yani şartlar düzgün olsaydı o sürücü o hızla güvenli bir şekilde sürüşüne devam edebilecekti. Ama yağmur başladığından, yada yola mazot veya yabancı kaydıran maddeler dökülmüş olduğundan bu kaza oldu. Yada bir başka sürücünün aniden önünüze kırmış olması olayı vuku bulmasaydı kaza olmayacaktı. Bu arabanın önünüze aniden kırması aslında sizin güvenli olan süratinizi bir anda güvensiz yani sizin için fazla, kontrol edemeyeceğiniz bir sürat durumuna sokmuştur.

Bazen de şartlara uygun olmayan düşük süratlerde sürüşler vardır. Çamurda gidiyorsunuz, bildiğimiz yumuşak çamur yada kumda sürüş yapmak durumdasınız. Kumda motoru yönlendirebilmek için önce tekerlerinizin kumun üzerine çıkması gerekmektedir. Bunun içinde siz belli süratlerin altında sürüş yapmamalısınızdır. Nasıl ki don üzerinde ani hareketlerden kaçınılır bu defa tersi yönde belli süratlerin altında sürüşten kaçınılmalıdır aksi takdirde motorunuzun gidonu kazık gibidir ve siz onu çeviremezsiniz. Fazla zorlarsanız da eğersiniz. Yine şehirler arası otoyollarda verilen limitlerde sürüş yapmak motosiklet için çok risklidir.(Burada sürat ihlaline kimseyi teşvik etmiyorum ancak lütfen ilgili ve yetkili merciler dört tekerli araçlarla paralel sürüşte kalan motosiklet sürücülerinin büyük tehlike içinde kaldıklarını biliniz.) Motosiklet mutlaka diğer büyük araçlardan 30-35 km daha hızlı olmak zorundadır. Bu motosiklet sürücüsünün can güvenliği için şarttır ve umarım motosikletli polislerimize de bu durum güvenlikleri açısından eğitmenlerince izah edilmektedir. Bilhassa gurup halinde seyreden büyük araçlarla paralel sürüş yapılmamalıdır. Yine otoyol ayrımlarındaki giriş ve çıkış rampalarında giren yada çıkan araçla otoyolda seyreden bir diğer araç arasında aynı hızlarda seyrederek sürüş yapılmamalıdır. Aniden araçların bir sebeple ve kendilerine en az risk olarak gördüklerinden öncelikle sizin üzerinize kırabileceklerini asla unutmayınız. Trafikte diğer araçların yanında değil, önünde yada gerisinde kalarak sürüş yapınız ve hızınız daima trafikten %10-15 daha fazla olsun. Bu durum aslında motosikletlere gelişmiş ülkelerde neden en üst hız sınırının verildiğini çok iyi açıklamaktadır. Tabi buna ilaveten birde motor sürücülerinin iklim ve kirli hava şartlarından araba sürücülerine göre çok daha fazla olumsuz yönde etkilenmeleri vardır. Yani sağlıkları bu yönden de daha fazla risk altındadır.

Kendinizi çeşitli durumlarda rahat hissettiğiniz hızlar nedir?

Mesela aniden önünüze bir taş çıktı. Hızınız kontrayı bu engeli tam aşacak oranda basmanıza uygun ve bunu rahatça yapabileceğiniz bir hız mıdır? Yada aniden önünüze kıran bir minibüs yada arabaya karşı paniklemeden maksimum fren yapabileceğiniz bir hız mıdır? 150 km de gidiyorsanız bu hız sizin maksimum frenlemeyi paniklemeden yapabileceğiniz bir hız mıdır? Hiç bunun talimini yaptınız mı? Karşınızdaki dönemece giriş süratiniz dönüş ortasında kasılmadan ve hız kesmeden tamamlamanızı rahatça sağlayabileceğiniz bir hız mıdır? Kendinizi eğitimlerle hangi sınırlara kadar yükselttiğinizi biliyor musunuz?

Yol şartlarına göre de hız vardır. Parke taşlı bir yolda düz bir asfaltta giderken ki ani gazlamaların nelere sebep olacağını biliyor musunuz? En hafifinden motora zarar ve en kötüsü kafa salınışını başlatması. Tabi motorunuzun bir racing yada enduro olmasına göre de parke taşları üzerinde seyrederken kendinizi rahat hissedebileceğiniz hız limitleriniz farklı olacaktır.

Grup halinde toplu sürüşler sırasında yapılan tempolu sürüşlerde de acaba grubun hızı sizin kendinizi rahat edebileceğiniz bir hız mıdır? Bunu bilerek mi o gruba katıldınız? Grup içinde liderin hızlanmasıyla açılan araların arkadaki sürücülere doğru yoyo etkisiyle nasıl açıldığını ve geriye doğru her bir sürücünün kapatması gereken aranın liderin hemen arkasındakinden geriye doğru ne kadar daha fazla büyüdüğünü biliyor musunuz? Eğer biliyorsanız birde bunun sizin rahatlıkla sürüş yapabileceğiniz hız sınırında olup olmadığını da biliyor olmalısınız.

Bunların hepsi eğitimle olur. Tek başınıza öğrenemezsiniz ama öğretenlerinde gerçek eğitmenler olması şarttır. Sadece okuyarak öğrenmek mümkün değildir. Ciddi bir kuruluştan temel bir eğitim almak ve sonra ehliyetli olarak trafiğe alışırken yine parklarda veya boş güvenli alanlarda dönüş gibi, maksimum frenleme gibi, ani durum kıvırmaları gibi çalışmalarla devamlı kendinizi geliştirerek kondisyonda tutmanız gerekir. Motosiklet sürüş eğitimi hayat boyu süren bir gerçektir.

Gözlerinizi en son ne zaman kontrol ettirdiniz?

Bakış ve hızın baktığınız alana bağlı olarak daha hızlı yada daha yavaş da algılanabileceğini biliyor musunuz? Baktığınızı görüyor musunuz? Yoksa başınız dumanlı mıdır? Zihinsel olarak çevrenizdeki olaylara ne kadar iyi konsantre olabiliyorsunuz? Hızınız sizin zihinsel yoğunlaşma ve baktığınızı görebilme(hiçbir objeye 2 saniyeden fazla odaklanılmamalıdır) yeteneğinize uygun mudur? Burada da rahat mısınız? Tembel göz vardır, astigmat vardır bunlardan düzenli olarak tıbbi kontrolden geçiyor musunuz? En azından birkaç senede bir!

Yeteneklerinizi geliştiriniz. Kurslar size bir yön verebilir ama sizi geliştiremez. Sadece yolu gösterir ve siz orada gösterilenleri geliştirmek ve kendinizdeki çıtayı kendiniz yükseltmek durumundasınız. Aksi takdirde şu veya bu kursa bir iki gün katıldım ve şu veya bu sertifikayı aldım diyerek sahte bir güvenlik ve üstünlük duygusuna kapılırsanız vay halinize. Lütfen sapla samanı birbirine karıştırmayınız.

Özetlersek: Hız kişinin gerçeği algılaması ve fiili şart ve durumlarla bağlantılı bir duygudur. Bunun her vasıta için ve her durum için ana hatları, riayet edilmesi gereken sınırları vardır ama bu sınırlar içinde kişi kendini geliştirebilir. Bunun içinde eğitim öncelikle temel eğitim şarttır onun ötesinde siz sürüş yaparak, okuyup araştırıp önce zihnimizde olayın tekniğini resmederek ve sonra gerçek ileri seviye eğitmenlerinin(anlattıklarını kendisi de yaşayarak hissetmiş kişiler) ve/veya sürüşte uzun yıllar tecrübeli güvenilir kişilerin mümkünse ücret/bağış talep etmeden yön göstermesiyle, talimler yapmak suretiyle en iyi şekilde motosiklet sürücüsü olarak sürüş çıtanızı ve hız limitlerinizi, yani rahat olduğunuz sürat temponuzu yukarı yönde geliştirirsiniz. Her şey basamakların birbiri ardından çıkılışı gibi sırasıyla geliştirilmelidir.

DÖNÜŞ EĞİTİMİ

Varsayımların gerçek olmasına hazırlıklı mısınız?




Park ettiğiniz yerden çıkarken bile sürücü gitmek istediği yere bakar. Motoru yatırın ve gazlayın ki motor düşmesin.

Yavaş girin:
Dönemece girmenin ilk safhası hız kesmedir. Yaklaşım süratinizi düşürmeniz gereklidir. Sürücü gazı kapatır ve her iki freni de devreye sokar. Bunu yaparken motorunu dik tutar ve yönünü dönemecin kenarına doğru yönlendirir. Motosiklet dik konumda ve düz bir çizgide giderken hız kesme yapılır, bu esnada sürücü vites küçülterek motoru güç bandında tutmayı amaçlar. Burada dikkat ettiğiniz gibi motorun hızının kesilmesi işlemi motosiklet dönüşe yatırılmadan önceki bir safhada yapılır. Bu safhada sürücü gaz kesmesinin ardından her iki freni de kullanarak fren yapar. İdeal olan azami dönüşe giriş hızı sürücüye tüm dönüş eğrisi boyunca gaz beslemesi yapmasına izin verecek oranda olan hızdır. Dönüş işleminin yavaşlama kısmı sizin giriş hızınızın ayarlanmasıyla sona erer.

Bakın:
Dönemece dalmadan önce gözlerinizle bölgeyi tarayın. Yol yüzeyini görün. Nasıl bir yapısı var görün ancak bakışınızın merkezi gideceğiniz alan olmalıdır. Normal durumlarda orta çizginin içinde kalmak şartıyla kenara iyice yaklaşarak ne olup bittiğini görmeğe çalışılmalıdır. Bunu yaparken motorunuzla bir çizgide hareket ediniz. Yani başınızla motorun dışına kaykılarak ileriyi yandan görmeğe çalışmayınız. Motorla birlikte girip çıkınız. Sağa dönüşlerde motorunuzu hız kesme frenlemesi yaparken orta çizgiye yönlendirmek size dönemeç içine doğru en derin görüntüyü sağlayacaktır. Buda size hem yönlendirme açısından hem de dönüşe yumuşak yatış açısından bir avantaj sağlayacaktır. Baktığımız yöne yönlenmek gibi bir eğilimimiz vardır. Gözlerimizin ortasından çizilen hayali bir doğru ufuk hattına paralel olmalıdır. Bu şekilde bakarak dönüş çizgisinin yönünü doğru görebilir ve buna uygun dönüş çizgimizi seçebiliriz.

Yatış:
Motosiklet yavaşlatılmış ve en iyi görüş için pozisyonu aldırılmış şekilde burnunuz gitmek istediğiniz yönü işaret edecek tarza bakıyorken motoru dönüş için yatırıp gazı açma zamanı gelmiştir. Motosikletler dönüş için iki sebepten yatırılmak zorundadırlar. Birinci sebep lastiklerin yana yatması motoru döndürmek için gerekli dönüş güçlerini devreye sokar. İkinci sebep dönüşün içine yatmakla siz dengenizi muhafaza edersiniz.

Motoru sağa dönmek için sağ elciği ileri ittiniz diyelim ve motor yattı ama hala yatıyor, sağ yana doğru devrileceksiniz. Nasıl düzeltirim ? Gaz veriniz. Motor kalkar. Ön frene hafif dokununuz motor yine kalkar. Sağ ayağınızla arka frene basıyor olabilirsiniz, ayağınızı fren pedalından kaldırınız.

Gazın açılması:
Motor dönüşe yatınca gaz beslemesine başlanır. Motorun boşta gider duruma düşmeden yumuşak bir tarzda gidişini tahrik edecek oranda gazı açınız. Burada gazın yumuşak kullanılması(akıcı kademelerle artırılması) motorun süspansiyonlarının üzerinde yerleşmesine, kararlı bir hal almasına sebep olur. Bu kararlı durum iki teker arasında ani yol tutuşu dağılımlarını engelleyecektir. Yerden yükseklik iyileşecek ve dengeyle bağlantılı merkez kaç kuvvetleri kararsızlaştırılmamış olacaktır. Burada doğru uygulama gazın tüm dönüş eğrisi boyunca dereceli bir oranda yavaşça açılmasıdır. Bu motosikletin tüm dönüş eğrisi boyunca düzgün bir hareketle ileriye itilmesi demektir.

Not.: Dönüşte omuz düşürme işini sadece çıkışı görünce yapınız. Çıkışı mutlaka görünüz, tahminde bulunmaya kalkmayınız. Hattınızı çıkışı görene kadar kapatmayınız. Olabildiğince geniş açıyla dönünüz. Sağa dönüyorsanız orta şerit çizgisine yakın yerleşiniz. Sola dönüyorsanız yolun en dış(sağ) çizgisine yerleşiniz. Çıkış sizin gelecek yol tehlikesini görebileceğiniz noktadır ki burada kıvırmak zorunda kalırsınız yada düzlüktür ki siz oradan itibaren pozitif gaz verip kalkışa geçersiniz.

ACİL DURUMDA KIVIRMAK

KIVIRMA İLE FRENLEME AYNI ANDA YAPILMAMALIDIR. KAZA SEBEBİDİR.

Bazen her iki freni de birlikte kullansanız bile durmak için mesafe yeterli değildir. Önünüzde ansızın bir araç ya da nesne belirebilir. Bir araç hat değiştirebilir. Bu durumda tek çare ani kıvırmaktır ki bu bir ya da iki hamleden ibaret olabilir. Tek bir çabuk yana kaçış ya da iki hızlı dönüş. Netice olarak yapılan bu harekete yönün ani olarak değişimi durumu denebilir.

Burada kıvırma ile yön değişimini ne kadar keskin olacaksa motorun yatış açısı da o kadar fazla olmalıdır. Motorla birlikte yatılmadan kros motorlarda olduğu gibi motor kaçış yönüne doğru kontra basılarak itilir. Yatışın daha hızlı olmasını sağlayan bu hareket esnasında sürücünün ayakları sıkıca peglere basıyor durumda olur ve dizleriyle tank tutulurken motosikletin altınızda serbestçe hareketine izin verilir. Kaçış yönünüzde bakışlarınızın hedefi olmalıdır. Engel aşılır aşılmaz ters yönde kontra basılır(diğer taraftaki elcik ileri itilir) ve tekrar esas gitmekte oluğunuz yöne dönülür.

Uyarı: Kıvırma esnasında eş zamanlı olarak frenleme yapılmaması, frenlemenin duruma göre ya önce ya da sonra yapılması gerektiği üzerinde önemle durulmaktadır.

Alpaslan Kuzucan

YATIŞ AÇISI

İster 250 cc lik bir motor olsun isterse goldwing türü bir motosiklet olsun, yattığınız oranda lastiğin yol tutuşu azalır. Tüm motorlar aynı dönemeç hattında ve aynı hızda aynı miktarda yatar. Çünkü yatış açısı iki kuvvet tarafından belirlenmektedir. Bu iki kuvvetin dengelenmesiyle oluşan yatış açısı motorun ve sürücünün çekim merkezi üzerinde etkin olmaktadır. Kuvvetlerden biri yer çekiminin etkisiyle aşağı doğru dikey vaziyette olarak diğeri ise atıl kütle ivmesini etkisiyle yatay olarak sürüş yönüne doğru hareket eder. Bahsi geçen her iki kuvvetin kütle ile dengesinin ardışık olması kütle etkisini iptal ederek yatış açısı üzerinde hiçbir etki kalmamasını sağlar. Yatış açısı hıza veya dönüş keskinliğine bağlıdır. Merkeze çeken kuvvet hızın karesi ile artar ve ters orantılı olarak dönüşün çapı ile azalır. Bu ne demektir; dönüş hızınızı iki misline çıkarmak aynı hızla dönüş çapı iki misli keskin olan bir dönemeç için gerekenden daha fazla yatış açısı gerektirir.

Yatış açısıyla ne diye bu kadar ilgilenilir?

Çok yatarsanız lastikler yol tutuşunu bırakarak sizi yola yapıştırır. Bu aslında yatış açısıyla ilgili bir şey değildir. Yatış açısı aslında yanal güçlerin uygulanan miktarını gösteren bir barometredir.

Peki, ne kadar yanal güç çok fazla yanal güçtür?

Kaliteli cadde lastikleri 1.1g gücü kontrol edebilirler. Bunun üzerinde lastik yolu bırakır. 45 derecelik bir yatış daima 1g kuvvete eşittir. Yani 45 derece sizin artık yol tutuşunun sınırında olduğunuzun göstergesidir. Buradan sonra motorunuzun hızı, tipi, dönemecin türü yada sürücünün yeteneği fark etmeyecektir.

Tabi dönüşlerde motorunuzun hızı önemli bir etkendir. Dönüş güçleri hıza son derece bağlıdır. Bir ss kullanıyorsanız ve dizinizi yere değdirmeğe çalışıyorsanız şuna dikkat ediniz: Bu 45 derecelik yatışı siz o dönemeçte 110 km süratle elde ediyorsanız, bu sefer aynı dönemeçte 45 derecelik yatışı siz 116 km süratle elde etmeğe kalktığınızda düşeceksiniz demektir. Burada ki 116 km hız 1.1g demektir. Yine eğer bu yatışlar esnasında gidonu titretir ya da bir şekilde motosiklette kararsız salınışlara sebep olursanız yine düşersiniz. Kazanın tüm gereksinimi sizin bu tür hatalarla yol tutumunun bir %10 nunu daha israf etmenizdir. Bu yüzden pürüzsüz sürüş, sarsmadan sürüş veya yumuşak sürüş ustalığın zaruri göstergesidir. Yani motor kullananlar kumandaları henüz akıcı kullanamıyorlarsa bu onların bu yatış açıları için uygun olmadıklarının işaretidir ve bu tip aşırı yatışlarla dönüşlere kalkışmamalıdırlar.

Yatış açıları bir cruiser için 30 derece ve bir spor tipi motor için 40 derece ve yarış motoru için pistlerde 50 derece olarak kabul edilebilir. Ancak imalatçılar bu değerleri nasıl hesapladıklarını açıklamazlar. Burada her motorun bileşik çekim merkezi farklı yerlerdedir, lastik çapları farklıdır ve durağanın dinamik olana karşı yüklenmesi olan bu durum aslında gerçek değerlerin yukarıda belirtilen yatış açısı derecelerinden çok daha aşağıda olmasını da imkân dâhiline sokabilir.

Bedenin bükülmesiyle yatış açısının azaltıldığı düşünülür. Burada çekim merkezinin tam yerini bilmek ancak doğru bir tahminde bulanabilmeyi mümkün kılar. Çünkü motoru kaldırmak için bedeninizi çok dışa eğseniz dahi çekim merkeziniz yine etkin olarak 45derecelik açıda kalacaktır ve yol tutuş limitinizde yine 1g güç sınırında olacaktır. Mesela yağmurda sürüş yaparken sürücü bedenini dönüş içine eğerek motoru daha dengede tuttuğunu sanır ama bu yanlıştır. Hâlbuki burada olan tek şeyin hızın düşmesidir. Motorun dikleşmesi ile etkin çekim merkezinizde aynı oranda yer değiştirmeyecektir. Hızın karesi ile olan ilişkiyi hatırlayalım. Yatış açıları aslında sadece yanal güçlerin bir göstergesi olması açısından önemlidirler.

Öneri:

Kötü yol yüzeyleri hariç şunu söyleyebiliriz ki dönüş hızımızın istenilen düzeyde olamamasının tek sebebi korkudur. Lastikler kayar diye korkarız. Bu anlaşılabilir bir şeydir çünkü motosikletin merkezkaç. Kuvveti kendini sürekli hissettirmektedir.

Bu korku yüzünden her sürücü kendine has bir rahat olduğu bir sınır geliştirmiştir. Sürücünün yatış açısı bu rahatlık sınırına yaklaşınca zihin ürker ve beden kasılır. Sürücü bir dönemece alıştığından daha hızlı girmişse sürücü bu sınıra hızla yaklaşıp ötesine geçebilir. Bu durumda sürücü genellikle panikler ve sağduyuyu kaybederek akıl dışı hareketler yapabilir.

Bu paniğin sonucu olarak, sürücüler genellikle frenleri sıkar çünkü frenler onları daha evvel birçok kereler kurtarmıştır. Ama burada yanlıştır. Tavsiye edilen dönüş hızından 2-3 misli sürüşler yapıldığında dönüşten önce motoru doğru hıza düşürecek yeterli zaman olmaz. Bu durumda sürücü bu dönemeci almayı başaramayacaktır.

Krizlerle başa çıkmanın yolu soğukkanlı kalmak ve aklı kullanmaktır. Bilinmelidir ki artık eğer frenlere asılınınsa kaza olacaktır çünkü bunun için çok geçtir. Bu yüzden sürücü korkusunu karantina altına alıp motoruna güvenmelidir. Frenlere asılma içgüdülerine karşı savaşılmalıdır. Bedenlerini bilinçli olarak gevşetmeğe çalışmalıdırlar. Dönüşün içine bakmamaları yönünde kendilerine sert direktifler vermelidirler. Sonuçta sürücü iç elciği ileriye itmenin gerektiğine, motosiklete iyice kapanmak gerektiğine, ileriye çıkışa doğru bakmak gerektiğine karar verdiğinde sorunlar çözülmeğe başlar ve süspansiyonlardaki sıkışmadan da hissedilen motoru dışa çeken güce karşı kıvırma yapılır. İnanmanız lazım önce. Motosiklet çoğu kez yolunu bularak sizi dönemeçten çıkaracaktır tıpkı ray üzerindeki boşta hiçbir kayma emaresi göstermeden giden bir vagon gibi. Sürücü yeterli yol tutuşu kalmamış gibi görünen lastiklerin yanak uçlarında bu dönüşten çıktığında adrenalin onu kahkahaya boğmadan hemen önce inançsızlığın yüzünü açıkça görebilir.

Bu tecrübeyi yaşadığınızda artık sizdeki zihinsel sınır kırılmış ve çıta yükselmiştir. Bundan hoşlanırsınız. Motosikletin sınırlarını tam kavramış olmayabilirsiniz ama artık iki dakika önceki rahatlık sınırınız geride kalmıştır.

KAM MİLİ

KAM MİLİ



Kam milinin ana parçası loblardır. Kam mili döndükçe bu loblar supapları pistonların hareketine uyumlu olarak açar ve kapar. Lobların şekilleri ile değişik süratlerde kullanılan motor arasında direk bir bağ vardır.

Konuyu anlamak için yavaş süratlerde bir motor kullanıldığını farz edelim, dakikada 10 ya da 20 rpm devir, bu durumda pistonun devrini tamamlaması birkaç saniye alacaktır. Gerçekte bir motorun bu kadar yavaş dönmesi olanaksızdır. Ama biz örnekleme yapmak için öyle farz edelim ve bu durumda kam loblarının şeklinin aşağıda belirtilen işlevleri yapacak şekilde olmasını isteriz.

.Pistonlar emiş vuruşu için aşağı hareket eder etmez(bu nokta üst ölü noktadır, TDC) emiş valfı açılsın. Emiş valfı(supap) piston tam dibe inince kapansın.

.Egzoz valfı piston tam dibe inince ya da yanış vuruşunun(strokunun) sonunda açılsın(ölü dib merkez, BDC) ve piston egzoz strokunu tamamlayınca kapansın.

Bu durumda motor belirlediğimiz yavaş hızda çalıştığı müddetçe normal işleyecektir ama eğer motor devri artarsa ne olur?

RPM yi yükseltirsek, 10 veya 20 rpm ye ayarlı sistem iyi çalışmamaya başlar. Mesela 4000 e çıkarırsak, supaplar(valfler) her dakika 2000 kere açar ve kapar yada saniyede 33 kere. Bu hızda pistonlar çok hızlı hareket edecektir neticede de silindirlere giren hava çok hızlanacaktır.

Emiş valfları açılıp ve pistonlar emiş strokunu başlattığında emiş hattındaki hava/yakıt karışımı silindirlere girmeğe başlar. Piston dibe ulaşıncaya kadar hava/yakıt karışımı çok yüksek hızda hareket etmektedir. Eğer emiş valfını aniden kapatırsak bu akış kesilecek ve silindirlere giriş yapmayacaktır. Emiş valfını biraz uzun açık bırakmakla ise, son hava/yakıt karışım akışının momentumu karışımı piston kompresyon strokuna(sıkıştırma vuruşuna) başladığında da devam ettirecektir. Motor ne kadar hızlı çalışırsa hava/yakıt karışımı da o kadar hızlı akar ve emiş vanası ne kadar açık kalırsa o kadar uzun müddet akar. İlaveten yüksek süratlerde emiş vanasının açıklığının da daha geniş olması gerekir. İşte bu parametreye supap kalkışı denir ve kam loblarınca yönetilir.

Değişen hızlara göre değişen kam lobları profilleri(görüntüleri) üretilmiştir.

Bunlar aşağıda sıralanmıştır:

.SOHC(Üstten Tek Kamlı)

Her kafada bir kam vardır. Bu sıralı bir dört silindirli ise yada altı silindirli ise tek kam olur ama bir V& yada V8 ise kafa başına 2 kam olur. Kam roker(kulbütor) denen parçalara basarak valfları açar ve yaylar tekrar valfları kapalı pozisyonlarına alır. (Ducatide yay yoktur, kam hem açar ve hem de kapar). Bu yaylar çok güçlü olmak zorundadırlar çünkü yüksek hızlarda açılış çok çabuk olur ve valfları roker kolu ile temas içinde tutan parçalar yaylardır. Yeterince çabuk valfları roker kollarına çekmezlerse kapma olayı olur ve buda kamların ve rokerlerin erken aşınması demektir. Gerek SOHC gerekse DOHC olsun kamlar krank mili ile döndürülür. Bazıları kayışlı bazıları zincirli sitemdir. Bu bağlantı elemanlarına zamanlama kayışı ya da zinciri denir. Belirtilen zamanlarda yenilenmesi gereken bu eleman koparsa kam dönmesini durdurur ve piston valflara vurabilir.

.DOHC(Üstten Çift Kamlı)

Sıralı motorlar silindir kafası başına iki ve V motorlar dört valfa sahiptir. Genellikle dört veya daha fazla silindire sahip motorlarda kullanılır çünkü tek kam millinin üzerine tüm bu valfları harekete geçirecek lobları yerleştirmek zordur. Çift kam mili kullanımının amacı daha fazla emiş ve egzoz valfı kullanabilmek ve böylece emiş ve egzoz gazlarının daha fazla açıklık olması nedeniyle daha serbest akışını sağlamaktır.

.Push Rods

SOHC ve DOHC de olduğu gibi push rod lu motorlarda da valflar kafaya yerleştirilmiştir. Burada esas fark kam mili motor bloğunun içindedir hâlbuki diğerlerinde silindir kafasının içindedir. Kam uzun rod(kol) ları blok içinde hareket ettirerek(kısmen kafanın içine de girer) rokerleri(kulbütor kollarını) çalıştırır. Bu uzun kollar sisteme ilave kütle koyması sebebiyle valf yayları üzerindeki yükü artırır. Bu durum push rod lu motorlarda hızı sınırlar. Hâlbuki üsten kam illi motorlarda bu hız sınırlaması ortadan kaldırılmıştır.



Push rod lu motorlarda kam mili kısa bir zincir yada direk dişlilerle hareket ettirilir. Direk sistem daha sorunsuz bir sistemdir.


VTEC(Değişken Zamanlama)

Honda motorlarında elektronik yada mekanik olarak kullanılan bir sistemdir. Motorun çok kam miline sahip olmasını sağlar. Bu tip motorlarda kendi roker kolu olan ekstra bir emiş kamı vardır. Kamı takip eder. Bu profil valfı daha uzun müddet açık tutar. Düşük süratlerde bu roker hiçbir valfa bağlı değildir ama hız yükselince piston ekstra roker kolunu iki emiş vanasını yöneten diğer iki roker(kulbüter) koluna kitler.

Bazı araçlar valf zamanlamasını ilerleten bir sistem kullanırlar. Bu sistem valfı daha uzun zaman açık tutmaz ama geç açar ve geç kapatır. Kam milinin birkaç derece ileride dönmesi ile gerçekleşir. Mesela emiş valfları TDC den 10 derecede önce açılıyorsa ve 190 derece sonra kapanıyorsa toplam süre 200 dereceliktir. Bu açılma kapanma zamanı kam daha ileri bir derece döndürecek bir mekanizma vasıtasıyla değiştirilebilir. Mesele bu mekanizma 10 derece önce açar ve 210 derece sonra kapatır, valfın 20 derece geç kapanması iyi bir şeydir ancak açılışında artırılması daha iyi olur. Bunu Ferrari çok iyi bir mekanizmayla sağlamıştır. Bazı Ferrari motorlarındaki kam mili kam loblarının uzunlukları boyunca değişen üç boyutlu profille kesilmiştir. Bir uçta kam lobu kam profilinin(görüntüsünün) en az atak şeklinde diğer uçta en fazla atak şeklindedir. Kam şekli bu iki profili birbiri ile uyumlu hale getirir. Mekanizma tüm kam milini valf kamın değişik parçaları ile temas etsin diye yanlamasına kaydırır. Bu arada şaft sıradan bir kam mili gibi dönmesine devam eder. Kademeli olarak kam milinin motor hızı arttıkça ve yüke bindikçe yanal kaydırılması ile valf zamanlaması en iyi şekilde kullanılmış olur.

DÖNÜŞ HIZI

Sizi hızlı yapan dönüş kabiliyetinizdir. Düz yolda ne kadar hızlı gittiğiniz önemli değildir. Önemli olan dönüşleri ne kadar hızlı yapabildiğinizdir ancak bunu uygularken trafik kurallarınıda ihmal etmeyiniz.

Motosikleti döndürmemenin işlemi gidonun itilmesi ile başlar. Elciklerin itiliş gücü motorun dönüş hızını verir. Değişik dönemeçler değişik teknikler ister ama temelde motorunuzun dönüşünün zamanlanması ve doğru bir dönüş hattının elde edilmesi elciklerde kararlı ve güçlü el darbeleri ister. Tereddüt olmadan ve zamanında doğru güçle ver ve tut şeklinde olmalıdır. Burada kaybedeceğiniz yada kazanacağınız zamanı frenlemede kullanabilirsiniz ki frenlemede de frenleri avucunuzda gelişi güzel ezmeden bas ve bırak şeklinde kullanmak gereklidir. Dönemece ne kadar derin dalar ve geç dönüşe başlama noktası seçerseniz de o kadar ilerisini görür ve beklenmedik riskleri o kadar iyi bertaraf edebilirsiniz.

Burada geç frenlemeden bahsetmiyoruz. Önemli olan dönüşe başlama süratinizin erken seçilmiş olmasıdır. Şayet dönemeç içine fazla süratle dalmışsanız dönüş esnasında hala frenlerle uğraşıyor olursunuz ki buda sizi muhtemel bir tehlikeyi zamanında görmekten mahrum edecektir. Halbuki dönüş süratinizi önceden ayarlamış olmak ve dönemecin derinlerine bakabiliyor olmak size ne tip bir dönemeçle karşı karşıya olduğunuzun bilgisini verecektir. Kapanan bir viraj mı, yoksa ters eğimli mi yada kenar yükseklikleri sebebiyle bazı noktalarında kaymanıza sebep olabilecek döküntü birikimlerinin olabileceği bir tür mü?

Bir lastiğin yol tutuş potansiyeli gazlama, frenleme ve dönüş arasında bölünür. Dönüşe yatmış bir motorun lastiğinin yol tutuş potansiyelinden gazlama ve frenleme için fazla pay kalmamaktadır. Motorun arka tekeri ile gaz kolu arasında bir bağ vardır. Sıkı bir dönüş esnasında gaz kolunu sert yada aşırı kullanırsanız bu yol tutuşunun çoğunu yatış sırasında kullanan motorun kaymasına neden olur, şayet gazlamak isteniyorsa motorun daha dik duruma getirilmesi ve böylece yol tutuş potansiyelinden gazlamaya daha çok pay verilmesi gereklidir. Tam yatmış vaziyette gazlama ve frenleme için çok az bir yol tutuş potansiyeli kalmışken motoru kaldırdıkça bu pay artacaktır. Yatmış durumda ayarsız dozda fren ön tekerin kilitlenmesi ve low-side kaza demektir.

Yine dönemce girerken frenlerin hassas bir tarzda ama kararlı olarak kullanımı elciklere dokun bırak şeklinde olur. Elciklere ne dozda dokunduğunuzun ve ne sürede sıkılı tuttuğunuzun farkında değilseniz kafası dalmış bir motorun dönüş yapması da zor olacak ve motor dönüşe direnecektir.

Tüm bunlar dönemece giriş süratinizi önceden ayarlamakla hallolacak konulardır. Şayet apekse gelmeden gazlama durumunda kalıyorsanız dönemece giriş süratiniz az demektir. Dönemeç girişlerinde frenleri sert kullanmak zorunda kalıyorsanız süratiniz fazla demektir. Yavaş girip hızlı çıkın.

MOTOSİKLET FREN TEKNİKLERİ

FREN

Fren yaptığınızda motorunuzun hareketinin oluşturduğu kinetik enerji ısı enerjisine dönüşmeye başlar. Kinetik enerji tamamen ısıya dönüştüğünde ise durma dediğimiz hadise vuku bulur. Peki ısı ne olur? İlgili mekanizmalarda zamanla havaya salınmak üzere toplanır. İşte fren yapma olayının fiziksel boyutu budur. Şimdi olayın sürüş ile ilgili boyutuna geçelim.

ÖN FREN


Her motosiklet için genel olan geçerli iki nokta vardır:

1. Ön tekeri kitlerseniz oyun sona erer.
2. Sert frenleme korkusu!

Değişik şartlarda aşağıdaki egzersizleri yapıp ustalaşmak şarttır.

. Yumuşak hareket
. Acil durum frenlemesi
. Islak ve kuru zeminler
. Motorunuz yüklü
. Yolculu sürüş

Şunu anlayınız:

Frenleri yeterince hızlı kavrayıp sıkınız ama en son noktalarına kadar kazıklamayınız, yumuşak-sert-yumuşak.

Frenler açıp kapatma düğmeleri değildir. İnce bir şekilde yumuşakça kullanılmalıdır. Bileğiniz yere paralel durumda elcik tutulurken fren kolunu kapmayın, parmaklarınızla nazik bir bayanın elini sıkar gibi sıkın.(Daha doğrusu sıkmayın parmaklarınızla okşar gibi ezin).Frenleri debriyajla birlikte kullanmayı adet haline getirin. Debriyajsız fren durma mesafesini uzatır. Bilhassa ön fren yapınca gazı tam kapamamışsanız, iki yâda tek parmak kullanımında yeterince usta değilseniz bu olabilir, arkayı patinaja sokarak kazaya sebep olabilirsiniz.

Şehir içi yoğun trafikte kullanırken iki parmağınızı sürekli fren kolu üzerinde tutun. Bu reaksiyon süresini kısaltır. Ancak iki parmakla ani fren yapınca gazın kapandığından emin olunuz.

Yarışlarda sert ve geciktirilmiş frenleme iyi bir tur zamanı için gereklidir. Ancak caddede ki normal sürüşlerde iyi bir fikir değildir. Eğer yarış pistinde yarışmıyorsanız zamanında fren yapıp istenilen sürate düşün. Takiben hafif bir gaz verme de motorun süspansiyonlar üzerinde yerleşmesine ve ağırlığın hafifçe arkaya kaymasına sebep olur. Asla trafikte arka tekeri kaydırarak daralan açılı virajlarda motorun burnunu çıkışa çabuk döndürmeye kalkmayın. Sadece kendinizin değil başkalarının hayatını da tehlikeye atmış olursunuz. Yarış pistinin zemini, kullanılan lastikler yarış için geliştirilmiştir. Normal caddelerin gözenekleri lastik, yağ ve mazot atıkları ile tıkanmış olduğundan tutma gücü azalır. Ayrıca yarış motorlarını soğuk asfaltta kullanmak kazaya davetiyedir.

Ön fren kullanma şartları:

Onları kapmayın, kapar gibi kavramayın, bu motoru dengesizleştirir ve süspansiyonlar dibe vurursa ön fren kilitlenebilir.

Motor dik durumda freni kullanın. Virajda yatmışken kullanmak motoru dik pozisyona getirir ya da ön tekeri kilitler.

Freni çok geç bırakmayınız.

Yumuşak ve kademeli artışla sıkmak yoldaki hedefiniz olmalıdır.

Freni yumuşak ve kademeli artışla istenilen noktaya bir kerede sıkın. Pompalama gibi hareketler yapmayın. Süspansiyonlar otursun, yerleşsin ve süspansiyonun yavaşça rebound (geri sekme-açılma) için sonunda freni gevşetiniz.

Şunu deneyin, 55km den yürüme hızına düşecek şekilde freni sertçe sıkın ve sonra tekrar debriyajı usulüyle bırakarak sürüşe devam edin. Eğer yukarıda anlatılan metotlara uyduysanız motor bu işlem sırasında sarsılmadan hareket ediyor olacaktır.

Dönemeçlerde frenleme:

Viraj dönmede anahtar hareket yaklaşmadan motorun süspansiyonlarının üzerine yerleşmiş olması gerektiğidir. Yani frenleme işini bitirmiş ve doğru hıza inmiş olarak dönemece giriyor olmanız demektir. Ağırlığınızın hafif bir gazla geri verilmiş olması demektir. Frenleri ani sıkma yâda ani bırakma, gazın veya debriyajın sert kullanımı, beceriksizce vites değiştirmeler lastiklere binen yükü değiştirerek motorun dengesini bozar. Ne olursa olsun ön ve arka süspansiyonların dengeli tutulmasına dikkat etmelisiniz.

Bir dönemece yaklaşırken frenlerin tek bir işlevi vardır; motorun doğru hıza getirilmesidir. Gidona dönemeç için kontra basmadan önce frenlemeyi tamamlamış ve hafif gazlamaya başlamış olmanız için iki neden vardır:

Süspansiyonun doğal durumuna gelmiş olması ve hafifçe arkaya doğru basılmış olması, hafif gazlama bunun içindir. Bu durum çatalların normal statik bükülmeleri veya hafifçe boşalmış olması halidir ki cadde kullanımı için ideal durum budur. Ön fren basılı ve ağırlık önde durumda çatallar basılmış olur, rake açısı azalır ve gidon ağırlaşır ve doğru tepki vermesi azalır. Bu durumda motor dikleşmeye ve dümdüz gitmeye çalışır.

Ön tekerin iki görevi vardır. Motora yön vermek ve motoru durdurmak. Normal süratlerde hafif frenlemelerle ve hafif yatış açılarıyla bu iş yapılır. Ancak sürat arttıkça ve siz daha fazla yatırma açılarını kullanmaya başladığınızda motoru yönlendirme görevi olan ön tekerdeki yükü arttırmaktasınız. Bu anda bir de frene basarsanız durum iki bileşenin lastiğin yolu tutma gücünü aşıp ya ön teker kilitlenmesi yada ön tekerin kaymasına sebep olacağı bir noktaya gelir. Bu durum kaza demektir.

Günümüz modern spor motosikletlerinin düzgün yüzeylerde ön tarafının viraj alırken kontrolden çıkması neredeyse imkansız gibidir ancak:

. Hala frenlerdeyseniz. (Frenleme devam ediyorsa).
. Aşırı yatırma açıları kullanarak dönüyorsanız. (Bu şartlarda iki lastikte tutmayı bırakabilir)

Viraj devam ederken motoru gazı kesmeden gerekli güçte tutmak önün yükünü azaltır ve motorun yönlendirilmesini kolaylaştırır ve arka tekerinde hafif sürüklenmesine vesile olarak dönemeçleri daha dar açıyla dönmenize imkân verir. Arkanın kayması zordur ancak siz:

. Yoğun bir şekilde arka freni basılı tutuyorsanız.
. Gaza fazla basıp tekere spin attırıyorsanız (kaygan zeminde güçlü motorları bekleyen, gazı çok sert kullanırsanız veya debriyajla dikkatli değilseniz oluşan durumdur.)
. Yatış açınız çok fazla ise veya zemin kaygan ise.

Genelde çok yüksek yatış açılarında ve zayıf yol yüzeylerinde bile arka teker lastiğiniz problemsiz yol tutmasını bozacak güçlerle baş edecek vasıftadır. Debriyajı yavaş bırakınız, şanzıman hızlanmak içindir, durmak için frenler kullanılır. Aşırı bir şekilde motor frenlemesi (kompresyon fren) yapmaktan kaçınınız.

Hızlı kullanımlar da frenleme gücünüzü ve durma mesafenizi dikkatlice hesaplayın. Yanlış hesaplarsanız sonunda kendinizi frenleme kuvvetinizi kademeli olarak artırıyor bir durumda bulabilirsiniz. Genelde bu durum çok sert ve maalesef çok geç frenlemedir. Zamanında fazla bir kuvvetle sıkmak, geç olarak fazla bir kuvvetle fren sıkmaktan iyidir. Hızlanmanız her zaman mümkündür fakat dönemeçlerin içinde yavaşlamak çok zordur.

Her şeyi yanlış yaptığınız durumlarda:

Genel olarak motoru boşta gider duruma düşürecek oranda gaz kesmeden motoru daha fazla yatırın. Bu esnada ağırlığınızı hafifçe arkaya kaydırmak ön tekerin yön verme işlevine yardımcıdır. Ayrıca hafifçe gazlamak motoru kaldıracağı için yatma mesafesini artırabilir. Ancak bunu uygulamak çelik gibi sinirler ister.

Motoru kaldırın, düz bir hatta frenleyin ve tekrar yatırın. Bu hareket toplam 1-2 saniyede tamamlanmalıdır. Bu usul tavsiye edilendir ama yeterince boşluk varsa belki zaten dönebilirdiniz.

Her iki freni de yavaşça sıkın. Ancak bunu yaparken çok dikkatli olun çünkü yatmış bir motorun lastikleri tutma güçlerinin çoğunu motoru döndürebilmek için kullanmaktadırlar.

Yarışlarda ön fren sertçe sıkılı ve arka teker adeta havada dönemece girilir(trail braking) ve arka fren apekse kadar kullanılır. Bu teknik sadece pist içindir. Lastikler ve pist yüzeyi özel bileşimlerden yapılmıştır. Karşı trafik diye bir olgu söz konusu değildir. Motorlar da özeldir ve sürücüler mükemmel zamanlama yapan profesyonellerdir.

Özetlersek:

Frenlere yumuşakça ve basıncı kademeli olarak artırarak basınız.

Frenlerin kilitlenmesi maksimum sıkmanın bir sonraki evresidir. Bu noktayı biliyor olmanız şarttır. Şayet ön freni kitlerseniz derhal bırakın ve hemen tekrar kilitlemeden sıkın. Arka freni kilitlerseniz iyice duruş süratine düşene kadar bırakmayın. Bırakırsanız high-side kazaya sebep olur.

Arka frende gereklidir ancak ona öncelik vermeyin. (Arka teker tambur fren olan veya rake açısı ve aks aralığı fazla motorlarda bu geçerli değildir.)

Frenleri bırakırken de dikkatli ve sıkma hızınızdan daha yavaş bırakınız. Süspansiyonların aniden boşalmasına ki bu ön tekerin geri sekmenin üzerinde boşalmasına sebep olur. Bu hareket motorun yönlendirilmesinde problem yaratır.

Ön fren sıkılı motoru döndürmek için bayağı güç harcamanız gerekir, ön freni bıraktığınızda da motor aniden döner ve dönemece girer. Buna hazırlıklı olunuz ve freni yavaşça bırakarak dönüşün yumuşak olmasına dikkat ediniz.

Tam gazla yâda ön fren sıkılı dönemeçlere girmekten sakınınız.

Fren kullanmadan gazı kapatarak süratinizi düşürdüğünüz durumlar sizin belli bir sürate inmenize yol levhalarının, işaret noktalarının çok öncesinde başlamanızı gerektirir. Bu durumda arkanızdaki araçların yavaşlayacağınızı tahmin etmesi çok zordur. Dikkat ediniz ve yavaşlamayı çok erkenden başlatarak durumu abartmayınız.

Lastik patlaması durumunda frene hemen dokunmayınız. Hemen gazı keserek motoru düz bir hatta tutmaya çalışınız. Servis yoluna girdikten sonra sağlam lastiğin frenini kullanarak durmaya çalışınız. Patlayan lastiğin freni kullanılmamalıdır. Bakışlarınız gittiğiniz yöne doğru olabildiğince ileride olsun.

ARKA FREN:

Arka frenin önemi:

Ön frenin motor durma gücünün esasını teşkil ettiği doğrudur ancak arka freninde devreye girmesi daha düzgün ve daha kısa mesafede durmak demektir. Bazı durumlarda(dönüşlerde) gazı kesmek yada ön frene müracaat yerine arka freni kullanmak şase üzerinde daha az etki yaparak sizi dönüş hattında tutacaktır. Arka freni doğru kullanabilmek için pedalının doğru ayarlanmış olması gerekmektedir. Pedal rahat oturuş pozisyonunda iken ayağınızın birkaç milimetre altında olacak şekilde ayarlanırsa bu sizi garip oturma şekillerinden ve/veya kullanım zorluklarından koruyacaktır.

Dönüşe girerken ön freni bırakıp motoru yatırmadan arka freni bırakmayın. Bu hareket ön frenin bırakıldığı andan itibaren ve dönüş kuvvetlerinin çatalları sıkıştırmaya başlamasından önce önün kalkmasını engelleyecektir. Gazı açar açmaz eğer hızınız fazla ise arka frenle hızınızı ayarlayın. Gazı kapatmak önü aşırı yükler ve dönüş açınızı genişletir ama arka freni kullanmak hattınızı daraltır sizi dönemecin içine çeker. Fazla fren ve gaz kullanmaktan kaçının sadece ön tekere ağırlık bindirmemek için buna yeterli olacak gazı verin.

U dönüşü yaptığınız düşük hız manevralarında ve hat aralarından süzülme sürüşlerinizde motorun dönen kısımlarının açısal ivme etkileri sizin dengede kalmanızı sağlar. Bunu arka freni kullanarak ve debriyajı hafif kaydırarak devir tutturmak suretiyle kendinizin lehine bir avantaja çevirebilirsiniz. U dönüşlerde arka freni bırakarak mı yoksa debriyajı kaydırarak mı(kavrama noktasında tutup hafif ileri geri hareketler yapmak) size ve motorunuza uygun denemelisiniz. Genel olarak yeterli devir ve debriyaj kaydırması şasenin kararlı(yerleşik) ve hareket halinde kalmasına yeterlidir. Burada hız arka frence düzenlenmektedir. Bu teknik debriyaj balatalarını ve arka fren balatalarını aşındıracağı için bu parçalar sıkça kontrol edilmelidir.

Yokuş aşağı dönüşlerde gaz açıkken arka fren bilhassa uzun dönüşlerde çok fazla hızlanmayı önler. Düz dönüşlerde gazı ön tekerin yükünü azaltmak için mümkün olduğunca çabuk açarken hızınızı arka freni kullanarak kontrol edin. Yokuş inişlerdeki dönüşler ön tekeri yüklerler ve sizin virajı açık almanıza sebep olurlar. Ama gazı açık tutarak arka freni kullanmak motordaki ağırlık dağılımını daha birbirine yakın(ön ve arkanın) tutarak size daha iyi bir hatta kalma imkânı sağlayacaktır. Pratik ve denemelerle arka freni kullanan ayağınızın iyice ustalaştırılması, hassaslaştırılması size güven verecektir. Böylece motorunuzu sarsmadan, güvenle kullanabileceksiniz. Bu teknik sizi birçok endişe verici durumdan kurtaracaktır.

Arka frenin diğer kullanım alanları:

1)Traksiyonu kontrol etmek.
2)Viraj öncesi süspansiyonların oturmasını sağlamak.
3)Kapanan virajlarda viraj çizgisini daraltmak.
4) Motor yatış alanını genişletmek.

Not: 4. maddenin açıklaması: Motosikletler gaz verilince süspansiyonlarının üzerinde yükselirler. Bu da sürücüye ilave bir yatırma alanı sağlar ancak dönemeçte yatmış vaziyette iken hızlanmadan gaz vererek yükselmenin yapılması arka fren kullanımı ile olur.

Dikkat:


ACİL DURUM FRENLEME TEKNİĞİ




Acil durum frenlemesi maksimum frenlemedir. Amaç en kısa mesafede durmak yada çarpışma hızını en düşüğe indirmektir. Frenleme maksimum uygulanır ancak kilitlemeden, lastikleri kaydırmadan yapılmalıdır. Lastikler kaymaya başlarsa durma mesafesi uzar. Bu durumda motor yatırılmalı ve sürücünün motordan bir an evvel ayrılması gerekmektedir. Özetle frenlere uygulanan maksimum basınç tekerlerin kilitlenmesinden bir evvelki safhanın basıncıdır. Burada bir an evvel tekerleri kilitlemeden en yüksek basınç uygulaması yaparken debriyajı sıkmak ikinci planda kalır. Gaz tamamen bırakılmış olmalıdır. Genellikle paniklemiş bir durumda yapılan frenlemelerde gaz tamamen bırakılmadan ön frene asılır ki bu kaza demektir. Önce ve hemen gaz bırakılarak frenler uygulanmalıdır. Saliseler hayat kurtarır. Sağ elin tamamen açılıp tekrar kapanması alıştırması size ön fren yapılırken gazın bırakılmış olmasını sağlayacaktır. İki frenin aynı anda uygulanması gereklidir. Debriyajın çekimi normal mesafelerde durma mesafesini kısaltır ancak burada zaman zaten çok kısadır ve mesafede çok kısadır. Çoğunlukla buna zaman yoktur. İlaveten sadece debriyajın çekimi çok kısa mesafeler ve süreler göz önüne alındığında motorun gaz kesilmesiyle yapacağı kompresyonu boşaltacağından durmaya olumsuz etkide yapabilir. Bu durumda vites de küçültmek gerekir ve şayet tüm bunlara vaktiniz olduysa o zaman da durum acil değildir. Yani acil durum frenlemesinde debriyajı düşünmeyiniz. Maksimum frenleyiniz. Saliseler içinde olan bir hadisede zaman çok değerlidir.

Motor sürüşünde gazın kullanımı ne ise ön frenin kullanımı da hatta motor üzerindeki ağırlık aktaran diğer hareketlerinizde odur. Aynı hassaslıkla yapılması gereken hareketlerdir. Bunun içinde önceden her şartta denemeler ve çalışmalar yapılarak kumandalar üzerindeki hâkimiyet %100 noktasına ulaştırılmalıdır. Kasılı bir tarzda motor sürüşü yapılamaz. Ne kadar rahat ve gevşek bir durumda olabilirseniz yüksek süratlerde bile motorun üzerindeki hakimiyetiniz o kadar kolay ve fazla olacaktır. Aslında frenlerin doğru ve hassas bir şekilde kullanımı gaz kullanımından daha önemlidir diyebiliriz. Bilhassa ön frenin, ağırlığı öne transfer işlevi ön tekerin yol tutumu üzerinde fevkalade önemli bir rol oynar. Şayet bu transferi çok hızlı ve aşırı yaparsanız arka lastiğin yol tutumunu zayıflatırsınız. Neredeyse üzerinde hiç ağırlık kalmayan arka teker yönlendirme aksı üzerinde yanal dönüş yapmak isteyecektir. Ayrıca motor ağırlığını öne çok hızlı vermek ön tekerin yol tutumunu kaybetmesine de sebep olabilecektir. Yine ön süspansiyonları sonuna kadar bastırmakla da kasisler için bir sıkışma rezervi bırakmamış olursunuz ve motor ağırlığı ön taraf üzerinde tam yerleşmeden ön teker ve ön süspansiyonlardan maksimum güç isteme durumunda kalırsınız. Yine ön fren sıkıldığında rake açısı değişeceğinden aks mesafesi kısalacaktır. Aniden ve sert sıkılması durumunda birden kısalan aks mesafesi motorda çok sert bir dönüşe kaçma isteği ve yine aniden bırakıldığında da aks mesafesi birden uzayacağı için dönüşe karşı direnç gösterme eğilimine girecektir.

Aslında frenleri de gaz kolu gibi motorun hızını kontrol eden aletler olarak düşünmekte fayda vardır. Dönemeç çıkışlarında gazın kontrolü neyse hız ayarlaması açısından dönemeç girişlerinde de frenleri düzgün, yumuşak tarzda kullanmak da odur. Burada öğrenilmesi gereken frenleme sürecinin sonuna yaklaşıldığının bilinmesi, tekerleri kilitlemeden maksimum frenleme alışkanlığının kazanılmasıdır. Bu da pratik yaparak olur.

Ön freni ya tam sık yada tam bırak şeklinde kullanılması gereken bir alet olarak düşünmeyiniz. Fren kolu elinizin içinde gereğince sıkılmalı ama darbe vurur şeklinde değil, hassas bir kavrama ve sonra yeterince hızlı, kademeli ve kesintisiz baskılar uygulamak şeklinde olmalıdır. Aynı durum ayakla kullanılan arka fren içinde geçerlidir ancak ön fren durdurma gücünün %70ine sahip olduğundan sonuç olarak çok daha fazla önem kazanmaktadır.

Acil bir durumda önünüze aniden fırlayan bir araba karşısında fren mi yapmalı yoksa kontra basıp müsait olan tarafından geçiş mi yapmalı diye karar verebilmek için önce arkanızdaki trafiğin durumundan haberdar olmalısınız. Şayet arkanızda yakın takip eden bir araç varsa ve sizde bunu aynalardan kontrol etmediyseniz tam önünüze araba fırladığında bunu zaten düşünecek vaktinizde olmaz. Esasen aklınıza da gelmez. Tabi devamlı ileri bakıp durum değerlendirmesi yaparak sürüş yapıyor olsaydınız aniden önünüze fırlayacak bir tehlikeyi de muhtemelen daha önceden fark ederdiniz. Çevrenizi sürekli taramak, arkanızı aynalardan kontrol etmek ve bu şekilde muhtemel tehlikelerden kaçış planlarınızı yapmak sürüşün olmazsa olmazıdır. Açıkça söylemek gerekirse motor sürerken yâda araba kullanırken hayal kurmayınız. Sürekli sürüşe yoğunlaşınız.

En kısa zamanda ve mesafede durmak iki fren birden kullanılarak olur. Ön frene kademeli olarak güç uygulanmalı, ani darbe vurur şeklindeki sıkmalardan kaçınılmalıdır. Bu frenleri kilitlememek içindir. Arka frene daha sıkı güç uygulayarak, kilitlemeden, böylece iki frende kilitlenme noktası sınırında tutularak en çabuk durma sağlanır. Bunun çalışmasını boş bir alanda, kuru ve ıslak zeminlerde ve kasisli yüzeylerde yaparak kontrolünüzü mükemmelleştiriniz.

Bazı anlar olur ki frenlemek yerine kontra basıp tehlikeyi savuşturmak daha güvenlidir. Arkanızdaki trafik ani duruşunuzda size sorun olacaksa ve kıvırmakla sıyrılabilecekseniz, kıvıracağınız alan buna müsaitse kontra basıp geçin ama frenlerdeyken kontra basılmaz. Kontra ile tehlikeyi bertaraf ederken frenleri bırakmış olmanız şarttır. Esasen sola kıvırmalarda(hızlı akan trafiğe) frenleme yapmadan kontra basıp kıvırmak sağa(yavaş akan trafiğe) kıvırmalarda önce fren yapıp sonra freni bırakıp kontra basarak kıvırmak tavsiye edilir. Şayet kıvırıp engelin etrafından dolanmak yerine fren yapacaksanız arkanızı aynalardan sürekli kontrol ederken frenlemek adına ne bulursanız kapar gibi dengesiz bir refleksler gösterme durumuna da girmeyiniz. Çalışmalarınızda yaptığınız gibi frenleri çok düzgün bir tarzda kullanınız. Pratik yapmak, çok pratik yapmak bu işin anahtarıdır.

Acil durum frenlemesi yatmış durumda yapılmaz. Motor dik konumda olmalıdır. Bilhassa ön teker kitlenerek kayar. Önce motor dik duruma getirilmeli ve hemen arkasından maksimum frenleme yapılmalıdır. Bu frenleme esnasında ön freni sıkarken gaz kolunu tam bırakmaz ve bunun farkına varmazsanız, ön teker kontrolü kaybolur ve kendinizi aniden yerde bulursunuz. Bu durum bacaklarınızla motoru sıkı tutmayıp, karın kaslarınız vasıtasıyla bedeninizi desteklemeden vücut ağırlığınızın yükünü kollarınıza bindirerek yapılan sürüşlerde sık karşılaşılan bir şeydir.


FREN SİSTEMLERİ

Fren sistemleri değiştikçe onları kullanma teknikleri de değişmektedir. Bir motordan inip farklı sistemi olan başka bir motora bindiğinizde fren alışkanlıklarınızı tekrar gözden geçirmeniz gerekir. Neticede tüm sistemler motorunuzu kontrol altında tutmak için düşünülmüş teknolojilerdir.

Bağımsız Ön/Arka fren sistemleri:

Temel fren sistemidir ve tamamen sürücü tarafından harekete geçirilir. Bugün birçok motorda hidrolik sistemle harekete geçirilen ön ve arka disk sistemler ve az bir sayıda tamburlu arka fren sistemleri mevcuttur.

Bağımsız frenler sadeliğin avantajına sahiptir, düşük masraflıdır ve en kısa sürede duruşu sağlarlar. Sürücüye değişik durumlar için değişik alternatifler sunarlar. Mesela yağmurlu havalarda yada yolculu sürüşlerde sürücü daha fazla aska fren kullanma imkanına sahiptir. Dar U dönüşlerde yada gevşek satıhlı zeminlerde arka fren ön frenden bağımsız olarak kullanılabilir.

Burada ölçü sürücünün ustalığıdır. Ustalık gerektirir. Sadece iki freni de aynı anda uygulamanın yanında her frenin kilitlenmemesi için kendine has baskısını uygulamak da gereklidir.

1997 Kawasaki Concours un durma mesafesi 60mph dan 0 mph a 108.06 ft./36.2mt.

Birbirine bağlı frenler(Linked):

Bağlı frenler ön/arka birbirine bağlı ama değişik tarzda bağlıdırlar. Gold Wing buna tipik bir örnektir. Ön ve arka kaliperler arka frence harekete geçirilir. Arka frene basmakla tek arka fren kaliperi artı iki ön kaliperden birisi harekete geçer. Orantılama vanası fren basıncının takribi %70 ni ön frene %30 nu arka frene yönlendirir. Ön freni sıkmak ise entegre sistemden bağımsız olarak ön frenin diğer kaliperini devreye sokar. Bağımsız ön/arka fren sistemlerinde olduğu gibi, arka ve ön frenin basılması ve tam frenleme sürücüye bağlıdır.

Bu sistemin avantajı panik frenlemede arkaya basılınca her iki freninde devreye girmesi ama buna karşın arka frenin önden bağımsız kullanılamamasıdır. Dar U dönüşlerde bu tip motorlarda arka fren kullanılmaz ve tamamen debriyajı kavrama noktasında tutarak ve debriyaj gaz kombinasyonu ustalığı ile dönüş yapılmaya çalışılır. Mıcırlı, gevşek stabilize yollarda frenler ön frenin kilitlenip tekeri kaydırmaması için çok yumuşak kullanılmalıdır.

2004 GL 1800A Gold Wing 60mph den 0mph a 121.4ft./40.5mt.

ABS:

Bağımsız, bağlı ve entegre fren sistemleri “anti-lock” yani kilitlenmeyen fren sistemleri olarak ta adlandırılır. ABS tekerin dönüş hızını ölçerek çalışır. Tekerin kilitlenmesine yakın basıncı azaltır, her tekerin sensoru vardır ve bu sensorlar tekerin ekseni etrafındaki(rotasyonel) dönüş süratini ölçerler. Ani yavaşlayan teker kaymaya başlayacak demektir. Kilitlenmesini önlemek için ABS kontrol birimleri tekerin dönüşünü sürdürmek ve yer tutuşunun tekrar kazanılması için anlık(saniyenin bir bölümü) olarak fren baskısını kaldırırlar. Sonra tekrar tam baskı uygularlar, burada sürücü çok agresif baskı uyguluyorsa ABS hızlı atımlarla fren baskısını kaldırıp tekrar uygular. Bu sistemlerde hedef daha kısa sürede durmak değil fakat frenlerin kilitlenip motorun kaymasına sebep olma riskini ortadan kaldırmaktır. Hatta sürücü motorunun yer tutunma kabiliyetinin üzerinde, çok sert fren yaparsa ABS sistemi durma mesafesini biraz uzatabilir.

1998 Honda VFR800FI(ABS siz) 60mph den 0mph 107.9ft./36mt.
2002 Honda VFR800FI(ABS li) 60mph den 0 mph a 119.5ft./40mt.

Kombine ABS Frenler:

Hem ön fren ve hem de arka fren tek bir ABS li hidrolik kontrol birimine bağlıdır. BMW R1150 RT de olduğu gibi. Tüm BMW ler de bu güç destekli sistem vardır. Sürücü fren elciğine baskı uyguladığında elektrikli servo pompalar harekete geçerler ve kaliperlerdeki basıncı artırırlar. Tam entegre sistemlerde ya el freni elciğinden yada ayak freninin pedalından(peginden) iki teker üzerindeki tam frenleme işlemi kumandası verilir. BMW sisteminde ayrıca uyarlayıcı bilgisayar vardır. Ön ve arka tekerdeki kaçmadan motorun nasıl yüklendiğini anlar. Örneğin yolculu durumda bilgisayar ilk frenlemede arka tekerin yer tutumundaki artışını sezer ve frenlemede arkaya daha fazla ağırlık vermeye başlar.

Güç destekli birleşik ABS sistemleri neredeyse kusursuzdur ancak yine de sürücünün dikkat etmesi gereken tarafları vardır:

1. Motor çalıştırılırken frenlere dokunulmamalıdır. Bu sistem hatasına sebep olabilir.
2. Dar dönüşlerde arka frenle yapılan dönüşü daraltma işlemleri yapılmamalıdır çünkü arka frene basınca ön frene de basmış oluyorsunuz. Bu da yavaş hızlarda motorun aniden durmasına sebep olabilir.
3. Bu sistemler akü voltajlarına karşı çok duyarlıdır.

Kısmi Entegre ABS Sistemler:

BMW bazı modellerinde kısmi birleşik ABS sistemin ide üretmiştir. Bu sistemde ön fren elciği hem ön hem de arka kaliperleri harekete geçirir. Tam birleşik sistemlerin aynısıdır diyebiliriz. Ancak fark arka fren pedalındadır ve bu pedal sadece arka fren kaliperini harekete geçirir. Ön fren güç yardımcısı işlemi sırasınca ABS tam devrededir. Bu sistemin avantajı dar alan U dönüşlerde arka freni kullanma imkânı vermesidir.

Son gelinen noktada birleşik ABS güç destekli fren sistemlerinden bağımsız ABS fren sistemlerine dönüş yapılmaktadır.

Sürücü: Hala en önemli kısım:

Fren sistemi ne olursa olsun motosikletin süratini kontrol etmede sürücünün mahareti birinci faktördür. Ne zaman fren yapılacağını ve nasıl yapılacağını bilmek çok önemlidir. Aynı zamanda düzgün fren yapma alışkanlıklarına sahip olmak çok önemlidir, en ileri sistem bile teknik olmamasının yada yanlış sürüş davranışlarının sebep olabileceği kaymaları, savrulmaları önleyemez. (Mesela tam dönüşün ortasında gazı aniden tam kapatmak gibi). Aniden tehlikelerle karşılaştığımızda iyi alışkanlıklarımız bizi bu durumlardan çok fazla düşünmemize bile gerek bırakmadan düzgün bir duruş yapmamızı sağlayarak güvenle çıkaracaktır.

SÜRATE GÖRE BİR SANİYEDE ALINAN MESAFELER



Alpaslan Kuzucan