Lastik basınçlarındaki ufak bir değişiklik motounuzun hareketlerinde büyük farklar yapar. Genelde lastik basınçlarımızı fabrikanın tavsiye ettiği ayarlarına uygun tutarız. Ancak bu hava basınçları maksimum frenlemede işe yarayacak mıdır? Motosiklet cambazları şov yaparken düşük lastik basınçları kullanırlar. Yine performans sürüşlerde fabrika ayarları yetersiz kalacaktır.
En son ne zaman maksimum frenleme yaptığınızı hatırlayın. Ön tekeri kaydırmış mıydınız? Spor bir motor kuru asfaltta arka tekeri ön tekeri kaymaya başlamadan önce havaya kaldıracaktır. Scooter tipi motorlarda ise ön tekerin kayması kolay olur.
Ön tekerin kaymaya başlaması ne anlama gelir?
Çok hızlı duruyorsunuz demektir öyleyse takip mesafenizi yeniden ele alın ayrıca kilonuza göre lastik havalarınızı fazla basıyorsunuz demektir.
Doğru lastik basınçları motorunuzun tipine, lastik tiplerine, ağırlığınıza ve yol ve hava şartlarına bağlıdır. Yolcu alıyorsanız lastik basınçlarını buna göre arttırmayı unutmayın.
Lastik hava basınçları lastikler soğukken ölçülmelidir. Sürüş yapılıp lastikler ısındıktan sonra basınç yükselecektir.
Son olarak maksimum frenleme zorunda kalmamak için sürüşünüzü ayarlayın. Kendinizi iyi hissetmediğiniz durumlarda motosiklet sürmeyin. Daima önünüzdeki trafik durumlarına uygun stratejiler geliştirin.
Alpaslan Kuzucan
lastik basınçları etiketine sahip kayıtlar gösteriliyor. Tüm kayıtları göster
lastik basınçları etiketine sahip kayıtlar gösteriliyor. Tüm kayıtları göster
19 Ocak 2011 Çarşamba
7 Aralık 2010 Salı
TEMEL PATLAK LASTİK BİLGİLERİ
Motor sürüşü esnasında lastik patlamasından şüphelenirseniz bu anda önemli olan zamandır. Öncelikle motoru trafikten çekip güvenli bir alanda durmaya çalışın. Bu esnada vites küçültmeyin ve fren uygulaması yapmayın. Gidonu sıkı tutun ancak motorun altınızdaki salınım hareketlerini durdurmağa çalışmayın. Hızınız düşünce ve hangi lastiğin patladığından emin olduğunuzda vites düşürün ve sağlam olan lastiğin frenini hafif ve kademeli bir uygulamayla kullanın. Birleşik ABS sistemli bir motorunuz varsa fren uygulamanızın patlak lastiğe etki edeceğini göz önüne alın.
Lastiklerin patlamasına etken olan nedenler çeşitlidir. Bilhassa yağışlı havalar keskin objeleri adeta yağlar ve bunların lastiğe nüfus etmesini kolaylaştırır. Yüksek performans lastikleri yol kavramada vantuz etkisine sahip olduklarından yabancı cisimleri daha fazla toplarlar. Düşük hava basıncı ile sürüş bir başka lastik patlaması nedenidir.
Lastik sürücüyü yoldan ayıran tek şeydir. Bu sebeple her motora binişinizden evvel lastiklerinizi görsel olarak kontrol etme alışkanlığını kazanınız. Lastik havalarını haftada bir kez mutlaka kontrol ediniz.
Kontrol esnasında dikkat edilecek hususlar:
1. İyi aydınlatılmış bir ortamda patlak belirtisi var mı bakınız. Çivi, cam vs. Bu tip cisimler lastiğinizin havasının inmesine ve neticede lastiğinizin tamamen patlamasına sebep olur. Yine lastikteki çıkıntılar(balon) ya da kılcal çatlamalar lastiklerinizin eskidiğini gösterir.
2. Lastik havaları motosiklette çok önemlidir. Doğru basınç düzgün sürüş demektir. Eksik veya fazla hava lastik ömrünü kısaltır. Lastik havaları lastikler soğukken basılmalıdır. Lastiğin ısınması içindeki havanın yoğunlaşması ve basıncının yükselmesi demektir.
3. Lastik kontrolünüzde havaları ayarlayıp bir veya iki saatlik bir sürüş sonrasında lastik havalarınız tavsiye edilen basınç değerlerinden %10 oranından fazla ise yavaşlayın ya da yükünüz azaltın.
4. Lastikleriniz kabak olmasın. Bir madeni para ile diş derinliklerini ölçün. Dişler ıslak zeminlerde suyu tahliye ederler. Yolu kavramada dişlerin rolü önemlidir.
5. Yardım alamayacağınız bir yerde iseniz kendiniz tamir etmek için tamir kitlerini yanınızda bulundurun. Burada dikkat edeceğiniz şey patlağın yanaklara çok yakın ya da yanaklarda ise tamir kabul etmeyeceğidir.
Alpaslan Kuzucan
Lastiklerin patlamasına etken olan nedenler çeşitlidir. Bilhassa yağışlı havalar keskin objeleri adeta yağlar ve bunların lastiğe nüfus etmesini kolaylaştırır. Yüksek performans lastikleri yol kavramada vantuz etkisine sahip olduklarından yabancı cisimleri daha fazla toplarlar. Düşük hava basıncı ile sürüş bir başka lastik patlaması nedenidir.
Lastik sürücüyü yoldan ayıran tek şeydir. Bu sebeple her motora binişinizden evvel lastiklerinizi görsel olarak kontrol etme alışkanlığını kazanınız. Lastik havalarını haftada bir kez mutlaka kontrol ediniz.
Kontrol esnasında dikkat edilecek hususlar:
1. İyi aydınlatılmış bir ortamda patlak belirtisi var mı bakınız. Çivi, cam vs. Bu tip cisimler lastiğinizin havasının inmesine ve neticede lastiğinizin tamamen patlamasına sebep olur. Yine lastikteki çıkıntılar(balon) ya da kılcal çatlamalar lastiklerinizin eskidiğini gösterir.
2. Lastik havaları motosiklette çok önemlidir. Doğru basınç düzgün sürüş demektir. Eksik veya fazla hava lastik ömrünü kısaltır. Lastik havaları lastikler soğukken basılmalıdır. Lastiğin ısınması içindeki havanın yoğunlaşması ve basıncının yükselmesi demektir.
3. Lastik kontrolünüzde havaları ayarlayıp bir veya iki saatlik bir sürüş sonrasında lastik havalarınız tavsiye edilen basınç değerlerinden %10 oranından fazla ise yavaşlayın ya da yükünüz azaltın.
4. Lastikleriniz kabak olmasın. Bir madeni para ile diş derinliklerini ölçün. Dişler ıslak zeminlerde suyu tahliye ederler. Yolu kavramada dişlerin rolü önemlidir.
5. Yardım alamayacağınız bir yerde iseniz kendiniz tamir etmek için tamir kitlerini yanınızda bulundurun. Burada dikkat edeceğiniz şey patlağın yanaklara çok yakın ya da yanaklarda ise tamir kabul etmeyeceğidir.
Alpaslan Kuzucan
14 Eylül 2010 Salı
LASTİK HAVA BASINÇ KONTROLÜNDE 10/20 KURALI
Lastik basınçlarının düzenli olarak kontrol edilerek, doğru hava basıncında tutulması motosiklet sürüş güvenliğinin en önemli konularından biridir.
Lastik sizi yoldan ayıran tek ara maddedir. Bu sebeple gözle kontrolünüz her binişte mutlaka icra edilmelidir. İkinci önemli konu lastik hava basınçlarının tam olmasıdır. Bunun kontrolü de hafta da bir yapılmalıdır.
İyi aydınlatılmış bir mekânda patlak var mı kontrol ediniz. Lastiğe girmiş çivi ya da kırık cam parçası var mı bakılmalıdır. Bu nesneler sürüş esnasında lastiğin hava kaybetmesine veya aniden gümlemesine sebep olabilir. Eski lastiklerde balon yâda çatlama da olabilir, mutlaka yerle irtibatta olan taban kısmının tamamını motorunuzu hareket ettirerek kontrol ediniz. Yanlış hava ile sürüş lastiğin ekonomik ömrünü de kısaltacaktır. Fabrikaca tavsiye edilen miktarlarda hava basınız. Standart dışı lastik aldıysanız bu defa lastik yanağında yazılı değerleri kullanınız.
Lastiklerinizin diş derinliklerinin yeterli olması sadece lastik bütünlüğünü sağlamaz aynı zamanda ıslak zeminlerde lastiğin ön yüzünde toplanan suyu tahliye eder.
Lastiklerin doğru havada olmaları gerek yol tutuşu, gerekse sürüş hissi açısından önemlidir. Lastikler içlerindeki hava vasıtası ile taşıma görevlerini icra ederler. Bu hava eksik olursa lastik karkasına fazla yük binerek çabuk ısınmalarına tersi durumda ise zamanında yeterince ısınamamaya sebep olacaktır.
Lastik havalarını haftada bir kontrol edelim. Üretici firmaca tavsiye edilen değerler önemlidir ancak burada göz önüne alınan şartlar genellikle uygun şartlardır. Aşırı sıcak veya soğuk havalar, yolun yüzeyinin durumu, sürüş tarzı vs. de ilaveten göz önüne alınmalıdır. Ülkemiz şartlarında yollarımızın satıhlarının yeterince düzgün olmaması nedeniyle şahsen ben 2 psi fazla hava basarak jantları korumaya çalışırım. Telli jantlar esneme kapasiteleri bakımından bu açığı biraz kapatır ancak alüminyum alaşımlı çelik jantlar darbelere karşı dayanıksızlardır.
Zaman ve dış hava ısısı lastik basınçlarını doğrudan etkiler. Lastikler genellikle zaman içinde inerler. Bu oran ayda 1-2 psi yi geçmemelidir. Yine hava sıcaklığı düştükçe lastik havası iner, yükseldikçe çıkar. Isınan hava genleşir. İstanbul' dan Antalya'ya gittiğinizde lastik havalarınızı tekrar ayarlamanız gerekecektir.
Lastiklerinize soğuk iken fabrikanın tavsiye ettiği hava miktarını basınız. 30-35 dakikalık dönüşü bol bir sürüşten sonra lastikleriniz ısınacaktır ve tekrar kontrol ettiğinizde ön lastik havası %10, arka lastik havası %20 civarında artmışsa sorun yoktur. Ayarlama gerekmez ama bu oranların altında ise hava tahliye edilir. Fazla hava az ısınmaya sebep olmuştur. Az ısınmada az basınç yükselmesidir. Lastik hava basıncı artışı %10/20 oranlarından fazla ise lastiklerde az hava vardır. Az hava çok ısınma ve basınç yükselmesine sebep olur. Hava basılır.
Kış lastikleri kullanıyorsanız bunlar çabuk ısınması için kimyasal bileşimleri düzenlenmiş lastiklerdir. Bu lastiklerle 160km/saat gibi hızların üzerine çıkılması sakıncalıdır. Lastik yolu ısındıkça tutar ancak bir dereceden sonra bu tersine dönerek yolu tutmama yönünde etki yapmağa başlar. Bu nedenle çabuk ısınan kış lastikleri ile hız yapılırsa bir müddet sonra aşırı ısınma nedeniyle yol tutumu kaybolacaktır.
Süspansiyon ayarı yaparken dikkat edin lastikleriniz yeni ya da neredeyse yeni gibi olsun. Kabak lastiklerle süspansiyon ayarı yapılıp takiben lastikler değiştirilirse yeni lastikler motorun yükseklik geometrisini bozarak sürüşü dengesiz bir hale getirecektir.
Soğuk lastik 2 saat kadar kullanılmamış motorun lastiğidir.
Uzun süre yüksek hızda gideceksek, yolculu sürüş yapacaksak, parke taşlı veya benzeri düzgün olmayan zeminler de sürüş yapacaksak 2psi fazla hava basmak tavsiye edilmektedir.
Not: Sıcak ayarlamalarınızı not alarak daha sonra lastikler soğuduğunda verilen fabrika değerlerine uygunluklarına bakın. Fabrika, hava değerlerini maksimum yol tutuşu, sürüş hissi ve lastik ömrünün bir bileşimini göz önüne alarak verir. Sadece maksimum yol tutuşunu göz önüne alarak hava basınç değeri tavsiye etmezler.
Örnek: Lastik cins ve tiplerine göre farklılıklar göstermekle birlikte biz soğuk sıcak farkını ön soğukken 35psi ve sıcakken 38.5psi farkı 3-4psi, arka soğuk 39psi ve sıcak 45-47 psi fark 7-9psi rakamlarında normal olarak kabul edebiliriz.
Açıklama: Lastik iç ısısını ölçen aletin adı Pirometre dir.
Uyarı: Basılan havanın kuru olmasına dikkat edilmelidir. Bunun için hava kompresörü hava kurutma cihazı ile donatılmış olmalıdır. Rutubetli hava basılırsa supapları bozar ve jantlarda içten oksitlenme ve paslanmalara sebep olur.
Alpaslan Kuzucan.
Lastik sizi yoldan ayıran tek ara maddedir. Bu sebeple gözle kontrolünüz her binişte mutlaka icra edilmelidir. İkinci önemli konu lastik hava basınçlarının tam olmasıdır. Bunun kontrolü de hafta da bir yapılmalıdır.
İyi aydınlatılmış bir mekânda patlak var mı kontrol ediniz. Lastiğe girmiş çivi ya da kırık cam parçası var mı bakılmalıdır. Bu nesneler sürüş esnasında lastiğin hava kaybetmesine veya aniden gümlemesine sebep olabilir. Eski lastiklerde balon yâda çatlama da olabilir, mutlaka yerle irtibatta olan taban kısmının tamamını motorunuzu hareket ettirerek kontrol ediniz. Yanlış hava ile sürüş lastiğin ekonomik ömrünü de kısaltacaktır. Fabrikaca tavsiye edilen miktarlarda hava basınız. Standart dışı lastik aldıysanız bu defa lastik yanağında yazılı değerleri kullanınız.
Lastiklerinizin diş derinliklerinin yeterli olması sadece lastik bütünlüğünü sağlamaz aynı zamanda ıslak zeminlerde lastiğin ön yüzünde toplanan suyu tahliye eder.
Lastiklerin doğru havada olmaları gerek yol tutuşu, gerekse sürüş hissi açısından önemlidir. Lastikler içlerindeki hava vasıtası ile taşıma görevlerini icra ederler. Bu hava eksik olursa lastik karkasına fazla yük binerek çabuk ısınmalarına tersi durumda ise zamanında yeterince ısınamamaya sebep olacaktır.
Lastik havalarını haftada bir kontrol edelim. Üretici firmaca tavsiye edilen değerler önemlidir ancak burada göz önüne alınan şartlar genellikle uygun şartlardır. Aşırı sıcak veya soğuk havalar, yolun yüzeyinin durumu, sürüş tarzı vs. de ilaveten göz önüne alınmalıdır. Ülkemiz şartlarında yollarımızın satıhlarının yeterince düzgün olmaması nedeniyle şahsen ben 2 psi fazla hava basarak jantları korumaya çalışırım. Telli jantlar esneme kapasiteleri bakımından bu açığı biraz kapatır ancak alüminyum alaşımlı çelik jantlar darbelere karşı dayanıksızlardır.
Zaman ve dış hava ısısı lastik basınçlarını doğrudan etkiler. Lastikler genellikle zaman içinde inerler. Bu oran ayda 1-2 psi yi geçmemelidir. Yine hava sıcaklığı düştükçe lastik havası iner, yükseldikçe çıkar. Isınan hava genleşir. İstanbul' dan Antalya'ya gittiğinizde lastik havalarınızı tekrar ayarlamanız gerekecektir.
Lastiklerinize soğuk iken fabrikanın tavsiye ettiği hava miktarını basınız. 30-35 dakikalık dönüşü bol bir sürüşten sonra lastikleriniz ısınacaktır ve tekrar kontrol ettiğinizde ön lastik havası %10, arka lastik havası %20 civarında artmışsa sorun yoktur. Ayarlama gerekmez ama bu oranların altında ise hava tahliye edilir. Fazla hava az ısınmaya sebep olmuştur. Az ısınmada az basınç yükselmesidir. Lastik hava basıncı artışı %10/20 oranlarından fazla ise lastiklerde az hava vardır. Az hava çok ısınma ve basınç yükselmesine sebep olur. Hava basılır.
Kış lastikleri kullanıyorsanız bunlar çabuk ısınması için kimyasal bileşimleri düzenlenmiş lastiklerdir. Bu lastiklerle 160km/saat gibi hızların üzerine çıkılması sakıncalıdır. Lastik yolu ısındıkça tutar ancak bir dereceden sonra bu tersine dönerek yolu tutmama yönünde etki yapmağa başlar. Bu nedenle çabuk ısınan kış lastikleri ile hız yapılırsa bir müddet sonra aşırı ısınma nedeniyle yol tutumu kaybolacaktır.
Süspansiyon ayarı yaparken dikkat edin lastikleriniz yeni ya da neredeyse yeni gibi olsun. Kabak lastiklerle süspansiyon ayarı yapılıp takiben lastikler değiştirilirse yeni lastikler motorun yükseklik geometrisini bozarak sürüşü dengesiz bir hale getirecektir.
Soğuk lastik 2 saat kadar kullanılmamış motorun lastiğidir.
Uzun süre yüksek hızda gideceksek, yolculu sürüş yapacaksak, parke taşlı veya benzeri düzgün olmayan zeminler de sürüş yapacaksak 2psi fazla hava basmak tavsiye edilmektedir.
Not: Sıcak ayarlamalarınızı not alarak daha sonra lastikler soğuduğunda verilen fabrika değerlerine uygunluklarına bakın. Fabrika, hava değerlerini maksimum yol tutuşu, sürüş hissi ve lastik ömrünün bir bileşimini göz önüne alarak verir. Sadece maksimum yol tutuşunu göz önüne alarak hava basınç değeri tavsiye etmezler.
Örnek: Lastik cins ve tiplerine göre farklılıklar göstermekle birlikte biz soğuk sıcak farkını ön soğukken 35psi ve sıcakken 38.5psi farkı 3-4psi, arka soğuk 39psi ve sıcak 45-47 psi fark 7-9psi rakamlarında normal olarak kabul edebiliriz.
Açıklama: Lastik iç ısısını ölçen aletin adı Pirometre dir.
Uyarı: Basılan havanın kuru olmasına dikkat edilmelidir. Bunun için hava kompresörü hava kurutma cihazı ile donatılmış olmalıdır. Rutubetli hava basılırsa supapları bozar ve jantlarda içten oksitlenme ve paslanmalara sebep olur.
Alpaslan Kuzucan.
18 Şubat 2009 Çarşamba
LASTİK PATLAMALARI
Eski lastikler patladığında parçalanırlardı. Karkas tamamen parçalara ayrılırdı. Bu günün lastiklerinin patlaması zordur ama yanaklara gelen keskin bir cisim darbesi yada lastiğin aşırı ısıdan dolayı zarar görmüş olması gümleme dediğimiz şekilde patlaması olayını getirecektir. Bunun dışında günümüzün lastikleri patlar patlamaz hemen inmez bir müddet sizin yol almanıza izin verirken bu sürede yavaşça havasını kaybeder. Bu yavaşlık günler hatta haftalar olabilir. Sonunda elbette dikkat edilip fark edilmezse kendisini tahrip edecek inmişlik seviyesine ulaşacaktır.
Lastiğin içindeki hava taşıyıcı ortamdır. Lastiğin karkasının görevi ise bu havayı bir arada tutmaktır. Karkasın topuk kısmını janta bastırarak tutunmasını sağlayan yine lastiğin içindeki havadır. İki tekerlekli bir araç olan motosikletlerde yönlendirme ön teker vasıtasıyla gerçekleştirilir. Eğer gidonu yönlendirme için kontrol edemezseniz motosikleti de yönlendiremezsiniz ve tabi bu durumda motoru dik konumda tutmanızda olanaksızdır.
Ön tekerin patlaması yönlendirmenin öngörülemez bir hale gelmesine sebep olur. Arka tekerin patlaması ise motorun bir taraftan diğer tarafa yalpalanmasına sebebiyet verir. Buda asap bozucudur ancak kontrol edilemez değildir. Ön tekeri yönlendirerek dengenizi koruyabilirsiniz.
Derler ki hiç ani lastik yarılması şeklinde bir patlama olayı başınıza gelmediyse siz çok şanslı birisiniz ama eksik eğitimli de birisiniz. Lastik patlaması sizi yola yapıştırabilecek bir salınışın meydana gelmesine sebep olur.
Lastik patladığında insan çok geniş bir boşlukta gezer gibi bir his duyar. Sanki çok bozuk, oluklu bir yol yüzeyinde sürüş yapılıyormuş gibidir. Patlama ön tekerdeyse yönlendirmeye karşı artan oranda bir direnç oluşacaktır. Motorun dengesini korumak zorlaşacaktır. Ama eğer arka lastik patlamışsa arka taraf bir taraftan diğerine salınışa geçecektir. Bu salınış sizin motosikleti istediğiniz yöne doğru yönlendirebilmek için daha sert komutlar vermenizi gerektirir.
Eğer tuhaflık hissederseniz hemen kontrol ediniz. Lastik süratle hava kaybediyor olsa bile motorunuzu yolun kenarına çekmek için birkaç saniyeniz olacaktır. Ama lastik havası lastiği tahrip edecek seviyeye ininceye kadar sürüşe devam ederseniz motoru düşürmeden durdurma işi çok zorlaşacaktır.
Gazı azaltınız ve motoru yolun güvenlik şeridine (dağ yamaçlarında yamacın üst bölümüne) yönlendiriniz. Gazı aniden tam kapatmaya yada sert fren yapmağa kalkmayınız. Fren yapmak inik lastiğin jant üzerinde sıyrılarak kaymasına neden olabilir. Debriyajı sıkın, gazı düzgünce kapatın ve yolun sağına güvenlik şeridine yada bankete doğru boşta gidin.
İnmiş ön lastikle motor kontra basmağa çabuk tepki vermeyecektir ama bir tepki verecektir. Gevşeyiniz ve gidon elcikleri üzerindeki baskınızı azaltarak motorun bir müddet gezinmesine izin veriniz. Ancak güvenlik şeridine yönelmeden sapma olursa müdahale ediniz. Motosikletin sürücünün baktığı yere yönleneceğini düşünürsek güvenlik şeridinde uygun boş bir alana doğru odaklanınız.
Lastik karkası aniden dağılırsa motosiklet o anda düzensizleşir. Ama bir gün bu tür bir lastik gümlemesi ile karşılaştığınızda otoyol süratlerinde motorun makul oranda kontrol edilebilirliğine şahit olacaksınız. Fakat motorun sürati 60-65 km saat hızların altına indiğinde lastiğin merkezkaç kuvveti kaybolur ve artık lastik yuvarlak formunu daha fazla muhafaza edemez.
Yapacağınız şey motorunuzu güvenlik şeridine yönlendirmek, o yönde tutmağa gayret etmek ve alt süratlere indikçe başlayacak olan salınışlara hazırlıklı olmaktır. Eğer lastik tüm havasını kaybetmiş ise motor 3o-40 km arası gibi süratlerde bir taraftan diğerine atılım şeklinde savrulmalar yapacaktır. Lastik janta sarılarak tamamen sıyrılabilir.
Gümlemenin ilk safhası motoru düşürmeden yoldan çıkarmaktır. İkinci ama eşit önemli safha motoru trafikten çıkarmaktır. En son motorun durdurulması aşamasında tamamen motorunuzla trafik akış hatlarından çıkmış olmanız gerekir. Motoru bu şekilde durdurmayı başardığınızda artık motorun hareket ettirilmesi çok zorlaşır. Diğer araç sürücüleri size bakarken güvenlik şeridinde olsanız bile- baktığınız yere yönlenirsiniz- kanunu gereği üzerinize çıkabilirler. Bu yüzden olabildiğince trafikten uzak gitmeğe çalışınız. Motoru çalıştırıp bunu yapabilirsiniz ama lastiklere olabildiğince zarar vermeden yapmanız gerekir. Trafiğin yaratacağı risk elbette lastiklerin feda edilmesini makul konuma sokar. Yine hızla geçecek bir TIR ın rüzgarı sizi yoldan atabilir.
İç lastiksiz lastiklerin tamiri genellikle dıştan yapılabilir. Telli jantlarda iç lastik olduğundan patlayan genellikle içteki lastiktir. Şayet yırtılma varsa bunun yenilenmesi gerekir. Sadece bir delinme varsa dış yama yapılabilir. Tabi bu durum lastiğin sökülüp takılmasını gerektirir ki buda en azında bir sürü alet demektir. Yeterince usta değilseniz lastiğe ve janta daha büyük hasarlar verebilirsiniz. Tüpsüz lastiklerde patlağa lastik bir tapa sokularak en yakın tamirciye kadar idare edilir. Ama en kısa zamanda tamirin gerçekleştirilmesi lazımdır. Ancak lastik çelik kuşakla sarılı ise hem tapayı yerleştirmesi zordur hem de bu çelik kuşaklar takılan tapayı birkaç dakikada kesebilirler. Yani en yakın tamirciye varana kadar birkaç kere aynı deliğe tapa yerleştirmek zorunda kalabilirsiniz. Tüpsüz lastiğe batmış büyük bir çivi görürseniz bunu hemen çıkarmadan tapayı takma safhasına kadar yerinde bırakınız. Çivi bir kere çıkarıldıktan sonra lastiğe basınç altında su kontrolü yapmadan bu deliği tekrar bulmanız çok zor olabilir. İç lastikli lastiklerde ise bunun tam tersini yapınız. Çiviye hemen çıkarın ve yeri işaretleyiniz. Çünkü iç lastikteki bir çivi motorunuzu iki adım öteye götürürken bile birkaç yeri daha delebilir.
Lastiklerde tüplü yada tüpsüz tip olsun patlak yanaktaysa lastik biter. Tamiri mümkün değildir. Lastik tamirinden sonra şimdilerde moda olan CO2 tüp kartuşları kullanılmaktadır.
Lastik havaları çok önemlidir. 10 psi eksik şişirilmiş bir lastik lastikte kalıcı iç hasarlara neden olabilir. Şayet motor tam yüklüyse bu daha fazla oranda gerçekleşecektir. Bir kerede lastik hasar aldığında artık o lastik bir kazanın olmasını bekler. Bugün yarın olmayabilir ama birkaç bin km sonra dahi gümleme ihtimali vardır. Bu günün lastikleri genellikle 20 psi inmeden gözle bu eksiklik fark edilememektedir. Bu yüzden iyi bir lastik havası ölçüm cihazınızla sık kontroller yapmanız çok faydalı olacaktır.
Fazla hava basmak lastiğin çok sert olması demektir. Lastiğin yola temas yüzeyi azalacaktır, yol tutuşu düşer ve lastiğin ortasındaki aşınma hızlanır. Eksik havada lastik çok pelteleşir, yönlendirme ağırlaşır ve lastik tabanının dış tarafındaki aşınmalar düzensizleşir. Darbelerde jantlar hasar görebilir.
Patlayan lastiğin freni kullanılmamalıdır.
Lastiğin içindeki hava taşıyıcı ortamdır. Lastiğin karkasının görevi ise bu havayı bir arada tutmaktır. Karkasın topuk kısmını janta bastırarak tutunmasını sağlayan yine lastiğin içindeki havadır. İki tekerlekli bir araç olan motosikletlerde yönlendirme ön teker vasıtasıyla gerçekleştirilir. Eğer gidonu yönlendirme için kontrol edemezseniz motosikleti de yönlendiremezsiniz ve tabi bu durumda motoru dik konumda tutmanızda olanaksızdır.
Ön tekerin patlaması yönlendirmenin öngörülemez bir hale gelmesine sebep olur. Arka tekerin patlaması ise motorun bir taraftan diğer tarafa yalpalanmasına sebebiyet verir. Buda asap bozucudur ancak kontrol edilemez değildir. Ön tekeri yönlendirerek dengenizi koruyabilirsiniz.
Derler ki hiç ani lastik yarılması şeklinde bir patlama olayı başınıza gelmediyse siz çok şanslı birisiniz ama eksik eğitimli de birisiniz. Lastik patlaması sizi yola yapıştırabilecek bir salınışın meydana gelmesine sebep olur.
Lastik patladığında insan çok geniş bir boşlukta gezer gibi bir his duyar. Sanki çok bozuk, oluklu bir yol yüzeyinde sürüş yapılıyormuş gibidir. Patlama ön tekerdeyse yönlendirmeye karşı artan oranda bir direnç oluşacaktır. Motorun dengesini korumak zorlaşacaktır. Ama eğer arka lastik patlamışsa arka taraf bir taraftan diğerine salınışa geçecektir. Bu salınış sizin motosikleti istediğiniz yöne doğru yönlendirebilmek için daha sert komutlar vermenizi gerektirir.
Eğer tuhaflık hissederseniz hemen kontrol ediniz. Lastik süratle hava kaybediyor olsa bile motorunuzu yolun kenarına çekmek için birkaç saniyeniz olacaktır. Ama lastik havası lastiği tahrip edecek seviyeye ininceye kadar sürüşe devam ederseniz motoru düşürmeden durdurma işi çok zorlaşacaktır.
Gazı azaltınız ve motoru yolun güvenlik şeridine (dağ yamaçlarında yamacın üst bölümüne) yönlendiriniz. Gazı aniden tam kapatmaya yada sert fren yapmağa kalkmayınız. Fren yapmak inik lastiğin jant üzerinde sıyrılarak kaymasına neden olabilir. Debriyajı sıkın, gazı düzgünce kapatın ve yolun sağına güvenlik şeridine yada bankete doğru boşta gidin.
İnmiş ön lastikle motor kontra basmağa çabuk tepki vermeyecektir ama bir tepki verecektir. Gevşeyiniz ve gidon elcikleri üzerindeki baskınızı azaltarak motorun bir müddet gezinmesine izin veriniz. Ancak güvenlik şeridine yönelmeden sapma olursa müdahale ediniz. Motosikletin sürücünün baktığı yere yönleneceğini düşünürsek güvenlik şeridinde uygun boş bir alana doğru odaklanınız.
Lastik karkası aniden dağılırsa motosiklet o anda düzensizleşir. Ama bir gün bu tür bir lastik gümlemesi ile karşılaştığınızda otoyol süratlerinde motorun makul oranda kontrol edilebilirliğine şahit olacaksınız. Fakat motorun sürati 60-65 km saat hızların altına indiğinde lastiğin merkezkaç kuvveti kaybolur ve artık lastik yuvarlak formunu daha fazla muhafaza edemez.
Yapacağınız şey motorunuzu güvenlik şeridine yönlendirmek, o yönde tutmağa gayret etmek ve alt süratlere indikçe başlayacak olan salınışlara hazırlıklı olmaktır. Eğer lastik tüm havasını kaybetmiş ise motor 3o-40 km arası gibi süratlerde bir taraftan diğerine atılım şeklinde savrulmalar yapacaktır. Lastik janta sarılarak tamamen sıyrılabilir.
Gümlemenin ilk safhası motoru düşürmeden yoldan çıkarmaktır. İkinci ama eşit önemli safha motoru trafikten çıkarmaktır. En son motorun durdurulması aşamasında tamamen motorunuzla trafik akış hatlarından çıkmış olmanız gerekir. Motoru bu şekilde durdurmayı başardığınızda artık motorun hareket ettirilmesi çok zorlaşır. Diğer araç sürücüleri size bakarken güvenlik şeridinde olsanız bile- baktığınız yere yönlenirsiniz- kanunu gereği üzerinize çıkabilirler. Bu yüzden olabildiğince trafikten uzak gitmeğe çalışınız. Motoru çalıştırıp bunu yapabilirsiniz ama lastiklere olabildiğince zarar vermeden yapmanız gerekir. Trafiğin yaratacağı risk elbette lastiklerin feda edilmesini makul konuma sokar. Yine hızla geçecek bir TIR ın rüzgarı sizi yoldan atabilir.
İç lastiksiz lastiklerin tamiri genellikle dıştan yapılabilir. Telli jantlarda iç lastik olduğundan patlayan genellikle içteki lastiktir. Şayet yırtılma varsa bunun yenilenmesi gerekir. Sadece bir delinme varsa dış yama yapılabilir. Tabi bu durum lastiğin sökülüp takılmasını gerektirir ki buda en azında bir sürü alet demektir. Yeterince usta değilseniz lastiğe ve janta daha büyük hasarlar verebilirsiniz. Tüpsüz lastiklerde patlağa lastik bir tapa sokularak en yakın tamirciye kadar idare edilir. Ama en kısa zamanda tamirin gerçekleştirilmesi lazımdır. Ancak lastik çelik kuşakla sarılı ise hem tapayı yerleştirmesi zordur hem de bu çelik kuşaklar takılan tapayı birkaç dakikada kesebilirler. Yani en yakın tamirciye varana kadar birkaç kere aynı deliğe tapa yerleştirmek zorunda kalabilirsiniz. Tüpsüz lastiğe batmış büyük bir çivi görürseniz bunu hemen çıkarmadan tapayı takma safhasına kadar yerinde bırakınız. Çivi bir kere çıkarıldıktan sonra lastiğe basınç altında su kontrolü yapmadan bu deliği tekrar bulmanız çok zor olabilir. İç lastikli lastiklerde ise bunun tam tersini yapınız. Çiviye hemen çıkarın ve yeri işaretleyiniz. Çünkü iç lastikteki bir çivi motorunuzu iki adım öteye götürürken bile birkaç yeri daha delebilir.
Lastiklerde tüplü yada tüpsüz tip olsun patlak yanaktaysa lastik biter. Tamiri mümkün değildir. Lastik tamirinden sonra şimdilerde moda olan CO2 tüp kartuşları kullanılmaktadır.
Lastik havaları çok önemlidir. 10 psi eksik şişirilmiş bir lastik lastikte kalıcı iç hasarlara neden olabilir. Şayet motor tam yüklüyse bu daha fazla oranda gerçekleşecektir. Bir kerede lastik hasar aldığında artık o lastik bir kazanın olmasını bekler. Bugün yarın olmayabilir ama birkaç bin km sonra dahi gümleme ihtimali vardır. Bu günün lastikleri genellikle 20 psi inmeden gözle bu eksiklik fark edilememektedir. Bu yüzden iyi bir lastik havası ölçüm cihazınızla sık kontroller yapmanız çok faydalı olacaktır.
Fazla hava basmak lastiğin çok sert olması demektir. Lastiğin yola temas yüzeyi azalacaktır, yol tutuşu düşer ve lastiğin ortasındaki aşınma hızlanır. Eksik havada lastik çok pelteleşir, yönlendirme ağırlaşır ve lastik tabanının dış tarafındaki aşınmalar düzensizleşir. Darbelerde jantlar hasar görebilir.
Patlayan lastiğin freni kullanılmamalıdır.
11 Mayıs 2008 Pazar
LASTİK BİLGİSİ
LASTİK BASINÇLARI
Lastik cinsleri çok tartışılmıştır ancak hava basınçları da en az o kadar önemli bir konudur. Lastik basınçları bir çok şeyi etkiler. Havanın miktarı doğru değilse lastik ömrü kısalır ve kullanım ve denge sorunları başlar. Genellikle üreticiler pistlerde lastik havalarının cadde kullanımlarına göre daha az olması gerektiğini savunurlar. Neden? Çünkü düşük hava basıncı lastiğin yere temas alanını(trail) büyütür ve neticesinde dönüşlerde yer tutumu daha iyi olur. Ama ne kadar inik? Fazla olursa lastik gövdesine zarar verir, çabuk ısınır ve yer tutumu kaybolur. Çapraz katlı lastikler döneminde lastik havalarının önemi çok fazlaydı. Bu lastik dizaynlarının lastiğin aşırı ısınmaması için doğru çalışma ısısında tutulması ile ilgili bir durumdu. Radyal lastikler ısı dalgalanmalarını belli ölçülerde yok etmişlerdir ama yinede doğru lastik havası iyi bir tur zamanı için gereklidir. Lastik havasının lastikten verimi alabilmesini sağlayacak ısıya gelip gelmediği “pirometre” ile ölçülür ve pist sonrası hava basıncında değişiklikler yapılarak lastiğin ne kadar sıkı çalıştığı görülebilir ancak bu durumun bir standardı yoktur. Deneme yanılma ile tespit edilebilir.
Maksimum yol tutuşu en iyi durumdur dersek neden caddede yarış basınçlarını kullanmayalım?
Bir kere dönüş de yol tutumunu artırmak bazı denge ve his kaybını da beraberinde getirir. Sürücü ne kadar yetenekli olursa olsun düşük lastik basıncı düz yol dengesini zayıflatır ve bir çok cadde sürücüsünün sürüşleri çoğunlukla dik konumda geçmektedir. Doğru basınçta ön lastik daha dakik tepki vereceğinden dönüşleri daha çabuk yapacaktır. Bilhassa "yönlen ve gazla" şeklindeki seri dönüşlerde bu çok önemlidir.
İkinci sebep düşük lastik basıncında lastik çabuk ısınır. Bilhassa dik konumda ve yüksek süratte bu ısınma çok bariz kısa bir sürede gerçekleşir ve fazla ısınan lastiğin yol tutma özelliği kaybolur. Ayrıca lastik gövdesinin esnekliği yer tutunma alanının basınçla değişmesini sağlayan özelliktir. Aşırı ısınmalar bu yapının ömrünü bitirecektir.
LASTİK AŞINMA TÜRLERİ
İlk resimde potansiyel bir soğuk yırtığı görülüyor. Bu lastik fazla hava basıldığı için dış katı istenilen sıcaklığa ulaşamamıştır. Ayrıca yanlış ön ve arka açılım(rebound) ayarı da bu sonucu verir. Lastik soğukken hava basılmalı ve ısındığında kazandığı ekstra ağırlığı(fazla havayı) tekrar ölçmek gereklidir.
İkinci resim şok yayı yırtığıdır. Yay çok yumuşak ise veya çok sert ise lastiğin karkası aşırı bir baskı altına girer ve bu sebeple de ince şeritlere ayrılarak erir. Burada çöküş mesafesi ölçülerek doğru değerlere ayarlama yapmadan ulaşılamaz mı bakılır. Yaylar üzerindeki tüm önyükleme de boşalmış olabilir.
Şok açılım yırtığı üçüncü resimde görülmektedir. Açılım ayarları yanlış ise lastiğin diş şekillerine sanki bir çember bastırılmış gibi tahriş izleri görülecektir. Resimde kenarlar yükselmiş ve çökük alanlar hemen onun arkasından geliyor.
Dördüncü resim sıcak yırtıktır. Eksik hava basıncı demektir. Düşük lastik hava basıncı soğuk lastik havasının sürüşle ısındıkça kazandığı ekstra hacim genişlemesi neticesinde artan basınç farkının kabul edilebilir ölçülerin üzerinde olması demektir. Bu durumda lastik erir ve lastik sağlam görünmekle beraber kenarlarına doğru açısal bir görüntü verir.
Lastiğinizin garantisi en iyi şekilde sizin yanınızda bir basınç ölçer taşımanız ve lastik havalarınızı tavsiye edilen değerlerde tutmanızdır. Soğukken hava ölçülmeli ve akabinde lastikler ısınınca tekrar ölçülmelidir. Şayet basınç farkı 5psi den büyükse mesele 7psi, fazla hava ve lastik yeterince ısınamıyor demektir yada tersi küçükse mesela 3psi hava varsa, hava az lastik fazla ısınıyor demektir. Lastik havasını derhal 1/2 yada 1 psi indirerek soğumasını bekleyip tekrar ölçünüz. Sonra ısındıktan sonra tekrar ölçerek hava basıncını doğru ısınma farkını, 5psi civarı elde edinceye kadar bu şekilde ayarlamaya devam ediniz.
Not: 30 psi=2.1 bar, 40 psi=2.8 bardır.
LASTİK TÜRLERİ
İki çeşit lastik türü kullanılmaktadır; çapraz katlı lastikler ve radyal lastikler. Cruiser dediğimiz motorlar çapraz katlı lastik kullanırken spor motorlar radyal lastikleri kullanmaktadırlar. Birinci tipteki lastikler daha yuvarlak şekilli ve yüksek yanaklı lastiklerdir. Radyal tipler ise daha yassı ve alçak yanaklı olurlar.
Çapraz katlı lastiklerde dişlerin altındaki her bir kat verev yatırılmış naylon yada rayon kordlardan meydana gelir. Her bir kat lastik boyunca zıt açılarda birbirinin üzerinde olarak 'X' formunu oluştururlar. Bazen bu katların üzerine bir kat konur ki bu lastiğin dönüş istikametinde çalışır. Lastik döndükçe yolla temasta olan kat düzleşir ve tekrar yuvarlaklaşır. Bu ısınmaya sebep olur. Isınma yol tutumudur ancak ısıma aşırı olursa tam tersi etki yaparak lastik yol tutumunu zayıflatacaktır. Ayrıca lastiğin ömrünü de kısaltacaktır.
Radyal lastiklerde katlar dönüşle 90 derece açıyla çalışırlar. Bu dizayn ısınmayı yavaşlatır. Böylece lastik daha serin çalışma imkanı bulur. Bu lastiklerin kötü tarafı ise yanaklar daha kolay esner bu yüzden kısa tutulmuşlardır. Kısa yanaklar ise yük taşıma kapasitesini azaltır.
Çapraz katlı lastiklerle radyal lastiklerin dizaynları da çok farklıdır. Dişlerin derinliği suyu tahliye amacına yönelik üretilmiştir. Bu şekilde lastik suda yükselmeyecek ve hidroplaning denilen suyun tazyikiyle yerden kesilmeyecektir. Cruiserler ve gezi(touring) motorları yağmurda da kullanım düşünülerek lastik seçilmiş motorlardır ama racingler yağmurda sürülmek için uygun lastikle donatılmamışlardır. Racinglerde amaç lastiğin mümkün olabildiğince fazla taban yüzeyinin yerle temas etmesi ve dolayısıyla kuru zeminde daha iyi bir yol tutumunun sağlanmasıdır.
Aşınma olayı lastiğin yumuşaklığı ile doğru orantılıdır. Ama bir numaralı aşınma sebebi yetersiz lastik havasıdır. Bu yüzden lastik havaları her zaman kontrol edilmeli ve yük, yolcu durumuna göre gereken ayarlar yapılmalıdır.
Sürüş stilleri de lastik aşınması üzerinde farklı etkiler yapar. Cruiserler de arka lastik her zaman daha çabuk aşınır. Çünkü o tip motorlarda esas yük arka lastiğe biner. Sadece yolcunun ve yükün ağırlığı değil frenleme ve yol tutum açısından da esas yükü arka teker taşır. Viraja sert girip sadece ön freni kullanan sürücülerin ön lastikleri daha çabuk aşınacaktır. Ama genelde arka teker aşınmaları fazla olduğundan imalatçılar arka teker dişlerini daha derin yaparak ön arka aşınma zamanını eşitlemeye çalışırlar.
Lastik tamirleri mutlaka yetkili servislerce yapılmalı ve eğer hasar yanakta ise tamir yoluna gidilmeden lastik değiştirilmelidir. Sürücü tarafından yapılacak tamirler ise sadece geçici olarak yolda kalmamak ve hedefe varabilmek için olmalıdır.
Motosiklet lastiklerinin her santimetre karesi araba lastiklerine göre daha fazla motor gücünün, frenleme ve dönüş güçlerinin etkilerine maruz kalır. Bu yüzden motosiklet lastikleri için yapılan testler çok fazladır ve aşağı yukarı 9 değişik bileşik kullanılmaktadır. Halbuki araba lastiklerinde sadece birkaç bileşik vardır.
Lastikler motorculuğun en kritik ve hayati parçalarıdır. Direk olarak sürüşün yönlendirilmesini, sürüşün kalitesini, konforunu ve güvenliğini etkiler. Bu yüzden her zaman lastiklerinizin sürüşe uygun durumda olup olmadıklarından emin olunuz.
Tüpsüz Lastik Yapısı:
Açıklama: 120/70ZR18 demek lastik genişliği 120mm(12cm) yanaklar genişliğin %70i yani 84mm(8.4cm). ZR deki Z hız limiti 150 mil ve üstü R yapısı radyal ve 18 de bu lastiğe uygun jant ölçüsüdür.
S 112mph e kadar/ H 130mph a kadar/ V 150 mph e kadar lastik dayanır demektir. Bu hızların üstlerinde lastik katları kemerlerinden ayrılır.
Lastik yaşı: VKD341= 2001 in 34 üncü haftası imal edilmiştir, DEB403= 2003 40 ıncı haftası imal edilmiş demektir. Harflerin önemi yoktur.
Geniş lastik daha büyük yerle temas alanına sahiptir düşüncesi yanlıştır. Geniş lastiğin yerle temas alanı geniş ama kısa olur çünkü yanaklar kısalacaktır ve aynı hesapla dar lastiğin yanakları yüksek olduğundan yerle temas alanı dar ama uzun olacaktır. Şimdi 350kg lık bir motor düşünün sürücüsü de 100kg olsun, lastik havaları 40 ise 350+100=450/40=11cmkare temas alanı ve bunu da /2(iki lastiğe düşeni bulmak için)= her bir lastiğin 5.5cmkare yerle temas alanı çıkar. Tabi bu ölçü her iki lastiğe eşit ağırlık düşerse böyledir. Görüldüğü gibi burada lastik ebatları hesaba hiç katılmamaktadır. Burada yol dışı şartlarda olduğu gibi lastik havalarını 40 dan 20 ye düşürürseniz temas alanları iki misline çıkar. Lastiğinizin havalarını artırmak, temas alanı küçüleceği için , karda ve yağmurda lastiğin yola girmesini sağlayarak sizin yolda gidişinize yardımcı olacaktır. Eski görüş olan lastik indirilmesine zıt bir görüştür.
LASTİĞİN KROS MOTORLARDA İŞLEVLERİ
1. Lastikler sadece yol tutumunu sağlamaz aynı zamanda da süspansiyonun bir parçasıdır. Bu yüzden her sürüşten önce ve lastikler soğukken hava basınçlarının kontrolü çok önemlidir.
2. Hava ısındıkça genleşerek hacmi artar. Lastiklerde kullanıldıkça içlerindeki havaları ısınarak basınçları artacaktır. Güneş altında duran araçların lastikleri de bu sebeple basınç artmalarına maruz kalacaklardır.
3. Kros motorlarda genellikle lastik havaları ön 12psi arka 13psi dir. Gece yarışlarında gündüz basılmış havalar tekrar kontrol edilmelidir.
4. Sert zemin yarışlarında 11.5psi ön ve 11 psi arka tavsiye edilir. Bu basınçlar büyük kaya yada köşeli taşlar olmayan superkros yarış parkurları için uygundur. Orta sert zeminlerde ön 12psi ve arka 13psi tavsiye edilir. Kum veya çamurda 12psi ön ve 10 psi arka iyidir. Düşük basınç lastiğin kaygan zemini tutmasını kolaylaştıracaktır. Ama yer yer kayalık alanlardan geçilecekse 10 psi jantların zarar görmesine sebep olacaktır.
5. Motokros yarışlarında yarış şartları daha kontrol altında tutulabilen bir tarz olduğu için düşük basınçlarda sürüş kolaydır ama offroad yani yol dışı sürüşlerde kayalık alanların olabileceği ihtimali daha yüksek basınçların olmasını gerektirmektedir. Kayalar yada köşeli büyük çukurlardan lastikleri janta darbe gelecek oranda düzleşerek zarar vermesini önlemek için basınçlar daha yüksek tutulur. Tavsiye edilen basınçlar ön 13 psi ve arka 13.5-14 psi dir. Şayet bol kayalı çöl şartlarında yüksek süratlerde sürüşler yapılacaksa arka tekerin 18 psi olmasını tavsiye ederiz.
LASTİK ÇAP VE PROFİL DEĞİŞİMİNİN MOTOR GEOMETRİSİNE ETKİLERİ
Trailin değişmesi nasıl gidonun hareketlerini, kafanın ağırlığı ve tepki vermesini etkilerse lastik çap ve profillerini değişmeside aynı şekilde etkiler yapar. Ancak ağırlık aktarımıda traili etkiler hatta sizin fazla kilolarınızında etkileri vardır.
Lastik çaplarının her 5cm artışı lastik yüksekliğinin aks merkezinden 1.5cm daha yükselmesi demektir. Yine ağır bir sürücü bindiğinde lastiğin yerdeki izi(trail) artacaktır. Zincir ayarının arkaya alınması yine motor geometrisini değiştirecek ve motorun arkasını hafif kaldıracaktır. Ancak bu durumda zincirin baklalarını eksiltmek durumunda kalabilirsiniz. Arkanın yükseltilmesi beraberinde şokların maksimum seviyeye çıkamadan swingarm denilen salıncakların bağlanması neticesini doğurabilir. Bu durumda arka çok sert olur.
Şayet önün yüksekliğini artırırsanız rake ve trail azalır. Motorun dengesi bozulur ama viraj kabiliyeti artar. Bunu üçlü klapelerle yaparken radyatöre, grenajlara ve diğer açıklıklara dikkat ediniz. Tüpleri yukarı alırken çok dikkatli çekiniz.
Not: İnik lastikler çabuk ısınır ve daha kolay patlar. Bu yüzden inik lastiklerle ve kış lastiği denilen çabuk ısınıp yolu daha iyi tutsun diye imal edilmiş silaca esasaslı lastiklerle üst süratlere çıkmaktan kaçınınız.
LASTİĞİN KIŞLAMASI: Kışlamadan kast edilen hava şartları nedeniyle uzun müddet kullanılmayacak motorların garaja kaldırılmasıdır.
Kışlamada Dikkat Edilmesi Gereken Noktalar:
Lastiğe zarar veren unsurlar:
1. Direk güneş ışını
2. Lastiğin üzerinde kalan yağ, solvent, mazot, petrol türevleri ve deterjan kalıntıları
3. Lastik havası içindeki oksijen ve nem.
4. Havasız ve 0 derece altındaki ısılarda muhafaza(Lastik sertleşir).
5. Direk betonla temas etmesi
Tavsiyeler: Aşağıdaki koşullarda motor kullanılmamalıdır.
1. Normal basınç değerlerinden 2-2.5 psi daha fazla hava basın
2. Güneş ışınları ve direk betonla temasını kesin
3. On günde bir ileri geri hareket ettirin.
4. Lastikleri iyici yıkadıktan sonra muhafazaya alın ve mümkünse pudra, sulandırılmış arap sabunu yada vazelinle ince bir tabaka kaplayın
5. Lastik havalarını tamamen boşaltıp nitrojen basın.
Lastik cinsleri çok tartışılmıştır ancak hava basınçları da en az o kadar önemli bir konudur. Lastik basınçları bir çok şeyi etkiler. Havanın miktarı doğru değilse lastik ömrü kısalır ve kullanım ve denge sorunları başlar. Genellikle üreticiler pistlerde lastik havalarının cadde kullanımlarına göre daha az olması gerektiğini savunurlar. Neden? Çünkü düşük hava basıncı lastiğin yere temas alanını(trail) büyütür ve neticesinde dönüşlerde yer tutumu daha iyi olur. Ama ne kadar inik? Fazla olursa lastik gövdesine zarar verir, çabuk ısınır ve yer tutumu kaybolur. Çapraz katlı lastikler döneminde lastik havalarının önemi çok fazlaydı. Bu lastik dizaynlarının lastiğin aşırı ısınmaması için doğru çalışma ısısında tutulması ile ilgili bir durumdu. Radyal lastikler ısı dalgalanmalarını belli ölçülerde yok etmişlerdir ama yinede doğru lastik havası iyi bir tur zamanı için gereklidir. Lastik havasının lastikten verimi alabilmesini sağlayacak ısıya gelip gelmediği “pirometre” ile ölçülür ve pist sonrası hava basıncında değişiklikler yapılarak lastiğin ne kadar sıkı çalıştığı görülebilir ancak bu durumun bir standardı yoktur. Deneme yanılma ile tespit edilebilir.
Maksimum yol tutuşu en iyi durumdur dersek neden caddede yarış basınçlarını kullanmayalım?
Bir kere dönüş de yol tutumunu artırmak bazı denge ve his kaybını da beraberinde getirir. Sürücü ne kadar yetenekli olursa olsun düşük lastik basıncı düz yol dengesini zayıflatır ve bir çok cadde sürücüsünün sürüşleri çoğunlukla dik konumda geçmektedir. Doğru basınçta ön lastik daha dakik tepki vereceğinden dönüşleri daha çabuk yapacaktır. Bilhassa "yönlen ve gazla" şeklindeki seri dönüşlerde bu çok önemlidir.
İkinci sebep düşük lastik basıncında lastik çabuk ısınır. Bilhassa dik konumda ve yüksek süratte bu ısınma çok bariz kısa bir sürede gerçekleşir ve fazla ısınan lastiğin yol tutma özelliği kaybolur. Ayrıca lastik gövdesinin esnekliği yer tutunma alanının basınçla değişmesini sağlayan özelliktir. Aşırı ısınmalar bu yapının ömrünü bitirecektir.
LASTİK AŞINMA TÜRLERİ
İlk resimde potansiyel bir soğuk yırtığı görülüyor. Bu lastik fazla hava basıldığı için dış katı istenilen sıcaklığa ulaşamamıştır. Ayrıca yanlış ön ve arka açılım(rebound) ayarı da bu sonucu verir. Lastik soğukken hava basılmalı ve ısındığında kazandığı ekstra ağırlığı(fazla havayı) tekrar ölçmek gereklidir.
İkinci resim şok yayı yırtığıdır. Yay çok yumuşak ise veya çok sert ise lastiğin karkası aşırı bir baskı altına girer ve bu sebeple de ince şeritlere ayrılarak erir. Burada çöküş mesafesi ölçülerek doğru değerlere ayarlama yapmadan ulaşılamaz mı bakılır. Yaylar üzerindeki tüm önyükleme de boşalmış olabilir.
Şok açılım yırtığı üçüncü resimde görülmektedir. Açılım ayarları yanlış ise lastiğin diş şekillerine sanki bir çember bastırılmış gibi tahriş izleri görülecektir. Resimde kenarlar yükselmiş ve çökük alanlar hemen onun arkasından geliyor.
Dördüncü resim sıcak yırtıktır. Eksik hava basıncı demektir. Düşük lastik hava basıncı soğuk lastik havasının sürüşle ısındıkça kazandığı ekstra hacim genişlemesi neticesinde artan basınç farkının kabul edilebilir ölçülerin üzerinde olması demektir. Bu durumda lastik erir ve lastik sağlam görünmekle beraber kenarlarına doğru açısal bir görüntü verir.
Lastiğinizin garantisi en iyi şekilde sizin yanınızda bir basınç ölçer taşımanız ve lastik havalarınızı tavsiye edilen değerlerde tutmanızdır. Soğukken hava ölçülmeli ve akabinde lastikler ısınınca tekrar ölçülmelidir. Şayet basınç farkı 5psi den büyükse mesele 7psi, fazla hava ve lastik yeterince ısınamıyor demektir yada tersi küçükse mesela 3psi hava varsa, hava az lastik fazla ısınıyor demektir. Lastik havasını derhal 1/2 yada 1 psi indirerek soğumasını bekleyip tekrar ölçünüz. Sonra ısındıktan sonra tekrar ölçerek hava basıncını doğru ısınma farkını, 5psi civarı elde edinceye kadar bu şekilde ayarlamaya devam ediniz.
Not: 30 psi=2.1 bar, 40 psi=2.8 bardır.
LASTİK TÜRLERİ
İki çeşit lastik türü kullanılmaktadır; çapraz katlı lastikler ve radyal lastikler. Cruiser dediğimiz motorlar çapraz katlı lastik kullanırken spor motorlar radyal lastikleri kullanmaktadırlar. Birinci tipteki lastikler daha yuvarlak şekilli ve yüksek yanaklı lastiklerdir. Radyal tipler ise daha yassı ve alçak yanaklı olurlar.
Çapraz katlı lastiklerde dişlerin altındaki her bir kat verev yatırılmış naylon yada rayon kordlardan meydana gelir. Her bir kat lastik boyunca zıt açılarda birbirinin üzerinde olarak 'X' formunu oluştururlar. Bazen bu katların üzerine bir kat konur ki bu lastiğin dönüş istikametinde çalışır. Lastik döndükçe yolla temasta olan kat düzleşir ve tekrar yuvarlaklaşır. Bu ısınmaya sebep olur. Isınma yol tutumudur ancak ısıma aşırı olursa tam tersi etki yaparak lastik yol tutumunu zayıflatacaktır. Ayrıca lastiğin ömrünü de kısaltacaktır.
Radyal lastiklerde katlar dönüşle 90 derece açıyla çalışırlar. Bu dizayn ısınmayı yavaşlatır. Böylece lastik daha serin çalışma imkanı bulur. Bu lastiklerin kötü tarafı ise yanaklar daha kolay esner bu yüzden kısa tutulmuşlardır. Kısa yanaklar ise yük taşıma kapasitesini azaltır.
Çapraz katlı lastiklerle radyal lastiklerin dizaynları da çok farklıdır. Dişlerin derinliği suyu tahliye amacına yönelik üretilmiştir. Bu şekilde lastik suda yükselmeyecek ve hidroplaning denilen suyun tazyikiyle yerden kesilmeyecektir. Cruiserler ve gezi(touring) motorları yağmurda da kullanım düşünülerek lastik seçilmiş motorlardır ama racingler yağmurda sürülmek için uygun lastikle donatılmamışlardır. Racinglerde amaç lastiğin mümkün olabildiğince fazla taban yüzeyinin yerle temas etmesi ve dolayısıyla kuru zeminde daha iyi bir yol tutumunun sağlanmasıdır.
Aşınma olayı lastiğin yumuşaklığı ile doğru orantılıdır. Ama bir numaralı aşınma sebebi yetersiz lastik havasıdır. Bu yüzden lastik havaları her zaman kontrol edilmeli ve yük, yolcu durumuna göre gereken ayarlar yapılmalıdır.
Sürüş stilleri de lastik aşınması üzerinde farklı etkiler yapar. Cruiserler de arka lastik her zaman daha çabuk aşınır. Çünkü o tip motorlarda esas yük arka lastiğe biner. Sadece yolcunun ve yükün ağırlığı değil frenleme ve yol tutum açısından da esas yükü arka teker taşır. Viraja sert girip sadece ön freni kullanan sürücülerin ön lastikleri daha çabuk aşınacaktır. Ama genelde arka teker aşınmaları fazla olduğundan imalatçılar arka teker dişlerini daha derin yaparak ön arka aşınma zamanını eşitlemeye çalışırlar.
Lastik tamirleri mutlaka yetkili servislerce yapılmalı ve eğer hasar yanakta ise tamir yoluna gidilmeden lastik değiştirilmelidir. Sürücü tarafından yapılacak tamirler ise sadece geçici olarak yolda kalmamak ve hedefe varabilmek için olmalıdır.
Motosiklet lastiklerinin her santimetre karesi araba lastiklerine göre daha fazla motor gücünün, frenleme ve dönüş güçlerinin etkilerine maruz kalır. Bu yüzden motosiklet lastikleri için yapılan testler çok fazladır ve aşağı yukarı 9 değişik bileşik kullanılmaktadır. Halbuki araba lastiklerinde sadece birkaç bileşik vardır.
Lastikler motorculuğun en kritik ve hayati parçalarıdır. Direk olarak sürüşün yönlendirilmesini, sürüşün kalitesini, konforunu ve güvenliğini etkiler. Bu yüzden her zaman lastiklerinizin sürüşe uygun durumda olup olmadıklarından emin olunuz.
Tüpsüz Lastik Yapısı:
Açıklama: 120/70ZR18 demek lastik genişliği 120mm(12cm) yanaklar genişliğin %70i yani 84mm(8.4cm). ZR deki Z hız limiti 150 mil ve üstü R yapısı radyal ve 18 de bu lastiğe uygun jant ölçüsüdür.
S 112mph e kadar/ H 130mph a kadar/ V 150 mph e kadar lastik dayanır demektir. Bu hızların üstlerinde lastik katları kemerlerinden ayrılır.
Lastik yaşı: VKD341= 2001 in 34 üncü haftası imal edilmiştir, DEB403= 2003 40 ıncı haftası imal edilmiş demektir. Harflerin önemi yoktur.
Geniş lastik daha büyük yerle temas alanına sahiptir düşüncesi yanlıştır. Geniş lastiğin yerle temas alanı geniş ama kısa olur çünkü yanaklar kısalacaktır ve aynı hesapla dar lastiğin yanakları yüksek olduğundan yerle temas alanı dar ama uzun olacaktır. Şimdi 350kg lık bir motor düşünün sürücüsü de 100kg olsun, lastik havaları 40 ise 350+100=450/40=11cmkare temas alanı ve bunu da /2(iki lastiğe düşeni bulmak için)= her bir lastiğin 5.5cmkare yerle temas alanı çıkar. Tabi bu ölçü her iki lastiğe eşit ağırlık düşerse böyledir. Görüldüğü gibi burada lastik ebatları hesaba hiç katılmamaktadır. Burada yol dışı şartlarda olduğu gibi lastik havalarını 40 dan 20 ye düşürürseniz temas alanları iki misline çıkar. Lastiğinizin havalarını artırmak, temas alanı küçüleceği için , karda ve yağmurda lastiğin yola girmesini sağlayarak sizin yolda gidişinize yardımcı olacaktır. Eski görüş olan lastik indirilmesine zıt bir görüştür.
LASTİĞİN KROS MOTORLARDA İŞLEVLERİ
1. Lastikler sadece yol tutumunu sağlamaz aynı zamanda da süspansiyonun bir parçasıdır. Bu yüzden her sürüşten önce ve lastikler soğukken hava basınçlarının kontrolü çok önemlidir.
2. Hava ısındıkça genleşerek hacmi artar. Lastiklerde kullanıldıkça içlerindeki havaları ısınarak basınçları artacaktır. Güneş altında duran araçların lastikleri de bu sebeple basınç artmalarına maruz kalacaklardır.
3. Kros motorlarda genellikle lastik havaları ön 12psi arka 13psi dir. Gece yarışlarında gündüz basılmış havalar tekrar kontrol edilmelidir.
4. Sert zemin yarışlarında 11.5psi ön ve 11 psi arka tavsiye edilir. Bu basınçlar büyük kaya yada köşeli taşlar olmayan superkros yarış parkurları için uygundur. Orta sert zeminlerde ön 12psi ve arka 13psi tavsiye edilir. Kum veya çamurda 12psi ön ve 10 psi arka iyidir. Düşük basınç lastiğin kaygan zemini tutmasını kolaylaştıracaktır. Ama yer yer kayalık alanlardan geçilecekse 10 psi jantların zarar görmesine sebep olacaktır.
5. Motokros yarışlarında yarış şartları daha kontrol altında tutulabilen bir tarz olduğu için düşük basınçlarda sürüş kolaydır ama offroad yani yol dışı sürüşlerde kayalık alanların olabileceği ihtimali daha yüksek basınçların olmasını gerektirmektedir. Kayalar yada köşeli büyük çukurlardan lastikleri janta darbe gelecek oranda düzleşerek zarar vermesini önlemek için basınçlar daha yüksek tutulur. Tavsiye edilen basınçlar ön 13 psi ve arka 13.5-14 psi dir. Şayet bol kayalı çöl şartlarında yüksek süratlerde sürüşler yapılacaksa arka tekerin 18 psi olmasını tavsiye ederiz.
LASTİK ÇAP VE PROFİL DEĞİŞİMİNİN MOTOR GEOMETRİSİNE ETKİLERİ
Trailin değişmesi nasıl gidonun hareketlerini, kafanın ağırlığı ve tepki vermesini etkilerse lastik çap ve profillerini değişmeside aynı şekilde etkiler yapar. Ancak ağırlık aktarımıda traili etkiler hatta sizin fazla kilolarınızında etkileri vardır.
Lastik çaplarının her 5cm artışı lastik yüksekliğinin aks merkezinden 1.5cm daha yükselmesi demektir. Yine ağır bir sürücü bindiğinde lastiğin yerdeki izi(trail) artacaktır. Zincir ayarının arkaya alınması yine motor geometrisini değiştirecek ve motorun arkasını hafif kaldıracaktır. Ancak bu durumda zincirin baklalarını eksiltmek durumunda kalabilirsiniz. Arkanın yükseltilmesi beraberinde şokların maksimum seviyeye çıkamadan swingarm denilen salıncakların bağlanması neticesini doğurabilir. Bu durumda arka çok sert olur.
Şayet önün yüksekliğini artırırsanız rake ve trail azalır. Motorun dengesi bozulur ama viraj kabiliyeti artar. Bunu üçlü klapelerle yaparken radyatöre, grenajlara ve diğer açıklıklara dikkat ediniz. Tüpleri yukarı alırken çok dikkatli çekiniz.
Not: İnik lastikler çabuk ısınır ve daha kolay patlar. Bu yüzden inik lastiklerle ve kış lastiği denilen çabuk ısınıp yolu daha iyi tutsun diye imal edilmiş silaca esasaslı lastiklerle üst süratlere çıkmaktan kaçınınız.
LASTİĞİN KIŞLAMASI: Kışlamadan kast edilen hava şartları nedeniyle uzun müddet kullanılmayacak motorların garaja kaldırılmasıdır.
Kışlamada Dikkat Edilmesi Gereken Noktalar:
Lastiğe zarar veren unsurlar:
1. Direk güneş ışını
2. Lastiğin üzerinde kalan yağ, solvent, mazot, petrol türevleri ve deterjan kalıntıları
3. Lastik havası içindeki oksijen ve nem.
4. Havasız ve 0 derece altındaki ısılarda muhafaza(Lastik sertleşir).
5. Direk betonla temas etmesi
Tavsiyeler: Aşağıdaki koşullarda motor kullanılmamalıdır.
1. Normal basınç değerlerinden 2-2.5 psi daha fazla hava basın
2. Güneş ışınları ve direk betonla temasını kesin
3. On günde bir ileri geri hareket ettirin.
4. Lastikleri iyici yıkadıktan sonra muhafazaya alın ve mümkünse pudra, sulandırılmış arap sabunu yada vazelinle ince bir tabaka kaplayın
5. Lastik havalarını tamamen boşaltıp nitrojen basın.
Kaydol:
Kayıtlar (Atom)
-
İster 250 cc lik bir motor olsun isterse goldwing türü bir motosiklet olsun, yattığınız oranda lastiğin yol tutuşu azalır. Tüm motorlar aynı...
-
Denge Problemi... Sık olarak yavaş süratlerde, yürüyüş hızlarında, ayaklarını yere sürten motosiklet sürücülerini görürüz. Ayaklar hız kesti...
-
Motorcycle Wheelie NORMAL TEKER Üç değişik tip teker yapma tekniği vardır. 1. Birinci viteste 20–30 mph bir süratte debriyaj t...
