İLERİ SEVİYE GAZ KULLANIM BİLGİLERİ

Yeni başlayan birisi için gaz motosikletin hızlanmasını sağlayan mekanizmadır. Elbette bu doğrudur ama aynı zamanda motorunuzun yavaşlamasını da sağlar, dönüşlerde yönlendirme yapmanızı sağlar ve vites değişimlerde yine size yardımcı bir unsurdur. Yeni başlayanları düşmekten kurtaran da yine biraz açılan gazdır. Gazın açılması motoru kaldırır.

Gaz kolunun bir boşluğu vardır. Yani gaz kolunu çevirmeğe başladığınızda devir saatinin yükselmeye başladığı ana kadar geçen bir mesafe vardır. Bu boşluk çok olursa gaz hissi yarım yamalaktır çok az olursa da tehlikelidir.

Caddede olsun pistte olsun gaz kolu ile gelişigüzel oynanmaması gereklidir. Bu gereksiz enerji israfı olduğu kadar gaz mekanizmasının parçalarının da lüzumsuz çalışarak erken aşınmasına neden olur. Ayrıca sizin daha hızlı gitmenizi de sağlamaz. Minimum omuz hareketi ile bilekten verilen bir hareket yeterlidir. Bu şekilde vites küçültürken vereceğiniz ara gaz vermelerini de yapabilirsiniz. Vites yükseltmelerde debriyajsız değişim yapılır. Bunun için ayağınızı vites değiştirme pedalına alttan takarak yukarı yönde baskı uygulayın ve devir yeterince yükseldiğinde gazı çok az, birkaç milim kapatıp açmanız vitesin değişmesine yetecektir. Vites değişimi gerçekleşince pedalı serbest bırakın ki tekrar değişim için gerekli olan kurulum gerçekleşsin.

Vites küçültürken gazı kullanmak(ara gazı vermek) bu işlemin düzgün olmasını sağlayacaktır. Ayrıca şanzımanın ömrünü uzatacaktır. Arka tekerin kilitlenme riskini ortadan kaldıracaktır(kaydıran debriyaj sistemi varsa teker kilitlenme riski olmaz). Bunun talimlerini yaparken ön freni kullanmadığınız zamanlarda yapmanızı tavsiye ederiz. Talim şekli; gazı kapatın, debriyajı çekin ve ara gazını vitesi küçültmeden hemen önce verin, vitesi küçültün ve kademeli olarak debriyajı bırakın. Bu hareket motorun şanzımanındaki dişlilerin birbirlerine düzgün bir şekilde geçmelerini sağlayacaktır. Bu hareketi ön freni kullanırken eş zamanlı olarak yapmak daha karışıktır. Çünkü aynı sağ el freni kullanırken eş zamanlı olarak gaz kolunu çevirir. Bu yüzden yeni motorcular bu safhaya geçmeden önce ilk tekniği iyici talim ederek ustalaşmalıdırlar. Zamanla akıcılık ve yumuşaklık gelecektir.

Dönemeç girişinde ağırlığın ön tekere aktarımı ve dolayısıyla ön süspansiyonun yere daha fazla basmasının sağlanmasında ilk adım gazın kapatılmasıdır. Sonra iş denge unsuru ile ilgilidir ama bu esnada gazın tekrar açılması süspansiyonun yükünü boşaltacağı için yapılmaması gereken bir harekettir. Genellikle kaza olur.

Gazın dönüş içinde yön vermek için kullanımı nispeten daha kolay bir tekniktir. Fakat burada da her teknikte olduğu gibi işin püf noktası yumuşaklık, akıcılıktır. Örneğin bir pistte dönüşe girip apekse çok çabuk yönlendiğinizde motorun gazını açarak motor dönüş hattını açarsınız. Şayet apeksi kaçıracağınızı hissederseniz gazı kapatırsınız, bu da dönüş hattınızı daraltarak sizi gerekli hattınıza sokar. Şayet apeksi kaçırırsanız gazı tamamen kapatırsınız. Buda sizin geciktirilmiş apeks noktasını yakalamanızı sağlar. Geciktirilmiş apeks noktasını pistte yakalamakla da siz köşeli dönüş yapmış olursunuz. Köşeli dönüş yapmak ise neticede size daha hızlı bir dönemeç çıkış hızı sağlayacaktır. Köşeli dönüşte görüntü S değil fakat Z gibidir. Gazın dikkatli kullanımı dönüşlerdeki bir çok problemin tamamen üstesinden gelinmese bile düzeltilmesine yarar.

Dönemeç çıkışlarında arka tekere ve süspansiyona ağırlık transferi yine gaz vasıtasıyla sağlanır. İşlem dönüş ortasında gazın yumuşakça açılması ile başlar. Ağırlık geriye aktarıldıkça motor kalkar(yatık vaziyetten dik vaziyete doğru) ve arka lastiğin yerle temas alanı büyür. Buda sizin daha fazla gaz açmanıza olanak verir. Motorun yere temas alanı büyüdükçe yeri tutuma gücü artar ancak bunun motorun yere basma ağırlığı ile direk bağı vardır. Dik konumda geçerli olan bu durum pistlerde motosikletle yatık vaziyette her ne kadar radyal slick lastiklerle yerle temas alanları büyümüş olsa da yer çekiminin izdüşümü lastik tabanlarından yana kayar. Sürücü ile motorun birleşik ağırlık merkezi noktası ile motor lastik tabanları arasında bir açı ile yere ağırlık aktarılır. Bu açının büyüklüğü oranında lastiğin yere tutuş gücü azalır. Çünkü yere basma ağırlığı azalır. Slick lastiklerin bu özelliği(yattıkça sarkaç misali devreye giren yanak) daha çok yanal kaymayı engeller.

Dönüş ortasında yarışçıları bizden ayıran çok az özellik vardır. Yarışçılar gazı daha erken ve daha sert açarlar. Burada anahtar açma kapama işlemlerin çok akıcı bir tarzda yapılmasıdır. Bu şekilde motorun dengesi bozulmaz ve arkanın kayması olayı olmaz. En azından risk minimize edilmiş olur. Gaz verildiğinde ön hafiftir ve motor açar. Kapattığınızda yada gazı kestiğinizde ön ağırdır ve motor dönüş hattını daraltır(kapatır). Ön ağırken motorun dönmesi daha hızlı olur.

Bu prensipler pistlerde geçerli olduğu kadar yollarda da faydalıdır. Gazın bu muhteşem fonksiyonları motosiklet sürüş sanatının en üst noktalarıdır. Gaz boşluğunuz 2-3mm i geçmemelidir. Bunun altında ayarlanmış gaz kolu, gazın tam açılmasında normale göre yüksek devir demektir. Tehlikelidir. Çok fazla olması ise kontrolünüzü duyarsızlaştırır.

Debriyajsız vites değiştirmede ustalaşınız. Bunu doğru yapınız. Maksimum gazlama için yumuşak ve akıcı olmanız şarttır. Vites küçültmede ara gazını kullanmayı öğrenin. Şanzımanın yükünü azaltır ve daha iyi bir kontrol sağlarsınız. Gazı dönüş ortasında kullanın. Basitçe dönüş hattını genişletmek için gazı açın, daraltmak için gazı kesin. Maksimum yatış açılarında arka lastiği hissedin ve gazı çok düzgün ve yumuşak bir şekilde kullanınız.

Öneri: Trafiğe kapalı boş bir alanda düşük süratlerde gaz açıp kapama talimleri yapınız. Öyleki bu talimlerinizin sonunda sizin gazı açmanız veya kapamanız esnasında motosiklet süspansiyonları üzerinde hiç yaylanma olmasın.

DÖNÜŞE DAİR KORKULAR

Motor sürücüleri bazen dikkatsiz araba sürücülerinin kurbanıdırlar ama kendimizi kandırmayalım; birçok trafik kazasını, eğer beynimizi iyi eğitirsek, frenlerimizi kullanmayı ve dönemeçleri okumayı iyi öğrenip bunları kullanmada ustalaşırsak, engelleyebiliriz.

Beynimizdeki bazı olumsuz düşüncelere dikkat edelim. Bunlar beynimizin en kötü zamanda devreye sokacağı alışkanlıklardır. Lastiklerin yere bakar durumda kalması ile göğe bakar durumda olmasını bu belirler.

Motor dönüş hattını izlemiyor.

Eğer bu duyguya kapılırsanız yani motorun sizin isteminiz dışında hattı takip etmediği duygusuna bunun sebepleri şöyle sıralanabilir:

. Farkında olmadan yavaşlamışsınızdır.
. Farkında olmadan hızlanmışsınızdır.
. Gidonu çekiyorsunuzdur.

Yavaşlamak hattı kapatır çünkü motor üzerinde işlev gören merkezkaç ve jiroskopik güçleri azaltır. Hızlanmak merkezkaç kuvvetini artırarak motoru hattı açmağa iter.

Motosikletler bir kere yattıktan sonra yönlendirilmeğe ihtiyaç göstermezler. İlk komutun doğru verilmiş olması yeterlidir. İlk komutu doğru verebilmek içinde bakışlarınızın doğru kullanılarak dönüşü okumak yani çıkışı görmek gerekmektedir. Eğer çıkışa bakmıyorsanız motosiklete gideceği yerin komutunu doğru vermeniz mümkün değildir. Düzlükte olsun dönüşlerde olsun bakışlarınızı ileriye yöneltin.

Lastikler yolu tutmayı bırakıyor.

Bu hepimizin başına gelebilir. Motor yatınca sanki yol tutuşunu kaybediyorlar gibi bir hisse kapılırız. Bu duygu kısmen motorun ağırlığının kaybolmuş gibi hissedilmesinden kaynaklanır. Motor o kadar hafif ve devrilebilecekmiş gibi bir his verir ki beynimiz motoru olduğundan daha hafifmiş gibi algılar. Sanki lastikleri yere doğru iten bir ağırlık kalmamış gibi.

Ama bu his doğru değildir. Motorunuzun ağırlığı bellidir ve siz bunu düşünün. Yani motorunuz sizin üzerinde ve siz altta yatıyor olsa ne hissederdiniz. Bayağı ağırdır. İşte bu ağırlık hareketle ortadan kalkmaz. Lastiklerinizin yola tutumunu sağlayan yer çekimidir ve bu çekim her zaman oradadır.

Kaldırıma vuracağım.

Nefes tutulur, gerilim yükselir, odaklanma daralır. Bir dönemeci alırken dönüş hattımızın açılmaya başlaması karşısında insanı hasta eden o duyguyu hepimiz biliriz. Beynimizi doğal reaksiyonu şudur: Kaçınmak istediğiniz kaldırım taşına bakışların sabitlenmesi ile başlayan acımasız süreç. Hat daha açılır, panikleme fazlalaşır, kasılıp kalınır ve dönüş hattı daha da açılır.

Beynimize daha akılcı bir süreci kullanmasını öğretmek zorundayız. Kontrolü tekrar ele aldığınızı görmek, kasılmayı azaltmak ve hattı bulmak. Kaldırımdan bakışlarınızı alıp motoru çevirmek istediğiniz yöne yöneltmek işin temelidir ve bunun için önceden çok talim yapmalısınız. Çünkü bu davranış ihtiyacınız olduğu anda öğrenilecek bir alışkanlık değildir.

Motosiklet olsun araba olsun olabildiğince ileriyi tarayın. Bakışlarınızı tam kullanın ve eğer bazı detayları yakınınıza gelmeden fark edemiyorsanız siz yeterince ileriye bakmayı bırakmışsanız yani siz sürüşten sıkılmış durumdasınız demektir. Ya da yol sıkıcı bir yoldur diyelim.

Dönüş kapanırsa öldüm.

Bir dönemecin ortasındasınız, ayaklıklar yeri kazımıyor fakat siz sanki daha fazla yönlendirme imkânınızın kalmadığına dair bir duyguya kapıldınız.

Bu hal acil durumlarda sıkça görülen bir yanılmadır. Eğer panik sürücünün bedenini sararsa kasılma olur ve mevcut durumu bertaraf edemez. Kilitlenmiş kollarıyla motoru kontrol edemez.

Kontrolü geri kazanmak için önce gevşeyin, kollarınız gevşesin. Kollarınızı kırın ve gidon üzerindeki yönlendirme gücünü kollarınız tekrar kazanacaktır. Araba sürenlerinde genellikle koltuklarını çok geriye alarak kollar düz bir şekilde omuzlardan güç alınarak yapılan sürüşleri yanlıştır. Reaksiyon süresininde gecikmeye sebep olur. Bunların koltuklarını kolları kırk vaziyette olacak şekilde öne almaları gerekmektedir. Yine otomobil sürücüsü eğer bacakları dizden yeterince kırık şekilde değil de koltuk en geride, ayaklar kontrollere adeta bacaklar düz vaziyette basıyor şekilde araç kullanırlarsa önden gelecek bir kaza darbesinde bacaklar darbeyi direk kalçaya ileteceğinden kalça kemiği kırılması ihtimali çok fazladır.

DÖNÜŞLERDE FREN TEKNİĞİ

Dönemeçlerde sert fren yapmak zorunda kalırsak nasıl yapılır?

İnsanlık hali bazen hepimiz dönüş çapını(keskinliğini) yanlış öngörmüş olabiliriz. Ya da yüzey kaygan/bozuk çıkabilir, bir engel önümüze çıkabilir. Tahmininizden daha fazla, açısı kapanan bir dönemeç olabilir. Kör dönemeç olabilir ki bu durumda dönemecin ikinci kısmını görmek mümkün değildir ve biz bu durumda dönüşe hızlı girmiş oluruz.

Bu durumda ne yapılacaktır?

Elbette uçurumdan aşağı uçmadan ya da bir engele vurmadan fren yapabilmenin de bir şekli olmalıdır.

Şayet dönemecin keskinliğini biraz yanlış hesaplamışsak veya kıvırıp geçebileceğimiz beklenmedik bir engelle karşılaşmışsak bu durumda gazı sabit tutup arka frene hafifçe dokunuruz ve dönüş çapımız daralır. Dizimizle de motoru dönüş yönüne biraz daha iteriz. Tüm ihtiyacımız olan bu kadardır.

Dönüş içinde sıkı fren yapma mecburiyeti doğarsa ne yaparız?

Bazen gerçekten dönüş içindeyken sert fren yapmak durumunda kalabiliriz. Bu durumda kullanılacak fren ön frendir. Esas olan limitlerde sürüşten kaçınarak gerektiğinde düşmeden frenleme hatta sert frenleme yapabilmek için bir marjın bırakılmış olmasıdır.

Dönüş içinde sert fren yapılma durumu varsa ön fren kullanılacaktır. Burada en önemli nokta debriyajında ön frenle birlikte eş zamanlı çekilmiş olmasıdır.

Eğer debriyajda çekilmezse ve sadece ön fren sıkılırsa motor kalkacak ve dönüş hattımız açılacak yani dönemecin dışına çıkılacaktır. Bu istenmeyen bir durumdur. Bu nedenle debriyajı da ön frenle birlikte çekeriz ve yine bu esnada dış dizimizle de aktif bir şekilde motorumuzu dönüş yönüne doğru bastırırız.

Bunun talimi de sık olarak yapılmalı ve olay vuku bulduğunda hareketler refleks haline getirilmiş olmalıdır.

Not: Dönemeç inişli çıkışlı ise durum çok daha risklidir. Yokuş inişlerde ağırlık transferi ön teker üzerine biner ve ağırlık transferi malum olduğu üzere yol tutuşu demektir. Bu sebeple arka fren iniş halindeki dönüşlerde yatırma işlevini iyi yapamayacaktır. Keza motor freni de düz alana ya da çıkışa göre etkisi zayıflamış kalacaktır çünkü motor freni dediğimiz olayda esasen arka teker üzerinde etkilidir. Yani bir nevi arka frendir. Bunların dışında arka frenle şase kontrolü yapılacaksa ön fren yoklamasından önce yapılmalıdır çünkü ağırlık bir kere ön tekere aktarıldıktan sonra arka frenin yol tutuşu çok zayıflayacaktır. Yokuş çıkışı dönüşlerinde ise risk daha az olmasına karşın emniyet marjları düz dönemeçlere göre daha fazla bırakılmalıdır. Tırmanışlardaki dönüşlerde ağırlık arka teker üzerine transfer olacağından ön tekerin yolu tutumu zayıflayacak ve ön fren fazla işlev görmeyecektir. Burada motor freni etkin ve genellikle de yeterlidir.

Her iki frenin kullanımında da tekerlekleri kilitlemeden kullanabilmek esastır.

Açıklama I: Yanlış fren basıncı nedeniyle kilitlenerek kaymağa başlayan tekerlekte kinetik kavrama vardır hâlbuki dönen tekerlekte dinamik kavrama vardır. Kinetik kavrama denge ve kararlılık açısından yöne duyarlı değildir ama dinamik kavrama yöne duyarlıdır. Kayan teker bu sebeple yön dışı yanal kaymalar yapacak hâlbuki dönen teker gidiş yönünde ki sabit kararlılığını muhafaza edecektir. Arka teker kilitlenip kaymağa başlarsa yana açılacak hatta ön tekerinizi de arkada bırakabilecektir. Tabi siz bu arada motorun üzerinde olamayacaksınız. En azından bu esnada altında da olmamağa çalışınız.

Açıklama II: Dönemeç öncesi dönüşe giriş süratinin ayarlamasını yaparken ya da acil bir durumda dönüş içinde fren yaparken, yol şartları kaygan değilse, arka frenle çok dikkatli olunmalı ve arkanın kilitlenip kaymasının doğuracağı olumsuzluklar iyi anlaşılmalıdır. Acil durumda ya da dönüşe yaklaşırken kasılıp arka frene sert basarsanız bu arka tekeri kilitleyecektir. Bu aşamada şanlıysanız arka sağa sola yalpalanıp tekrar düzelecektir ama şansız bir gününüzdeyseniz arka teker yanınıza gelecek ve bu yanlama doksan dereceyi bulursa siz kaza yapmış olacaksınız. Bilhassa acil durumlarda bunu istemeyiz. Bu sebeple zemin kaygan değilse arkayı dönemeç yaklaşımlarında olsun, acil durumlarda olsun, yeterince usta değilseniz kullanmayınız. Sadece ön freni çekerken debriyajı da birlikte çekiniz.

Motor freni bir miktar hız düşürür. Evet, bu doğrudur ama sonrasında motorun daha da yavaşlamasında adeta frene direnç gösterir. Bu sebeple dönüş içi acil durumlarda sert fren yapma mecburiyetinde kalındığında ön fren ve debriyaj birlikte kullanılacak ve bunlara ilaveten dış diz ile aktif olarak motor dönüş yönüne doğru bastırılacaktır.

Bu teknik chopper dediğimiz motorlar için geçerli değildir. Bunun sebebi bu tip motorların geometrisinden kaynaklanmaktadır. Aks aralıklarının uzun olması ve kafa açılarının büyük olması ağırlığın öne kayma oranını spor motorlara kıyasla düşürmektedir. Burada arka frenin ağırlıklı kullanım mecburiyeti vardır ve her halükarda spor motorlara göre bu tip motorların duruş kabiliyetleri ve dönüş kapasiteleri zayıftır. Ayrıca ön süspansiyon hareket mesafesi fazla olan enduro-kros tipi motorlarda ön fren sert sıkıldığında amortisör yayları dibe vurursa bu durumda ön teker çok çabuk kilitlenebilecektir.

DÖNÜŞ PROBLEMLERİ

Dönüşe fazla hızlı giriş sebepleri.:

.Bakışların doğru kullanılmaması.
.Yanlış tahmin.
.Noksanlık.

Hızlı girişte yanlış tepkiler.:

.Gazı kapatmak.
.Yatık vaziyette sert fren yapmak.
.Yolun kenarına bakmak.

Hızlı girişte doğru tepkiler(Hız biraz fazla).:

.Gazı muhafaza edin.(Süspansiyonları da bir kararda tutar.)
.Dönüşün ilerisine doğru bakınız, yönsel kontrol için.
.Elciği yatış açısını artırmak için basınız.(Kontra basmak).
.Ağırlığınızı dönüşün içine doğru(dönüş yönünde) aktarınız. Bu hareket merkezkaç kuvvetine zıt yönde etki yaparak daha fazla yerden açıklık kazanmanızı sağlar.

Hızlı girişte doğru tepkiler(Hız çok fazla).:

Uyarı: Bu hareketler uygun trafik ve yol şartları ister. Manevranın icrası için zamanlama dakik olmalıdır.

.Motosikleti çabucak doğrultunuz.
.Gidonu doğrultun/düzeltiniz.(Ön lastik tam karşıya bakacak şekilde).
.Dik konumda uygulanacak maksimum frenlemeyi yapınız.
.Frenleri bırakınız.
.Dönüşün içine bakınız.
.Yatış için hemen kontra basınız.

Not: Motorun parçalarının yere sürtünmesi yerden açıklığın azalmasına neden olur. Bu bir diğer yönden açıklığı azaltmanın da bir yoludur.

Sebepler ve Çözümler:

.Fazla sürat: Bu durumda daha fazla yatış açısı gerekir.
Çözüm: Bakışların doğru kullanımı, giriş süratinizi görüş mesafenize, yol yüzeyinin durumuna, yol eğimlerine ve sürüşü değerlendirmenize göre ayarlayınız. Yavaş girip hızlı çıkmak iyidir.
.Uygun olmayan sürüş hattı: Seçilen hat çok fazla yatış açısı gerektiriyordur.
Çözüm: Yaklaşım sırasında hattınızı planlayın, elciklere dönüş boyunca uygun basıncı uygulayınız.
.Gazı kapamak:
Çözüm: Uygun yaklaşım sürati seçiniz, gazı sürekli açık tutunuz, dönüş boyunca motoru boşta gezer duruma sokmayacak pozitif gazlamayı muhafaza ediniz. Dönüşe doğru ileriye bakınız.(Sürücüler genellikle dönüş kenarına yada yoldaki bir engele baktıklarında gazı kesme eğilimi gösterirler).
.Bozuk, ayarsız süspansiyonlar:
Çözüm: Ön kontrolleriniz ihmal etmeyin, süspansiyonlardaki yükü azaltmak için hızı azaltınız, gazı açmak süspansiyonların dengede kalması için bu durumda da gereklidir, yatış açısını azaltmak için daha tüm dönüşü kapsayacak şekilde daha büyük bir dönüş çapı seçiniz.
.Fazla yük:(Süspansiyonlar çöker).
Çözüm: Ayarsız süspansiyonlar kısmındaki önerilerin aynısını yapın.
.Ters eğim:(Taçlı yol).
Çözüm: Sola dönen yollarda ters eğim daha fazla olabilir, ileriye bakış alışkanlığınız sizi uyaracaktır. Bunu geliştiriniz. Hız ve yatış açınızı azaltınız. Ters eğimi olabildiğince dik kesiniz.
.Sürücü dışa doğru,dönüşün tersine doğru yatıyor:(Sarkmanın tersi, enduro-kros sürüşlerindeki teknik). Bu daha fazla yatış açısı gerektirir.
Çözüm: Motorla birlikte yatınız.

Uygun olmayan dönüş hattı:

Sebebleri.:

.Yetersiz ileri bakış:
Çözüm: 12 saniye ileriye bakınız. Bu şekilde dönüşü gözlemleyip yaklaşım esnasında hattınızı planlayabilirsiniz.
.Uygun olmayan sürat:(Dönüş boyunca çok fazla gaz açmak).
Çözüm: Kademeli olarak gazı açın, bileğinizi aşağıda tutun.
.Uygun olmayan yatış açısı:(Çok fazla yada çok az).
Çözüm: Gidon elcikleri üzerinde daha az yada daha fazla basınç uygulaması yapınız. Bedeninizin yatış durumunu kontrol ediniz.