PİST YARIŞ TEKNİKLERİ III

Pist yarışlarında kullanılan motorların vites değişim yönleri terstir. Yani yukarı doğru vites küçültülür aşağı doğru basılarak da büyültülür. Bu GP-değişim şeklidir. Ancak bu şekil caddelerde usta sunucu görünmek arzusuyla kullanılmamalıdır. Havalı görünebilirsiniz ama artı ve eksilerini iyi bilirsek bunun pratikte caddelerde kullanımın faydası olmadığını görürüz.

Yarış motorlarında ters şekilde vites kolunun işlemesinin en birinci avantajı sürücü dönüşte sarkmış vaziyette iken kolaylıkla vites büyütebilir. Sağ ve sol dönemeçlerin her ikisi içinde geçerli olan bu durum değişik sebeplere sahiptir.

Eğer yol tutma sınırının üzerinde iseniz motorunuzun dengesinde bir karasızlık yaratmamanız, motoru hiçbir şekilde sarsmamanız şarttır. Çünkü yatış açısının ve gazlamanın yarattığı güçlerin birleşimi arka tekere her an bir spin attırabilir.

Yol tutumu söz konusu ise beden pozisyonunda gerek dönemece girerken ve gerekse de dönemeçten çıkarken büyük değişiklere gidilmemelidir. Bu sebeple beden pozisyonunuzu ayarlama hadisesi siz kuvvetli frenlemeye başlamadan yapılmış, sarkma olayı tamamlanmış olmalıdır. Dönüşe başlama noktasına yaklaşırken yatış açınız büyüdükçe freni kademeli olarak bırakmakla frenleme ve dönüş güçlerini dengelemeniz gerekir. Bu esnada beden pozisyonu ayarlamaya kalkmanız, dönüşe başladığınızda, yönlendirme hareketlerinizi istemeden etkiler ve sonuçta yeniden düzeltme gerekir ki buda şasenin dengesini bozar. Aşırı hareketlerde ön teker yolu bırakarak low-side olmanıza sebep olur.

Dönemeç çıkışı yol tutumunun sınırlarda olması diğer bir hassas dengedir. Şayet arka tekere 6yerde siyah bir iz bıraktıracak kadar gaz veriyorsanız bu durumda peglere ve elciklere bir yük bindirmek istemezsiniz. Çalkalanan arka tekerin ya da süspansiyonu tam açılmış ön tekerin yolu bırakması olasıdır. Birincisi high-side ikincisi kafa salınımı demektir.

Şimdi burada vitesleri ters çalışacak şekilde ayarlamanın bunlarla ilgisi nedir?

1. Sarkmış vaziyette dönemeç çıkışlarında vites büyültmeyi kolaylaştırır. Sola dönüşten çıkıyorsanız vites pedalına basarak vites büyütmek ayağın vites pedalının altına sokulmaya çalışırken yere takılması riskini ortadan kaldırır. Buradaki mahsur ise vites değişim zamanlamasında istenilenden önce vites değiştirme hatasının yapılabileceğidir. Bu esnada da gazı açmaz ve debriyajsız değişim yapmıyorsanız, debriyajı bırakmazsanız elektrikli devre kesiciler bujilerdeki ateşlemeyi o anda kesse bile bir heyecan yaşarsınız.
2. Sağa dönüşler daha az tehlikelidir. Burada da pedalı sarkmış vaziyette iken aşağı doğru bastırmak daha kolaydır. Bilhassa uzun düzlüklere çıkan sağ dönemeçlerde bu iyi bir tur zamanı için çok önemlidir. GP tipi vites değişim yönü ayrıca daha az fiziksel güç ister ve bu da yarışlarda bir avantaj sağlar.
3. Her motora bu şekil uygulanamaz. Kros motorlarda bu şekil teknik nedenlerden uygulanmaz. Yine bazı spor motorların teknolojileri eğer debriyajsız vites değişimi yapılırsa GP şekline ayarlanmış motorlara büyük zarar vermektedir.
4. Cadde sürüşlerinde vites değişimleri çoğunlukla dik ya da dike yakın konumda yapıldığından vites küçültmede pedalın yukarı doğru çalıştırılması daha yorucu olur. Dönemeç çıkışlarında size sağlayacağı avantaja göre burada yaratacağı dezavantaj daha fazladır.

Sizlerde eğer bir seçim yapacaksanız pistte GP şeklini caddelerde ise normal fabrikasyon çıkış şeklini tercih ediniz.

YOL TUTUŞ GÜCÜNÜN FAKTÖRLERE DAĞILIMI

Traksiyonun Faktörler Arasında Dağılımı

Motosikletiniz yol tutuşuna, lastiklerinizin yolu tutmasına bağımlıdır. İleri gitmek için olsun, durmak için, dönmek için, dik konuma da kalmak için hep bu lastiklerinizin yolu kavrama gücüne bağımlısınızdır. Kavrama sadece bir tek yerden gelir. Lastikle yol yüzeyinin teması bunu sağlar ve sadece belli bir tutma gücü vardır. Tutuş kaybı ise birçok kazanın sebebidir.

Yol tutuş gücünü tüketen birçok faktör vardır ve sizin içgüdüleriniz her zaman bunu düzeltmeye yetmez. Mesela boşta gezmek yol tutuş gücünüzü en üst seviyeye çıkarmaz ve kaygan zeminde debriyajı çekerek boşta gitmekle siz kayma riskinizi en düşük seviyede tutmuş olmazsınız.

Faktörleri anlayınız:

Yol tutuş gücünü tüketen faktörler vardır bazılarını siz kontrol edemezsiniz bazılarını ise direk olarak kontrol edersiniz.

Kontrol edemediğiniz faktörler:

Yol yüzeyinin, zeminin durumudur.

Kaygan zeminler mesela yağlı, sulu, buzlu zeminler yol tutuşunu zayıflatır. Gevşek yüzeyli zeminler mesela çakıl, mıcır, kum aynen kaygan yüzeyler gibi etki yapar. Lastiklerinizin durumu, diş derinliği ve gevşek zemindeki malzemenin derinliği bunu tayin eder. Son olarak da zeminin açısı yol tutuşunu etkileyen faktörlerdendir diyebiliriz. Yer çekimi motorunuzu direk olarak aşağı çeker, eğer yol yüzeyi bu çekime 90 derecede ise maksimum yol tutuşu sağlanır. Bu mükemmel seviyedir. Bir tepede ya da taçlı (dışbükey) bir yolda iseniz yer çekim gücünün bir kısmı sizi zeminden dışarıya çekmek ister. Bu durumda siz yol tutuş gücünün bir kısmını sadece sabit konumda durabilmek için kullanıyorsunuz demektir. Zeminin eğimi ne kadar büyükse harcadığınız güç de o kadar fazla olur ve böylece diğer amaçlar için daha az bir tutuş gücü kalır.

Kontrol edebildiğiniz faktörler şunlardır:

. Frenleme
. Gazlama
. Dönüş
. Yavaşlama

Tüm bunlarda icraları esnasında yol tutuş gücünü kullanırlar. Faktörlerin kullanım şartları ne kadar yoğun ise o kadar fazla güç isterler. Mesela ne kadar sert fren yaparsanız o kadar fazla yol tutuş gücü kullanırsınız yine hızınız ve dönüşün keskinliği arttıkça talep edilen yol tutuş gücüde artacaktır. Çünkü motorun kütlesi motoru düz götürmeye çalışır ve siz motoru yatırarak bu güce karşı bir ivme yaratırsınız. İşte bu karşılık çatışmada motorunuzu yola bağlayacak unsur lastiklerinizin yol tutuş gücüdür ve yatmış vaziyette gazlamaya ya da frenlemeye fazla bir tutuş gücü kalmamıştır. Bu sebeple frenleme gerektiğinde bunu çok yumuşak ve hassa bir tarzda yapmanız gerekir. Yine sert gazlamak daha fazla tutuş gücüne ihtiyaç duyar.

Yukarıda ki faktörlerin bir kaçını bir arada yapıyorsanız o zaman yol tutuş gücü bunlar arasında bölünecektir. Maksimum yol tutuşu ise siz dik konumda ve kuru, düz bir zeminde sabit hızla düz bir hatta sürüş yaparken vardır. Sabit hız bu şartlar içinde sezgisel olarak anlaşılamayan şarttır ancak yavaşlamanın da yol tutumunu kullanan bir faktör (gazlamanın tersi gibi düşünün) olduğunu düşünürsek bu durumda konu daha açık anlaşılabilir. Her halükarda siz kaygan bir zemine ya da yol tutuş gücünün düşük olduğu herhangi bir zemine varmadan önce yavaşlama işleminizi bitirmiş olunuz. Kaygan zemine veya dönüşe girdikten sonra yavaşlamaya kalkmayınız çünkü yol tutuş gücü bu esnada zaten diğer faktörlerce kullanılmaktadır. Kaygan zeminlerden çıktıktan hemen sonra da gazlamaya başlamak için bir süre bekleyiniz. Lastikleriniz bilhassa mazot döküntülerinden sonra kayganlıklarını bir müddet daha muhafaza ederler.

Yol tutumunu bir kota olarak düşünürsek ya da pizza gibi toplamda belli bir miktar olacaktır. Bu belli miktarın bir kısmı mesela dönüşte kullanıyorsanız frenlemek için daha az bir kısım kalır. Kotanız tükendiğinde kayarsınız. Eğer bir dönüş sırasında sert gazlama ya da frenleme yaparsanız motoru tutacak yeterli tutuş gücü olmadığından kaza olur.

Kontrol edemediğiniz faktör (zemin) için ileriye bakmak sizin engeli önceden görerek tedbir alıp bunu uygulamanıza imkân verir. Mesela bir yağ döküntüsünün etrafından dolaşmak gibi. Burada dönüş gibi kontrol edebildiğiniz bir faktörle kontrol edemediğiniz, zemin faktörünün yarattığı riski önlemiş olursunuz.

Tamamen kontrolünüzün dışındaki faktörler için kotanızın azalmış olduğunu hatırlayın ve fren ve gazı yumuşak kullanın. Dönüşlerinizi daha alt süratlerde ve daha düz hatlarla gerçekleştirin.

Örnekler:

Kum veya Yağ: Yol üzerinde bu maddelerden bir döküntü kayganlık ve az yol tutuşu demektir. Eğer bu alanları güvenli bir şekilde kıvırarak kurtarabilirseniz bunu yapın. Eğer bunu uygulamak olanaksız ise o zaman bu döküntülü alanlara girmeden evvel yavaşlayın ve kendinizi bu alanları en düz şekilde geçecek bir pozisyona alın. Döküntü üzerinde fren yaparak kotayı bölmeyin ya da yatık vaziyette girerek. Gerekli tüm ayarlamalardan sonra döküntüyü sabit bit hızla ve düz bir hatla geçiniz. Böylece yol tutuş kotanızı bölmeden tüm tutuş gücünüzü kaygan zeminde tutuşa tahsis ederek en güvenli geçişi yapmış olursunuz.

Dönüşlerde Fren Yapmak: Günlük kullanışlarda dönüşlerde yavaşlamanız için yeterli tutuş gücü olur. Eğer sert frenlemek gerekirse o zaman fren için gerekli güç miktarı ile dönüş için gerekli yol tutuş miktarının birleşmesiyle yol tutuş kotanızın sınırını aşabilirsiniz. Burada eğer mümkünse önünüzde uzun ve düz bir yol olacak şekilde konumlanın ve fren yaptığınız zaman motorunuzun kalkmasına izin verin. Önünüzde ki düz alan kalkmanız için ne kadar uygun değilse, kısa ise frenlerde o kadar hassas olmanız gerekir.

Keskin Dönemeçler: Motorunuz yatar, en keskin yerde en fazla yatar, bu noktada kotanızı bölmeyin. Yol tutuş gücü tüketecek başka bir faktörü devreye sokmayın. Dönüşe girmeden hızınızı ayarlamış olun ve dönemecin en keskin noktasına, eğer güvenli bir şekilde yapabilirseniz, sabit bir hızda girin. Dönüşe ne kadar yavaş girerseniz o kadar az yol tutuş gücünden kullanırsınız. Dönüş çıkışında kademeli olarak gazlayın ve motorunuz kalktıkça gazı artırın.

Yağmurda Sürüş: Islak caddeler en kaygan yerlerdir. Yağmur öncesi kaygan olan yerler ise yağmurdan sonra daha kaygan olacaklardır. Dolayısıyla kaygan zemin içinde daha kaygan alanlar olacaktır. Yol şartlarını da kontrol edemeyeceğinize göre diğer yol tutuş ihtiyaçlarınızı kontrol altında tutun. Yavaşlayın ki sert frenleme zorunda kalmayasınız. Dönüşlerde fazla yatmamak için geniş açılar seçin, hızınızı azaltın. Gazlamalarınız ve gaz kesmeleriniz yumuşak ve kademeli olsun. Mümkün olan durumlarda beden ağırlığınızı dönüş içine doğru aktararak motorun daha az yatış açısıyla dönmesini sağlayın.

Alpaslan Kuzucan.

YOL TUTUŞ LİMİTLERİNİ AŞMAK

Dönüş ve Panikleme:

Bazen dönüşe çok hızlı giriyormuşuz hissi ve sert frenleme sonra genellikle kazalar. Bazıları ölümcül olabiliyor. Bu gereksiz ve yanıltıcı korkunun üstesinden nasıl gelinir?

İleriye ve viraj çıkışına bakınız. Yere, hemen önünüze bakmak beyninizin hızı olduğundan daha fazla algılamasına sebep olur. İleri bakınız ve gözleriniz ufuk hattına paralel olsun.

İz frenlemesi yapınız. İz frenlemesi frenlemenin dönüşün içine taşınması olarak tarif edilir. Gerçekten dönüşlerdeki sahte aşırı hızlılık duygusunun sebep olduğu paniklemenin ilacıdır. Ama çok dikkatle kullanılması gereken bir ilaçtır. Başarılı olmak yada olmamak arasındaki çizgi çok incedir.

İz frenlemesinde yeni sürücüler genellikle aşırı ön frenleme yüzünden ön teker yol tutumunun kaybolmasına sebep olurlar. Yine bu grup gereksiz gaz kesmelerle dönüş ortasında gereksiz öne ağırlık aktarımı yaparlar. Her iki durumda da sonuç aynı olabilir. Gidonlardan elinize aktarılan geri besleme sessizleşir ve tutuşun tam kaybolması ile elcikler içe doğru döner ve motor iç tarafa yatar. Bu kaza anı o kadar seri ve ardışıktır ki sanki stereo müzik yayınının sesini aniden kapattığınızda oluşan anlık çevreyle irtibat kesilmesine benzer bir duygu verir.

Arka tekerin yol tutumunu kaybetmesi fazla gaz vermeyle bağlantılıdır. Yatış açısına bağlantılı olarak yol tutumunun kaybolmasına sebep olacak gaz verme miktarı fazla demektir. Bu durum yolun ve lastiğin cinsi, durumu ve hava şartları ile de bağlantılıdır. Usta sürücüler bu oranı bilirler ve bunu adeta hissederek ayarlama yaparlar ama yeniler genellikle motorun yol tutumunu kaybederek kazaya sebep olurlar. İlaveten yol tutumu kaybını takiben sürücü gazı aniden tam kapatırsa arka teker tekrar yola tutunarak alacağı ivmeyle üzerindeki sürücüyü gerilmiş bir yayın boşalması gibi üzerinden fırlatacaktır. Genellikle kemik kırılmasına sebep olan, çok ciddi hasarlar vererek ölümlere sebep olabilen bir kaza şeklidir.

Her iki durumda da çare gazın doğru kullanımıdır. Ön teker kaymasında gazın düzgün şekilde yeterince ve akıcı olarak doğru oranda uygulanması ağırlığı arkaya aktararak ön tekerin yolu tekrar tutmasını sağlar. Arka tekerin yol tutumunu kaybetmesi durumunda da gaz yine düzgün oranda kesilir ve lastiğin yola tutunmasını takiben yine düzgün oranlarda gaz verilmesi ile yolu tutarak motoru ileri doğru itmeye, fırlatma yapmadan devam eder.

Tüm bunlar adeta bire bir hissederek yapılır. İki durumda da reaksiyon çok kısa sürede ve reflekslerle olur. Bu yüzden önceden bunların talimi yapılıp bu davranışlar refleks haline getirilmelidir. Bu nasıl olacak; maksimum 125cc bir motorla yumuşak toprakta hatta çamurda. Başka yol yoktur yoksa motor ve hastane masraflarının altından kalkamazsınız.

Böyle bir durumda kaza yaparsanız ilk yapılacak şey motordan kurtulmak yönünde olmalıdır. Şayet kolunuz veya bacağınız motor altında kalıp sürüklenirseniz bu uzvunuzu kaybetme riskiniz fazladır. Sizden daha fazla kinetik enerji yüklenmiş motorunuz sizden daha fazla sürüklenecektir. Hele bir de taklalar atmaya başlarsa ve sizin bir tarafınız motora takılı kalmışsa çok ciddi yaralanmalar olabilir.

Böyle bir düşme sırasında olabildiğince serbest olun ve bedeninizi yüzeye olabildiğince düz yayarak sizinde taklalar şeklinde yuvarlanmanızı engellemeye çalışınız. Şayet taklalara başlarsanız yol yüzeyine her çarpışınız kemik kırılması, iç kanama gibi ciddi sonuçlara sebep olabilir. 40 km saat bir hızda düşüp sürüklenmede bile kol ve bacaklar sağa sola kemikleri kaslardan ayırtacak kuvvetlerde savrulabilir. İç organlarınızı yere çarpma darbelerine maruz kalıp hasar alabilirler. Bu yüzden bedeninizin yüzey üzerinde olabildiğince düz olarak ve serbest kaymasına izin veriniz. Gövdenizin daha büyük alanla yere sürtünmesi nedeniyle hızı bir an evvel kesilecek ve sizin tüm bu risklere maruz kalma sürenizi kısaltacaktır.

Yerde kaymaya başladığınızda doğal olarak sürüklenmeniz, kaymanız sona erene kadar ayağa kalkmaya çalışmamalısınız. Böyle bir durumda insan beyni sanki yürüyüş hızında kayıyormuş gibi algılama yapabilir ve bu genellikle olan bir yanılsamadır. Fakat siz çok daha yüksek hızlarda kayıyor, yerde sürükleniyor olabilirsiniz. Eğer ayaklarınızla frenleme yapıp kalkmaya kalkarsanız çoğunlukla ayaklarınız hızın etkisiyle altınızda toplanıp sizin havaya fırlamanıza sebep olur. Her takla yada fırlama inişte, yere çarpmada beraberinde kemiklerin kırılması, iç kanama ve hatta boyun kırılmaları ve ölüm getirme riski taşır.

Sürüklenmeniz bitene kadar tavsiye edilen beden şeklinizi muhafaza ederek kaymanınızın bitmesini bekleyiniz.

Bu bekleme esnasında başınızı koruyunuz, kasılmayınız ve eklem yerlerinizin dönmesine izin vermeyecek şekilde bedeninizi düz tutarken Tanrıya sığınınız.

Son olarak bu gibi durumlarda suçu sadece kendinizde arayınız. Başkalarında suç aramak bu kazaları tekrarlayacaksınız manasına gelir. Sadece kendi kazalarınızdan değil başkalarının kazalarından da kendinize dersler çıkarmayı biliniz. Hele işin içinde yaralanma varsa öncelikle başkalarının kaza ve hatalarından öğrenmeniz daha akıllıcadır.