Süspansiyon ayarlarında temel anahtar donatıların durumudur. Herhangi bir ayar değiştirmeye gitmeden önce zincir gerginliğinin normal olması, lastiklerin havalarının tam ve lastiklerin kabak olmaması ve çatal ve şokun normal çalışır durumda olması gerekir. Buna sızdıran keçelerin değiştirilmiş olması, takılma yapan bağlantı yuvalarının yağlanması ve süspansiyon yağlarının değiştirilmesi de dâhildir. 15000 km de bir gidon bilyalarının sıkılığı ve düzgün çalışıp çalışmadığı kontrol edilmeli ve gerekiyorsa değişiminin yapılması gerekir. Hepsinden önemlisi yanlış alıştırma yapılmış ya da kabak lastikler, sıkı zincir süspansiyon ayarlarını boşa çıkarır. Bu durumlar düzeltilmeden de süspansiyon ayarlamalarına gidilmemelidir.
İlk adımda statik çöküş ayarları yapılmalıdır. Cadde sürüşleri için genel olarak ayarlar ön çöküş 30 ve 35mm (pistte 25-30mm) ve arka çöküş 25 ile 30mm (pistte değişmez) arasında olmalıdır. Sürücünün ağırlığı bu ölçüleri etkilemez. Çünkü bu mesafeler sürücü tüm sürüş donanımlarını giyinmiş olarak motor üzerindeyken ölçülür. Şok yay çöküş oranlarını doğru olduğunu anlamak için arkanın serbest (sürücüsüz) çöküş mesafesini ölçmektir. Motor binicisiz ve orta sehpa kapalı lastikleri üzerinde dik konumda dururken 0 ile 5mm arası olmalıdır. Arkayı elle biraz kaldırabilmelisiniz, süspansiyon bu az kaldırma miktarı ile tam açılmış olmalıdır. Motor kaldırılmadan süspansiyonlar tam açıksa daha sert yaylara ihtiyacınız var demektir. Çünkü gerekli önyükleme sıkmasını zaten yapmış durumdayız. Alternatif olarak motorunuzun serbest çöküşü yeterince varsa ( elle arkayı süspansiyon tam açılmadan epey kaldırıyorsanız) daha yumuşak yaylara ihtiyaç vardır.
Açılma sönümleme ayarları şu şekilde yapılır: Çöküş ayarları düzgün bir şekilde yapılmış ve orta sehpadan indirilmiş şekilde üçlü klapenin tam ortasından bastırın (frenlere dokunmadan ve elciklere bastırmadan). Motora oturmayın. Bıraktığınızda süspansiyonlar orijinal (bastıma öncesi) durumlarına (ötesine değil) çabucak (takribi bir saniyede) dönmelidir. Bir saniyeden kısa sürede dönme varsa açılım sönümleme ayarı fazladır, gevşetin. Eğer süspansiyonlar (çatal ve şok) fazla açılır (serbest başlama noktasını geçer) ve tekrar sıkışma yaparsa açılım sönümlemesi azdır, sıkıştırın. Cadde sürüşleri birçok yüzey şeklini içerebilmelidir. Şayet emin değilseniz ayarın gevşekçe kalması sıkı kalmasına tercih edilmelidir. Bu Cemal’e günlük sürüşlerinde daha yumuşak bir sürüş imkânı verir. Yüzeyi düzgün yola geçtiğinizde açılım sönümleme ayarını artırmanız sorun değildir.
Sıra geldi sıkışma sönümlemesi ayarlarına: Bu ayar motorunuzu kullanmadan yapmak zordur. Dururken yumuşak ve pürüzsüz bir his sürüşte kâbusa dönüşebilir. Yüksek hızlarda çok sert olabilir. Sıkışma sönümlemesi bazen şahsi tercihlerle de yapılabilir. Bu durum kesin en iyi ayar demek değildir. Sıkışma ayarlamasına ayar aralığının orta değerinden başlayın. Sürüşe çıkın. Ön ve arka ile ayrı ayrı çalışın. Ayarlama vidasını daha gevşeğe alın ve motorunuzu aynı yolda tekrar deneyin. Daha iyi bir sürüş hissi elde ediyorsanız, kontrol ve gidiş daha iyi ise ya da daha kötü veya aynı ise yeniden deneyin. Bu sefer vidayı sıkın. Tecrübe etmeğe devam edin ve buna göre ayarlarınızı tekrar yapın. Açılım ayarlarında olduğu gibi emin değilseniz bunda da ayarın biraz gevşek kalması biraz sert olmasına aynı sebeplerden dolayı tercih edilmelidir.
Motorunuz orta sehpasından indirilmiş durumda ellerinizi yakıt tankının kapağının hemen arkasına koyup bastırın. İyi dengelenmiş bir ayara sahip motorda bu baskı ile hem sıkışmada hem de açılmada ön ve arkanın neredeyse eşit olarak sıkışıp açılma oranında olması gerekir. Arka çok az geç kalabilir. Eğer fark fazla ise bireysel olarak konmuş parametrelerin dışına çıkılmadan tekrar uyarlamak için ayar yapılmalıdır.
Statik çöküş ayarı nasıl yapılır: Statik çöküş motorunuzun üzerine oturup ayaklarınızı peglere koyduğunuzda oluşan çökmedir. Burada kullanılan usul motosiklet yarışçısı Paul Thede den alınmıştır. Temel düşünce açılma ve kapanma sırasında oluşabilecek tutukluklarında hesaba katılmasıdır. Bu usul üç kişi gerektirir. Birisi motoru tutarken diğer ikisi ölçümleri yapacak.
Önce ön süspansiyon tam açılsın (üzerinde sürücü veya yük yokken motorun kendi ağırlığı ile oluşan yerleşme), sızdırmazlık keçesi ile üçlü klape arasını ölçün. Ters çatallı motorlar da teker aksının merkezi arasındaki mesafeyi ölçün. Buna U1 diyelim.
Motorunuzun üzerine oturun, birisi motoru tutsun. Üçüncü kişi de çatallara bastırsın ve bıraksın. Yavaşça açılamalarına izin verin ve aynı ölçümü tekrar yapın. Buna da U2diyelim.
Son olarak çatallar motor elle kaldırılarak açılmalıdır (binicisiz, yüksüz). Bırakılıp yavaşça yerlerine yerleştikten sonra da ölçüm yapılmalıdır. Buna da U3 diyelim. Cemal’in süspansiyonlarının yerleşmesi U2 ve U3 ün ortalarında bir yerlerde ise tüplerin hareketinde tutukluk yok demektir.
Statik çöküşün hesaplanma formülü: U1-(U2+U3)/2. Açıklama: U2 ve U3 ü toplayıp ikiye bölün ve çıkan rakamı U1 den çıkarın. Ortaya çıkan değer statik çöküşünüzdür. Çıkan bu neticeye göre de önyükleme ayarlarınızı artırın ya da azaltın. Önyükleme ayarları süspansiyonların hareket mesafesini belirler. Motorun hızı ile değil sürücünün ağırlığı ile alakalıdır. Bu sebeple her motorun fabrika çıkışında verilen değerlerin %25 ile %30 arasında tutulmalıdır. Yani hareket mesafesi 10cm olan bir spor motorda %25 i esas alsak bu rakam 2,5cm, bir kros motorunda ise 40cm hareket mesafesinde 10cm gibi olmalıdır. Burada sürücü ağırlığı sonucu belirleyen faktör olduğundan 65 kg lık bir kişiye uygun olan ayar 80 veya 100kg olan diğer bir kişiye uygun değildir.
Şok(Arka süspansiyon) içinde aynı metodu kullanarak aynı sırayla ölçümlerinizi yapın. Burada arka teker aksı ile motorunuzun kuyruğundaki ağırlıkla değişmeyen sabit bir nokta arası ölçülür. (Arka grenaj tercih edilir.)
Not: Zincir ayarları sıkı ise ayar yapılmamalıdır. Önce zincir boşluğunu kontrol ediniz. Bu boşluk aşağı ve yukarı 1,5ar cm toplam olarak 3-3,5cm olmalıdır. Yine kabak lastiklerle süspansiyon ayarları yapılmamalıdır.
Açıklama 1: Süspansiyon ayarlarının motorun hızı ile alakası yoktur. Açılma ve sıkışma ayarları süspansiyonun hareket hızı(açılıp kapanma) ile alakalı iken önyükleme tamamen sürücünün kendi ağırlığı ile ilgilidir.
Açıklama 2: Yay oranı yumuşak oranlarda ise fazla önyükleme ister ki sürücü bindiğinde bu yumuşaklığın dezavantajını gidersin. Ancak sürücüsü indiğinde bu fazla önyükleme ayarı serbest çöküş payı bırakmaz. Bu sebeple yay oranı ayarlanmalı, yetmedi kalın yağ kullanılmalı o da yetersiz kalırsa süspansiyon yayları daha sert yaylarla değiştirilmelidir. Fabrika çıkışı bu değer genellikle 65kg lık sürücü ağırlığı göz önüne alınarak 0,85 olarak ayarlanır ama sürücü 100kg ise bu oran 1 e ayarlanmalıdır.
Açıklama 3: Pistlerde ayarların daha sıkı olması tercih edilir. Buralarda ayrıca motorun sürüş yüksekliğini ağırlık merkezini alçaltmak düşüncesiyle de ayarlama yapılır. Düşük ağırlık merkezi motorun daha az yatarak daha keskin dönmesini sağlar. Bu sert dönüşlerin güvenli bir şekilde icra edilmesi içinde sürüş ustalığından önce teknik olarak yapışkan pist zemini ve yapışkan pist lastiklerine gerek vardır.
Açıklama 4: Pist sürüşlerinde süspansiyonlardan istenilen yolun yüzeyinin şekline lastiklerin uyum sağlamalarını sağlamalarıdır. Drag (Kısa mesafe hız yarışı) yarışlarında ise amaç başkadır. İlk olarak ve en önemli olarak amaç motorun ağırlık merkezini olabildiğince aşağıda tutmaktır. İkinci olarak süspansiyon hareket mesafesinin olabildiğince kısa tutulmasıdır. Drag yarışçıları için ön tekerin olabildiğince aşağıda ve arka tekerinde ona kancalamış gibi hatta ilerlemesi önemli olan tek şeydir.
İlk bakışta ön süspansiyonun olabildiğince sıkı olmasına çalışma fikri bazılarına tuhaf gelebilir. Ancak mantık doğrudur. Ağırlık merkezini aşağı indirmek için ön tarafın aşağı çekilmesini gerektiğini anlamak için çok kafa patlamaya gerek yoktur. Düşük ağırlık merkezi demek kalkışla geriye aktarılacak olan ağırlığın en aza indirilmesi demektir. Bu çatallar sökülerek kaydırıcı ile taşıyıcı parçanın arasına gereken kalınlıkta bir conta konulması ile yapılır. Diyelim 7cm kalınlığında bir conta koydunuz, bu durumda süspansiyonların hareketini 7cm kısaltmış olursunuz.
Çatallar aşağı indirildikten sonra önyükleme tüm motor da en yükseğe ayarlanır. Sıkışma ve açılma sönümlemesi en sert konuma getirilir. Son olarak da 15 ya da 20 numara kalın amortisör yağı kullanılır. Ön süspansiyonun hareketsiz halde tutulması ile motosikletin kalan diğer tüm ön bölümünün de tek ünite olarak hareket ederek yerden kalkmasını(tekere gelmesini) çok zor hale getirir.
Motosikletin arka tarafının da sıkı olması gerekir ama çok fazla sıkı değil. Arkada düşük sürüş yüksekliği salıncağın uzatılması ile elde edilir. Bu sayede arka 10cm kadar düşürülür. Burada bazıları şok yerine payanda kullanmanın fırlamaya destek olacağı görüşündedirler. Arkanın sıkılığı arka tekerin yolu iyi tutması için gereklidir. Ancak bu yumuşak zeminli pistlerde uygundur. Sert zeminli pistlerde ise lastik zemini tam tutuncaya kadar arkanın yumuşatılması gerekmektedir. Payandalı motorlar kötü pistlerde zarar görür. Arka lastik havası zemin şartlarına göre ayarlanmalıdır. Bu ilk turlarda daha az hava ile başlayıp, takibe eden turlarda arka lastik havasının ayarlanmasını gerektiren bir durumdur. Bazı yarışçılar en fazla havanın en baştan itibaren kullanılması taraftarıdır.(Kötü pist görmemiş olanlar).
Alpaslan Kuzucan.
süspansiyon etiketine sahip kayıtlar gösteriliyor. Tüm kayıtları göster
süspansiyon etiketine sahip kayıtlar gösteriliyor. Tüm kayıtları göster
7 Ekim 2010 Perşembe
SPOR MOTORLARDA SÜSPANSİYON SORUNLARI II
Sorun: Cemal motorunun rahatsızlığından, kendisine yoldaki en ufak bir engebeyi bile hissettirmesinden şikâyetçi, motoru sanki çok hırçın. Bilhassa kasislerde amortisörleri engebeyi emmiyor ve hatta lastikleri yol tutuşunu kolayca kaybediyor. Pistte dönüşlere girişlerde Cemal'in motoru dengesiz. Küçük kasislerin bile üzerinde sekiyor ve tekrar asfalta inişi hızlı oluyor.
Çözüm: Sert motorcu Cemal çok sert sıkışma ve açılma sönümleme ayarlarına mazruz kalmış durumdadır. Önce açılma ayarlarını usulune göre ayarlaması gerekmektedir. Takiben sıkışma ayarlarını orta seviyelerini geçmeyecek şekilde ayarlaması gerekmektedir. Bu başlanma noktasını verecektir ve sonra açılma ayarlarının ince ayarlarına geçilebilir. İnce ayar yol en kasisli bölümlerinde sürüşle yapılır. Bu esnada süspansiyonlar kapalı kalmayacak(çok sıkı ayar) ve motor bir kadillak gibi yayılanmayacak (çok gevşek ayar) şekilde sönümlemenin ayarları yapılmalıdır. Aynı yol bölümünde sürüşün tekrarlanarak sıkışma sönümlemesi ayarlarının küçük değişimlerle yapılması farkları görmek ve iyi bir ayar ölçüsü belirlemek açısından tavsiye edilir. Açılım sönümleme ayarları tamamen bitirilince, ince sıkışma ayarları da usulune göre tamamlanabilir. Cemal burada ayarları yaparken değişimleri hissetmek ve değişik ayarların etkilerini görmek için aynı kasisli yol üzeinde ve küçük kademelerle yapmayı unutmamalıdır.
Sorun: Cemal’in motorun süspansiyonları dönemeçlere yaklaşırken frenlediğinde dibe vuruyor. Bilhassa kasisler üzerinde. Ama bunun dışında çatalların hareketi ve motorun genel sürüşü iyi.
Çözüm: Belli ki burada Cemal’in motorunun sürüş yüksekliği doğru ayarlanmış ama çatalların ayarları öne ağırlık transferi olduğunda çok yumuşak kalıyor. Bu durum sert frenleme söz konusu olduğunda da kendisini gösterir. Cemal çatalların önyükleme ayarlarını daha evvel sertleştirmişti. Bu dibe vurma problemini iyileştirdi ancak motoru şase tavrını ön taraf fazla yüksek gibi yaparak sürüşü olumsuz yönde etkiledi. Burada önü çatal tüplerini üçlü klapeler içinde yükseltmek olacaktır(4mm lik kademelerle başlayarak). Bu şekilde ön alçalacaktır. Cemal bu şekilde çatalların önyüklemesini ön tarafın yükselme problemine sebep olmadan yapabilir. Cemal burada da süspansiyonlar dibe ulaştığında üçlü klapenin alt bölümünün çamurluğa/lastiğe veya radyatöre çok yaklaşmamasına dikkat etmelidir. Ön yükleme ayarında ayar ara levhaları(halkaları-espas) yetersiz kalırsa daha sert yaylar ya da daha uzun ayar halkaları(tüplerin içinde) kullanılmalıdır.
Sorun: Cemal motosikletinin yönlendirmesinin düşük hızlarda çok ağır olduğunu ve motorunu döndürmek için bayağı bir adele gücü kullanması gerektiğini söylüyor. Dönüşlere yatarken motor sanki birden düşer gibi yatıyor.
Çözüm: Bu durum yanlış lastik alıştırmasının sonucudur. Devamlı düz kullanılarak yapılan alıştırmalar (rodaj) sadece lastiğin orta bölümünü aşındırır. Ya da bu durum gidon rulmanlarının çok sıkı olmasından veya kertiklenmiş olmasından olabilir. Süspansiyonların tarafından ise ağır gidon arka sürüş yüksekliğinin düşük ayarlanmış olmasındandır. Kafa açısını choper motorlardaki gibi artırır.
Cemal gidon amortisörü takıp lastik havalarını ve gidon bilyalarını kontrol ettikten sonra aynı sorunu yine yaşarsa motorunun şasenin davranışına bakmalıdır. Ön ve arka çoküşler kontrol edilmeli ve doğru olarak ayarlanmalıdırlar. Ayar sonrası cemal sürüş yaparak gidonu nasıl hissetiğini kontrol etmelidir. Gidon sağa sola vurmayacak kadar sıkı, alt süratlerde bile rahatlıkla çevirbileceği kadar gevşek olmalıdır. Yine değişme yetersiz kalırsa cemal motorunun geometrisini değiştirmek zorundadır. Bunu çatal tüplerini üçlü klapelerin içinde yükselterek ya da arkanın yükseltme mekanizması varsa arkayı yükselterek yapabilir. Ön tarafı alçaltırken, çatalları ayarlayarak, ön teker ile radyatör arasındaki mesafeyi gözleyin. Konvansiyonel çatallarda (dış tüpler altta) kaydırıcıların üçlü klapenin alt parçasına değmemesine dikkat etmelidir.
Sorun: Cemal motorunun önünden dertli bilhassa dönemeç çıkışlarında ön tekeri yol tutuşunu kaybediyor ve motorun kayarak kaza yapmasına kadar sebep oluyor. Gidon da biraz ağır hissediliyor. Yolun düzgün olmayan bölümlerinde ön teker kasislerde sekiyor ve çok fazla yüklenilirse paketlenme (sıkışıp kalma) eğilimi gösteriyor.
Çözüm: Dönüş çıkışlarında ki bir kasis darbesinin ön tekerin kaymasına sebep olması çatalın üst noktaya vurduğunun, süspansiyonlarda yola uygun yeterli sıkışmaya izin vermediğinin göstergesidir. Cemal ön ve arka çöküş ayarlarını kontrol etmelidir. Ön yüklemelerin doğru şekilde ayarlanmış olup olmadığını görmek için bu gereklidir. Önyüklemeler ayarlanmış ise, Cemal motoru ile kısa bir gezinti yapıp ayarlarını denemelidir. Sorun devam ediyorsa ön tarafın önyüklemesini azaltmak motorun önünü biraz alçaltarak gidonu hafifletir ve kasislerde motorun daha kontrollü olmasına izin verir. Ancak bu durumda da çatallar dibe vurmağa başlarsa çatal tüpleri üçlü klapelerden yükseltilebilir. Bu yükseltme motorun yönlendirilmesini orijinal önyükleme ayarlarını değiştirmeden geliştirir.
Kaynak: Sportrider
Açıklamalı çeviri: Alpaslan Kuzucan
24 Eylül 2010 Cuma
SPOR MOTORLARDA SÜSPANSİYON SORUNLARI
1. 
Sorun: Cemal'in motoru bilhassa dönemeç girişlerinde dengesiz. Gidon dönüş ortasında ki bir kasisin darbesinde ani çekiş yapıyor, gazlama yapıldığında sık sık ileri geri darbe vuruyor. Cemal dönemeç çıkışlarında sert gazlama yaptığında kasisler kafa salınımına sebep olabilir. Motor kolay dönüyor ancak yol tutuşu zayıf. Bilhassa arka tekerde az yatış açılarında bile gazlandığında bu zayıflığı bariz belli oluyor. Ayrıca sürüş esnasında motorun önü çok düşük arkası fazla kalkık gibi bir his veriyor.
Çözüm: Burun aşağıda/arka kalkık hissi en büyük ayırt edici faktördür. Bu durumda ağırlık ön tarafa fazla kaymaktadır. Bu arkanın yol tutuşunu engeller aynı zamanda da motor geometrisini bozar.(Daha dik kafa açısı/Daha az yerle temas alanı). Denge problemleri yaratabilir. Bu durumda motorun statik çöküş mesafelerini doğru ayarlanmış olarak kabul edersek yapılacak ilk şey daha az arka şok önyüklemesi ve/veya daha fazla ön çatal önyüklemesi yapmak olacaktır. Bu ayarın ölçüsü yönlendirmenin olumsuz etkilenmeye başladığı seviyeye kadardır. Ayrıca ön açılma sönümlemesinin azaltılmasının yararının olup olmadığına bakılması gerekir. Ayarlama küçük adımlarla azaltma şeklinde icra edilmelidir. Çatalların çok sıkı olması yol tutuşunu engeller. Bu harekette başarı sadece kısmen elde edilirse bu defa şasenin sürüş yüksekliğinin değiştirilmesi gerekir. Ön yükseltilir. Üçlü klapelerin içindeki çatal bacaklarının indirilmesi ile elde edilir. Arka alçaltılır. Şok kısaltılarak.
Ağırlığın arkaya çok fazla kaymış olması da kafa salınımı tehlikesini artırır.
2.
Sorun: Cemal'in yeni motoru ufak tefek çukurların üzerinden geçerken sürüş gayet yumuşak ama virajlı dağ dönüşlerinde motoru sanki yüzüyor. Ayrıca üzerinden geçtiği yolu hissedemiyorsunuz. Geri besleme yok sanki. Sert sürmeye başlayınca motor ileri geri aşırı vuruntu yapıyor bilhassa fren/gaz geçişlerinde. Burada yüzme duygusu daha bariz belli oluyor. Sert dönüşlerde motor gevşek bir his veriyor Dönüş ortası lastikler gacırdayabilir, kasislere girerken ve üzerlerinden gazlarken motorun arkası veya önü salınıma girebilir.
Çözüm: Burada sorun yetersiz açılım sönümleme ayarındadır. Alt süratlerde sürüş düzgün, yumuşak fakat üst süratlerde çok fazla enerji oluşturuyor öğleki küçük sıkışma ayar miktarları yetersiz kalıyor. Burada genel kural motor önden veya arkadan elle hızla ve sıkıca bastırıldığında süspansiyonlar yumuşak bir şekilde, kontrollü olarak sekmeden yerine yerleşmelidir. Bir defa sekme dahi olmamalıdır. Cemal burada açılım sönümleme ayarını küçük adımlarda sıkmalıdır. Burada ön ve arkanın ayar işinin ayrı ayrı yapılması önemlidir. İkisini bir anda yapmağa kalkışmayınız. Bu şekilde birinden birinin bir fark yaratıp yaratmadığını görebilirsiniz. Cemal açılım sönümleme ayarını maksimum noktaya kadar sıktığı halde motoru hala gevşek ise amortisör yağının kalınlaştırılması oda olmadı yayların değiştirilmesi gerekir.
3.
Sorun: Cemal dönemece yaklaşırken frenlere fazla yüklenirse motorunun arkası sağa sola doğru yanlıyor. Sanki ön tekerin çevresinde dönmek ister gibi.
Çözüm: Sebep frenleme esnasında öne çok fazla ağırlık transferi olmasıdır. Ön o kadar aşağı dalıyor ki motorun ağırlığı sanki ön tekerin üzerinde dönmek istiyor. Ön çatal önyüklemesini artırın ve ön sürüş yüksekliğini çatal silindirlerini üçlü klapeler içinde indirerek alçaltın. Yâda arkayı şoku kısaltarak alçaltın. Cemal önce çatal önyükleme ayarını yönlendirme mekanizması olumsuz etkilenme noktasına gelinceye kadar küçük adımlarla yükseltmelidir (Bu çatal önyükleme ayarı esnasında açılım sönümlemesine de dikkat edilmelidir). Bu işe yaramadı ise Cemal sürüş yüksekliği ayarlamalarına başlamalıdır. Sürüş yüksekliği ayarları motorun dönüş şeklini çok değiştirir. Bu sebeple bu ayarlama yapılırken motorun diğer kısımlarının çalışma tarzlarının nasıl etkilendiği de gözlenmelidir. Diğer çareler ikincil olarak uygulanabilir ama etkileri zayıftır. Bunlar; çatalların sıkışma sönümlemesi ayarını artırmak(mümkün ise), şokun açılım sönümlemesi ayarını azaltmak(arka tekerin yolu daha iyi takip edebilmesi için). Her hareketin diğer mekanizmaları ters yönde etkileyebileceğini unutmadan bu ayar işlemlerini kontrollü yapmak şarttır. Bu sebeple Cemal değişik yol şartlarında ve değişik sürüş şekilleri ile test sürüşleri yaparak motorunun ayarlarının sonuçlarını denemelidir.
Kaynak: Sportrider
Çeviri: Alpaslan Kuzucan
Sorun: Cemal'in motoru bilhassa dönemeç girişlerinde dengesiz. Gidon dönüş ortasında ki bir kasisin darbesinde ani çekiş yapıyor, gazlama yapıldığında sık sık ileri geri darbe vuruyor. Cemal dönemeç çıkışlarında sert gazlama yaptığında kasisler kafa salınımına sebep olabilir. Motor kolay dönüyor ancak yol tutuşu zayıf. Bilhassa arka tekerde az yatış açılarında bile gazlandığında bu zayıflığı bariz belli oluyor. Ayrıca sürüş esnasında motorun önü çok düşük arkası fazla kalkık gibi bir his veriyor.
Çözüm: Burun aşağıda/arka kalkık hissi en büyük ayırt edici faktördür. Bu durumda ağırlık ön tarafa fazla kaymaktadır. Bu arkanın yol tutuşunu engeller aynı zamanda da motor geometrisini bozar.(Daha dik kafa açısı/Daha az yerle temas alanı). Denge problemleri yaratabilir. Bu durumda motorun statik çöküş mesafelerini doğru ayarlanmış olarak kabul edersek yapılacak ilk şey daha az arka şok önyüklemesi ve/veya daha fazla ön çatal önyüklemesi yapmak olacaktır. Bu ayarın ölçüsü yönlendirmenin olumsuz etkilenmeye başladığı seviyeye kadardır. Ayrıca ön açılma sönümlemesinin azaltılmasının yararının olup olmadığına bakılması gerekir. Ayarlama küçük adımlarla azaltma şeklinde icra edilmelidir. Çatalların çok sıkı olması yol tutuşunu engeller. Bu harekette başarı sadece kısmen elde edilirse bu defa şasenin sürüş yüksekliğinin değiştirilmesi gerekir. Ön yükseltilir. Üçlü klapelerin içindeki çatal bacaklarının indirilmesi ile elde edilir. Arka alçaltılır. Şok kısaltılarak.
Ağırlığın arkaya çok fazla kaymış olması da kafa salınımı tehlikesini artırır.
2.
Sorun: Cemal'in yeni motoru ufak tefek çukurların üzerinden geçerken sürüş gayet yumuşak ama virajlı dağ dönüşlerinde motoru sanki yüzüyor. Ayrıca üzerinden geçtiği yolu hissedemiyorsunuz. Geri besleme yok sanki. Sert sürmeye başlayınca motor ileri geri aşırı vuruntu yapıyor bilhassa fren/gaz geçişlerinde. Burada yüzme duygusu daha bariz belli oluyor. Sert dönüşlerde motor gevşek bir his veriyor Dönüş ortası lastikler gacırdayabilir, kasislere girerken ve üzerlerinden gazlarken motorun arkası veya önü salınıma girebilir.
Çözüm: Burada sorun yetersiz açılım sönümleme ayarındadır. Alt süratlerde sürüş düzgün, yumuşak fakat üst süratlerde çok fazla enerji oluşturuyor öğleki küçük sıkışma ayar miktarları yetersiz kalıyor. Burada genel kural motor önden veya arkadan elle hızla ve sıkıca bastırıldığında süspansiyonlar yumuşak bir şekilde, kontrollü olarak sekmeden yerine yerleşmelidir. Bir defa sekme dahi olmamalıdır. Cemal burada açılım sönümleme ayarını küçük adımlarda sıkmalıdır. Burada ön ve arkanın ayar işinin ayrı ayrı yapılması önemlidir. İkisini bir anda yapmağa kalkışmayınız. Bu şekilde birinden birinin bir fark yaratıp yaratmadığını görebilirsiniz. Cemal açılım sönümleme ayarını maksimum noktaya kadar sıktığı halde motoru hala gevşek ise amortisör yağının kalınlaştırılması oda olmadı yayların değiştirilmesi gerekir.
3.
Sorun: Cemal dönemece yaklaşırken frenlere fazla yüklenirse motorunun arkası sağa sola doğru yanlıyor. Sanki ön tekerin çevresinde dönmek ister gibi.
Çözüm: Sebep frenleme esnasında öne çok fazla ağırlık transferi olmasıdır. Ön o kadar aşağı dalıyor ki motorun ağırlığı sanki ön tekerin üzerinde dönmek istiyor. Ön çatal önyüklemesini artırın ve ön sürüş yüksekliğini çatal silindirlerini üçlü klapeler içinde indirerek alçaltın. Yâda arkayı şoku kısaltarak alçaltın. Cemal önce çatal önyükleme ayarını yönlendirme mekanizması olumsuz etkilenme noktasına gelinceye kadar küçük adımlarla yükseltmelidir (Bu çatal önyükleme ayarı esnasında açılım sönümlemesine de dikkat edilmelidir). Bu işe yaramadı ise Cemal sürüş yüksekliği ayarlamalarına başlamalıdır. Sürüş yüksekliği ayarları motorun dönüş şeklini çok değiştirir. Bu sebeple bu ayarlama yapılırken motorun diğer kısımlarının çalışma tarzlarının nasıl etkilendiği de gözlenmelidir. Diğer çareler ikincil olarak uygulanabilir ama etkileri zayıftır. Bunlar; çatalların sıkışma sönümlemesi ayarını artırmak(mümkün ise), şokun açılım sönümlemesi ayarını azaltmak(arka tekerin yolu daha iyi takip edebilmesi için). Her hareketin diğer mekanizmaları ters yönde etkileyebileceğini unutmadan bu ayar işlemlerini kontrollü yapmak şarttır. Bu sebeple Cemal değişik yol şartlarında ve değişik sürüş şekilleri ile test sürüşleri yaparak motorunun ayarlarının sonuçlarını denemelidir.
Kaynak: Sportrider
Çeviri: Alpaslan Kuzucan
13 Nisan 2010 Salı
DÖNEMEÇLERDE SÜSPANSİYON AYARLARININ FONKSİYONLARI
VİRAJDA SÜSPANSİYON AYARLARININ FONKSİYONLARI
Kırmızı(1). Ön Kompresyon
Bu köşeyi düzgün dönebilmek için frenin burnu bastırıcı etkilerini ön kompresyonun kontrol etmesini istediğiniz zamandır.
Sarı(2). Ön Geri Sekmesi
Frenleri bıraktığınızda ön geri sekme ayarının doğru yapılmış olması sizin dönüş hattınıza tutunmanızı sağlayacak oranda çatalın kontrollü açılımını sağlar.
Yeşil(3). Arka Kompresyon
Gaz verdiğinizde arkanın biraz yere çökmesini istersiniz.
Kırmızı(1). Ön Kompresyon
Bu köşeyi düzgün dönebilmek için frenin burnu bastırıcı etkilerini ön kompresyonun kontrol etmesini istediğiniz zamandır.
Sarı(2). Ön Geri Sekmesi
Frenleri bıraktığınızda ön geri sekme ayarının doğru yapılmış olması sizin dönüş hattınıza tutunmanızı sağlayacak oranda çatalın kontrollü açılımını sağlar.
Yeşil(3). Arka Kompresyon
Gaz verdiğinizde arkanın biraz yere çökmesini istersiniz.
23 Mart 2008 Pazar
SUSPANSİYON 3
YAY SERTLİK ORANI
Tüm ayarları yaptığınız halde süspansiyonlar hala dibe vuruyorsa yayların değiştirilme zamanı gelmiştir. Ayarsız süspansiyonlarla motor kullanılabilir ama özelliğini kaybetmiş yaylarla yada ağırlığınıza göre sertlik oranı yetersiz kalan yaylarla motor kullanmak çok sakıncalıdır.
Her yayın bir oranı vardır. Yay sertliği olarak bilinen bu oran yayın belli mesafe sıkışması için gerekli gücü belirtir. Genellikle N/mm olarak ölçülen bu oran mesela sertlik oranı 10 N/mm olan bir yayın 10 mm sıkışması için ilave bir 100N güç istediğini gösterir. Bu oranı yayın yüklendiği toplam baskı ile karıştırmamak gerekmektedir.
Yayların bazılarının yay dilimlerinin aralıkları eşit olan ardışık tiplerdedir bazıları ise sıkışarak giden tiplerdedir. Birinci tipteki yaylar ardışık ikinciler progresif yaylardır. Sistem olarak gazlı ve mekanik tip yay sistemleri vardır. Birde gelecekte daha çok kullanılacak gibi gözüken yaprak sistemi yaylar vardır.
En çok kullanılan mekanik yaylar iki tiptir.
Birinci tip yaylar mekanik çelik yaylardır. Spiral şeklinde kıvrılmış esnek çelikten imal edilmiş bu yaylar bir çok motorun ön ve arka amortisörlerinde kullanılmaktadır. Eşit aralıklıdırlar bu da süspansiyonun çalışması esnasında yay çalışma oranının aynı kalacağı anlamına gelir.
İkinci tipte yay sıkışma oranı gittikçe sertleşerek çalışır. Burada yay aralıkları yayın altına doğru azalarak halkalar sıklaşır. Darbe esnasında birbirine bitişen alt yaylar otomatik olarak yayın daha sertleşmesine neden olurlar. Bu da yayın yüklendikçe daha sertleşmesi demektir.
Gazlı yayların çalışması daha basit ama daha etkilidir. Doğal olarak da oranları artan kademeli olarak çalışır. Bir bisiklet pompasını hava çıkışına parmağınızı koyup pompaya hava bastığınızda olan neyse gazlı yaylarda da çalışma sistemi odur. Önce pompanın kolu az bir güçle çalışır ancak parmağınızla çıkışını kapattığınız için içinde sıkışan hava nedeniyle gittikçe basmak zorlaşır İçerdeki hava ısındıkça da sertlik hızlanarak artar. Aynı hacim içinde sıkışan gaz ısındıkça genleşerek yayın sertliğini hacmin genleşmeye kıyasla küçülmesi oranında artırır. Buda aynı yayla daha fazla taşıma kapasitesinin sağlanması demektir.
Yaprak yaylar ilk olarak 1990 lar da denendi. Motorun altında ve salıncağın içinde olarak kullanılması düşünülmektedir. Bu sistem dış yayların varlığını gereksiz kılmaktadır. İlaveten ön yükleme, yay oranı ve sürüş yüksekliği ayarlarında tam bir ayarlanabilirlik imkanını sunmaktadırlar.
Motorda iki kısım vardır.
Birincisi yayların taşıdığı ağırlıkları oluşturan kısımlar. Bu kısımlar hareketlidir. Süspansiyonların yaylanmasına bağlı olarak yukarı aşağı hareket ederler.
İkincisi yayların taşımadığı ağırlıkları oluşturan bölümler. Bu kısımlar süspansiyonların hareketleri ile hareket etmeyen kısımlardır. Lastikler, fren diskleri, arka dişli, ön çatalların alt kısımları ve salıncak.
Hareketsiz kısımların ağırlıkları bir motorda ne kadar az ise o motorun yol tutuş kabiliyeti o kadar fazla olacaktır. Bir kasise gelen lastik düşük hareketsiz bölüm ağırlığı vasıtasıyla darbeye daha etkili olarak ve daha çabuk tepki gösterecek ve lastiğin yolla temasının kaybolduğu yada zayıfladığı süreyi kısaltacaktır. Bu yüzden yarış motorlarında hafif jant, kompakt kaliperler ve çok hafif süspansiyon malzemeleri kullanılır. Yine yanakları kısa lastik kullanımı da lastiklerin darbelerle deforme olup darbenin şokunu direk olarak süspansiyonlara vermesini engellemek içindir. Ama bunun bedeli de çok sert ve dolayısıyla rahatsız edici sürüş hissi veren bir motordur.
Her duruma uygun yada mükemmel diyebileceğimiz bir süspansiyon ayarı yoktur. Değişen yol, trafik ve yük durumuna göre süspansiyonların yeniden ayarlanması gerekir. Bunu elektronik sistemlerle bir düğmeye basarak yapan sistemler yeni model motorlara monte edilmeğe başlanmıştır.
Tüm ayarları yaptığınız halde süspansiyonlar hala dibe vuruyorsa yayların değiştirilme zamanı gelmiştir. Ayarsız süspansiyonlarla motor kullanılabilir ama özelliğini kaybetmiş yaylarla yada ağırlığınıza göre sertlik oranı yetersiz kalan yaylarla motor kullanmak çok sakıncalıdır.
Her yayın bir oranı vardır. Yay sertliği olarak bilinen bu oran yayın belli mesafe sıkışması için gerekli gücü belirtir. Genellikle N/mm olarak ölçülen bu oran mesela sertlik oranı 10 N/mm olan bir yayın 10 mm sıkışması için ilave bir 100N güç istediğini gösterir. Bu oranı yayın yüklendiği toplam baskı ile karıştırmamak gerekmektedir.
Yayların bazılarının yay dilimlerinin aralıkları eşit olan ardışık tiplerdedir bazıları ise sıkışarak giden tiplerdedir. Birinci tipteki yaylar ardışık ikinciler progresif yaylardır. Sistem olarak gazlı ve mekanik tip yay sistemleri vardır. Birde gelecekte daha çok kullanılacak gibi gözüken yaprak sistemi yaylar vardır.
En çok kullanılan mekanik yaylar iki tiptir.
Birinci tip yaylar mekanik çelik yaylardır. Spiral şeklinde kıvrılmış esnek çelikten imal edilmiş bu yaylar bir çok motorun ön ve arka amortisörlerinde kullanılmaktadır. Eşit aralıklıdırlar bu da süspansiyonun çalışması esnasında yay çalışma oranının aynı kalacağı anlamına gelir.
İkinci tipte yay sıkışma oranı gittikçe sertleşerek çalışır. Burada yay aralıkları yayın altına doğru azalarak halkalar sıklaşır. Darbe esnasında birbirine bitişen alt yaylar otomatik olarak yayın daha sertleşmesine neden olurlar. Bu da yayın yüklendikçe daha sertleşmesi demektir.
Gazlı yayların çalışması daha basit ama daha etkilidir. Doğal olarak da oranları artan kademeli olarak çalışır. Bir bisiklet pompasını hava çıkışına parmağınızı koyup pompaya hava bastığınızda olan neyse gazlı yaylarda da çalışma sistemi odur. Önce pompanın kolu az bir güçle çalışır ancak parmağınızla çıkışını kapattığınız için içinde sıkışan hava nedeniyle gittikçe basmak zorlaşır İçerdeki hava ısındıkça da sertlik hızlanarak artar. Aynı hacim içinde sıkışan gaz ısındıkça genleşerek yayın sertliğini hacmin genleşmeye kıyasla küçülmesi oranında artırır. Buda aynı yayla daha fazla taşıma kapasitesinin sağlanması demektir.
Yaprak yaylar ilk olarak 1990 lar da denendi. Motorun altında ve salıncağın içinde olarak kullanılması düşünülmektedir. Bu sistem dış yayların varlığını gereksiz kılmaktadır. İlaveten ön yükleme, yay oranı ve sürüş yüksekliği ayarlarında tam bir ayarlanabilirlik imkanını sunmaktadırlar.
Motorda iki kısım vardır.
Birincisi yayların taşıdığı ağırlıkları oluşturan kısımlar. Bu kısımlar hareketlidir. Süspansiyonların yaylanmasına bağlı olarak yukarı aşağı hareket ederler.
İkincisi yayların taşımadığı ağırlıkları oluşturan bölümler. Bu kısımlar süspansiyonların hareketleri ile hareket etmeyen kısımlardır. Lastikler, fren diskleri, arka dişli, ön çatalların alt kısımları ve salıncak.
Hareketsiz kısımların ağırlıkları bir motorda ne kadar az ise o motorun yol tutuş kabiliyeti o kadar fazla olacaktır. Bir kasise gelen lastik düşük hareketsiz bölüm ağırlığı vasıtasıyla darbeye daha etkili olarak ve daha çabuk tepki gösterecek ve lastiğin yolla temasının kaybolduğu yada zayıfladığı süreyi kısaltacaktır. Bu yüzden yarış motorlarında hafif jant, kompakt kaliperler ve çok hafif süspansiyon malzemeleri kullanılır. Yine yanakları kısa lastik kullanımı da lastiklerin darbelerle deforme olup darbenin şokunu direk olarak süspansiyonlara vermesini engellemek içindir. Ama bunun bedeli de çok sert ve dolayısıyla rahatsız edici sürüş hissi veren bir motordur.
Her duruma uygun yada mükemmel diyebileceğimiz bir süspansiyon ayarı yoktur. Değişen yol, trafik ve yük durumuna göre süspansiyonların yeniden ayarlanması gerekir. Bunu elektronik sistemlerle bir düğmeye basarak yapan sistemler yeni model motorlara monte edilmeğe başlanmıştır.
9 Şubat 2008 Cumartesi
SÜSPANSİYON 2
SİSTEM
YAY FOTOĞRAFLARI
1. ÖNYÜKLEME(YAYIN HAREKET MESAFESİ)
2. SÖNÜMLEME(YAYIN SIKIŞMA VE AÇILMA HIZI)
ÖN TEKER
. ÖNYÜKLEME
. SIKIŞMA SÖNÜMLEMESİ( YAYIN KAPANMA HIZI)
. GERİ SEKME SÖNÜMLEMESİ(YAYIN AÇILMA HIZI)
NOT. Eğer motorunuzda tüm bu ayarlar yok ise motorunuzdaki ayarlarla işi götüreceksiniz yada bu ayarlara sahip donanımla kendi donanımlarınızı değiştireceksiniz. İşe önce önyüklemeden başlayın; ön ve arka sonra diğerlerine geçin.
Ön Teker Önyüklemesi:
Sürücü çöküşü 35-48 ve statik çöküş 25-30mm olmalıdır. Ancak burada ideal olan dibe vurdurmadan en yüksek yaylanma mesafesini almak düşüncesiyle hareket edilir. Bunun sağlanması için bir kablo hemen üst silindirin alt silindire geçtiği yeden bağlanarak, işaretlenerek her şartta sürüş yapılır ve netice önyükleme ayarının bu işaretin dipten 1mm yukarıda kalacağı şekilde ayarlanmasına çalışılır. Bu işaret bağlantısının silindirleri çizmemesi ve silindir contalarına hasar vermemesine dikkat ediniz.
Ön Sönümleme:
Burada doğru ayarları yapmak motorun tipine, sizin sürüş alışkanlıklarınıza, lastiklerinizin tipine ve hava basınçlarına bağlı olarak değişir. Birde motorunuzda sıkışma(kompresyon) ve açılma(rebound) ayarları bağımsız yapılamıyorsa birinden birini tercih durumunuz olacaktır. Bu durumda sıkışma(kapanma) ya da açılmadan herhangi biri çok yavaş ya da çok hızlı ise yağı değiştirmeniz gerekecektir. Şunu unutmayın motorunuz değişik şartlarda değişik davranacaktır. Siz ne için, hangi hedefle ayar yapıyorsunuz. Buna karar verin. Her şeyden önce fabrika çıkış ayarlarımı yoksa kendi tercihleriniz mi?
Ön Sıkışma:
Fren için önemli bir konuya girdik. Birde yoldaki kasislerde bu ayarın rolü çok önemlidir. Eğer motorunuzun önü frenle dalıyorsa öne çok çabuk yük bindirir. Bu hızlı dalış(kapanma) yayların dibe vurma riskini doğurur ve arka tekerin yol tutumu kaybolarak yanal kaymaya başlayabilir. Tersi durumda kapanma çok yavaş ve yetersiz ise yani yay taşıdığı ağırlığa sert geliyor ise bu durumlarda da kasislerde kapanma yeterli hızda olmayacağı için motor takırdayıp kayacak ve bilhassa kaygan zeminlerde frenleme işlemi riske girecektir.
Kapanmanın bir diğer önemli işlevi dönemeç girişi öncesinde yapılan frenlemelerde ortaya çıkar. Dönüşe başlamadan önce yapılan frenlemede burun doğal olarak biraz dalar, bu dalış aks mesafesini kısaltır ve motorun geometrisini değiştirir. Bu kısalma ise dönüşü kolaylaştıran bir faktördür. Bu yüzden motorunuzun süspansiyonlarının kapanma ölçülerini önceden bilmelisiniz. Çok yumuşaksa burun çok dalar ve siz dönüşe geçtiğiniz anda dönüş içine yatar ki siz bunu telafi etmekle uğraşırsınız. Sert ise yani çok fazla ön kapanma ayarı yapmışsanız motor dönmek istemez ve dönemeç girişinde dönüş hattınıza göre burnunu açar.
Değişik süratlerde ve değişik virajlarda sürüş yapın ve en iyi ayarı bulun. Motorunuzda dibe vurma varsa önyükleme ayarını biraz artırın.
Ön Geri Sekme:
Ön açılma hızının ayarı(geri sekme sönülmesinin) motorun ön süspansiyon kapandıktan sonra burun dalmış vaziyette noktasından itibaren motorun tekrar doğrulmasının oranını kontrol eder. Çok yumuşaksa motor yukarı çok hızlı atılım yaparak motoru yalpalatır buda yer tutum kaybına sebep olabilir. Çok sert ise yay dibine vurur ve buda tehlikelidir.
Çok yumuşaksa: Açılma çok çabuk olur ve bu aks mesafesini uzatır. Bu durumda motor kayar ya da ön kontrolden çıkar. Bu durumda açılma oranını sertleştirerek önün açılma(rebound) hızını yavaşlatın.
Çok sertse: Frenleri bırakıp gaza geçtiğinizde aks mesafeniz gecikmeden dolayı kısalacaktır. Motor bu durumda virajlarda odun gibi hissedilir ve çok çabuk döner.
Ön açılma ayarı da deneyerek yapılmalıdır. Bunun için basit olarak siz:
1. Viraja girmeden frenleme işini yapıp bitirin, ya da apekse kadar 2/3 oranda frenlerde kalın. Tercih sizin.
2. Frenleri bırakın.
3. Motor yalpalamadan gazlamaya geçin.
Pratik bir acil durum kontrol usulü: Frenlere dokunmadan motoru gidonlardan aşağı bastırıp bırakın. Açılma süresi bir saniye ise ayar normaldir.
Not: Bir kerede bir bölüm ayarından fazlasını yapmayınız. Motor geometrisini ön bağlantılardan ön çatalı kaydırarakta yapabilirsiniz. Bu durumda 5mm den fazla kaydırma yapmayınız.
ARKA TEKER
.ÖNYÜKLEME
.SIKIŞMA SÖNÜMLESİ( YAYIN KAPANMA HIZI)
.GERİ SEKMESİ SÖNÜMLESİ (YAYIN AÇILMA HIZI)
Arka Önyüklemesi:
Motorunuza oturduğunuzda onun biraz çökmesi gerekir. Tahmini 30mm ama çok fazlada değil. Sürüş esnasında sizin ağırlığınızı dengeledikten sonra hala arka gövde için yaylanma mesafesi gereklidir. Motor çok çökerse önyüklemeyi artırın, aksi olursa azaltın.
Uygulama:
1. Motorunuzun iki tekeri de yerden kesilecek şekilde sehpaya alındıktan sonra tam ağırlıksız vaziyette ve tam açılım olmuş durumda arka aks ile üzerindeki sabit bir noktanın arasındaki mesafeyi ölçün ve bunu kaydedin. Burada iki tekerde havada aslı durumda olmalıdır.
2. Motoru sehpadan indirin ve tekerleri yerde ama üzerinde kimse yok aynı ölçümü tekrar yaparak kaydedin. Amortisörlerde herhangi bir tutukluk olması ihtimaline karşı motoru ölçümden önce bir iki yere doğru bastırıp bırakın.
3. Sürücüsü üzerine oturmuş vaziyette aynı ölçümü tekrar yapıp kaydedin.
Şimdi birincisi ve üçüncüsü arasındaki mesafe farkı sürücü çöküşü ve birincisi ile ikincisi arasındaki fark statik çöküştür. Yarış firmaları sürücü çöküşünün 30-40mm arası olması gerektiğini savunuyorlar. 30 un altı çok sert ve 40 ın üzeri çok yumuşak olarak kabul ediliyor. Sürücü çöküş ayarını yaptıktan sonra statik çöküş ayarına geçebiliriz. 5mm ile 10mm arası olmalıdır. 5mm in altında hiç statik çöküş yok demektir yani yaylarınız sizin ağırlığınıza göre çok serttir. 10mm nun üzerinde ise daha sert yaylara ihtiyaç vardır.
Açıklama: Damping, rebound, kompresyon, geri sekme, önyükleme vs gibi birçok terim kullanılmaktadır. Bunlar kafa karıştırabilir. Bu işin özü yayın gerginliği, yayın kapanması, yayın açılması ve bu işlemin hızı ile yayın yapısal sertliği ve tipidir(taşıma kapasitesidir ve çalışma özelliği).
Arka Sönümleme:
Önün ayarlarından sonra arkaya geçebiliriz. Metodu aynıdır.
Süspansiyonların balansı(dengesi): Motoru sehpadan indirerek yanınızda tutun. Dik konumda motor yanınızda iken sizin tarafınızdaki pedalın üzerine iyice bastırın. Motorunun önü ile arakasının aynı anda inip çıkması gerekir. Aksi takdirde arka sıkışma sönümlemesinin ve açılma sönümlemesinin ayarı gerekmektedir.
Bunlardan sonra ince ayar gerekir. Burada süspansiyonları neyin çalıştırdığının iyi anlaşılması gereklidir. Arka süspansiyonların çalışmasına neyin sebep olduğunu anlarsanız mesele çözülür. Sönümleme sıkışmadan sonra olduğuna göre sıkışmadan başlayalım.
Arka Sıkışma:
Ön tekerde olduğu gibi; eğer arka sıkışma çok sıkı ise rahatsız edici bir sürüş olacaktır çünkü arka teker kasislerde veya çukurlarda çok sert vuracak ve size boşluktasınız gibi bir his verecektir. Çok gevşek olursa da reaksiyon gecikmesi olacaktır ki buda kontrol açısından sakıncalıdır. Dibe vurma dahi olabilir.
Gazladığınız zaman arkanın daha iyi yol tutumu elde etmek için biraz çökmesini ve ilave gücü emebilmesini istersiniz. Fakat yüksek oranda gazlama ile olan bu çöküş hareketi viraj çıkışlarında problem yaratmaktadır.
Yumuşak: Virajdan çıkıyorsunuz ve motor yatık durumda gazlamaya başladınız. Eğer sıkışma sönümlemesi çok yumuşak ise arkanın çökmesi fazla olacak ve buda önü kaldıracaktır. Neticesinde motorunuz çıkışlarda fazla açılacaktır. Hatırlayın ön sıkışma sönülmesi çok yumuşak olursa motor viraj girişlerinde fazla açılacaktı.
Sert: Çok sert ise çökme olmayacak buda yol tutumunu olumsuz etkileyecektir. Arka tekerin patinaja girmesi ve arkanın ani yukarı atılımı sonuçlarını doğuracaktır.
Arka Geri Sekme:
Virajdan çıktınız ve şimdi arka sıkışma sekme ayarının doğru olması düzlükte size yol tutumunu sağlayacaktır.
Yumuşak: Ama bu uzun bir dönemeç ise , dönemecin ortasında motorun sarsılması, yalpalaması ayarın yumuşak olduğunu gösterir. Bir çok insan arka ön yüklemeyi fazlalaştırma yoluna gider ki bu yanlıştır. Doğrusu arka sekmenin sıkılaştırılmasıdır (artırılmasıdır).
Sert: Arka sıkışma sekmesi çok sert ise arka tekeriniz yeterince hızlı dik oturmayacaktır. Buda arka çökmenin uzun zaman çökük kalarak burnun kalkık durmasına neden olacaktır. Yumuşak sıkışma ile aynı etkiyi yapan bu durum aynı zamanda arka şokun yeterince hızlı açılmaması nedeniyle bir boşluk hissi verecek veya yol tutumu kaybolacaktır.
SÜRÜCÜYE GÖRE ÇOKÜŞ AYARLARI
PERFORMANS MOTORLARDA
ÖN
1. Statik çöküş genellikle motorunuzun siz üzerindeyken amortisörleri üzerinde ne kadar çöktüğüdür. Bir arkadaşınızın yardımıyla ön süspansiyonları tam açın ve çatalın contasından konvansiyonel çatallarda dipteki üçlü klemenslere kadar ters çevrilmiş tip çatallarda ise contadan çatalın dibine kadar olan mesafeyi ölçün. Bu ölçüm A1 dır.
2. Bir arkadaşınız motorun arkasını tutarken siz donanımlı olarak motorunuza binin ve normal sürüş pozisyonunu alın. Üçüncü bir kişi aynı ölçümü şimdi tekrar yavaşça önü bastırıp sonra yavaşça oturmasına müsaade ederek yapsın. Buna A2 diyelim. Sonra tekrar yükselmesine yavaşça izin vererek yerleşmesini sağlayın. Buna A3 diyelim. Şayet ayar mükemmel ise A2 ve A3 aynı ölçüde olur.
3. Statik çöküş hesabının formülü: Çöküş= A1-(A3+A2)/2. Cadde için statik çöküş ayarları 30mm pist için 25mm dır. Çöküş çok fazla ise ön yükleme ayarlarını sıkın. Çöküş az ise ön yükleme ayarlarını ona göre gevşetin. Genellikle bir tam tur döndürmek 1mm ye denk gelir.
ARKA
4. Arka tarafın çöküş ayarları içinde şokun tam açılmasını sağlayın. Mesafeyi aks bağlantı noktasından onun üzerindeki sağlam bir noktaya kadar ölçün. Bu arkanın A1 idir. Motor gövdesinden ölçü almaktan sakının çünkü arkayı kaldırdığınızda yada üzerine bindiğinizde gövde çok oynar.
5. İkinci ve üçüncü basamakları birisi motorun önünden tutarken diğer bir kişi iki ölçümü, A2 ve A3, arka için tekrarlasın.
6. Verilmiş formülle statik çöküşü hesaplayın ve arka yüklemeyi ona göre yapın. Arka yükleme ayar somununun her dönüşü genellikle 2-3 mm dır. Binicisiz olarak arkayı tam kaldırarak süspansiyonları tam açıp bıraktığınızda ki bu serbest çöküştür, ortalama hareket 5 mm olmalıdır. Şayet siz yüklemeyi yeterince yaptığınız halde süspansiyonlar açılım yapmıyorsa daha sert yayların kullanılması gerekmektedir. Çok fazla serbest çöküş demek daha yumuşak yaylara gerek var demektir.
KROS MOTORLARDA
ARKA
1. Motorunuzu sehpa üzerine alın. İki tekerde yerden kesilsin. Süspansiyonlar tam açılıp içindeki havayı atsın. Uzun bir cetvelin bir ucunu arka aksın tam merkezine(sıfır ucu) koyun.
2. Şaseye kadar ölçün.
3. Motoru sehpadan indirin ve motoru kendi ağırlığının altındayken ölçün. Motor el kitapçığınızdan çöküş değerlerini kontrol edin. Genelde 25 ve 35 mm arasında olmalıdır. Bu statik çöküştür.(Static sag). Şayet ölçümlerinizin neticesinde çıkan değerler ayarlar tutmuyorsa kitapçığınızda verilen değerlere göre yay ön yükleme ayarlarınızı yapınız.
4. Üçüncü bir şahıs motorunuzu tutarken siz mortunuza dengeli bir şekilde oturun, ayaklarınız pedallara basılı ve ağırlığınız dengeli bir şekilde motora dağılmış vaziyette olarak motoru yukarı aşağı hareket ettirecek şekilde birkaç kere sallayın ve durarak motorun normal pozisyonunu almasını bekleyin. Bu sallamalar esnasındaki ölçümünüzde statik çöküş ölçüm işaretinize göre 90-100mm arada fark göreceksiniz. Bu sizin sürücülü çöküşünüzdür. Şayet statik çöküş ayarlarınız doğruyken bu fark 90 mm den az ise yaylarınız kilonuza göre çok sert demektir. Fark 100mm den fazla ise yaylarınız kilonuza göre çok yumuşak demektir. Düzeltme yapılmalıdır. Yaylar değiştirilmelidir. Gene tavsiye edilen yay oranları ve servis için motorunuzun kitapçığına bakınız.
ÖN
5. Motorunuzu bir sehpaya koyun ve bırakın bir müddet süspansiyonlar tam açılsın. Ön aksın merkeziyle (sıfır ucu) üçlü klemenslerin arasını ölçün.
6. Motoru sehpadan alın ve sürücüsüz olarak aynı yeri tekrar ölçün. Statik çöküş ön süspansiyonların toplam hareket mesafesinin % 5 le 10 nu arasında olması gerekir.(Örnek.: 300mm hareket mesafesinde 15 ile 30 mm arası).
7. Motorunuzun bu defa üstüne oturarak, ağırlığınız eşit dağılacak şekilde ayaklar pedallarda ve üçüncü bir şahıs motoru dik durumda tutuyor, ön freni sıkarak motoru aşağı birkaç defa bastırarak ve sonra normal pozisyonuna gelmesine izin vererek bu aradaki oynama mesafesini ölçünüz. Toplam hareket mesafesinin %25 ile 30 u arasında olması gerekir. (Örnek.: Motorunuzun çatallarının hareket mesafesi 300mm ise sürücülü çöküş mesafesi 75 ile 90 mm arasında olması gerekir). Servis kitapçığınıza bakın. Statik çöküş mesafesi doğru iken bu mesafe 90 mm nin üstünde ise daha sert yaylar gereklidir, yok eğer 75 mm nin altında ise bu sürücünün kendi ağırlığına göre daha yumuşak yaylar gereklidir.
ARIZALAR VE ÇÖZÜMLERİ
Arıza: Motosiklet her tarafa salınıyor.
Çözüm: Süspansiyon çok yumuşak. Preloadı(ön yükleme) artırın veya daha sert yaylar kullanın. Sürüş yüksekliğini de mümkünse artırın.
Arıza.: Motor kasislerde kayıyor(sekiyor).
Çözüm.: Kompresyon dampingini ve/veya önyüklemesini azaltın.
Motor virajlarda sarsılıyor.
Arka geri sekme dampingini artırın.
Ön taraf viraj çıkışlarında ve kasislerde sarsılıyor.
Çatal ön yüklemesini veya kompresyon(sıkıştırma) dampingini azaltın.
Çatallar fren yapılınca titreşim yapıyor veya sarsılıyor.
Kompresyon dampingini(sönümleme) veya önyüklemesini azaltın.
Çatallar frenden sonra yukarı atım yapıyor.
Ön rebound(geri sekme) dampingini(sönümlemesini) artırın.
Çatallar çok hızlı dalıyor.
Kompresyon dampingini artırın.
Çatallar dibe vuruyor.
Daha sert yay takın, hava aralığını azaltın ve daha fazla preload(ön yükleme) uygulayın.
Arka fren yapınca yukarı atım yapıyor.
Geri sekme sönümlemesini (rebound dampingini) artırın.
Kasisli yollarda arka çöküyor.
Geri sekme sönülmesini azaltın.
Not.: Sıkı zincir ayarı süspansiyonların çalışmasını engeller. Lastik havalarınında motorunuz için verilen değerlerde tam olması gereklidir.
YAY FOTOĞRAFLARI
1. ÖNYÜKLEME(YAYIN HAREKET MESAFESİ)
2. SÖNÜMLEME(YAYIN SIKIŞMA VE AÇILMA HIZI)
ÖN TEKER
. ÖNYÜKLEME
. SIKIŞMA SÖNÜMLEMESİ( YAYIN KAPANMA HIZI)
. GERİ SEKME SÖNÜMLEMESİ(YAYIN AÇILMA HIZI)
NOT. Eğer motorunuzda tüm bu ayarlar yok ise motorunuzdaki ayarlarla işi götüreceksiniz yada bu ayarlara sahip donanımla kendi donanımlarınızı değiştireceksiniz. İşe önce önyüklemeden başlayın; ön ve arka sonra diğerlerine geçin.
Ön Teker Önyüklemesi:
Sürücü çöküşü 35-48 ve statik çöküş 25-30mm olmalıdır. Ancak burada ideal olan dibe vurdurmadan en yüksek yaylanma mesafesini almak düşüncesiyle hareket edilir. Bunun sağlanması için bir kablo hemen üst silindirin alt silindire geçtiği yeden bağlanarak, işaretlenerek her şartta sürüş yapılır ve netice önyükleme ayarının bu işaretin dipten 1mm yukarıda kalacağı şekilde ayarlanmasına çalışılır. Bu işaret bağlantısının silindirleri çizmemesi ve silindir contalarına hasar vermemesine dikkat ediniz.
Ön Sönümleme:
Burada doğru ayarları yapmak motorun tipine, sizin sürüş alışkanlıklarınıza, lastiklerinizin tipine ve hava basınçlarına bağlı olarak değişir. Birde motorunuzda sıkışma(kompresyon) ve açılma(rebound) ayarları bağımsız yapılamıyorsa birinden birini tercih durumunuz olacaktır. Bu durumda sıkışma(kapanma) ya da açılmadan herhangi biri çok yavaş ya da çok hızlı ise yağı değiştirmeniz gerekecektir. Şunu unutmayın motorunuz değişik şartlarda değişik davranacaktır. Siz ne için, hangi hedefle ayar yapıyorsunuz. Buna karar verin. Her şeyden önce fabrika çıkış ayarlarımı yoksa kendi tercihleriniz mi?
Ön Sıkışma:
Fren için önemli bir konuya girdik. Birde yoldaki kasislerde bu ayarın rolü çok önemlidir. Eğer motorunuzun önü frenle dalıyorsa öne çok çabuk yük bindirir. Bu hızlı dalış(kapanma) yayların dibe vurma riskini doğurur ve arka tekerin yol tutumu kaybolarak yanal kaymaya başlayabilir. Tersi durumda kapanma çok yavaş ve yetersiz ise yani yay taşıdığı ağırlığa sert geliyor ise bu durumlarda da kasislerde kapanma yeterli hızda olmayacağı için motor takırdayıp kayacak ve bilhassa kaygan zeminlerde frenleme işlemi riske girecektir.
Kapanmanın bir diğer önemli işlevi dönemeç girişi öncesinde yapılan frenlemelerde ortaya çıkar. Dönüşe başlamadan önce yapılan frenlemede burun doğal olarak biraz dalar, bu dalış aks mesafesini kısaltır ve motorun geometrisini değiştirir. Bu kısalma ise dönüşü kolaylaştıran bir faktördür. Bu yüzden motorunuzun süspansiyonlarının kapanma ölçülerini önceden bilmelisiniz. Çok yumuşaksa burun çok dalar ve siz dönüşe geçtiğiniz anda dönüş içine yatar ki siz bunu telafi etmekle uğraşırsınız. Sert ise yani çok fazla ön kapanma ayarı yapmışsanız motor dönmek istemez ve dönemeç girişinde dönüş hattınıza göre burnunu açar.
Değişik süratlerde ve değişik virajlarda sürüş yapın ve en iyi ayarı bulun. Motorunuzda dibe vurma varsa önyükleme ayarını biraz artırın.
Ön Geri Sekme:
Ön açılma hızının ayarı(geri sekme sönülmesinin) motorun ön süspansiyon kapandıktan sonra burun dalmış vaziyette noktasından itibaren motorun tekrar doğrulmasının oranını kontrol eder. Çok yumuşaksa motor yukarı çok hızlı atılım yaparak motoru yalpalatır buda yer tutum kaybına sebep olabilir. Çok sert ise yay dibine vurur ve buda tehlikelidir.
Çok yumuşaksa: Açılma çok çabuk olur ve bu aks mesafesini uzatır. Bu durumda motor kayar ya da ön kontrolden çıkar. Bu durumda açılma oranını sertleştirerek önün açılma(rebound) hızını yavaşlatın.
Çok sertse: Frenleri bırakıp gaza geçtiğinizde aks mesafeniz gecikmeden dolayı kısalacaktır. Motor bu durumda virajlarda odun gibi hissedilir ve çok çabuk döner.
Ön açılma ayarı da deneyerek yapılmalıdır. Bunun için basit olarak siz:
1. Viraja girmeden frenleme işini yapıp bitirin, ya da apekse kadar 2/3 oranda frenlerde kalın. Tercih sizin.
2. Frenleri bırakın.
3. Motor yalpalamadan gazlamaya geçin.
Pratik bir acil durum kontrol usulü: Frenlere dokunmadan motoru gidonlardan aşağı bastırıp bırakın. Açılma süresi bir saniye ise ayar normaldir.
Not: Bir kerede bir bölüm ayarından fazlasını yapmayınız. Motor geometrisini ön bağlantılardan ön çatalı kaydırarakta yapabilirsiniz. Bu durumda 5mm den fazla kaydırma yapmayınız.
ARKA TEKER
.ÖNYÜKLEME
.SIKIŞMA SÖNÜMLESİ( YAYIN KAPANMA HIZI)
.GERİ SEKMESİ SÖNÜMLESİ (YAYIN AÇILMA HIZI)
Arka Önyüklemesi:
Motorunuza oturduğunuzda onun biraz çökmesi gerekir. Tahmini 30mm ama çok fazlada değil. Sürüş esnasında sizin ağırlığınızı dengeledikten sonra hala arka gövde için yaylanma mesafesi gereklidir. Motor çok çökerse önyüklemeyi artırın, aksi olursa azaltın.
Uygulama:
1. Motorunuzun iki tekeri de yerden kesilecek şekilde sehpaya alındıktan sonra tam ağırlıksız vaziyette ve tam açılım olmuş durumda arka aks ile üzerindeki sabit bir noktanın arasındaki mesafeyi ölçün ve bunu kaydedin. Burada iki tekerde havada aslı durumda olmalıdır.
2. Motoru sehpadan indirin ve tekerleri yerde ama üzerinde kimse yok aynı ölçümü tekrar yaparak kaydedin. Amortisörlerde herhangi bir tutukluk olması ihtimaline karşı motoru ölçümden önce bir iki yere doğru bastırıp bırakın.
3. Sürücüsü üzerine oturmuş vaziyette aynı ölçümü tekrar yapıp kaydedin.
Şimdi birincisi ve üçüncüsü arasındaki mesafe farkı sürücü çöküşü ve birincisi ile ikincisi arasındaki fark statik çöküştür. Yarış firmaları sürücü çöküşünün 30-40mm arası olması gerektiğini savunuyorlar. 30 un altı çok sert ve 40 ın üzeri çok yumuşak olarak kabul ediliyor. Sürücü çöküş ayarını yaptıktan sonra statik çöküş ayarına geçebiliriz. 5mm ile 10mm arası olmalıdır. 5mm in altında hiç statik çöküş yok demektir yani yaylarınız sizin ağırlığınıza göre çok serttir. 10mm nun üzerinde ise daha sert yaylara ihtiyaç vardır.
Açıklama: Damping, rebound, kompresyon, geri sekme, önyükleme vs gibi birçok terim kullanılmaktadır. Bunlar kafa karıştırabilir. Bu işin özü yayın gerginliği, yayın kapanması, yayın açılması ve bu işlemin hızı ile yayın yapısal sertliği ve tipidir(taşıma kapasitesidir ve çalışma özelliği).
Arka Sönümleme:
Önün ayarlarından sonra arkaya geçebiliriz. Metodu aynıdır.
Süspansiyonların balansı(dengesi): Motoru sehpadan indirerek yanınızda tutun. Dik konumda motor yanınızda iken sizin tarafınızdaki pedalın üzerine iyice bastırın. Motorunun önü ile arakasının aynı anda inip çıkması gerekir. Aksi takdirde arka sıkışma sönümlemesinin ve açılma sönümlemesinin ayarı gerekmektedir.
Bunlardan sonra ince ayar gerekir. Burada süspansiyonları neyin çalıştırdığının iyi anlaşılması gereklidir. Arka süspansiyonların çalışmasına neyin sebep olduğunu anlarsanız mesele çözülür. Sönümleme sıkışmadan sonra olduğuna göre sıkışmadan başlayalım.
Arka Sıkışma:
Ön tekerde olduğu gibi; eğer arka sıkışma çok sıkı ise rahatsız edici bir sürüş olacaktır çünkü arka teker kasislerde veya çukurlarda çok sert vuracak ve size boşluktasınız gibi bir his verecektir. Çok gevşek olursa da reaksiyon gecikmesi olacaktır ki buda kontrol açısından sakıncalıdır. Dibe vurma dahi olabilir.
Gazladığınız zaman arkanın daha iyi yol tutumu elde etmek için biraz çökmesini ve ilave gücü emebilmesini istersiniz. Fakat yüksek oranda gazlama ile olan bu çöküş hareketi viraj çıkışlarında problem yaratmaktadır.
Yumuşak: Virajdan çıkıyorsunuz ve motor yatık durumda gazlamaya başladınız. Eğer sıkışma sönümlemesi çok yumuşak ise arkanın çökmesi fazla olacak ve buda önü kaldıracaktır. Neticesinde motorunuz çıkışlarda fazla açılacaktır. Hatırlayın ön sıkışma sönülmesi çok yumuşak olursa motor viraj girişlerinde fazla açılacaktı.
Sert: Çok sert ise çökme olmayacak buda yol tutumunu olumsuz etkileyecektir. Arka tekerin patinaja girmesi ve arkanın ani yukarı atılımı sonuçlarını doğuracaktır.
Arka Geri Sekme:
Virajdan çıktınız ve şimdi arka sıkışma sekme ayarının doğru olması düzlükte size yol tutumunu sağlayacaktır.
Yumuşak: Ama bu uzun bir dönemeç ise , dönemecin ortasında motorun sarsılması, yalpalaması ayarın yumuşak olduğunu gösterir. Bir çok insan arka ön yüklemeyi fazlalaştırma yoluna gider ki bu yanlıştır. Doğrusu arka sekmenin sıkılaştırılmasıdır (artırılmasıdır).
Sert: Arka sıkışma sekmesi çok sert ise arka tekeriniz yeterince hızlı dik oturmayacaktır. Buda arka çökmenin uzun zaman çökük kalarak burnun kalkık durmasına neden olacaktır. Yumuşak sıkışma ile aynı etkiyi yapan bu durum aynı zamanda arka şokun yeterince hızlı açılmaması nedeniyle bir boşluk hissi verecek veya yol tutumu kaybolacaktır.
SÜRÜCÜYE GÖRE ÇOKÜŞ AYARLARI
PERFORMANS MOTORLARDA
ÖN
1. Statik çöküş genellikle motorunuzun siz üzerindeyken amortisörleri üzerinde ne kadar çöktüğüdür. Bir arkadaşınızın yardımıyla ön süspansiyonları tam açın ve çatalın contasından konvansiyonel çatallarda dipteki üçlü klemenslere kadar ters çevrilmiş tip çatallarda ise contadan çatalın dibine kadar olan mesafeyi ölçün. Bu ölçüm A1 dır.
2. Bir arkadaşınız motorun arkasını tutarken siz donanımlı olarak motorunuza binin ve normal sürüş pozisyonunu alın. Üçüncü bir kişi aynı ölçümü şimdi tekrar yavaşça önü bastırıp sonra yavaşça oturmasına müsaade ederek yapsın. Buna A2 diyelim. Sonra tekrar yükselmesine yavaşça izin vererek yerleşmesini sağlayın. Buna A3 diyelim. Şayet ayar mükemmel ise A2 ve A3 aynı ölçüde olur.
3. Statik çöküş hesabının formülü: Çöküş= A1-(A3+A2)/2. Cadde için statik çöküş ayarları 30mm pist için 25mm dır. Çöküş çok fazla ise ön yükleme ayarlarını sıkın. Çöküş az ise ön yükleme ayarlarını ona göre gevşetin. Genellikle bir tam tur döndürmek 1mm ye denk gelir.
ARKA
4. Arka tarafın çöküş ayarları içinde şokun tam açılmasını sağlayın. Mesafeyi aks bağlantı noktasından onun üzerindeki sağlam bir noktaya kadar ölçün. Bu arkanın A1 idir. Motor gövdesinden ölçü almaktan sakının çünkü arkayı kaldırdığınızda yada üzerine bindiğinizde gövde çok oynar.
5. İkinci ve üçüncü basamakları birisi motorun önünden tutarken diğer bir kişi iki ölçümü, A2 ve A3, arka için tekrarlasın.
6. Verilmiş formülle statik çöküşü hesaplayın ve arka yüklemeyi ona göre yapın. Arka yükleme ayar somununun her dönüşü genellikle 2-3 mm dır. Binicisiz olarak arkayı tam kaldırarak süspansiyonları tam açıp bıraktığınızda ki bu serbest çöküştür, ortalama hareket 5 mm olmalıdır. Şayet siz yüklemeyi yeterince yaptığınız halde süspansiyonlar açılım yapmıyorsa daha sert yayların kullanılması gerekmektedir. Çok fazla serbest çöküş demek daha yumuşak yaylara gerek var demektir.
KROS MOTORLARDA
ARKA
1. Motorunuzu sehpa üzerine alın. İki tekerde yerden kesilsin. Süspansiyonlar tam açılıp içindeki havayı atsın. Uzun bir cetvelin bir ucunu arka aksın tam merkezine(sıfır ucu) koyun.
2. Şaseye kadar ölçün.
3. Motoru sehpadan indirin ve motoru kendi ağırlığının altındayken ölçün. Motor el kitapçığınızdan çöküş değerlerini kontrol edin. Genelde 25 ve 35 mm arasında olmalıdır. Bu statik çöküştür.(Static sag). Şayet ölçümlerinizin neticesinde çıkan değerler ayarlar tutmuyorsa kitapçığınızda verilen değerlere göre yay ön yükleme ayarlarınızı yapınız.
4. Üçüncü bir şahıs motorunuzu tutarken siz mortunuza dengeli bir şekilde oturun, ayaklarınız pedallara basılı ve ağırlığınız dengeli bir şekilde motora dağılmış vaziyette olarak motoru yukarı aşağı hareket ettirecek şekilde birkaç kere sallayın ve durarak motorun normal pozisyonunu almasını bekleyin. Bu sallamalar esnasındaki ölçümünüzde statik çöküş ölçüm işaretinize göre 90-100mm arada fark göreceksiniz. Bu sizin sürücülü çöküşünüzdür. Şayet statik çöküş ayarlarınız doğruyken bu fark 90 mm den az ise yaylarınız kilonuza göre çok sert demektir. Fark 100mm den fazla ise yaylarınız kilonuza göre çok yumuşak demektir. Düzeltme yapılmalıdır. Yaylar değiştirilmelidir. Gene tavsiye edilen yay oranları ve servis için motorunuzun kitapçığına bakınız.
ÖN
5. Motorunuzu bir sehpaya koyun ve bırakın bir müddet süspansiyonlar tam açılsın. Ön aksın merkeziyle (sıfır ucu) üçlü klemenslerin arasını ölçün.
6. Motoru sehpadan alın ve sürücüsüz olarak aynı yeri tekrar ölçün. Statik çöküş ön süspansiyonların toplam hareket mesafesinin % 5 le 10 nu arasında olması gerekir.(Örnek.: 300mm hareket mesafesinde 15 ile 30 mm arası).
7. Motorunuzun bu defa üstüne oturarak, ağırlığınız eşit dağılacak şekilde ayaklar pedallarda ve üçüncü bir şahıs motoru dik durumda tutuyor, ön freni sıkarak motoru aşağı birkaç defa bastırarak ve sonra normal pozisyonuna gelmesine izin vererek bu aradaki oynama mesafesini ölçünüz. Toplam hareket mesafesinin %25 ile 30 u arasında olması gerekir. (Örnek.: Motorunuzun çatallarının hareket mesafesi 300mm ise sürücülü çöküş mesafesi 75 ile 90 mm arasında olması gerekir). Servis kitapçığınıza bakın. Statik çöküş mesafesi doğru iken bu mesafe 90 mm nin üstünde ise daha sert yaylar gereklidir, yok eğer 75 mm nin altında ise bu sürücünün kendi ağırlığına göre daha yumuşak yaylar gereklidir.
ARIZALAR VE ÇÖZÜMLERİ
Arıza: Motosiklet her tarafa salınıyor.
Çözüm: Süspansiyon çok yumuşak. Preloadı(ön yükleme) artırın veya daha sert yaylar kullanın. Sürüş yüksekliğini de mümkünse artırın.
Arıza.: Motor kasislerde kayıyor(sekiyor).
Çözüm.: Kompresyon dampingini ve/veya önyüklemesini azaltın.
Motor virajlarda sarsılıyor.
Arka geri sekme dampingini artırın.
Ön taraf viraj çıkışlarında ve kasislerde sarsılıyor.
Çatal ön yüklemesini veya kompresyon(sıkıştırma) dampingini azaltın.
Çatallar fren yapılınca titreşim yapıyor veya sarsılıyor.
Kompresyon dampingini(sönümleme) veya önyüklemesini azaltın.
Çatallar frenden sonra yukarı atım yapıyor.
Ön rebound(geri sekme) dampingini(sönümlemesini) artırın.
Çatallar çok hızlı dalıyor.
Kompresyon dampingini artırın.
Çatallar dibe vuruyor.
Daha sert yay takın, hava aralığını azaltın ve daha fazla preload(ön yükleme) uygulayın.
Arka fren yapınca yukarı atım yapıyor.
Geri sekme sönümlemesini (rebound dampingini) artırın.
Kasisli yollarda arka çöküyor.
Geri sekme sönülmesini azaltın.
Not.: Sıkı zincir ayarı süspansiyonların çalışmasını engeller. Lastik havalarınında motorunuz için verilen değerlerde tam olması gereklidir.
SÜSPANSİYON 1
Süspansiyon nedir?
Motorunuz yollardaki yüzey anomalileri ile baş ederek lastiklerin yerle temasının devam etmesini garanti edecek şekilde üretilmiştir. Bu işin temeli yaydır. Tekerlerinizin bir yoyo gibi hareketini kontrol eden parça amortisörlerdir. Yayların yoldan aldıkları darbeleri emmesi ile oluşan enerjiyi amortisörler ısı enerjisine çevirirler ki buda atmosfere ve kısmen de şaseye aktarılır. Amortisörleri içi yağ doldurulmuş bisiklet pompaları olarak tarif edebiliriz. Pompa yağın geçtiği deliklerin ölçüsüne bağlı olarak hızlı yada daha yavaş hareket edecektir. Yağın kalınlığı da bunu belirleyen etkenlerdendir. Yaylar yağla bağlantılı çalışır. Taşıma yağla kovanın üstünde kalan havanın sıkışması ile elde edilir. Yayın sertliği yük ve darbelerin pozisyonlarınla duyarlıdır. Sönümle ayarı ise delikler veya valfler ile ayarlanır ve sürate duyarlıdır. Sönümle ayarı bozuk motor kullanılabilir ama yay sertlik oranı ağırlığınıza uygun değilse bu şekilde motor kullanılmaz.
Esas 1.: Yaylar motoru yukarıda tutar. Motorun her sıkışmasının ardından yada çökmesinin ardından motoru önceden yüklenmiş ayar yüksekliğine geri getirmek yayın asli görevidir. Yaylar süspansiyon sistemindeki taşıyıcı güç unsuru değildir. Araya parça koyarak yada yayın kendisi değiştirilerek sürüş yüksekliği ve çöküş mesafesi ayarlanabilir ancak bunun dışında süspansiyonun yük taşıma kapasitesinin değiştirilmesinde yayların bir fonksiyonu yoktur.
Esas 2.: Hidrolikler yani süspansiyonun içindeki akışkanlar gaz gibi sıkışmazlar. Gaz sıkıştırılarak hacmi küçültülebilir ancak bu durumda gaz sıvıya dönüşür. Sıvı hacmi ise küçültülemez yani sıkıştırılamaz. En azından şu an için henüz böyle bir teknoloji bulunamamıştır. Milin ucundaki vanalar yağın akış hareket hızını dolayısıyla da süspansiyonların sıkışma hızını belirler. Vanalar küçükse hareket yavaş, büyükse hızlı olacaktır. Buda iniş çıkış zamanının yavaş yada hızlı olmasını sağlayacaktır. İki yönde de hem sıkışma hem de geri sekme için bu kural geçerlidir. Bir çok modern motor çatallarının üzerine monteli ayarlayıcı düğmelerle bu vanaların ayarları yapılmaktadır. Unutmayın sadece hız yani sıkışma ve geri sekme hızı ayarlanmaktadır.
Esas 3.: Hava yayı, süspansiyon kovanının üst köşesi ile yağ arasındaki hava miktarı motorun yük taşıma kapasitesini belirleyen unsurdur. Yağ miktarının artırılıp eksilmesiyle hava yayının sertliği değiştirilir. Yağ ağırlığı yada yağın kalitesi yada yağ geçiş vanalarının açıklık ayarları hava yayınının gücünü etkilemez. Sadece yağın miktarı ve ikinci derecede de bulunduğunuz irtifa ve hava sıcaklığı hava yayının yük taşıma kapasitesini etkileyen unsurlardır. Bu yüzden süspansiyona hava ekleme yapmayın. Tüm ayarlarınızı mekanik anlamda halledin. Basıncını gerektiğinde elle kaçırma yapabileceğiniz uygun vanalar kullanın. Yayları sertleştirin bunun için ya araya alüminyum contalar koyun yada daha sert yaylar takın. Çöküş miktarını değiştirmeyin.
Özet.: Geri sekme ayarı süspansiyonların geri dönüş hızının ayarıdır. Sıkışma ayarı süspansiyonların hareket mesafelerinin ayarıdır. Yük taşıma kapasitesini süspansiyonun içindeki hava yayı sağlar. Süspansiyonun içindeki yağ miktarı ile bu ayarlanır. Daha sert bir yayda aynı görevi görür. İyi bir süspansiyon ayarının manası sizin güvenli bir şekilde akıcı, sarsmayan, yormayan bir sürüşe sahip olmanızın sağlanmış olması demektir.
KOMPRESYON VE REBOUND DAMPİNG
Sıkışma(kompresyon) yoğun bir sürtüşümdür. Mekanik enerjiyi ısı enerjisine çevirir. Sadece gövdenin yer değiştirme oranına duyarlıdır. Darbe içindeki pozisyona duyarlı değildir. Sıkışma ile açılma(rebound) arasındaki temel hız profillerinin ayrımı sıkışmanın tümseğin şekline göre şekillendiği açılmanın ise, diğer etkenlerle beraber, büyük oranda yay tarafından itildiğidir. Bunun anlamı sıkışma sönümlemesi için tümseğin şeklinin tümseğin büyüklüğünden çok daha önemli olduğudur. En çok kare şekilli tümsekler motorun gövdesinin yer değiştirme oranını etkilerler.
Sıkışma sönümlemesinin(dampinginin) ayarı yol tutuşunu, yumuşaklığı, dibe vurmaya karşı direncini ve dinamik dalışı doğrudan etkiler. Dibe vurmayı sıkışma ayarını artırarak engelleriz ama çok yüksek yaparsak yumuşaklık gider. Çok azaltırsak yumuşaklık, büyük darbelerde dibe vuruş olacağı için yine kaybolur. Yine az olursa sert bir darbede lastiğin yol ile teması kaybolacaktır. Çok fazla sıkışma ayarında ise hareket kabiliyeti azalacak ve teker tümseğin tüm yüksekliği boyunca hareket etmeyerek motorun çekim merkezini yükseltecektir. Bu da tekerlerin yere basma ağırlıklarını azaltarak beraberinde yol tutuşunu zayıflatacaktır.(2 ton civarı bir aracın 150 km/saat hızda toplam yere basma ağırlığı 40kg civarındadır. 200 kg ağırlığındaki bir motosikleti siz düşünün!). Aşırı yüksek ayar yapılmışsa teker yerden tamamen kesilerek tümsek üzerinden sekecektir. Bu durum bize kasisli dönüşlerde ki aşırı yatış açılarında iç hattı tutmanın neden zor olduğunu ve motorun dönüşün dışına kayma eğiliminde olmasını açıklayan sebeplerden biridir.
Çok az sıkışma sönümlemesi durumunda ise tekerler yukarı doğru gereğinden fazla yükselmeye devam edeceklerdir. Halbuki çok fazla sıkışma sönümlemesinde tüm şase yukarı doğru hareket eder. Her iki durumda yol tutuşunun kaybolmasına sebep olur.
Dinamik dalış statik çöküşten farklıdır. Motor dik konumda iken ölçülür ve maksimum dinamik dalış bir tümseğe çarpıldığında yada fren yapıldığında süspansiyonların sıkışma miktarıdır. Mesela fren yapıldığında ön dalar. Fazla sıkışma sönümlemesi şasenin daha az dalmasını sağlar. Kullanılan maksimum hareket mesafesini yayların sertliği ve sıkışma sönümlemesi güçlerinin birleşimi belirler.
Eğer herhangi bir sönümleme yoksa ön dalar ve salınışa başlar. Frenleme uzun sürerse sürtüşme neticede salınışı durdurur ve siz çatalın sıkıştığını hissedersiniz. Süspansiyon hareketi olmadığı zaman sönümleme olmayacağı için açılımının derecesini yay sertliği belirler. Ancak maksimum dinamik dalış sıkışma sönümlemesince de etkilenir. Fazla sönümleme de çatallar daha yavaş ve daha az sıkışacak demektir. Az sönümleme tersi etki yapacaktır.
Şayet ardışık tümseklere arka arkaya vuruyorsanız süspansiyon birbirini takip eden tümseklere vurdukça açılacaktır. Bu toplanma denilen olayın tersidir. Toplanmada açılma ayarı çok fazla yapılmıştır ve süspansiyonlar aşağı doğru emilerek bir sonraki tümsekten önce tekrar yukarı tam dönüş için yeterli zamanı bulamamaktadırlar.
Elbette ödünleşiş vardır. Dibe vurmaya karşı direnç arttıkça yumuşaklık ve maksimum dinamik dalış azalır. Aşırılıkların belli bir noktasında yol tutumu en üst olur. Yarışta daha sert sıkışma ayarları gereklidir ancak cadde sürüşlerinde buna gerek yoktur. Şunu daima hatırlayınız ki hem çok fazla hem de çok az ayarlar için ödememiz gereken bedeller olacaktır. Sıkışma sönümlemesi hakkındaki yanlış anlamaların başında , ne kadar hızlı iseniz o kadar fazla olmalı düşüncesi gelir. Halbuki bu yay sertliklerinin uygun olmasına direk bağlı bir durumdur. Sıkışma sönümlemesi ayarının işlevi sadece süspansiyonların dibe dalışını kontrol etmek ve dibe vuruşunu engellemeğe yeterli seviyede tutmak içindir.
Sıkışma sönümlemesinin harekete bağlı olduğunu unutmayınız. Bu durumda yol tutumunun kaybedilmesi demektir. Hareket yoksa sönümlemede yoktur. Ayrıca sönümlemenin miktarı yanında çalışmasının kademe oranları da önemlidir.
Sıkışma sadece gövdenin yer değiştirme oranına duyarlıdır dedik, motorun hızına yada darbenin içindeki pozisyonuna değil ama yay enerjiyi toplayan unsur olarak darbenin içindeki pozisyonuna duyarlıdır. Sıkışma akışkan ile bağlantılıdır. Sıkışma tekere bir darbe geldiğinde olur. Açılma ise yaylar çatalları geri ittiğinde olur. Genellikle sıkışma ayarları çatalların dibinde, açılmaların ayarı ise çatalların tepesinde olur ama tam tersi olan markalarda vardır. Bunun dışında tamamen ömrü bitmiş süspansiyonların ayarı yapılamaz.
Açılma sönümlenmesinin ayarlarının tam olması iyi yol tutuşu, iyi bir sürüş hissi ve yumuşaklık verir. Açılma sönümlenmesinin ayarlarını az olduğu durumlarda yol tutumu da azdır ve ayar yükseltildikçe yol tutuşu artar. En düşük seviyede ise şasenin kontrolü kalmaz. Bir tümseğe vurulduğunda çatallarda sıkışma olur ve tekerler kontrolsüz olarak açılır, çok fazla açılır. Çatalların taşıdığı gövde kısmının ağırlığı bir kütle olarak yukarı doğru hareket eder ve tekerleri yerden kesmeye çalışır. Bu durumda yol tutuşu kaybolur.
Açılmanın sönümlenmesi ayarı yüksek ise yol tutuşu zarar görür. Bunun sebebi gereğince çabuk tepki verememesi yüzünden tekerin yeri takip edememesidir. Teker tümseğe vurarak sıkışır ve orijinal pozisyonuna yeterince hızlı dönemez. Tümseğin zirvesinden sonra yeri takip edemeyince de yol tutumu kaybolur. Sıkışma ayarı çok az ise motor üzerindeki kontrol hissiniz zayıftır. Sıkışma ayarını yükselttikçe kontrol hissi artar ve motorun şasesi daha toplu ve yere sağlam basan tok bir his verir.
Yumuşak sürüş hissi açılım ayarı az olduğunda kadife gibidir. Tekerler hızlı hareket eder. Açılmanın sönümlenmesinin ayarı yükseltildikçe hareketlerinize karşı daha fazla direnç oluşmaya başlar. Maksimum sönümlemede tekerler adeta paketlenir, aşağıya iner ve gelecek tümseğe varıncaya kadar yukarı dönemez. Bu durumda yay gerginliği sıkışık durumda fazla olacağı için bir sonraki tümseğe vurduğunuzda şaseye gelecek sarsıntıda fazla olacaktır. Burada maksimum açılım sönümlemesi kontrol duygusunu da maksimum yapmakta ama maksimum yol tutumunu sağlamamaktadır.
Ayarların idealleri daima iki aşırı uç arasında bir yerlerde olacaktır. Kişisel tercihleriniz bunu belirleyecektir. Burada önemli olan yol tutumunu kaybetme sınırında olunmamasıdır. Tabi bunların dışında sönümleme, yay güçleri, ağırlık dağılımı ve diğer faktörlerin arasındaki bağlantılar da motorun davranışlarında etkilidirler.
SÜSPANSİYON AYARLARININ SÜRÜŞE ETKİSİ
ÖN ÇATAL
Çatal Yağ Seviyesi:
Çok Düşük:
Çatallar sert frende veya büyük çarpmalarda en düşük seviyeye iniyor.
Çok Yüksek:
Ön teker çarpmalarda sıçrıyor.
Sıkıştırma Sönümlemesi:
Çok fazla:
İçe dönüş zor, geniş dönüş açısı yapıyor.
Ön teker çarpmalarda sıçrıyor.
Düz hatta fren sırasında çatallar sarsılıyor.
Küçük çarpmalarda ön taraf çok sert hissediliyor.
Yeterli değil:
Çatallar çok hızlı dalıyor, muhtemelen en alt seviyeye iniyor.
Sert frende arka öne gelmeye çalışıyor.
Geri sekme sönümlemesi eksikliğindeki gibi ön taraf lapa gibi yumuşak ve yarı belirsiz bir his veriyor.
Geri sekme(açılma) Sönümlemesi:
Çok fazla:
Ön taraf viraj çıkışlarında takırdıyor.
Çatal sık kasis darbesi yapan yollardaki alt seviyede toplanıp kalıyor(sarıyor).
Ön kasisli viraj çıkışlarında sert gaz verildiğinde kıpırdanmaya veya kafa sarsıntısına(salınışına) başlıyor.
Çatallar altta toplanıp kaldığı(sardığı) için çok sert gidiş.
Kafi değil:
S virajlar boyunca aşırı dikey iniş çıkış eylemleri.
Virajlarda ön taraf titriyor(takırdamıyor).
Ön taraf frenden sonra çok hızlı yukarı atım yapıyor.
Düz gidişlerde akıcı bir his ama virajlarda çok pelte gibi ve zayıf traksiyon(yol tutuşu) hissedilir.
Virajlara süratli olarak hafifçe dönünce önce motor balığımsı bir salınım yaptıktan yada debelendikten sonra düzeliyor.
Sürüş Yüksekliği:
Çok alçak:
Yüksek hızda dengeden yoksun.
Viraj içine kolay dönüş.
Çok yüksek:
Viraj içine dönüş ağırlaşmış veya yüksek eforla olabiliyor.
Yay oranları:
Çok yumuşak:
Çatallar yumuşak dönüşlerde çok fazla sıkışıyor.
Çatallar sert fren esnasında veya büyük darbelerde dibe iniyor.
Kafa açıyor(normal dönüş açısını sağlaması gerekli didon baskısı hat dışına açılıma sebep oluyor).
Önün altta toplanmasına(sarmak, geri sekmenin iptali) sebep olabilir.
Dönüşleri kolay yapıyor.
Çok sert:
Dönüş içine kaçıyor(dönüşü daraltıyor).
Viraj girişlerinde ön taraf kontrolden çıkıyor.
Virajlarda çok sert.
Virajdan çıkışlarda ön taraf takırdıyor.
Motoru döndürmek zor.
Fren altında iyi hissediliyor.
Ön teker vuruşlarda(darbede) sekiyor.
ARKA ŞOK
Sıkışma Sönümlemesi:
Çok fazla:
Şok çok sert ve katı ama çok fazla geri sekme sönülmesi kadar kötü değil.
Hafif dalgalı yollarda fren yapınca arka teker sekiyor.
Gazlama esnasında arka az bir miktar çöküyor.
Kafi değil:
Orta seviye çarpmalarda şoklar dibe iniyor.
Gazlayınca arka çöküyor.
Şoklar muhtemelen dibe gidiyor.
Motor virajdan çıkarken geniş dönüyor(arka düşük, burun yüksek).
Geri sekme(açılma) Sönümlemesi:
Çok fazla:
Arka teker küçük tümsekli dönüşlerde hopluyor bilhassa arka arkaya çok sık çok dalgalılarda.
Hafif dalgalı(tümsekli) yollarda fren yapınca arka teker sekiyor.
Arka seri şeklinde arka arkaya darbelerde çarpmalarda altta kalıyor(sarıyor).
Arka çok sert hissediliyor.
Motor viraj çıkışlarında geniş dönüyor(arka düşük, burun yüksek).
Yeterli değil:
Sert frende çok fazla yukarı tepiyor.
Motor viraj çıkışlarında veya uzun süpürme tarzı dönüşlerde debeleniyor.
Arka teker kasislerde sert gazlamalarda takırdıyor.
Çok fazla şase girip çıkma hareketi.
Sürüş Yüksekliği:
Çok alçak:
Motor viraj çıkışlarında içe kapanıyor(kaçıyor).
Yön değiştirmek zor.
Viraj çıkışlarında zayıf ön teker tutuşu.
Çok yüksek:
Yüksek süratte stabil ite(durağanlık, denge delik) yokluğu.
Zayıf arka teker tutuşu.
Ağır fren altında dengesiz.
Yay Oranı:
Çok yumuşak:
Sürüş yumuşak(akıcı).
Arka gaz verince çöküyor.
Ön çok hafif hissediliyor.
Çok sıkı:
Viraj içine dönüşleri kolay.
Sürüş çok sert.
Zayıf arka teker yol tutuşu(traksiyon eksikliği).
VİRAJDA SÜSPANSİYON AYARLARININ FONKSİYONLARI
Kırmızı(1). Ön Kompresyon
Bu köşeyi düzgün dönebilmek için frenin burnu bastırıcı etkilerini ön kompresyonun kontrol etmesini istediğiniz zamandır.
Sarı(2). Ön Geri sekmesi
Frenleri bıraktığınızda ön geri sekme ayarının doğru yapılmış olması sizin dönüş hattınıza tutunmanızı sağlayacak oranda çatalın kontrollü açılımını sağlar.
Yeşil(3). Arka Kompresyon
Gaz verdiğinizde arkanın biraz yere çökmesini istersiniz.
Motorunuz yollardaki yüzey anomalileri ile baş ederek lastiklerin yerle temasının devam etmesini garanti edecek şekilde üretilmiştir. Bu işin temeli yaydır. Tekerlerinizin bir yoyo gibi hareketini kontrol eden parça amortisörlerdir. Yayların yoldan aldıkları darbeleri emmesi ile oluşan enerjiyi amortisörler ısı enerjisine çevirirler ki buda atmosfere ve kısmen de şaseye aktarılır. Amortisörleri içi yağ doldurulmuş bisiklet pompaları olarak tarif edebiliriz. Pompa yağın geçtiği deliklerin ölçüsüne bağlı olarak hızlı yada daha yavaş hareket edecektir. Yağın kalınlığı da bunu belirleyen etkenlerdendir. Yaylar yağla bağlantılı çalışır. Taşıma yağla kovanın üstünde kalan havanın sıkışması ile elde edilir. Yayın sertliği yük ve darbelerin pozisyonlarınla duyarlıdır. Sönümle ayarı ise delikler veya valfler ile ayarlanır ve sürate duyarlıdır. Sönümle ayarı bozuk motor kullanılabilir ama yay sertlik oranı ağırlığınıza uygun değilse bu şekilde motor kullanılmaz.
Esas 1.: Yaylar motoru yukarıda tutar. Motorun her sıkışmasının ardından yada çökmesinin ardından motoru önceden yüklenmiş ayar yüksekliğine geri getirmek yayın asli görevidir. Yaylar süspansiyon sistemindeki taşıyıcı güç unsuru değildir. Araya parça koyarak yada yayın kendisi değiştirilerek sürüş yüksekliği ve çöküş mesafesi ayarlanabilir ancak bunun dışında süspansiyonun yük taşıma kapasitesinin değiştirilmesinde yayların bir fonksiyonu yoktur.
Esas 2.: Hidrolikler yani süspansiyonun içindeki akışkanlar gaz gibi sıkışmazlar. Gaz sıkıştırılarak hacmi küçültülebilir ancak bu durumda gaz sıvıya dönüşür. Sıvı hacmi ise küçültülemez yani sıkıştırılamaz. En azından şu an için henüz böyle bir teknoloji bulunamamıştır. Milin ucundaki vanalar yağın akış hareket hızını dolayısıyla da süspansiyonların sıkışma hızını belirler. Vanalar küçükse hareket yavaş, büyükse hızlı olacaktır. Buda iniş çıkış zamanının yavaş yada hızlı olmasını sağlayacaktır. İki yönde de hem sıkışma hem de geri sekme için bu kural geçerlidir. Bir çok modern motor çatallarının üzerine monteli ayarlayıcı düğmelerle bu vanaların ayarları yapılmaktadır. Unutmayın sadece hız yani sıkışma ve geri sekme hızı ayarlanmaktadır.
Esas 3.: Hava yayı, süspansiyon kovanının üst köşesi ile yağ arasındaki hava miktarı motorun yük taşıma kapasitesini belirleyen unsurdur. Yağ miktarının artırılıp eksilmesiyle hava yayının sertliği değiştirilir. Yağ ağırlığı yada yağın kalitesi yada yağ geçiş vanalarının açıklık ayarları hava yayınının gücünü etkilemez. Sadece yağın miktarı ve ikinci derecede de bulunduğunuz irtifa ve hava sıcaklığı hava yayının yük taşıma kapasitesini etkileyen unsurlardır. Bu yüzden süspansiyona hava ekleme yapmayın. Tüm ayarlarınızı mekanik anlamda halledin. Basıncını gerektiğinde elle kaçırma yapabileceğiniz uygun vanalar kullanın. Yayları sertleştirin bunun için ya araya alüminyum contalar koyun yada daha sert yaylar takın. Çöküş miktarını değiştirmeyin.
Özet.: Geri sekme ayarı süspansiyonların geri dönüş hızının ayarıdır. Sıkışma ayarı süspansiyonların hareket mesafelerinin ayarıdır. Yük taşıma kapasitesini süspansiyonun içindeki hava yayı sağlar. Süspansiyonun içindeki yağ miktarı ile bu ayarlanır. Daha sert bir yayda aynı görevi görür. İyi bir süspansiyon ayarının manası sizin güvenli bir şekilde akıcı, sarsmayan, yormayan bir sürüşe sahip olmanızın sağlanmış olması demektir.
KOMPRESYON VE REBOUND DAMPİNG
Sıkışma(kompresyon) yoğun bir sürtüşümdür. Mekanik enerjiyi ısı enerjisine çevirir. Sadece gövdenin yer değiştirme oranına duyarlıdır. Darbe içindeki pozisyona duyarlı değildir. Sıkışma ile açılma(rebound) arasındaki temel hız profillerinin ayrımı sıkışmanın tümseğin şekline göre şekillendiği açılmanın ise, diğer etkenlerle beraber, büyük oranda yay tarafından itildiğidir. Bunun anlamı sıkışma sönümlemesi için tümseğin şeklinin tümseğin büyüklüğünden çok daha önemli olduğudur. En çok kare şekilli tümsekler motorun gövdesinin yer değiştirme oranını etkilerler.
Sıkışma sönümlemesinin(dampinginin) ayarı yol tutuşunu, yumuşaklığı, dibe vurmaya karşı direncini ve dinamik dalışı doğrudan etkiler. Dibe vurmayı sıkışma ayarını artırarak engelleriz ama çok yüksek yaparsak yumuşaklık gider. Çok azaltırsak yumuşaklık, büyük darbelerde dibe vuruş olacağı için yine kaybolur. Yine az olursa sert bir darbede lastiğin yol ile teması kaybolacaktır. Çok fazla sıkışma ayarında ise hareket kabiliyeti azalacak ve teker tümseğin tüm yüksekliği boyunca hareket etmeyerek motorun çekim merkezini yükseltecektir. Bu da tekerlerin yere basma ağırlıklarını azaltarak beraberinde yol tutuşunu zayıflatacaktır.(2 ton civarı bir aracın 150 km/saat hızda toplam yere basma ağırlığı 40kg civarındadır. 200 kg ağırlığındaki bir motosikleti siz düşünün!). Aşırı yüksek ayar yapılmışsa teker yerden tamamen kesilerek tümsek üzerinden sekecektir. Bu durum bize kasisli dönüşlerde ki aşırı yatış açılarında iç hattı tutmanın neden zor olduğunu ve motorun dönüşün dışına kayma eğiliminde olmasını açıklayan sebeplerden biridir.
Çok az sıkışma sönümlemesi durumunda ise tekerler yukarı doğru gereğinden fazla yükselmeye devam edeceklerdir. Halbuki çok fazla sıkışma sönümlemesinde tüm şase yukarı doğru hareket eder. Her iki durumda yol tutuşunun kaybolmasına sebep olur.
Dinamik dalış statik çöküşten farklıdır. Motor dik konumda iken ölçülür ve maksimum dinamik dalış bir tümseğe çarpıldığında yada fren yapıldığında süspansiyonların sıkışma miktarıdır. Mesela fren yapıldığında ön dalar. Fazla sıkışma sönümlemesi şasenin daha az dalmasını sağlar. Kullanılan maksimum hareket mesafesini yayların sertliği ve sıkışma sönümlemesi güçlerinin birleşimi belirler.
Eğer herhangi bir sönümleme yoksa ön dalar ve salınışa başlar. Frenleme uzun sürerse sürtüşme neticede salınışı durdurur ve siz çatalın sıkıştığını hissedersiniz. Süspansiyon hareketi olmadığı zaman sönümleme olmayacağı için açılımının derecesini yay sertliği belirler. Ancak maksimum dinamik dalış sıkışma sönümlemesince de etkilenir. Fazla sönümleme de çatallar daha yavaş ve daha az sıkışacak demektir. Az sönümleme tersi etki yapacaktır.
Şayet ardışık tümseklere arka arkaya vuruyorsanız süspansiyon birbirini takip eden tümseklere vurdukça açılacaktır. Bu toplanma denilen olayın tersidir. Toplanmada açılma ayarı çok fazla yapılmıştır ve süspansiyonlar aşağı doğru emilerek bir sonraki tümsekten önce tekrar yukarı tam dönüş için yeterli zamanı bulamamaktadırlar.
Elbette ödünleşiş vardır. Dibe vurmaya karşı direnç arttıkça yumuşaklık ve maksimum dinamik dalış azalır. Aşırılıkların belli bir noktasında yol tutumu en üst olur. Yarışta daha sert sıkışma ayarları gereklidir ancak cadde sürüşlerinde buna gerek yoktur. Şunu daima hatırlayınız ki hem çok fazla hem de çok az ayarlar için ödememiz gereken bedeller olacaktır. Sıkışma sönümlemesi hakkındaki yanlış anlamaların başında , ne kadar hızlı iseniz o kadar fazla olmalı düşüncesi gelir. Halbuki bu yay sertliklerinin uygun olmasına direk bağlı bir durumdur. Sıkışma sönümlemesi ayarının işlevi sadece süspansiyonların dibe dalışını kontrol etmek ve dibe vuruşunu engellemeğe yeterli seviyede tutmak içindir.
Sıkışma sönümlemesinin harekete bağlı olduğunu unutmayınız. Bu durumda yol tutumunun kaybedilmesi demektir. Hareket yoksa sönümlemede yoktur. Ayrıca sönümlemenin miktarı yanında çalışmasının kademe oranları da önemlidir.
Sıkışma sadece gövdenin yer değiştirme oranına duyarlıdır dedik, motorun hızına yada darbenin içindeki pozisyonuna değil ama yay enerjiyi toplayan unsur olarak darbenin içindeki pozisyonuna duyarlıdır. Sıkışma akışkan ile bağlantılıdır. Sıkışma tekere bir darbe geldiğinde olur. Açılma ise yaylar çatalları geri ittiğinde olur. Genellikle sıkışma ayarları çatalların dibinde, açılmaların ayarı ise çatalların tepesinde olur ama tam tersi olan markalarda vardır. Bunun dışında tamamen ömrü bitmiş süspansiyonların ayarı yapılamaz.
Açılma sönümlenmesinin ayarlarının tam olması iyi yol tutuşu, iyi bir sürüş hissi ve yumuşaklık verir. Açılma sönümlenmesinin ayarlarını az olduğu durumlarda yol tutumu da azdır ve ayar yükseltildikçe yol tutuşu artar. En düşük seviyede ise şasenin kontrolü kalmaz. Bir tümseğe vurulduğunda çatallarda sıkışma olur ve tekerler kontrolsüz olarak açılır, çok fazla açılır. Çatalların taşıdığı gövde kısmının ağırlığı bir kütle olarak yukarı doğru hareket eder ve tekerleri yerden kesmeye çalışır. Bu durumda yol tutuşu kaybolur.
Açılmanın sönümlenmesi ayarı yüksek ise yol tutuşu zarar görür. Bunun sebebi gereğince çabuk tepki verememesi yüzünden tekerin yeri takip edememesidir. Teker tümseğe vurarak sıkışır ve orijinal pozisyonuna yeterince hızlı dönemez. Tümseğin zirvesinden sonra yeri takip edemeyince de yol tutumu kaybolur. Sıkışma ayarı çok az ise motor üzerindeki kontrol hissiniz zayıftır. Sıkışma ayarını yükselttikçe kontrol hissi artar ve motorun şasesi daha toplu ve yere sağlam basan tok bir his verir.
Yumuşak sürüş hissi açılım ayarı az olduğunda kadife gibidir. Tekerler hızlı hareket eder. Açılmanın sönümlenmesinin ayarı yükseltildikçe hareketlerinize karşı daha fazla direnç oluşmaya başlar. Maksimum sönümlemede tekerler adeta paketlenir, aşağıya iner ve gelecek tümseğe varıncaya kadar yukarı dönemez. Bu durumda yay gerginliği sıkışık durumda fazla olacağı için bir sonraki tümseğe vurduğunuzda şaseye gelecek sarsıntıda fazla olacaktır. Burada maksimum açılım sönümlemesi kontrol duygusunu da maksimum yapmakta ama maksimum yol tutumunu sağlamamaktadır.
Ayarların idealleri daima iki aşırı uç arasında bir yerlerde olacaktır. Kişisel tercihleriniz bunu belirleyecektir. Burada önemli olan yol tutumunu kaybetme sınırında olunmamasıdır. Tabi bunların dışında sönümleme, yay güçleri, ağırlık dağılımı ve diğer faktörlerin arasındaki bağlantılar da motorun davranışlarında etkilidirler.
SÜSPANSİYON AYARLARININ SÜRÜŞE ETKİSİ
ÖN ÇATAL
Çatal Yağ Seviyesi:
Çok Düşük:
Çatallar sert frende veya büyük çarpmalarda en düşük seviyeye iniyor.
Çok Yüksek:
Ön teker çarpmalarda sıçrıyor.
Sıkıştırma Sönümlemesi:
Çok fazla:
İçe dönüş zor, geniş dönüş açısı yapıyor.
Ön teker çarpmalarda sıçrıyor.
Düz hatta fren sırasında çatallar sarsılıyor.
Küçük çarpmalarda ön taraf çok sert hissediliyor.
Yeterli değil:
Çatallar çok hızlı dalıyor, muhtemelen en alt seviyeye iniyor.
Sert frende arka öne gelmeye çalışıyor.
Geri sekme sönümlemesi eksikliğindeki gibi ön taraf lapa gibi yumuşak ve yarı belirsiz bir his veriyor.
Geri sekme(açılma) Sönümlemesi:
Çok fazla:
Ön taraf viraj çıkışlarında takırdıyor.
Çatal sık kasis darbesi yapan yollardaki alt seviyede toplanıp kalıyor(sarıyor).
Ön kasisli viraj çıkışlarında sert gaz verildiğinde kıpırdanmaya veya kafa sarsıntısına(salınışına) başlıyor.
Çatallar altta toplanıp kaldığı(sardığı) için çok sert gidiş.
Kafi değil:
S virajlar boyunca aşırı dikey iniş çıkış eylemleri.
Virajlarda ön taraf titriyor(takırdamıyor).
Ön taraf frenden sonra çok hızlı yukarı atım yapıyor.
Düz gidişlerde akıcı bir his ama virajlarda çok pelte gibi ve zayıf traksiyon(yol tutuşu) hissedilir.
Virajlara süratli olarak hafifçe dönünce önce motor balığımsı bir salınım yaptıktan yada debelendikten sonra düzeliyor.
Sürüş Yüksekliği:
Çok alçak:
Yüksek hızda dengeden yoksun.
Viraj içine kolay dönüş.
Çok yüksek:
Viraj içine dönüş ağırlaşmış veya yüksek eforla olabiliyor.
Yay oranları:
Çok yumuşak:
Çatallar yumuşak dönüşlerde çok fazla sıkışıyor.
Çatallar sert fren esnasında veya büyük darbelerde dibe iniyor.
Kafa açıyor(normal dönüş açısını sağlaması gerekli didon baskısı hat dışına açılıma sebep oluyor).
Önün altta toplanmasına(sarmak, geri sekmenin iptali) sebep olabilir.
Dönüşleri kolay yapıyor.
Çok sert:
Dönüş içine kaçıyor(dönüşü daraltıyor).
Viraj girişlerinde ön taraf kontrolden çıkıyor.
Virajlarda çok sert.
Virajdan çıkışlarda ön taraf takırdıyor.
Motoru döndürmek zor.
Fren altında iyi hissediliyor.
Ön teker vuruşlarda(darbede) sekiyor.
ARKA ŞOK
Sıkışma Sönümlemesi:
Çok fazla:
Şok çok sert ve katı ama çok fazla geri sekme sönülmesi kadar kötü değil.
Hafif dalgalı yollarda fren yapınca arka teker sekiyor.
Gazlama esnasında arka az bir miktar çöküyor.
Kafi değil:
Orta seviye çarpmalarda şoklar dibe iniyor.
Gazlayınca arka çöküyor.
Şoklar muhtemelen dibe gidiyor.
Motor virajdan çıkarken geniş dönüyor(arka düşük, burun yüksek).
Geri sekme(açılma) Sönümlemesi:
Çok fazla:
Arka teker küçük tümsekli dönüşlerde hopluyor bilhassa arka arkaya çok sık çok dalgalılarda.
Hafif dalgalı(tümsekli) yollarda fren yapınca arka teker sekiyor.
Arka seri şeklinde arka arkaya darbelerde çarpmalarda altta kalıyor(sarıyor).
Arka çok sert hissediliyor.
Motor viraj çıkışlarında geniş dönüyor(arka düşük, burun yüksek).
Yeterli değil:
Sert frende çok fazla yukarı tepiyor.
Motor viraj çıkışlarında veya uzun süpürme tarzı dönüşlerde debeleniyor.
Arka teker kasislerde sert gazlamalarda takırdıyor.
Çok fazla şase girip çıkma hareketi.
Sürüş Yüksekliği:
Çok alçak:
Motor viraj çıkışlarında içe kapanıyor(kaçıyor).
Yön değiştirmek zor.
Viraj çıkışlarında zayıf ön teker tutuşu.
Çok yüksek:
Yüksek süratte stabil ite(durağanlık, denge delik) yokluğu.
Zayıf arka teker tutuşu.
Ağır fren altında dengesiz.
Yay Oranı:
Çok yumuşak:
Sürüş yumuşak(akıcı).
Arka gaz verince çöküyor.
Ön çok hafif hissediliyor.
Çok sıkı:
Viraj içine dönüşleri kolay.
Sürüş çok sert.
Zayıf arka teker yol tutuşu(traksiyon eksikliği).
VİRAJDA SÜSPANSİYON AYARLARININ FONKSİYONLARI
Kırmızı(1). Ön Kompresyon
Bu köşeyi düzgün dönebilmek için frenin burnu bastırıcı etkilerini ön kompresyonun kontrol etmesini istediğiniz zamandır.
Sarı(2). Ön Geri sekmesi
Frenleri bıraktığınızda ön geri sekme ayarının doğru yapılmış olması sizin dönüş hattınıza tutunmanızı sağlayacak oranda çatalın kontrollü açılımını sağlar.
Yeşil(3). Arka Kompresyon
Gaz verdiğinizde arkanın biraz yere çökmesini istersiniz.
Kaydol:
Kayıtlar (Atom)
-
Denge Problemi... Sık olarak yavaş süratlerde, yürüyüş hızlarında, ayaklarını yere sürten motosiklet sürücülerini görürüz. Ayaklar hız kesti...
-
Videoda görüldüğü üzere vites küçültmelerde debriyaj kolu kullanılıyor ayrıca bir kerede 2 den fazla vites düşürülmüyor. Bir müddet bekl...
