HİGHSİDE KAZANIN ANATOMİSİ

Highside düşüş, motosiklet kullanımında ölümcül hataların başında gelir. Bunun için bakışlarınızla daima ileriyi tarayarak bir plan dâhilinde sürüş yapın. Sürüşe dikkatinizi sürekli vererek kontrolü elinizde tutun.

Hepimiz bu düşüş şeklinin ne kadar tehlikeli olduğunu duyarız fakat tam olarak lowside düşüşe göre highside düşüş nedir?



1. Tanımlar:

. Lowsiding: Yerçekimin de yardımıyla motorun bir tarafına yatmasıdır. Motor yana yatar. Yattığı yöne düşer. Alt süratlerde bu düşüş sonucu motor ve sürücü ciddi yaralar almazlar. Çok iyi donanımlarla daha üst süratlerde bile sürücüde ciddi yaralanmalar olmayabilir. Motor hasarı söz konusudur. Her iki durumda da olay sizin motorun düşüş yönünde düşmenizdir. Motoru takiben, motorun gerisinde kalacak şekilde düşmenizdir.

. Highsiding: Bu düşüşte siz motorun üzerinden ileri fırlarsınız. Motorun üst tarafından ve üzerinden sizi ileri ve yukarı fırlatması şeklinde bir zorunlu uçuştur. Bu ilk bölümü o kadar ölümcül değildir. Fakat bunu takiben motor da havaya fırlayıp genellikle sizin üzerinize düşer. Bu ikinci bölümü genellikle ölüm demektir.


2. Sebepler:

Highside düşüşe ne sebep olur? Nasıl olur ve bunun olması nasıl önlenebilir?

Dönüş Sırasında:

Highside, siz arka frene fazla basıp arka tekeri kilitlerseniz başlar. Dönüşlerde bu durum arka tekerin hareket yönünüzden uzağa doğru kaymasını başlatır. Çünkü arka tekerdeki yolu tutma gücü azalmıştır ve lastik motosikletin gidiş yönüne doğru hala merkezkaç kuvvetlerin etkisinde olan ön tekere göre daha hızlı hareket etmeğe başlamıştır. Burada ki otomatik ve doğru sürücü tepkisi ön tekeri kayma yönüne doğru yöneltmektir. Ön teker doğal olarak kayma yönüne doğru kendiliğinden döner, burada sürücünün yapması gereken bunun olmasına izin vermektir. Bu dinamikleri tersine çevirmek için mücadele etmeyiniz. Burada yaşamınıza mal olacak hata sizin arka freni bırakmanızdır. Arka tekerin dönerek yolu tekrar kavramasına izin vermenizdir.

Düz Yolda:

Düz bir yolda giderken bilhassa motorunuz bileşik ABS fren sistemine sahipse ve arka teker kilitlenip kaymaya başlamışsa highside düşüşün olması mümkündür. Buradaki olasılık dönüşlere göre daha zayıftır. Düz yolda hızınızın yüksekliği ve yolun kamberinin(taç) büyüklüğü riski artırır. Arka teker kilitlenmiş ve kaymaya başlamışsa highside olmaması için arka freni basılı tutunuz ve iyice yavaşlayıncaya kadar bırakmayınız.


3. Ön Fren:

Ön frenin biçimsiz şekilde bırakılması da, arka teker kilitlenmiş ve kayarken, highside düşüşe sebep olabilir. Çünkü çok ani bırakılan ön fren, ağırlığı arkaya aktararak arka teker üzerindeki yükü çoğaltır. Bu da arka tekerin lastiğinin yolu daha iyi tutmasına sebep olur. Sonuçta fırlatma için daha fazla güç toplanır. Her ne olursa olsun highside moduna girmiş bir motosikletin ön tekerinin, arka tekerin kayma yönüne doğru yönelmiş olduğu bu durumda arka tekerin kayma hızından daha hızlı dönmesini sağlamak esastır. Bu sebeple ön fren gevşetilip bırakılmalıdır ama yumuşakça. Çok sert şekilde, birden bırakmak da highside düşüşün mekanizmasını tetikler. Birleşik ABS sistemlerine sahip motorlarda bunu yapmak mümkün değildir çünkü arkayı tam basılı tuttuğunuz sürede önde sıkılı kalacaktır. Eğer highside moduna girdiğinizde, motoru dengelemek artık olanaksız olmuş ise ön frenin sıkma basıncını artırınız. Motoru lowside moduna geri çevirirsiniz.

Ön fren kilitlenir ve ön teker kaymaya başlarsa ne yaparız?

Tamamen aynı teknik uygulanır. Ön freni hassas bir tarzda gevşetin ve arka freni basılı tutun. Bu sebeple hangi teker kayıyor diye düşünmeniz gerekmez. Teknik aynıdır.

Bulgular:

Arka teker kilitlenip kaymaya başladığında yol tutum kaybı en az %20 oranındadır.

Kayma esnasında arka, yolun ön tekerin izdüşümünde ki merkez hattan ya da kamberden ayrılarak yanlar ve bu esnada ön tekerden daha hızlı hareket etmektedir.

Kayan arka teker motorun yatmaya çalışması demektir. Dönmediği için devreden çıkan açısal ivme motorun genelinde %80 kararlılık kaybı demektir.

Arka freni bırakarak arka tekerin dönmesine izin vermekle onun ileri doğru hareketi daha kolay yapmasına sebep olunur. Teker kazandığı yol tutuşuna eşit bir güçle ileri doğru fırlatma yapar. Motor ön tekerin işaret ettiği yöne olan hareketini hızlandırır ve kayma kötü bir noktaya ulaşır. Bu noktada highside olur. Motosiklet kayma öncesi gittiği yöne sert bir burgu atılımı şeklinde dönmeye çalışmıştır. Ön tekerin aks bilyesi de bu burgu hareketine destek olur. Ön tekerin kendisi bu durumun aks ekseni haline gelir.

Normal olan teknikleri denediniz, hiçbirisi işe yaramadı ve şartlar sizin highside olmanızı kaçınılmaz bir safhaya getirdiyse: Ön frene asılın. Bu motoru lowside düşüşe zorlayacaktır. Ağırlığın öne transferiyle arka teker üzerindeki yük azalacak ve arka teker yol tutuş gücünü zayıflatacaktır. Tabi kimse size mecburiyet yokken lowside olun da demiyor ama highside olmamak için lowside tercih edilir. Yapabilirseniz bunu tercih edin yapamazsanız bol şans.


Burada süspansiyon ayarlarının ve lastik basınçlarının doğru ayarlanmış olması önemli rol oynar.

Üç önemli ayar vardır.

. Statik çöküş(oturma) ayarı: Cadde için bu mesafe, kilonuz ne olursa olsun, ön çatallar için 30-35mm ve arka şok için 25-30mm dir. Bu ölçüler siz motorun üzerindeyken olan hareket mesafelerini verir. Ayrıca arka şok motorun binicisiz durumda orta sehpasında iken 0-5mm serbest çöküşe sahip olması gerekir. Bu durumda sok tam açılıyorsa daha sert yaylar gerekmektedir.

Sıkışma sönümlemesi: Sürerek yapılır. Motorunuzun akıcı ve düzgün bir sürüş duygusu vermesi için dene yanıl şeklinde ayarlama yapılır. Kişisel tercihlere göre de ayar yapılır. Ayar düğmesini tam orta değere alarak sürüş yapın. Ön ve arkayı aynı anda çalışarak daha sonra ayarı azatlın ve tekrar deneyin. Olmadı sertleştirin ve tekrar deneyerek sizi uyan sürüş hissini bulun. Burada sizin motoru kontrolünüzün iyileşmiş olması ve yol tutumunun artması esastır. Daha sonra aynı şekilde açılma ayarlarını yapınız. Ön çatal açılımı üçlü klape basılıp bırakılarak ayarlanır. Çöküş ayarlarının önceden yapılmış olması şartıyla. Klape bırakılınca yerine dönmelidir ama daha ileri gitmemelidir. Bu dönüş bir saniyeden fazla zaman alırsa açılma sönümleme ayarını azaltın. Eğer çatal ya da şok çok açılarak serbest çöküş ölçüsünü aşarsa ve sonra tekrar sıkışırsa açılım sönümleme ayarını artırın. Gerek sıkışma ve gerek açılma ayarlarında emin değilseniz hatayı gevşek ayarlanmış tarafta yapmanız daha güvenlidir. Hem sürüşünüz de daha yumuşak olur.

Son bir kontrol; motorunuzu sehpadan indirin ve tankın üzerinden yere doğru bastırın. Doğru ayar yapılmış bir motorun her iki ucu da neredeyse eşit oranda olarak sıkışıp açılacaktır.

Pistte ise çatalların statik çöküş mesafesi 25-30mm ve şok biraz daha sıkı olacak şekilde ayarlanır. Sıkışma ve açılma sönümleme ayarları da biraz daha sıkı yapılır. Ancak süspansiyonların geri sekmesi bir saniyeyi geçmemelidir ve sıkışmaya başladığı noktanın ötesinde de açılma yapmamalıdır. Tekrar geri dönse bile.

Pistlerde gidon amortisörü ile donatılmış yarış motorlarının dönüşünü daha da çabuklaştırmak istiyorsanız bunu motosikletin ön yüksekliğini alçaltarak ya da arka tarafı yükselterek yapabilirsiniz. Bu ayarlar yapılırken motorun dengesini muhafaza etmeğe ve arka tekerin yol tutuş kabiliyetini azaltmamağa özen gösterilmelidir.

Süspansiyon ayarları yapılmadan evvel yerine getirilmesi şart olan bazı ayarlar:

. Zincir ayarınızı yapınız.
Zincir ayarı motosiklet tekerlerinin üzerinde ve siz ya da sizin bir arkadaşınız motorun üzerinde iken en ideal olarak yapılır. Zincirim maksimum genişleme aralığında olması istenir ya da ön dişli ile salıncak ve arka dişli birbirleri ile aynı hizada olmalıdırlar.
Hizalanma mükemmel olmayabilir ama kendi ağırlığınızı kullanmanız iyi bir usuldür. Zincirin alt kısmını yukarı aşağı sallayın. Serbest salınım mesafesi 15-20cm ortadan aşağıya ve yukarıya olmalıdır. Toplam boşluk mesafesi yukardan aşağıya veya tersi 30-40cm aralığında olmalıdır.
Zincir bu şekilde ayarlı değilse ne olur? Gergin bir zincir kendisine, dişlilere ve hatta vites kutusuna zarar verir. Böyle gergin ayarlı zincirle gezerseniz pahalıya patlayacak arızalar kaçınılmaz olur. Zincirinizin ayarı gevşek ise zincirin sağı solu torna etmesi riski vardır ayrıca dişlilerin aşınmasını hızlandırır ve en kötüsü de zincir dişliden atarak kazaya sebep olabilir.
İyi ayarlamış temiz ve yağlanmış bir zincir motorun gücünü tekerlere yumuşak olarak aktarır. Vites değişimlerinin yumuşak olmasını sağlar ve motorun sürüş duygusunu daha iyileştirir. Servis süresini uzatır.

. Lastik balans ayarlarını tam yapınız.

Bunu iple kendiniz yapabilirsiniz. Ya da yetkili bir serviste lazerli cihazlarla yaptırmak en kesin sonucu veren şekildir.

. Lastik hava basınçlarınız tam olsun.

Üretici firmanın tavsiyelerine uyun. Kullanım kitapçıklarında yâda stikerlerle verilen bu değerler motosikletin kullanımı, yol tutuşu ve lastik aşınması arasındaki en uygun değer dengeyi sağlamak üzere tasarlanmışlardır. Burada Türkiye yollarında en üst değerleri kullanmanızı tavsiye ederiz. Yine bozuk satıhlarda alüminyum alaşımlı çelik jantlar kullanıyorsanız en üst değerlerden 2psi fazla hava basmanızı tavsiye ederiz. Üst hızlara çıkacağınız ve uzun üst hızlarda kullanacağınız yollarda üst sınırların 2psi daha üstünü kullanınız. Yine yolculu sürüşlerde 2psi veya daha fazla hava basınız. Fazla hava dönüş sürtünmesini azaltır ve lastiğin ömrünü uzatır.
En uygun sürüş verimi yine en uygun lastik ısısıyla ilgilidir. Lastik ısısı marka ve kullanım amacına göre farklılıklar gösterecektir, pirometre denilen bir aletle ölçülür. Ancak çoğumuzda bu alet olmadığından lastik ısısını direk olarak ölçemeyiz. Dolaylı olarak ölçeriz çünkü lastik hava basıncı lastik ısısı arttıkça yükselir. Lastik karkasının esnemesinin düşük hava basıncı altında çok fazla esnemesi aşırı ısınma getirir ki bu da yol tutuşunu zayıflatır. Lastiklerin ısınması bir dereceye kadar yol tutumunu kuvvetlendirir ancak sınırların üzerine çıkıldığında tersine etki başlar. Çok fazla hava basmak da yine lastiğin esnemesini azaltacak ancak bu defada lastik ısısı istenilen ısı derecesine ulaşamayacağı için yol tutumu ve performans en uygun noktalara ulaşamayacaktır.

CADDE LASTİKLERİN VERİMLİ KULLANILABİLMESİ İÇİN PRATİK BİR TEKNİK VARDIR.
%10/20 kuralı, önce lastik soğukken hava basıncını ölçün. Sonra 30-40 dakika sürüş yapın ve durup hava basınçlarınızı tekrar ölçün. Ön tekerde ki basınç artışı %10 dan az ve arka tekerin havası %20 den az yükselmişse lastiklerden bir miktar hava tahliyesi gerekir. Isı yeterince artmamıştır. Mesela ön lastik soğukken 32.5psi ve sıcakken 36psi ise bu ölçü tamamdır. Hava basıncı farkı 3.5psidir ve %10dan çok az bir miktar daha fazla artmıştır. Yolun yüzey ısısı, sürücünün kullanım şekli, motor ve lastik tipi, taban şekli gibi şartların bileşimi burada direk etkendir. Şartlar değiştikçe kontroller yenilenmelidir.
Arka lastik ön tekere göre daha fazla bir ısı ile döner. Bu sebeple arka tekerin soğuk sıcak farkı fazladır. Bu oran %20 olarak normal kabul edilmiştir. Mesela arka lastik soğuk 36psi sıcak 43psi ise hava basıncı farkı 7psidir ve %20 civarıdır. Bu durumda hava tahliyesi ya da hava basma gerekmemektedir.
Dış hava sıcaklığı düştükçe lastik basınçları da düşer.

. Gidon kafa bilyeleri tam değerinde sıkılı olsun. Gevşek ise yüksek hızlarda kafa sallanacaktır.

. Ön tekerleğin çatallarla hizasını üçlü klapelerden kontrol ediniz. Hizalanma tam değilse çatal geometrisi yanlış olur ve yönlendirme kötüler.


Alpaslan Kuzucan

LASTİK BİLGİSİ

LASTİK BASINÇLARI



Lastik cinsleri çok tartışılmıştır ancak hava basınçları da en az o kadar önemli bir konudur. Lastik basınçları bir çok şeyi etkiler. Havanın miktarı doğru değilse lastik ömrü kısalır ve kullanım ve denge sorunları başlar. Genellikle üreticiler pistlerde lastik havalarının cadde kullanımlarına göre daha az olması gerektiğini savunurlar. Neden? Çünkü düşük hava basıncı lastiğin yere temas alanını(trail) büyütür ve neticesinde dönüşlerde yer tutumu daha iyi olur. Ama ne kadar inik? Fazla olursa lastik gövdesine zarar verir, çabuk ısınır ve yer tutumu kaybolur. Çapraz katlı lastikler döneminde lastik havalarının önemi çok fazlaydı. Bu lastik dizaynlarının lastiğin aşırı ısınmaması için doğru çalışma ısısında tutulması ile ilgili bir durumdu. Radyal lastikler ısı dalgalanmalarını belli ölçülerde yok etmişlerdir ama yinede doğru lastik havası iyi bir tur zamanı için gereklidir. Lastik havasının lastikten verimi alabilmesini sağlayacak ısıya gelip gelmediği “pirometre” ile ölçülür ve pist sonrası hava basıncında değişiklikler yapılarak lastiğin ne kadar sıkı çalıştığı görülebilir ancak bu durumun bir standardı yoktur. Deneme yanılma ile tespit edilebilir.

Maksimum yol tutuşu en iyi durumdur dersek neden caddede yarış basınçlarını kullanmayalım?

Bir kere dönüş de yol tutumunu artırmak bazı denge ve his kaybını da beraberinde getirir. Sürücü ne kadar yetenekli olursa olsun düşük lastik basıncı düz yol dengesini zayıflatır ve bir çok cadde sürücüsünün sürüşleri çoğunlukla dik konumda geçmektedir. Doğru basınçta ön lastik daha dakik tepki vereceğinden dönüşleri daha çabuk yapacaktır. Bilhassa "yönlen ve gazla" şeklindeki seri dönüşlerde bu çok önemlidir.

İkinci sebep düşük lastik basıncında lastik çabuk ısınır. Bilhassa dik konumda ve yüksek süratte bu ısınma çok bariz kısa bir sürede gerçekleşir ve fazla ısınan lastiğin yol tutma özelliği kaybolur. Ayrıca lastik gövdesinin esnekliği yer tutunma alanının basınçla değişmesini sağlayan özelliktir. Aşırı ısınmalar bu yapının ömrünü bitirecektir.

LASTİK AŞINMA TÜRLERİ



İlk resimde potansiyel bir soğuk yırtığı görülüyor. Bu lastik fazla hava basıldığı için dış katı istenilen sıcaklığa ulaşamamıştır. Ayrıca yanlış ön ve arka açılım(rebound) ayarı da bu sonucu verir. Lastik soğukken hava basılmalı ve ısındığında kazandığı ekstra ağırlığı(fazla havayı) tekrar ölçmek gereklidir.

İkinci resim şok yayı yırtığıdır. Yay çok yumuşak ise veya çok sert ise lastiğin karkası aşırı bir baskı altına girer ve bu sebeple de ince şeritlere ayrılarak erir. Burada çöküş mesafesi ölçülerek doğru değerlere ayarlama yapmadan ulaşılamaz mı bakılır. Yaylar üzerindeki tüm önyükleme de boşalmış olabilir.

Şok açılım yırtığı üçüncü resimde görülmektedir. Açılım ayarları yanlış ise lastiğin diş şekillerine sanki bir çember bastırılmış gibi tahriş izleri görülecektir. Resimde kenarlar yükselmiş ve çökük alanlar hemen onun arkasından geliyor.

Dördüncü resim sıcak yırtıktır. Eksik hava basıncı demektir. Düşük lastik hava basıncı soğuk lastik havasının sürüşle ısındıkça kazandığı ekstra hacim genişlemesi neticesinde artan basınç farkının kabul edilebilir ölçülerin üzerinde olması demektir. Bu durumda lastik erir ve lastik sağlam görünmekle beraber kenarlarına doğru açısal bir görüntü verir.

Lastiğinizin garantisi en iyi şekilde sizin yanınızda bir basınç ölçer taşımanız ve lastik havalarınızı tavsiye edilen değerlerde tutmanızdır. Soğukken hava ölçülmeli ve akabinde lastikler ısınınca tekrar ölçülmelidir. Şayet basınç farkı 5psi den büyükse mesele 7psi, fazla hava ve lastik yeterince ısınamıyor demektir yada tersi küçükse mesela 3psi hava varsa, hava az lastik fazla ısınıyor demektir. Lastik havasını derhal 1/2 yada 1 psi indirerek soğumasını bekleyip tekrar ölçünüz. Sonra ısındıktan sonra tekrar ölçerek hava basıncını doğru ısınma farkını, 5psi civarı elde edinceye kadar bu şekilde ayarlamaya devam ediniz.

Not: 30 psi=2.1 bar, 40 psi=2.8 bardır.

LASTİK TÜRLERİ

İki çeşit lastik türü kullanılmaktadır; çapraz katlı lastikler ve radyal lastikler. Cruiser dediğimiz motorlar çapraz katlı lastik kullanırken spor motorlar radyal lastikleri kullanmaktadırlar. Birinci tipteki lastikler daha yuvarlak şekilli ve yüksek yanaklı lastiklerdir. Radyal tipler ise daha yassı ve alçak yanaklı olurlar.

Çapraz katlı lastiklerde dişlerin altındaki her bir kat verev yatırılmış naylon yada rayon kordlardan meydana gelir. Her bir kat lastik boyunca zıt açılarda birbirinin üzerinde olarak 'X' formunu oluştururlar. Bazen bu katların üzerine bir kat konur ki bu lastiğin dönüş istikametinde çalışır. Lastik döndükçe yolla temasta olan kat düzleşir ve tekrar yuvarlaklaşır. Bu ısınmaya sebep olur. Isınma yol tutumudur ancak ısıma aşırı olursa tam tersi etki yaparak lastik yol tutumunu zayıflatacaktır. Ayrıca lastiğin ömrünü de kısaltacaktır.

Radyal lastiklerde katlar dönüşle 90 derece açıyla çalışırlar. Bu dizayn ısınmayı yavaşlatır. Böylece lastik daha serin çalışma imkanı bulur. Bu lastiklerin kötü tarafı ise yanaklar daha kolay esner bu yüzden kısa tutulmuşlardır. Kısa yanaklar ise yük taşıma kapasitesini azaltır.

Çapraz katlı lastiklerle radyal lastiklerin dizaynları da çok farklıdır. Dişlerin derinliği suyu tahliye amacına yönelik üretilmiştir. Bu şekilde lastik suda yükselmeyecek ve hidroplaning denilen suyun tazyikiyle yerden kesilmeyecektir. Cruiserler ve gezi(touring) motorları yağmurda da kullanım düşünülerek lastik seçilmiş motorlardır ama racingler yağmurda sürülmek için uygun lastikle donatılmamışlardır. Racinglerde amaç lastiğin mümkün olabildiğince fazla taban yüzeyinin yerle temas etmesi ve dolayısıyla kuru zeminde daha iyi bir yol tutumunun sağlanmasıdır.

Aşınma olayı lastiğin yumuşaklığı ile doğru orantılıdır. Ama bir numaralı aşınma sebebi yetersiz lastik havasıdır. Bu yüzden lastik havaları her zaman kontrol edilmeli ve yük, yolcu durumuna göre gereken ayarlar yapılmalıdır.

Sürüş stilleri de lastik aşınması üzerinde farklı etkiler yapar. Cruiserler de arka lastik her zaman daha çabuk aşınır. Çünkü o tip motorlarda esas yük arka lastiğe biner. Sadece yolcunun ve yükün ağırlığı değil frenleme ve yol tutum açısından da esas yükü arka teker taşır. Viraja sert girip sadece ön freni kullanan sürücülerin ön lastikleri daha çabuk aşınacaktır. Ama genelde arka teker aşınmaları fazla olduğundan imalatçılar arka teker dişlerini daha derin yaparak ön arka aşınma zamanını eşitlemeye çalışırlar.

Lastik tamirleri mutlaka yetkili servislerce yapılmalı ve eğer hasar yanakta ise tamir yoluna gidilmeden lastik değiştirilmelidir. Sürücü tarafından yapılacak tamirler ise sadece geçici olarak yolda kalmamak ve hedefe varabilmek için olmalıdır.

Motosiklet lastiklerinin her santimetre karesi araba lastiklerine göre daha fazla motor gücünün, frenleme ve dönüş güçlerinin etkilerine maruz kalır. Bu yüzden motosiklet lastikleri için yapılan testler çok fazladır ve aşağı yukarı 9 değişik bileşik kullanılmaktadır. Halbuki araba lastiklerinde sadece birkaç bileşik vardır.

Lastikler motorculuğun en kritik ve hayati parçalarıdır. Direk olarak sürüşün yönlendirilmesini, sürüşün kalitesini, konforunu ve güvenliğini etkiler. Bu yüzden her zaman lastiklerinizin sürüşe uygun durumda olup olmadıklarından emin olunuz.

Tüpsüz Lastik Yapısı:


Açıklama: 120/70ZR18 demek lastik genişliği 120mm(12cm) yanaklar genişliğin %70i yani 84mm(8.4cm). ZR deki Z hız limiti 150 mil ve üstü R yapısı radyal ve 18 de bu lastiğe uygun jant ölçüsüdür.

S 112mph e kadar/ H 130mph a kadar/ V 150 mph e kadar lastik dayanır demektir. Bu hızların üstlerinde lastik katları kemerlerinden ayrılır.

Lastik yaşı: VKD341= 2001 in 34 üncü haftası imal edilmiştir, DEB403= 2003 40 ıncı haftası imal edilmiş demektir. Harflerin önemi yoktur.

Geniş lastik daha büyük yerle temas alanına sahiptir düşüncesi yanlıştır. Geniş lastiğin yerle temas alanı geniş ama kısa olur çünkü yanaklar kısalacaktır ve aynı hesapla dar lastiğin yanakları yüksek olduğundan yerle temas alanı dar ama uzun olacaktır. Şimdi 350kg lık bir motor düşünün sürücüsü de 100kg olsun, lastik havaları 40 ise 350+100=450/40=11cmkare temas alanı ve bunu da /2(iki lastiğe düşeni bulmak için)= her bir lastiğin 5.5cmkare yerle temas alanı çıkar. Tabi bu ölçü her iki lastiğe eşit ağırlık düşerse böyledir. Görüldüğü gibi burada lastik ebatları hesaba hiç katılmamaktadır. Burada yol dışı şartlarda olduğu gibi lastik havalarını 40 dan 20 ye düşürürseniz temas alanları iki misline çıkar. Lastiğinizin havalarını artırmak, temas alanı küçüleceği için , karda ve yağmurda lastiğin yola girmesini sağlayarak sizin yolda gidişinize yardımcı olacaktır. Eski görüş olan lastik indirilmesine zıt bir görüştür.

LASTİĞİN KROS MOTORLARDA İŞLEVLERİ

1. Lastikler sadece yol tutumunu sağlamaz aynı zamanda da süspansiyonun bir parçasıdır. Bu yüzden her sürüşten önce ve lastikler soğukken hava basınçlarının kontrolü çok önemlidir.
2. Hava ısındıkça genleşerek hacmi artar. Lastiklerde kullanıldıkça içlerindeki havaları ısınarak basınçları artacaktır. Güneş altında duran araçların lastikleri de bu sebeple basınç artmalarına maruz kalacaklardır.
3. Kros motorlarda genellikle lastik havaları ön 12psi arka 13psi dir. Gece yarışlarında gündüz basılmış havalar tekrar kontrol edilmelidir.
4. Sert zemin yarışlarında 11.5psi ön ve 11 psi arka tavsiye edilir. Bu basınçlar büyük kaya yada köşeli taşlar olmayan superkros yarış parkurları için uygundur. Orta sert zeminlerde ön 12psi ve arka 13psi tavsiye edilir. Kum veya çamurda 12psi ön ve 10 psi arka iyidir. Düşük basınç lastiğin kaygan zemini tutmasını kolaylaştıracaktır. Ama yer yer kayalık alanlardan geçilecekse 10 psi jantların zarar görmesine sebep olacaktır.
5. Motokros yarışlarında yarış şartları daha kontrol altında tutulabilen bir tarz olduğu için düşük basınçlarda sürüş kolaydır ama offroad yani yol dışı sürüşlerde kayalık alanların olabileceği ihtimali daha yüksek basınçların olmasını gerektirmektedir. Kayalar yada köşeli büyük çukurlardan lastikleri janta darbe gelecek oranda düzleşerek zarar vermesini önlemek için basınçlar daha yüksek tutulur. Tavsiye edilen basınçlar ön 13 psi ve arka 13.5-14 psi dir. Şayet bol kayalı çöl şartlarında yüksek süratlerde sürüşler yapılacaksa arka tekerin 18 psi olmasını tavsiye ederiz.

LASTİK ÇAP VE PROFİL DEĞİŞİMİNİN MOTOR GEOMETRİSİNE ETKİLERİ

Trailin değişmesi nasıl gidonun hareketlerini, kafanın ağırlığı ve tepki vermesini etkilerse lastik çap ve profillerini değişmeside aynı şekilde etkiler yapar. Ancak ağırlık aktarımıda traili etkiler hatta sizin fazla kilolarınızında etkileri vardır.

Lastik çaplarının her 5cm artışı lastik yüksekliğinin aks merkezinden 1.5cm daha yükselmesi demektir. Yine ağır bir sürücü bindiğinde lastiğin yerdeki izi(trail) artacaktır. Zincir ayarının arkaya alınması yine motor geometrisini değiştirecek ve motorun arkasını hafif kaldıracaktır. Ancak bu durumda zincirin baklalarını eksiltmek durumunda kalabilirsiniz. Arkanın yükseltilmesi beraberinde şokların maksimum seviyeye çıkamadan swingarm denilen salıncakların bağlanması neticesini doğurabilir. Bu durumda arka çok sert olur.

Şayet önün yüksekliğini artırırsanız rake ve trail azalır. Motorun dengesi bozulur ama viraj kabiliyeti artar. Bunu üçlü klapelerle yaparken radyatöre, grenajlara ve diğer açıklıklara dikkat ediniz. Tüpleri yukarı alırken çok dikkatli çekiniz.

Not: İnik lastikler çabuk ısınır ve daha kolay patlar. Bu yüzden inik lastiklerle ve kış lastiği denilen çabuk ısınıp yolu daha iyi tutsun diye imal edilmiş silaca esasaslı lastiklerle üst süratlere çıkmaktan kaçınınız.

LASTİĞİN KIŞLAMASI: Kışlamadan kast edilen hava şartları nedeniyle uzun müddet kullanılmayacak motorların garaja kaldırılmasıdır.

Kışlamada Dikkat Edilmesi Gereken Noktalar:

Lastiğe zarar veren unsurlar:

1. Direk güneş ışını
2. Lastiğin üzerinde kalan yağ, solvent, mazot, petrol türevleri ve deterjan kalıntıları
3. Lastik havası içindeki oksijen ve nem.
4. Havasız ve 0 derece altındaki ısılarda muhafaza(Lastik sertleşir).
5. Direk betonla temas etmesi

Tavsiyeler: Aşağıdaki koşullarda motor kullanılmamalıdır.

1. Normal basınç değerlerinden 2-2.5 psi daha fazla hava basın
2. Güneş ışınları ve direk betonla temasını kesin
3. On günde bir ileri geri hareket ettirin.
4. Lastikleri iyici yıkadıktan sonra muhafazaya alın ve mümkünse pudra, sulandırılmış arap sabunu yada vazelinle ince bir tabaka kaplayın
5. Lastik havalarını tamamen boşaltıp nitrojen basın.