PİST BEDEN POZİSYONLARI (VİDEO)

Burada pelvic hat ile motor hattının nasıl birbirini kesmeyen paralel doğrular olduğuna dikkat edelim. Yine burada yatık vaziyette başın duruşuna dikkat ederseniz yere dik konumdadır. Gözler arası bir doğru tasavvur edersek bu doğru ufuk hattına paraleldir. Burada sürücü dönüş yayının merkezine bakmaktadır. Önemli olan dönüş çizgisini periferik alan içinde tutmak görünüyorsa dönüş çıkışını, görünmüyorsa dönüş yayının tahmini merkezini fovealı bakış alanı içinde tutarak, düz hatta bakmak ile elde edilecek hız duygusunun algılanışını yavaşlatabilmektir. Bu her ne kadar tecrübesi olmayanlara ters gibi de gelse normal hız altında dahi doğrudur.

Dizinizi yatışa geçmek için bedeninizi sele üzerinde kaydırmaya geçmeden açınız ve dış ayakla hafif bir kalkışla döneceğiniz taraftaki kalçanızı boşa çıkarınız. Bazı yabancı markalı hocalar gibi tüm kabalarınızı değil. Bu hareketten sonrada üst bedeninizi belden yakıt tankına doğru çevirmeyiniz. Dönüş tarafındaki ayak iyice geri çekilmiş ve neredeyse parmaklarla pedala basıyor durumdadır ve ağırlığınız dış bacağa verilir. Yine dış bacağın topuğunu topuk dayama parçasına iyice bastırınız. Buna kanca atma denir.

YARIŞ TEKNİKLERİ IV

Yarış Hattı II

Yarış pistleri yarış hatları dediğimiz izlerle en hızlı alınabilmektedir. Pistin tüm alanı kullanılarak daha düz ve daha hızlı dönüşler lastiklerin yol tutuş kabiliyetleri aşılmadan kullanılabilir.

Yarış hatları aşağıdaki faktörlere bağlıdır:

. Frenleme noktası
. Dönüşe başlama noktası
. Apeks
. Sonra ki dönemecin yönü ve pozisyonu.

Her şat için mükemmel tüm dönüşlere uygun bir yarış hattı yoktur. Bu motorunuzun özelliklerine, dönüş stratejinize ve şartlara bağlıdır.

İyi frenleme tekniği iki faktörün uyuşmasına bağlıdır:

. Ön tekeri kilitlerseniz yönlendirme kontrolünü kaybedersiniz
. Maksimum frenleme noktası tekerin kilitlenmesinden hemen bir önceki noktadır.

Dönüş noktası:

Frenlerinizin durumu önemlidir. Ne kadar iyiler? 200 km/saat hızdan 70 km/saat hıza ne kadar çabuk iniyorsunuz? Ön teker kilitlenince motorunuzun davranış şekli nasıldır? Bunları talimlerle ve pistte ki alışmalarınızla tespit edersiniz. Burada kural dönüşe başlamadan önce frenleme işlerinin büyük çoğunluğunu bitirmiş olmanızdır.

Doğru hatta olabilmek için dönüşe başlama noktasının doğru noktada seçilmiş olması gerekir. Gecikirseniz apeksi kaçırırsınız, çok erken seçerseniz dönüş ortasında hattınızı daraltmak zorunda kalırsınız. Doğru nokta seçimi doğru dönüş hattının gerçekleştirilmesi demektir. Apeks görebildiğiniz dönüş alanının daha ötesinde olabilir bu yüzden sürüşe başlamadan pisti gezerek apeks noktalarınızı tespit edin.

Apeks dönemecin iç tarafına en yakın olduğunuz noktadır. İki değişik apeks noktası vardır. Geometrik apeks, değişmeyen açılı dönüşlerin tam ortasıdır ve yarış apeksi ki geometrik apeks noktası da yarış apeksi olarak seçilebilir.

Apeks seçiminde etkin olan stratejiler:

. Dönüşün içine hızı taşımak
. Dönüşün keskinliğini en aza indirmek
. Gazlamaya erken başlamak.

Dönüş boyunca maksimum hızı sürdürmek için dönüş keskinliğini en aza indirecek izi almak durumundasınızdır. Bu dönüşe etkin eden güçleri en aza indirir ve hızı muhafaza etmek için gerekli lastik yol tutumunu serbest bırakır (hızın kullanımına verir). Bu iz geometrik apeksin kullanımıdır ve aynı zamanda da yarışın apeksi olmuştur. Aşağıdaki şekilde sabit 90 derecelik sağa dönen bir dönemeç verilmiştir ve geometrik apeks noktası tam dönemecin ortasındadır.




Bu hattın artıları:

. Dönemeçlerin keskinliğini en etkin bir şekilde yumuşatır.
. İvmeyi muhafaza eder(özellikle düşük güçteki motorlarda)
. En üst yakıt tasarrufu sağlar
. Kafa açmasını ya da arkanın açılması şansını azaltır
. Lastiklere daha az zarar verir.

Bu hattın eksileri:

.En hızlı tur zamanını elde etmenize yardımcı olmayabilir.


Geç apekslemek – Gazlamaya erken başlamak:

Yarışta dönüşün içine en yüksek ortalama hızın taşınması en hızlı şekilde turun tamamlanması demek olmayabilir. Şayet dönüşler düzlüğe çıkıyorsa apeks noktasını geciktirmek her zaman daha iyidir. Motorun erken dikleştirilip, gazlamaya erken başlanmasıyla yüksek dönemeç çıkı hızları elde edilir. Burada ne kadar geç frenleme yapıp apeksi geciktireceğinizi belirleyen faktör lastiklerinizin yolu kavrama(tutuş) gücüdür.



Artıları:

. Güçlü motorların hızlı tur zamanı elde etmeleri şansını artırır
. Gücün erken uygulanmasına izin verir
. Dönüşü takiben gelecek düzlüklerin kullanımını en üst seviyeye çıkarır
. Geç fren yapmağa izin verir
. Dönüş içi sollamalarda faydalıdır.

Eksileri:

. Motor gücük düşük araçlar için en hızlı iz değildir
. Lastiklere fazla yük biner.

Erken apekslemek genel bir hatadır. Bu durum psikolojik bir faktördür ve sürücünün sinirleri ile ilgilidir. Bir dönemece yaklaşırken heyecanlanma ve dönüşü alma sabırsızlığı bunu tetikler. Geciktirilmiş yarış hattı apeks noktası çoğunlukla dönüşe başlama noktasından görülmez veya sizin tahmininizden daha öte bir yerdedir. İşte burada tecrübe ve pist bilgisi devreye girer.




Firkete dönüşleri:

180 derece dönüşlerdir. Yarış apeks noktası neredeyse dönemecin 2/3 lik kısmındadır. Dönüşün tam yarısında iken sizin dönemecin tam ortasında olmanız gerekir.




Bir sonraki dönemecin durumu:

Bir sonraki dönemcin pozisyonu ve yönü hat seçimini etkiler. Mesela, bir sonraki dönüş sola doğru ise siz pistin sağ tarafına doğru geçersiniz ve böylece geç apekslemek durumunda kalırsanız. Dönüşü keskinleştirirsiniz ve hızınızı düşürürsünüz. Ancak bir sonraki dönüş sağa dönüyorsa dönüş için daha geniş, hızlı bir yay kullanılabilir.



Şunu da ilave edeyim yarışta öncelikli önemli olan hat değil yatış açısının sürekliliğidir. Yani motora bir kere kontra ile yön verildikten sonra bir daha müdahale edilmeden motorun bu aldığı ilk yönlendirici ivmeyle apekse ulaşmasıdır. Apekse ulaşana kadar eğer doğru hızı seçmişseniz gazı kapalı tutmanız önemli değildir ancak apeksle hızı sabit tutmak için gazlama başlar çünkü yatan motorun lastik çapları küçülmüştür ve devir sayısı aynı kalsa da hızı düşmüş olur. Bu sebeple hızı sabit tutacak gaz verilir. Yine burada önemli olan bu yön verme kontrasının basılma hızıdır. Çünkü hızlı olmak önemlidir. Birde sarkma konusu vardır ki burada yarışçılara dikkat edersiniz olur olmaz her seferinde sarkmazlar. Motorun parçalarının yere sürtünmeden dönebildiği açılarda sarkmazlar. Sürtünmeme mümkün değilse sarkarlar. Sarkma motorun yerden olan açıklık mesafesini artırır. Bir de aklınızda olsun dönüş noktasına yaklaşırken önce vites küçültün sonra fren yapın. İki seviye vites düşürme yeterlidir. Bu yazdıklarım yarışlarda veya yüksek hız altındaki sürüşlerde geçerlidir.

Alpaslan Kuzucan

KAYMANIN KURALLARI

Pist Dönüş Teknikleri:

Sürücülerin yarış esnasında motosiklet hakkında iki düşünceleri vardır:

1. Ne kadar yol tutuş gücü kaldı?
2. Ön/Arka teker ne zaman yol tutuşunu kaybeder?

Motorun her iki ucundan birinin ya da her ikisinin kaydırılması bir marifettir ve yol olsun pist olsun birkaç yarışçı bu ustalığa ulaşmıştır. Ancak bu durum sürücünün sınıra gelip gelmediğini anlamasının tek yoludur. Bu sınırla sınırın dışı arasındaki çizgi çok incedir.

Kaymanın değişik şekilleri vardır:

1. Back In
2. Slide Out
3. Push The Front

Ancak hata yapıldığında sadece iki sonuç vardır:

1. Lowside
2. Highside

Lowside:

Lowside yani motorun alt tarafına düşüş bu iki sonuçtan hafif olanıdır. Lowside ön teker kontrolünü kaybettiğinizde olur. Zaten yatmış vaziyette olan motor zemine yatar ve kaymağa başlar.

Sebepler:

. Ön frenin yatmış vaziyette fazla kullanımı – bilhassa yarışlarda olur.
. Şartların kaldıracağından daha fazla yatırmak – ıslak zeminler.
. Yatmış vaziyette gazı kapatmak. Bu durumda ön tekere çok fazla yük bindirilmiş(ağırlık aktarılmış) olur – yarışlarda sık görülür.
. Çok aşırı yatmayla lastiğin devreden çıkması – nadir olur.
. Motor parçalarının yere fazla sürtmesiyle ön tekerin kalkması – bilhassa göbekli yollardaki dönüşlerde.

Highside:

Bu arka tekerin yol tutuşunu kaybettikten sonra aniden tekrar kazanmasıyla oluşur. Süspansiyonlar basar ve sonra çok ani boşalarak(açılarak) sürücüyü motorun üst tarafından fırlatır. Çok ani olur ve çok acı verir. Ne pahasına olursa olsun kaçınılması geren bir durumdur. Bu balkondan aşağıya boyun/omuz bölgenizin üzerine düşmek gibidir.

Sebepler:

. Arka tekerin kaymasına neden olacak oranda aşırı gaz verme ve arkasından hemen gazı kesmek – en sık sebep olan durumdur.
. Zemin değişmesi esnasında çok fazla yatmış olmak – yollarda sık rastlanır.
. Yere motor parçalarının fazla sürtünmesi neticesinde arka tekerin yerden kalkması – göbekli yollardaki dönüşlerde sık olur.
. Lastik spine girer ve aşırı ısınan lastik aniden yolu tutar – nadir olur.

1. Back In, Arkanın Kaydırılması:

Motosiklet yarışlarında görülmeğe değer görüntülerden biridir ve ancak bir kaç sürücü tarafından uygulanabilmektedir. Bu motor dönüş içinde iken arka tekerin kaydırılmasıdır. Neden uygulanır? Çünkü uygulayan sürücüler diğerlerinden daha hızlı değillerdir öyleyse bunu yapmanın avantajı nedir? Teorik olarak bu tekniği çıkışta güç kaydırması(power slide) ile bütünleştiğinizde dönemeci tam bir kare şeklinde(S yerine Z çizerek) dönebilirsiniz. Rallilerde ki drift olayı ile karşılaştırılabilir. Arka teker kaydırılarak araç ucu/önü hızla çıkışa döndürülmüş olur. Tabi araba dört tekerli olduğundan bunu yapması daha kolaydır. Motosiklet ise iki tekerlidir ve bunu yapmak çok daha fazla bir maharet ister. Hata highside demektir. Burada ideal olan arka tekerin motorun genel gidiş süratine göre daha yavaş olarak spin atmasını muhafaza etmektir. Şayet arka kitlenirse motor kontrolden çıkar ama spin şeklinde dahi dönüyor olması giroskopik(açısal ivme) güçlerini devrede tutarak daha büyük olan arka tekerin motoru dengede tutmasını ve kontrolünü sağlamasını sağlar.

Dünya çapında sürücülerin konu ile ilgili iki önerileri vardır:

. Arka freni kullanınız.
. Motorun frenleme gücünü(motor kompresyonu) kullanınız.

Her ikisinin de artı ve eksileri vardır ama cevap her ikisinin de birlikte kullanılmasıdır. Sadece arka freni kullanmak bu iki usulden en zor olanıdır. Olağanüstü zihinsel yoğunlaşma ister. Çok fazla arka frene basmak arka tekeri yanınıza alır ve kaza demektir. Az fren ise olayın gerçekleşmesine yetmez. Arka freni okşarken ön frenle de sert olmak gerekir. Nede olsa dönemece yaklaşıyorsunuz ve hızınızı ayarlamanız gerekli. Ön frenlerde sert olmakla motor ağırlığı öne kayar ve arka hafifler. Bu da arkayı yerden koparmanızı kolaylaştırır.

Dönemecin ilk bölümüne girdiğinizde şu veya bu şekilde motor hat dışındadır. Şimdi zor bölüm gelir. Motoru yatırma( burada yol tutumu ile motorun yatma açısı arasında ters orantı olduğunu unutmayınız) ve frenlerdeki basıncı yavaşça azaltınız ki lastikler aniden yolu tutup highside olmayasınız.

Bu tekniğin uygulanması sola dönüşlerde sağa dönüşlere kıyasla daha kolaydır. Sağa dönüşlerde motoru döndürmeden önce frenleri bırakıp diz aşağı pozisyona geçmeniz gerekmektedir. Eğer başparmakla kullanılan arka fren düzeneğiniz varsa bu kolaydır. Hepsinin üzerinde ön freni ve gazı kontrol etmek durumundasınız. İleriye bakmak durumundasınız, referans noktalarınızı tespit etmek zorundasınız, beden pozisyonunuzu ayarlamak durumundasınız ve diğer yarım düzine kadar kumanda kontrollerini yapmak durumundasınız.

Daha kolay diğer metot, devri yükseltmek ve bunu fren olarak kullanmaktır. Frenleme bölümüne girdiğinizde motoru yol süratine uyumlu tutacak şekilde kademeli vites küçültmek yerine birden büyük bir vites küçültme yapılır. Bu ani arka fren sıkılmasıyla aynı etkiyi yapar ve eğer debriyajı o an boşaltmışsanız arka taraf yoğun şekilde çatırdar. Burada maharet debriyajı düzgün bırakarak arkadaki kayma ve titremelerin kontrolüdür. Frenlemeden güç vermeğe geçişin çok düzgün olması doğru viteste ve doğru devirde olmanıza bağlıdır. Motorun devrini çok yükselterek motoru patlatabilirsiniz. Motor devir kesicisi sadece yukarı doğru çıkışlarda(gazlamalarda) çalışır. Motor kompresyonu ile hız kesilerek devir yükselmelerinde devreye girmez.

Back in tekniğinin diğer bir avantajı da motor dış tarafta daha geniş yer kaplayarak sizi sollamak isteyenin önünü bloke eder. Ama iç taraf hala açıktır. Siz daha kapalı bir hat seçip planı tam uyguladığınızda pistin iç tarafında daha kapalı olabilirsiniz.

Yol yarışlarında bu teknik çok az kullanılır. Super Moto da kullanılan şekli arka frenle motor freninin birleşimidir. En iyi şekil dönüşe başlamak, bu motorun doğru hatta geçmesini sağlayacak yatış açısını verecektir. Sonra arka ve ön freni aynı anda kullanın. Sonra çabuk olarak vites küçültün ve debriyajı bırakın. Kağıt üzerinde ne kadar kolay…..

2. Slide Out, Arka Teker Yönlendirmesi:

Arkayı kaydırmanın bir çok avantajı vardır. Gaz kontrolündeki en üst seviyedir. Dönemeç çıkışını veya herhangi bir noktasını daraltır. Sizin azalmış yol tutuşu ile daha hızlı gitmenizi sağlar. Çok şık görünür ama highside riskini taşır.

Arka tekerle motoru yönlendirmek tamamen gazın kontrolü ile ilgilidir. Yatmış durumda ne kadar fazla gaz verirseniz kayma riskinizde o kadar fazlalaşır. Tüm önemli isimlere barkasınız hepsinin çıkışa doğru, motor daha dik konuma geldikçe kaydırma yaptıklarını görürsünüz. Eğer motoru apeks noktasında kaydırmağa çalışırsanız, yatış açısının en fazla olduğu nokta, arka çok hızlı spin atarak sizi düşürür. Sert gazlamayı dönemeç çıkışına saklayınız.

Birçok sürücü arka süspansiyon sıkışmasının verdiği duyguyu kayma ile karıştırırlar. Duygu çok benzerdir ama teker spindeyken süspansiyon gerçekten boşalır(açılır) ve engebeler üzerinde daha etkili bir tutuş sağlar. Lastikler yolu bırakmak üzereyken süspansiyonlar gaz vermelerle büyük yük altına girer. Bu kaymanın başlamasından hemen önceki noktadır.

İki çeşit kayma vardır. Kayma hattı üzerinde ki tam kayma ve sürüş hatları. Arka teker bir kere ön tekerle olan hattından çıkınca siz tam kayma hattı üzerindeki kayışa geçersiniz. Motorun arkasının hattan kaçtığını hissedersiniz çünkü kalçalarınız virajın dışına savrulurken gidon elcikleri kaymayı düzeltmek için döner. Evet, burada motoru kendi dinamiklerine bırakırsanız kaymaya doğru kırarak durumu düzeltecektir. Şayet elcikleri kasarsanız motor bunu yapamaz ve kayma büyür.

Bu noktada iki seçiminiz vardır. Daha fazla gaz açmak ve aynı anda motoru dik konuma çekerek yol tutuşunu artırıp sürüşe devam etmek. Yarışçılara bakarsanız onların bu durumda motor dikleşse bile hala sarkık vaziyette, motorun alt tarafında kaldıklarını görürsünüz.

Daha sıradan sürücülerin yolda yapması gereken ise gazın kontrolüdür. Açma kapama yapmayıp gazı sabit tutmaktır. Bunu yapmakla sanki devir limitleyicisinin vazifesini görürsünüz ve tekrar yol tutuşunu kazanıp highside den kurtulursunuz.

3. Push The Front, Önü İtmek:

Bu kayma teknikleri içinde en riskli olanıdır. İki şekilde yapılır.

. Gazın kapatılarak yapılması.
. İz frenleme tekniğinin kullanılarak yapılması.

Her ikisininde lowside sonuçlanması riski vardır. Dönemcin ilk yarısında motorun ağırlığının çoğunun öne aktarılması ile yapılır. Ön tekerin yerle temas alanının daha küçük olduğu düşünülürse burada motoru toplamanın arkayı kaydırmaktan çok daha zor olduğu görülecektir. Doğru hat ile kaza arasındaki mesafe çok daha yakındır.

Gazı Kapatmak:

Dönemcin ilk yarısında hız kaybetmek için daha az riskli bir yol; biraz daha hızlı dönemece girmek ve gazı kapalı tutmaktır. Bu bizim sıkça dönemeçlere farkında olmadan çok hızlı girip, donup kasılarak gazı kesip süratin baş edebileceğimiz bir seviyeye inmesini beklediğimiz bir durumdur.

Bu teknik de aynıdır ama bilinçli olarak yapılır. Yarış hızlarında ve yarış yatışlarında, bu ön tekerin kaymağa başlıyor olması demektir ki üretilen hız ve güç buna sebep olmaktadır. Kayma motoru yavaşlatır. Tekniğin amacı da budur. Bu sizin ne zaman yere yapışacağınızı işaret eder.

Şayet elcikleri yeterince gevşek tutuyorsanız onların sarsılıp titrediğini ve bununda lastiklerin kaymağa başlayıp yoldan çıkmak üzere olduğunuzu anlarsınız. Bu sınır gazın sizi kurtarabileceği son noktadır. Önden yükü almak için iz frenlemesinde olduğu gibi gaz vermek durumundasınızdır.

İz Frenlemesi:

Ön freni dönüşün içine kadar taşımak normal dönüşlere kıyasla lastiğe daha fazla başa çıkması gereken iş yükler. Lastik yola tutunmağa çalışırken aynı zamanda frenin yarattığı ve lastiği dönemecin dışına iten güçlerle baş etmek durumunda kalır. Önden geri besleme azdır ve süspansiyonlar frenleme ile normalden daha fazla basılıdır. İdeal olan neredeyse frenlemenizin tümünün motoru dönüşe başlatmadan önce yapmış olmanız ve apekse yaklaştıkça da fren üzerindeki baskıyı yavaşça azaltmanızdır. Apeks dönüşün tam ortasıdır ve yatış açısının en fazla dolayısıyla da yol tutuşunun lastiğin yerle teması iyice küçüldüğü için en zayıf olduğu noktadır.

Bu durum size bir işaret vermez. Ya da işaret çok hafiftir ve tek kurtarma çaresi gazlamağa geçmek ve yükü ön tekerden almaktır.

Düşünmeniz için bir uyarı: Dünya çapında sürücüler bu teknikleri özel tutma gücü olan pistlerde ve tutuş yeteneği en güçlü lastiklerle yaparken dahi, önün kontrolünü kaybedip kaza yapıyorlar. Siz caddelerde sıradan lastiklerle, kazasız, bunu nasıl yapacaksınız?