APEKSLEME ŞEKİLLERİ

Erken, normal ve geç olmak kaydıyla bir dönemeç üç şekilde apekslenir. Hepsi de dönmenizi sağlar ama hepsi aynı güvenliği ve çıkış süratini sunmaz. Üçünün içerdiği artı ve eksileri anlamamız bu bilgileri yollarda kullanmamızı sağlar.

Aşağıdaki grafiklerde kesik kırmızı çizgiler motosikletin takip ettiği hattır. Sürücünün dönüşlerde başladığı ve bittirdiği hattı takip etmektedir.

Sola dönüşler dış hattı takip eder ve en uzun dönüş çapı bu tür dönüşlerdedir. Apeksleme noktasında yolu ayıran çizgiye çok yaklaşılır.

Erken apekslemede(apeksleme noktasında) sürücü dönüşe erken başlar. Bu şekilde giriş motosikleti dönüşün iç tarafına erken yerleştirir ve dönüş çıkışına yakın sürücüyü keskin dönüş yapmağa zorlar. Bu tip apeksleme sürücüye en düşük çıkış hızını verir ayrıca kör dönemeçlerde tehlikelidir.

Normal apekslemede dönüşe başlama noktası ile dönüş çıkışı noktası dönüşün orta noktasından(apeks noktası) neredeyse eşit uzaklıktadır. Hem giriş tarafından hem de çıkış tarafından düzgün bir dönüş yayı çizer. Rahat bir sürüş için tercih edilen şekil budur.

Geç apeksleme en agresif şekildir. En yüksek giriş hızını sağlar. Geç dönüşe başlamak daha yavaş dönüş hızı ister ancak en düz dönüş hattını ve en yüksek çıkış hızını verir. Bu apeksleme şekli en güvenli olandır. Sizi karşı yönden gelecek araçların tehlikeli bölgelerinden uzak tutarken dönemecin daha içlerine doğru derin görüş mesafesi sağlar. Çizimlere bakınız.



Sola Dönüşler:








Aynı şekilde sağ dönüşlerde de üç tür apeksleme şekli vardır. Arz ettikleri özellikler sola dönüşlerle aynıdır. Aşağıda ilgili çizimlerde sağa dönüşler(iç taraftan dönüşler) en kısa dönüş çapını verir ve bankete, uçuruma yada dağ yamacına apekslerken çok yaklaşılır.

Sağa Dönüşler:

DÖNEMEÇLERDE SÜSPANSİYON AYARLARININ FONKSİYONLARI

VİRAJDA SÜSPANSİYON AYARLARININ FONKSİYONLARI



Kırmızı(1). Ön Kompresyon
Bu köşeyi düzgün dönebilmek için frenin burnu bastırıcı etkilerini ön kompresyonun kontrol etmesini istediğiniz zamandır.

Sarı(2). Ön Geri Sekmesi
Frenleri bıraktığınızda ön geri sekme ayarının doğru yapılmış olması sizin dönüş hattınıza tutunmanızı sağlayacak oranda çatalın kontrollü açılımını sağlar.

Yeşil(3). Arka Kompresyon
Gaz verdiğinizde arkanın biraz yere çökmesini istersiniz.

ARA GAZI

Vites değiştirmek yeterli tecrübeye sahip bir sürücüyü belirleyen üst ölçülerden biridir. Vitesi motoru sarsarak değiştirdiğinizde motorun süspansiyonlarının üzerindeki dengesini bulmuş, oturmuş durumu bozarsınız. Bu da bilhassa dönemeç girişlerinde yapılmaması gereken bir yanlış davranıştır. Burada işin zor tarafı sağ elin bir taraftan fren yaparken aynı zamanda ara gazı vererek motor devri ile süratinizin uyumlu halde tutulmasını sağlamaktır. Eğer elinizin tutuş pozisyonu doğru değilse bunu yapmak zordur. Gaz tamamen kapalı iken bileğiniz hafifçe yere doğru eğik durumda olmalıdır. Bilekler bir drag yarışçısı gibi dümdüz yukarı çekilmiş pozisyonda olmamalıdır.

Performans motorlarda vites düşürmek bilhassa yüksek süratlerde fren yaparak bunu gerçekleştirmek kesin bir tecrübe ve üstün el mahareti gerektirir. Debriyaj çekildiğinde motorun süspansiyonlar üzerindeki dengesini bozmamak için motor sürati yol süratine uydurulmak zorundadır. Aksi takdirde arka sarsılacak ve motorun dengesini bozacaktır. Bu aslında sizin yapamadığınız uyumlaşmayı mecburen arka tekerin yapmak zorunda kalmasıdır. Bunun anlamı şudur; sürücü devir yükseltmek için ara gazı verirken eş zamanlı olarak aynı elle ön freni yavaşlamak için kullanıyor olmalıdır. Bu pist tekniğidir ama caddede de kullanılırsa çok yerinde olur. Bu teknik dönüşlerde her zaman kendisine yapılmış yatırımı geri öder.

Vites küçültme aralarında ara gazı vermek sizin ikinci bir doğanız haline gelmelidir. Acemi sürücülerin başlarda zorlanması zamanla yerini akıcı bir sürüş yeteneğinin oluşmasına dönüşecektir. Elciklere göre kolların ayarı normal oturma pozisyonunda iken sürücünün parmaklarının gerilmeden ulaşacağı bir durumda olmalıdır. Ön fren kolu gidon elciğine göre hafif yere bakar konumda ve gaz tam kapalıyken kolayca tutabileceğiniz şekilde ayarlanmış olmalıdır. Boşta motorunuz çalışırken freni sıkılı tutarak ara gazı verme çalışmaları yapabilirsiniz. Devri çok yükseltmeniz gerekmez. Daha sonra ara gazı verirken debriyajı çekip bırakma çalışmaları yapınız tabi bu arada ön fren kolu da baskı uygulanıyor vaziyette tutulmalıdır.

İkinci adım güvenli bir alanda hareket halinde bu çalışmaları yapmanızdır. Yukarıda tarif edildiği gibi çalışma yaparken buna vites koluna basarak vites küçültme işlemini de ilave ediniz. Vites küçültme ve ara gazı verme işlemi eş zamanlı ve çabuk olmalıdır. Vites pedalının değişme noktasına geldiğini belirten boşluğu zamanla ayağınızla hissedeceksiniz. Hafif bir gaz yetecektir. Çok yüklenmeyin. Yarışta değilsiniz. Çalışmalarınız devam ettikçe değişik süratlerde ne kadarına gereksiniminiz olduğunu anlayacaksınız. El ayanız üst bedeninizin ağırlığını taşıyarak aynı zamanda gazı kontrol etmekteyken parmaklarınız da ön fren manetini kumanda etmektedir. Ara gazı için hafif bir bilek hareketi yeterlidir. Bunun sizin frenleme işlemini yapmakta olan fren kolu üzerindeki parmaklarınızın etkilenmemesine yardımcı bir hareket olduğu görülecektir.

Vites küçültme işini tek bir vites için değil de çoklu yapacaksanız her vites için aşağıdaki basamakları izleyin:

. Her değişim arası debriyajı olabildiğince hızlı bırakın.
. Bir defada bir vitesten fazla değiştirmeyin.
. Eğer her değişimde devir önce düşüp sonra yükseliyorsa her değişimden önce biraz daha ara gazı vermelisiniz.
. Eğer motor ileri atılım yapıyorsa ara gazını azaltın.


TALİM TAVSİYELERİ

Fren kolu üzerinde sürekli basınç uygulama egzersizi yapın, o esnada da hızlı bir şekilde gazı açıp kapatma hareketini birlikte yapmaya çalışın. Bu motor devrini düşük vitese uyarlamak ve eşit olmayan fren basınçları vererek motorun ileri geri sarsılmasını engellemek öğrenmeniz içindir.

Frenleme ile aynı anda ara gazı verirken sol tarafınızda vites değiştirmek ve debriyajı bu fiilinize uygun bir şekilde kullanmakla meşguldür. Bu arada vites pedalına ayağınızla aşağı doğru basınç uygulayarak bağlantının hafiflemesini sağlayınız. Hafifçe ayak pedalına basarken, debriyajı çekin ve değişimi yaparak debriyajı bırakırken ara gazını verin. Debriyajı sadece baskı plakalarını ayıracak kadar çekmeniz yeterlidir. Önceden bağlantıyı hafifletmek üzere uyguladığınız basıncın etkisiyle vites yumuşak bir şekilde değişecektir.

Debriyajı dibine kadar yani sıfıra kadar çekmeniz zaman kaybıdır ve gereksizdir. Debriyajı sıfıra çekmekle yumuşak bir değişim şansınızı da yok edersiniz. Bu yüzden debriyajı iki parmakla kavrayın ki tekniğe alıştıkça diğer iki parmağınız size fazla çektiğinizde acıyarak hatırlatma yapsınlar.

Uyarı: Burada önemli husus gerek elciklerin ve gerekse de ayak pedallarının sizin bedeniniz için doğru ayarlanmış olmasıdır. Debriyaj maneti gidon elciğinden olabilecek en uzak noktada kavrama yapacak şekilde ama uç noktadan geriye doğruda 2-3 mm kadar boşluk kalacak şekilde ayarlanmalıdır. Bu ayar size en az parmak hareketi ile debriyajın vites dişlilerini ayırma işlemini sağlayacaktır. Benzer şekilde vites pedalına basmak içinde ayağınızı kaldırmak zorunda kalmamalısınız. Tabi bu ayarı yaparken vites büyültmeyi de göz önüne alıp bunu negatif etkileyecek ayarlar yapmamalısınız. Yani ayağınızı pedala alttan takmak için bileğinizi germek zorunda kalmamalısınız.

Eğer bu teknikle hala probleminiz varsa fren kolunu tam tutuş noktasına(maksimum nokta) çekmenizi engellememesi kaydıyla tekrar ayarlayın. Yine problem olursa ara gazsız metodu kullanmak zorundasınız. Bu metot da debriyaj kolu vites küçültüldükten sonra kademeli olarak yavaş bir tarzda bırakılır. Bunun sebebi arka tekerin motor ile yol hızı arasındaki uyumsuzluktan dolayı sarsılmasını önlemektir. Bu metodun eksisi motor freninden mahrum kalmaktır ki bu durum frenlerin daha fazla kullanılmasıyla telafi edilmelidir. Bu teknikte debriyajın kontrollü bırakılması esnasında motorun sürücünün bedeni ile etki altına alınarak kontrol edilmesi daha fazla bir maharet ister.

Not: Eğer vites küçültürken fren kullanmanız gerekmiyorsa alternatif bir usul vardır. Debriyajı çekerken gazı açık ama sabit tutun, küçültmeyi yapın ve debriyajı bırakın. Burada gerekiyorsa dört parmakta kullanılarak debriyaj sıfıra kadar çekilmelidir.

FRENLE DANS

Fren ve Vites Küçültme:

Eğer sürücü düzgün fren yapıp vites küçültmeyi usulünce yapamazsa aşağıdaki durumlar ve bunların sonuçları ile yüzleşir:

1. Debriyajı vites küçültmenin yumuşak olması için düzgün bırakmak: Usta sürücüler böyle yapar ancak bu ciddi bir zihinsel yoğunlaşma ister.
2. Motor durduktan sonra vites değiştirmek: En iyi vites kutusu ile bile bu yapışığımsı bir geçiş olur.
3. Frenleme tamamlandıktan sonra vites değiştirmek: Çoğunlukla dönüş içinde olur. Dikkat dağıtıcıdır ve sürücüden bahsetmek gereksiz motorun dengesini bozar.
4. Freni takiben gaz verme işlemi yaparak devri ayarlamak: Bu motorun ön tarafında dikey salınım yapar.
5. Frenlemeden önce vites küçültmek: Bu durum alt süratlerde rahat sürüş tempoları için iyidir. Ancak seri sürüşlerde bilhassa sürücü havaya girmişse aşırı devir yükseleceği için motora zarar verebilir. Acil durumlarda ise bunu yapmaya zaman yoktur. Bazı acil durumlarda siz fren yapıp takiben arkadan gelen arabaları dikkate alarak gaz vermeye geçmeniz gerekebilir.
6. Vites küçültmeyi tamamen unutup dönüş boyunca gaz vermek: Bu durum dönüş çıkışında vites küçültmeniz gerekecek demektir. Hâlbuki dönüş çıkışında gaz vermek gerekir. Dikkat dağıtıcıdır ve düzgün bir sürüş olmayacaktır.

Evet, koordinesiz hareket eden bir sürücü aynı anda frenleme ve vites küçültmeye kalktığında çok tehlikeli olabilir. Sadece ön frenin uygulanması, gaz tam kesilmeden yapılırsa ön tekerin kilitlenmesine sebep olabilir. Sürücü freni çok sert sıkar ve aynı zamanda gaz verirse kaza olur. Talim ve koordinasyon çok önemlidir. Dans gibidir ve siz karar vermek durumundasınızdır. Yukarda bahsedilen 6 durumun herbiri kısmen sorun yaratır çünkü hepside sürücünün dikkatini dağıtacaktır. Az da olsa bu olur. Frenleme ile vites küçültme aynı anda olmalıdır.

Çözüm nedir?

Süratinizin sürekli farkında olun. Hassas dönüş hızı güvenli bir dönüş için şarttır. Şayet süratiniz sizi endişelendiriyorsa bu dikkatinizi dağıtacaktır. Frenleme ve vites küçültme sürekli bir akıcılık içinde yapılırsa doğru dönüş hızınızı bulmanız kolay olur. Burada hız duygunuz çok değerli bir kaynaktır ve sürekli farkında lığın düzenli akışı gibi icra edildiğinde çok daha kesin sonuç verir. Hızınızın sürekli farkında olmanız sizin makinenizle iletişiminizi de geliştirir. Makinenizle sürekli iletişim halinde olmanızda çok önemli bir girdidir.

İdeal sıralama aşağıdaki gibi icra edilmelidir:

1. Gazı kapatın.
2. Fren yapın.
3. Motor yavaşlar ve devir hızla düşer.
4. Debriyajı çekin. Fren üzerindeki baskıyı sürekli muhafaza edin.
5. Ara gazını hızla verin ve kesin, genellikle çeyrek turdur. Fren üzerindeki baskıyı muhafaza edin.
6. Ara gazı esnasında vites değişimini düzgün olarak ve hızla yapın. Fren üzerindeki baskıyı muhafaza edin.
7. Debriyajı bırakın. Fren üzerindeki baskınızı doğru dönüş süratini elde edinceye kadar muhafaza edin veya duruma göre ayarlayın.
8. Frenleri yumuşak bir şekilde bırakın.

İlk fren uygulamasından sonra gelen 7 maddeyi ne kadar hızlı yaparsanız o kadar iyidir. Usta fren kullanımı demek sizin tüm bu işlemler esnasında fren üzerindeki baskıyı muhafaza etmek, azaltmak ya da artırmak işlemini bir bütün olarak kesintiye uğratmaksızın akıcı bir tarzda icra edebilmenizdir. Fren üzerinde kaç parmak tuttuğunuz size kalmıştır ama ben iki parmağı, işaret ve orta, tavsiye ederim. Bu size gazı çevirmeniz için başparmağınızla birlikte yüzük ve küçük parmağınızı bırakacaktır.

Fren yapmak önemlidir. Caddelerde ölüm kalım meselesidir pistte ise zaruridir. Vites değiştirmek ise böyle değildir. Dönüşü tamamlamak ya da motoru durdurmak vites değiştirmeden de olur. Slipper debriyaj dahi olsa frenlere bir dokunun. Zamanınızı alır ama bir kere ustalaşınca büyük keyif verir.

Çeviri kaynağı: www.motorcyclistonline.com

MOTOSİKLET KAZASINDA DAVRANIŞ

Yarışçı motoru adeta boğuşurcasına tutmağa çalışmaktadır. Siz bunu yapmayınız.


Motosiklet Kazasında Nasıl Davranılır?

Yaptığımız bu sporun ya da sevdiğimiz bu hobinin en acı gerçeklerinden birisi kazaların bizim hoşlanacağımızdan daha fazla sayıda olagelmesi ve sonucunda da yaralanmaların oluşmasıdır. Bu ihtimali ve düşme esnasında ne yapacağınızı düşünmekten kaçınmak yerine kaza ihtimalini ve düşüş esnasında ne yapılacağını düşünmeniz ve kaza anında gereğini yapmakla olumsuz sonuçları minimuma indirebilirsiniz.

Öncelikle motor üzerinde baş yukarda olacak şekilde kalmanız esastır. Kaza yapan kimselere onur madalyası ya da para ödülü verilmez. Yerinden oynatılamaz birçok engel çarpılmak için yüksek yaralanma riski ile ortalarda bir yerlerde mevcuttur. Pistlerde ise durum farklıdır ancak yeni becerileri öğrenmek ve kendinizi geliştirmek çizginin zorlanmasını gerektirir. Bu sırada da kaza olasıdır. Bu sebeple de sınırlarınızı zorlayacaksanız bunu pistlerde yapınız.



Böyle bir uçuşta en büyük yaralanmalara alacağınız ilk darbe sebep olacaktır. Kol ve bacaklarınızı toplayın ve vücudunuzu yere çarpma için olabildiğince gevşek bir halde tutun.

Tekeri döndürmeden önce bir kazaya karşın hazır olmalısınız. Motosikletiniz nasıl sürüşe hazır tam bakımlı olmak durumunda ise güvenlik donanımlarınız da (kask, bot, korumalı ceket ve pantolon, eldiven v.s.) tam olmalıdır. Lastik havalarınız ya da diğer kaçınabileceğiniz herhangi bir sebep yüzünden kaza yapmak istemezsiniz. Aynı şekilde güvenlik donanımlarınızı gerektiğinde işlerini yapmak üzere giyiniz, evde bırakmayınız. Tabi fiziksel olarak iyi, zinde durumda olmanız, vücut kondisyonunuz için düzenli esnetme eksersizleri yapmanızda bir kaza esnasında olacak yaralanmaların şiddetini hafifletebilir.

Şimdi kazanın kendisine bakalım. İlk tepkimiz kasılmak ve belki de gözlerimizi de kapatmak olacaktır. Ancak bu son derece yanlış bir tepkidir. Kazada yapılacak bir sürü işlem vardır ve ne olup bittiğini görebilmemiz için gözlerimizi sonuna kadar açık tutmak durumundayızdır. Tetikte kalmaya çalışın, kendinizi bırakmayın ve savrulmanızın, yerle gök arasında gidip gelmenizin durmasını bekleyin. Burada ki en büyük hata geri dönülmez noktanın ötesine kadar motoru tutmağa, motora tutunmağa çalışmak olacaktır. Yarışçılar bazen bunu ilave puan ve yarışa en kısa yoldan geri dönüş için yaparlar. Gerçek şudur ki; motora tutunmak ve motora yakın kalmak motorun size çarpma riskini veya uçuşan ya da dönen parçalar tarafından isabet alma riskinizi artırmak demektir. Kazanın kaçınılmaz olduğunu hissettiğiniz anda bırakın motor gitsin hatta mümkünse motosikleti kendinizden uzağa doğru itin.


Yere indiğinizde sırt üstü kalmağa ve ayaklarınızı önde tutmağa gayret edin. Bu şekilde hem nereye gittiğinizi görebilirsiniz hem de vücut ağırlığınızı daha geniş bir alana yaymış olursunuz.

Şimdi kaza oluyor ve zemin size sürtünüyor diyelim. Burada kendinizi kasmadan gevşek olarak tutmanız önemlidir. Kol ve bacaklarınızı kasmayınız. Tüm düşüş şekillerinde kendinizi ellerinizle desteklemeğe/korumağa, açılmış kollarla düşüşü dizginlemeğe kalkmanız bilek kırıkları demektir. Güvenlik donanımlarınızda/giysilerinizde gerekli yerlerde koruma için gerekli destek parçaları mevcuttur ve yapılacak en iyi davranış bedeninizin daha güçlü bölgelerinin (kollarınızın dış bölgeleri, omuzlarınız, sırtınız) çarpmanın en şiddetli kısmını almasına izin vermektir. Elleriniz ve bilekleriniz ise daha zayıf bölgeler olarak bu görevi üstlenmesin. Eğer ilk yerle teması ciddi bir yaralanma olmadan almayı becerebilirseniz o zaman kaza sona erdiğinde kalkıp yürüyerek gitme şansınız yüksek olacaktır.

Başlangıçta yere ilk çarpışınızda ilk yapılacak şey dönmeye/yuvarlanmaya başlamaktan sakınmaktır. Bu sizin kol ve bacaklarınızın uç kısımlarının sürekli savrularak bir yerlere çarpmasını engeller. Yuvarlanmayı engellemek için kendinizi açın. Ne kadar kapanırsanız yuvarlanma riski o kadar artar bu da kırılmış kemiklerle sonlanır. Böylece ilk düşüş devam ettirilmiş olur. Mümkünse sırt üstü kalarak bu şekli sürdürünüz. Ayakların önde olması ümit edilir ve taktığınız sırtlık (kullandığınızı umarız!) düz geniş bir yüzey oluşturarak ağırlığınızı zemine yayar. Yine bununla birlikte sizi direk sürtünmenin getireceği yaralanmalardan da korur. Zemin üzerinde sürüklenirken zemine temas eden yüzey ne kadar büyük ise kayma olayı o kadar çabuk hız kesecek ve bitecektir. Tüm bu süreç boyunca hatırda tutulması gerekli olan halin tamamen gevşek vaziyette kalmanız olduğudur. Hala sürüklenir durumunda olan beden kısımlarının daha fazla yara almasını engellemek için gevşek bir halde olmak şarttır. Yarış pistinin kenarını bordürlerken bir şeye takılmak kolaydır ve siz kaymağa devam etmek istiyorsanız kaymanın yönüne göre ön tarafta bulunan beden uzuvlarınızı biraz yukarı kaldırırsınız. Bu da sizin bir şeye takılıp dönmeğe başlamanızı engeller. İmkânsız gibi. Asfaltta kayarken neler yapabileceğiniz burada harcayacağınız bir çaba sonuçları itibariyle sizi de şaşırtacaktır. Daha sonra bu sizin daha fazla acı çekmemenizi sağlayacaktır,



Diğer bir büyük hata ise bilhassa düşme tecrübesini ilk defa yaşayanların düşmenin getirdiği kayma ya da sürüklenme hareketinin bitmesini beklemeden ayağa kalkmaya çalışmasıdır. Bu da dönmeğe sebep olacak diğer bir faktördür. Kalkmağa çalışmadan önce tamamen durmuş olduğunuzda emin olunuz. Hatta durduğunuz, kazanın sona erdiğini sandığınız o andan itibaren 10 a kadar sayıp takiben kalkmağa çalışınız. Yolda ya da yarış pistinde kendinizi mümkünse kurtarmağa, içine düştüğünüz bu olumsuz durumdan çıkarmağa çalışacaksınız ama bu arada vücudunuzun herhangi bir yerinde bir acı hissediyorsanız kıpırdamadan yardım beklemeniz doğru olacaktır.

Kaza sonunda sadece neyin kazaya sebep olduğunu değil ayrıca kaza esnasında daha farklı neler yapabilirdiniz ide düşünün.

Bir kazadan ciddi yaralanmalardan kurtularak çıksanız bile takip eden günlerde uğraşmanız gerekecek ağrılar ve sertleşmeler yine olacaktır. Adalelerinizin sertleşmemesi için düzenli esnetme hareketleri yaparak bilhassa acıyan kısımlara buz ve ısı uygulayınız. Gerekiyorsa bir hastaneye gidiniz.

Sonuçta bir kaza esnasında nasıl davranılması gerektiği hakkındaki bilgilerinizi bir daha kullanmak zorunda kalmayacağınızı umut ederken daima hazırlıklı olmanın gerekliliğini unutmayınız.

Çeviri kaynağı: www.sportrider.com

DÖNÜŞ İÇİNE FRENLEME(İZ FRENLEMESİ)

Dönüş İçine Frenle Girmek

Hurt raporunu göre tek arabalı kazalarda motosiklet sürücüsünün hataları olayların 2/3 ünde belirleyici faktördür. Sebepler motoru kaydırmak ve düşmek yada aşırı frenleme veya motoru aşırı hız sebebiyle dönüş esnasında dönüş yayından çok açmaktır. Fren yapmak bir motor sürücüsü için belki en önemli işlemdir. Frenleme bizim çabuk durmamızı ve bir engele gelip çarpmadan durmamızı sağlar. Birçok sürücü motorunu tam duruşa getirmek için gereken mesafeye doğru anlamış değildir. Frenleme mesafesi hızla birlikte artar ve maalesef bu artış ardışık değildir.

Motor 50 km hız yaparken 11 metrede duruyorsa bu 100km hızda 22 metrede duracak anlamına gelmez. Gerçekte mesafedeki artış hızdaki artışın farkının karesi kadar artar ve takribi 45 metredir. Bu sebeple hızdaki düşmede frenleme(durma) mesafeniz üzerinde büyük etki yapacaktır. Tabi burada reaksiyon süresini de ilaveten göz önüne alınız. Gözünüzün olayı algılayıp beyninizin gerekli emri vermesi frenleme mesafenizi artıracaktır. Yol/lastik ve peg/kasnak etkinliğine yine hava ve asfalt ve lastik ısısı da durumunuzu etkileyecektir.

Ön ve arka frenin yakın durumlarda doğru kullanımı yaşam ile ölüm arasındaki çizgiyi çeker. Normal durumlarda frenleme dümdüz bir işlemdir ve siz kaygan bir zemin üzerinde değilseniz her iki freni birden yavaşlamak veya durmak için kullanırsınız. Durdurma gücünün yüze 70-100 arası oranı ön frendedir. Bunu aklınızda tutarak ön freni arkadan daha fazla talim yaparsınız ama ideal olan her iki frenin birlikte dengeli kullanımıdır. Her iki frene birden kademeli olarak eşit güçle bastınız, bu frenlemenin ilk safhasıdır. Ağırlık öne transfer olacaktır. Ön süspansiyonlar bastıkça ve kollarınız kırıldıkça ön teker yolu daha fazla ısırmaya başlar.

Şimdi önde daha fazla ağırlık vardır. Bu aşamada arka fren üzerindeki uygulamayı büyük oranda yada tamamen kaldırın ve ön fren ki tüm yol tutma gücünün çoğu üzerindedir ikinci fren aşamasına geçerken yüzde 100 frenlemeyi üslenir. En azından oran yüzde 85 in altına düşmez. Fakat bu durumda belki de siz motorunuzun fren gücünün limitlerinden hala uzakta olabilirsiniz. Motosiklet yavaşlar ve frenler ve lastikler vasıtasıyla uyguladığınız güçler azalır. Ön, süspansiyonları üzerinde yükselmeye başlar. Ön freni düşük hız ön teker kilitlemesi olmasını önlemek için giderek azaltırsınız ve arka fren uygulamasını tekrar başlatırsınız.

Ön fren uygulaması başlayınca olanları tekrar edersek çatallar basacak ve ön tekere aktarılan ağırlık ekstra yol tutum gücü sağlayacaktır. Bu noktada normal frenlemedesiniz. Fren kolunu sıkmağa devam ederseniz ön frenin üzerine gelen ağırlık artacaktır. Sonuçta ön frenin üzerine gelen ağırlığın çoğu ile siz frenlemenin yüklenme eşiğine gelirsiniz. Bu eşikten öteye de freni sıkmaya devam ederseniz ön freniniz şikayete başlar. Bu maksimum frenleme noktasıdır. Ön teker bir kilitler bir bırakır, hareket ön lastiğin bir iki cm kayıp tekrar yolu kavrayarak dönmesi şeklindedir. Şayet kaymadan sonra teker tekrar yolu kavrayıp dönmeye başlamazsa bu tam kilitlenmedir ve kaza olur. Frenleme kaygan yüzeylerde çok daha özenle yapılmalıdır. Kaygan zeminlerde frenlemeye daha önceden başlanılmalı takip mesafeleri daha uzun tutulmalıdır çünkü yol tutumunun daha zayıf olması aynı ağırlığın durması için daha uzun mesafeyi gerektirir.

Dönüşte frenlemek genellikle pistlerde yarış esnasında rakibi geçmek için kullanılır. Daha çok spor motorlara has bir tekniktir. Hata affetmez. Doğru kullanılırsa sizi bir dönüşteki kaygan bir döküntünün yaratacağı kötü sonuçlardan kurtarabilir. İdeal bir dönüşte siz ya gazda yada frende olursunuz – tabi motorunuzu boşta gezdirmiyorsanız – dönüşte fren tekniği sizin giriş süratinizi maksimuma çıkarır ve bir şekilde çıkış süratinizi de. Lastiklerinizin sağladığı yol tutum miktarı gazlamak, frenlemek ve dönüş arasında kullanılır. Bir dönüş esnasında bu bileşim; kısmen gazlama ve kısmen dönüş yada kısmen frenleme ve kısmen dönüş şeklinde olabilir. Gazladıkça dönüşün kullanabildiği yol tutumu azalır. Aynı şekilde frenlemeye ayrılan bölümde azalır. Yada dönüşe çok bölüm ayırmak için hız düşürülür ve de frenleme hafifletilir. Dönüş içi frenlemesi dönemece daha yakın frenlemeye başlamak ve dolayısıyla daha yüksek bir giriş hızı sağlamak ve dönüş esnasında hafif frenlemede kalmaktır. Sert dönerken frenlemenin dozunu kaçırırsanız motor kayar ve düşersiniz.

Dönüşün enstrümanları giriş, dönüşün tam orta noktası(apeks) ve çıkıştır. Tipik olarak frenlemek/yavaşlamak girişten önce yapılır, dönüşün orta noktasına kadar biraz motosikletin boşta gezmesine izin verilir ve çıkış göründüğünde gaz verilir. Dönüşte fren kullanımında ise apeks noktasına kadar frenler kullanılır. Apeks noktasına yakın ise yumuşak bir şekilde bırakılır. Birden bire bırakmayınız. Dönüşte frenlemeyi öğrenmek istiyorsanız bunu pistlerde yapın. Caddelerde denemeyin ve unutmayın eğer giriş hızınız fazla ise dönüş içinde frenleme hataya pay bırakmaz. Profesyonel eğitim alın.


Aşağıdaki bölüm www.sportrider.com dan çeviridir.


1. Sürüşün bir çok şartlarında ön frenin dik konumda kullanılması en güvenli şekildir. Ancak bazı durumlarda dönüşe frenlerle girmek sizi sorunlu bir durumdan kurtarabilir. Genelde caddede biz ön freni dik konumda kullanırız ve frenlemeyi bıraktıktan sonra motosikletimizi kontra ile yatırarak dönüşe geçiririz. Böylece ön tekerin üzerindeki frenleme ve dönme güçlerinin yolu tutmada dengelenmesinde sizin zora düşmeniz engellenmiş olur. İki güç ayrı ve birbirinden bağımsız tutulmuş olur. Bundan farklı olarak ise fren (ön ve/veya arka) dönüşün içine taşınarak giriş hızınız çok hızlı ise yada dönüş aniden kapanırsa içine düştüğünüz zor durumdan kurtulabilirsiniz. Her iki sorunda da öncelikle hızınızı hala yatar vaziyette iken acele bir şekilde azaltmanız gerekmektedir.



2. Temiz ve kuru bir asfalt da yada yarış pistinde frenleri hafif oranda basılı olarak dönüşe başlamaya yatkınsınızdır ve döndükçe de kademeli olarak bırakırsınız. Başlangıç olarak frenlemenizi hafif tutun ve yatış açınız az olsun. BU talimizi motorunuzun frenle dönüşe karşı nasıl tepki verdiği hakkında iyi bir hisse sahip olana kadar devam ettirin. Ön tarafın toplanma(alta girme-rake açısının küçülmesi) isteğine karşı tetikte olun bu low-side ın alarmıdır. Uygun süratler ve yatış açılarını muhafaza ederek daha fazla fren basıncı ama daha az yatış açısı ve daha fazla yatış açısı ama daha az fren basıncı ile talimlerinizi devam ettiriniz.



3. Çeşitli yatış açısı ve fren basıncı bileşimlerine aşina hale geldiğinizde bu ikisi arasındaki ters orantılı etkileşimi bulacaksınız. Yatış açısı arttıkça fren basıncı azaltılmalı yada tersi durumda fren basıncı artırıldıkça yatış açısı azaltılmalıdır. İdeal olarak hangi yatış açısının ne ölçüde fren basıncını kaldıracağını bilmenizdir. Belli bir basınçtaki fren uygulamasının karşılığındaki güvenli yatış açısını bilmelisiniz. Bu bileşime aşina olunduktan sonra yatışa başlayınca düzgün tarzda frenleri bırakmaya(basıncı gevşetmeye) konsantre olun. Frenleme ile dönüş güçlerini dengeleyin ki motorunuzun önü dalmasın yada bu işlemler sırasında bariz bir şekilde kalkmasın.



4. Yarışçıların maksimum yatış açısında en fazla fren baskısını uygulamaları en üst düzeydir ki rakiplerinin önüne geçsinler ve iyi bir tur zamanı elde etsinler. Cadde sürücüleri ki limitleri bilmeleri değişik sebeplerden en önemli noktadır. Eğer motorunuzun neleri yapabileceği konusunda tam bir bilgiye sahipseniz kör bir dönüşe hazır yada dönüşün ortasındaki bir engeli bertaraf etmeğe daha hazır olursunuz. Frenlemeyi dönüşün içine taşımanın ikinci bir avantajı da ön frenin kullanılmasıyla motosikletin geometrisi dikleşir(sadece teleskopik çatallı sistemde) ve ön tekere ağırlık daha fazla aktarılarak motorun biraz fren uygulamasıyla daha çabuk dönmesini sağlamasıdır. Bu teknik de ustalaştığınızda motorunuzun ayarlarını bu duruma uygun değiştirebilir ve diğer alanlarda da avantaj sağlayabilirsiniz.

DÖNÜŞ TEKNİĞİ

Birinci teknik, motorla birlikte yatmak caddelerde ve üst süratlerde uygundur. İkinci teknik, sürücünün dik kalarak motoru yatırması, düşük süratlerde yapılan enduro arazi dönüşleri için uygundur. Birinci tekniğe kıyasla ikinci teknik aynı dönüş yayını(çapını) elde etmek için daha fazla yatış açısı ister bu sebeple caddelerde üst süratlerde kullanılması sakıncalıdır. Kayma riski vardır.


Teknikler aşağıda fotograflarla da verilmiştir:

Motorla Birlikte Yatmak:


Sürücünün Dik Kalarak Motoru Yatırması:

YÜKSEK HIZDA FREN ANALİZİ

Yüksek süratte frenleme işleminin analizi…

Fren yapmak motosiklet sürüşünde çok önemli bir konudur. Bu aşamaya gelmeden önce debriyajın ne olduğunu, ne için var olduğunu iyi bilmeniz gerekir. Debriyaj kolunu çektiğinizde iki yassı diski birbirinden ayırmış olursunuz. Bu hareket motosikletin motorunu arka tekerden ayırır. Debriyajı kademeli bir tarzda yeniden bıraktığımızda ise bu iki diski yeniden birleştirmiş oluruz. Ne kadar debriyaj kolu bırakılırsa disk o kadar birleşir yani daha fazla güç motordan arka tekere aktarılmış olur. Kavrama noktasının olduğu yerde bırakmanın daha hissederek yapılması gerekir.

Burada önemli nokta debriyajın sıkılırken hızlı davranılması ancak diğer taraftan kademeli olarak ve yumuşak bırakılması gerektiğidir. Birinci hareketin hızlı olması balataların sıyrılmasını önler ikinci harekette motorun gücünü arka tekere aktarırken sarsıntılı bir geçiş olmasını önler. Debriyaj bırakılırken bu hareket çok hızlı yapılırsa motor öne atılım yapar yada bayılır. Kullanım ustalığı talimlerle kazanılır. Talime başlarken önce motor güçte olarak debriyajı yavaşça bırakınız ve ayaklarınızı iki yana açarak motorla birlikte yürüyünüz. Her 3 adımda bir durunuz. Durmak için debriyajı hızla çekin ve ön freni sıkın. Yürüyün ve fren yapın.

Yeterince ustalaştığınıza inandığınızda yüksek süratte fren talimlerine geçebilirsiniz. Gazlamayı herkes yapabilir ama fren yapmada herkes usta değildir. Motosikletinizle saatte 100km hızla seyrederken lastikleriniz yol üzerinde neredeyse yüzer durumdadır. Bu durumda beklenmedik bir durumda frenlerin ani ve sert bir tarzda sıkılması sıradan bir davranıştır. Ancak yolun yüzeyinde adeta yüzer durumda olan lastiklerle bu durumda kaza kaçınılmaz olur. Bu ani frene yüklenme ön tekerin kilitlenerek kazaya sebep olması demektir.

Buradaki önemli detay AĞIRLIK TRANSFERİDİR. Ön tekere öncelikle ağırlığın transfer edilerek lastiğin yere basma ağırlığını artırarak dolayısıyla yolu tutma gücünü artırmak gerekir.

İşlem şudur: Hız 100km, beklenmedik bir engel çıkıyor; ön ve arka freni yumuşak bir tarzda devreye alınız, ağırlık öne transfer olur ve ön çatallar dalar. Ağırlık ön süspansiyona bindikçe ön lastiği yola doğru bastırır. Ağırlık transferi arttıkça ön tekerin yola basma gücü artar ve lastikler yola daha fazla nüfus eder. Bu daha fazla yol tutumu yaratır ve sizde frenleri daha sert kullanma imkanına kavuşursunuz. Böylece kademeli olarak fren sıkma basıncını artırarak tekerlerde herhangi bir kayma olmadan en kısa mesafede duruş sağlanır. Bu yapılamadığında ise önün üzerindeki ağırlık sert frenlemeyi kaldıramayacağı bir yol tutuş seviyesinde olacağı için kilitlenme ve kayma olur.

Burada sır frenlemeye yumuşak başlanması(panik durumunda bile) ve ağırlık öne transfer oldukça ve yol tutumu bu sebeple arttıkça frenlemenin sertleştirilmesidir. Bu kademeli işlemi ustalıkla yaptığınız müddetçe arka teker havaya kalksa bile önün kayması söz konusu değildir. 20km süratlerden başlayarak 10km lik artırım kademeleri ile 150 km süratlere kadar çıkılarak bu kademeli yüksek hız frenleme tekniği talim edilmelidir. Ustalaştıktan sonrada her altı ayda bir bu talimleri tekrar yaparak kendinizi kondisyonda tutunuz. Frenlemede doğru tekniğin öğrenilip kullanılması sizin sayfalarda bir istatistik olup olmamanızı belirleyecek işlemdir.

Uyarı: Yüksek hız kademeli frenleme tekniğini uygularken motosikletiniz dik konumda olmadır. Bakışlarınız ileride olsun. Bu eğitimi daha basit olarak frenlemenin sonuna doğru, durmanın son 4-5 metresinde ön fren üzerindeki baskıyı azaltıp arka frenin üzerindeki baskıyı arttırarak tamamlarsınız. Bu hareket duruşun son metrelerindeki süspansiyonların dalışını yumuşatarak frenlemenin yarattığı stresi hafifletir.

Dönüşte bunu uygulamak daha ileri seviye profesyonel eğitim alınmasını gerektirir. Çok acil, tehlikenin çok yakın oluştuğu durumlarda ise kademeli tekniği unutup frenlere(ikisine birden) maksimum noktaya kadar yüklenin. Maksimum nokta tekerlerin kilitlenmesinden hemen önceki noktadır. ABS li sistemlerde ise ABS nin devreye sokulmasından hemen önceki noktadır. Sağ eliniz fren çubuğunu bu noktaya hızla çekebilecek ve yine sağ ayağınız da pedala bu noktaya kadar hızla basabilecek ustalıkta olmalıdır.

MOTOSİKLETE UYARLANMIŞ KÜLTÜR FİZİK HAREKETLERİ

RESMİN ÜZERİNE TIKLAYINIZ...

MOTOSİKLET TALİM GRAFİKLERİ

FREN VE KAÇIŞ











YUKARDAKİ DURUMDA SÜRÜCÜNÜN GÖSTERDİĞİ REFLEKS AŞAĞIDAKİ GRAFİKLERİN SAHADA SÜREKLİ ÇALIŞILMASI İLE KAZANILIR. YİNE BU TALİMLER ZAMAN ZAMAN TEKRARLANARAK KASLAR KONDİSYONDA TUTULUR. MOTOSİKLET EĞİTİMİ YAŞAM BOYU SÜREN BİR SÜREÇTİR.

CHOPPER MOTORLARDA FREN

Chopper motorlarda frenleme tavsiyeleri:

1) Gazı kapatın ve arka frene basın;
2) Motoru dik konuma getirin ve oturuş ve tutuş pozisyonunuzu ayarlayın;
3) Ön frene basın ve debriyajı bırakın;
4) Fren basıncınızı ayarlayın.

Ağırlık transferi .6 saniye sürer ve frenlere basıldıktan sonra 100 km hızdan durma süresi normal şartlarda 3 saniyedir. Bu büyük bir süre değildir ancak zamanında ve etkin bir frenleme çarpışmayı engelleyebilir. En azından çarpışma süratini düşürür.

Maksimum fren bedeninizi yükler, sizi ve yolcunuzu öne fırlatır ve bu da bedeninize ve kollarınıza büyük yük yükler. Bunun motorun 64 derecelik bir eğimde yokuş aşağı giderken ki yüke eşit olduğu hesaplanmaktadır. Bilhassa uzun gidonlu motorlarda maksimum frenleme yapılması durumunda bu durum daha ciddi bir hal alır. Frenlere bastığınız anda basıncın tutsağı olursunuz. Belli bir pozisyona bedeniniz kilitlenir. Fren kolu üzerindeki parmaklarınızın sayısını bile değiştiremezsiniz. Bu sebeple doğru sayıda parmakla fren kolunu tutmayı talim ediniz. Bu chopper tipi motorlarda genellikle dört parmaktır ancak dört parmakla sıkılan frenlerde, en sıkı sıkılma basıncı elde edileceğinden bu esnada düz gidiyor olmak gereklidir. Önce frenleri bırakmak ve sonra kıvırmak gerekir. Bu sıkı pozisyonda frenleri bırakarak sonra kıvırarak yön değiştirmek daha fazla zaman alır.

Genelde spor motorlarda 47-50 metre olan durma mesafesi chopperlerde 60 metrenin üzerindedir. Bu sebeple bu motorlarda takip mesafesine dikkat edilmeli, yakın takip yapılmamalı ve daha yavaş kullanılmalıdır. Her zaman en iyi duruşu her iki fren birlikte kullanarak elde ederiz. ABS li motorlarda ki birleşik sistemlerde de her iki fren birlikte kullanılmalıdır.

ABS sistemleri panik frenleme durumunda çok yararlıdır. Zemin kaygansa ABS daha etkindir. Ancak ıslak zeminde devreye erken girerek motorun kızaklamasına ve kazaya da sebep olabilirler. Bunun dışında ABS yaşam kurtaran bir mekanizmadır.

Maksimum frenlemede debriyajı çekin ama vites düşürmeyin. Testler vites düşürme işleminin bu işlemin yapılmaması durumuna kıyasla 3-4 metre ek mesafeye sebep olduğunu göstermiştir. Yine debriyajı çekmiş olmak çekmemiş olmak durumuna göre durma mesafesi üzerinde olumlu katkı yapmaktadır.

Spor motosikletlerde ağırlık büyük oranda öne transfer olur ama ilk saniyede ağırlık henüz arkada iken yapacağınız bir arka fren uygulamasının büyük etkisi olacaktır. Bu durumda siz ağırlık transferinden hızlı hareket ediyor olursunuz. Bir çok sürücü arka frene ön frenden daha önce ve daha sert uygulama yapar. Chopper motorlarda arka teker üzerindeki ağırlık ön tekere spor motorlardaki oranda transfer olmaz. Bu da arka frenin tüm durma süresi içinde daha etkin olması demektir. Ayrıca arka fren şaseyi düz tutarak, arka tekerin önü geçmeğe kalkmasını önler.

Alpaslan Kuzucan

PERFORMANS MOTORLARDA ARA GAZI

Vites Küçültürken Ara Gazı


Bugünün spor motosikletleri slipper debriyaja sahipse de bazı durumlarda vites küçültmenin yumuşak bir geçişle olması hala viraj girişlerinde uygun teknikle olur. Burada anahtar işlem motor devrinin motorun gidiş süratine uygun hale getirilmesi yani senkronize edilmesidir. Bu basit bir iş gibi gözükebilir ama ancak talimle doğru yapılabilir bir seviyeye ulaşılabilir.

Senkronize olmayan bir vites küçültmede arka savrulur, yılankavi hareketler yapar. Debriyajı bırakmanızla birlikte yavaş dönen motor arka lastiğin hızını hızla yavaşlatır. Sekme ve /veya savrulmalar oluşur. Burada yapılması gereken iş ara gazının verilmesidir. Böylece motor devri yükselir ve debriyajı bıraktığınızda devir vites ve tekerleklerin hızına uygun hızda olur. Örneğin 70 km hızla seyrediyorsunuz ve motor devride dakikada 5000, vitesi küçültmek devri 6500-7000 gibi bir devire yükseltecektir. Ara gazı vermezseniz gazı kapattığınızda rölanti süratine düşen motor devri seyir süratine göre çok aşağıda olacağı için motor sarsılacak belki arka teker kilitlenerek kayacak yada savrulacaktır. Bu sebeple motor devri ara gazı ile yükseltilmeden debriyaj bırakılmamalıdır. Talimlerle bu konuda kendinizi geliştirebilirsiniz ve seri bir şekilde vites küçültme esnasında ara gazı verebilirsiniz. Debriyajı çekin ara gazını ani bir bilek hareketi ile verin vitesi küçültün ve debriyajı düzgün bir şekilde bırakın.


Eğer dört parmakla ön fren kolunu sıkıyorsanız ara gazı vermeniz pratik olarak imkansızdır. Bu sebeple iki parmakla fren yapmaya kendinizi alıştırın. Elin bu şekilde kullanımı zaman alır. Talimlerle aylar içinde alışır. İki parmak kapalıyken diğer iki parmağın açık şekilde eş zamanlı farklı işler yapması talimlerle olabilecek bir alışkanlıktır. Bu talimleri önce motorunuz duruyorken yapınız sonra çalışırken yapma talimlerine geçiniz. Ayrıca sıkışık trafikteki dur kalk sürüşlerde iki parmağınızın devamlı ön fren kolu üzerinde durması daha hızlı reaksiyon demektir. Herhangi bir kaza esnasında kapalı olan iki parmağın fren kolunun sıkışması ile zarar göreceğini öne sürerek frenin dört parmakla sıkılmasını ön gören ekollerde vardır. Ben iki yada tek parmağı tercih ediyorum neticede motoru bir düşme anında kasılmayıp zamanında bırakmasını da bilmek gerek. Bu bırakmada başta eller gelir. Sonra bedenen motordan açılır ki darbe sizi havada dönüp motorun önüne düşürmesin. Motor daima önünüzde kalsın.. Ayrıca performans motorlarda yarım boy elciklerde kullanılmaktadır. Tercih sizin.

Birçok spor motorda gaz aralığı çok kısadır ve motor devrini seyir süratine uydurmak için gaz kolunu fazla çevirmeğe gerek yoktur. Vites küçültmeyi yumuşak bir geçişle yaptıktan sonra frenleri devreye sokun. Vites küçültürken frenleri hafifçe sıkın. Pistlerde yapılan yüksek devir ve sert frenlemedir. Caddelerde ise bu daha evcilleştirilmiş tarzda olmalı ve bunu yapabilmek içinde yeterince talimle ustalaşmış olunmalıdır. Talimlere düz bir yolda ve orta devirlerde başlayın. Temel olarak vitesi küçültün ve debriyajı bırakırken ara gazı ile motor devrini uygun seviyeye yükseltin. Boş bir yol olsun.

Slipper debriyajı olan motorlarda ara gazı vermeyip debriyajı daha yavaş bırakmak da mümkündür. Bu frenlemeye de yardımcı olarak kullanılmaktadır. Bilhassa son vites küçültmede bu teknik faydalıdır. Ön freni daha erken bırakmanızı sağlar. Önün üzerinden kritik bir noktada yük almış olursunuz. Fakat bu teknik pistlerde uygundur ve ara gazına göre çok daha fazla konsantrasyon ister. Şasenin nasıl etkilendiğini deneyip görmüş olmanız gerekmektedir. Bunun için ara gazı kullanmadan yapılan bu işlemi düz bir boş yolda talim yaparak deneyin. Uç durumlarda yarışçılar debriyajı arkayı dışa atmak için sert frenleme esnasında kullanırlar, bu motoru dönüş yayına erken oturtmak içindir.


Kapanan dönüşlerde son vites küçültmenizi, girişteki süratiniz kapanan çıkışa göre fazla ise iz frenlemesi olarak kullanabilirsiniz. Sürücüler genellikle çıkışı girişte vites küçültme yapmamak için feda ederler. Vitesi çıkışa göre çok yüksek bırakırlar. Ama yeterince usta iseniz frenleme sırasında şaseyi rahatsız etmezsiniz ve iz frenlemesi esnasında vites küçültme yapabilirsiniz. Dönüşe yatmış vaziyette vites küçültmek kapanan dönüşlerde tek seçim gibi gözükse de bu durumdan kaçınmak elinizdedir. Hala dik konumdayken ve fren yapıyorken son küçültmenizi yapın. Bu noktada debriyajı tamamen bırakmak durumundaysanız motor hızı kırmızı hattı bulacaktır. Burada hile ara gazıdır. Ara gazı motor devrini daha sonra sizin virajda ihtiyacınız olan seviyeye çıkarmalıdır, sonra debriyajı düzgünce ve kademeli bırakın öyle ki motor devri sizin dönüş için yaptığınız frenlemeye uyumlu olsun. Bu çok iyi debriyaj talimi ister ve zaman alır fakat sizin iz frenlemeniz esnasında vites küçültmenize de olanak sağlar.

Her vites küçültmede ara gazı vermek şart olmasa da bunu o kadar sıkı talim edin ki artık düşünmeden yapar hale gelin.

Çeviri kaynağı: www.sportrider.com

PERFORMANS MOTORLARDA ARKA FRENİN KULLANIMI

Performans Motorlarda Arka Fren ve Ağırlık Transferi İlişkisi


Belki de en çok yanlış anlaşılan ve kullanılan konulardan biri arka frendir. Arka fren bir çok fonksiyon için kullanılabilen bir mekanizmadır. Bazıları arka freni hiç kullanmazken bazıları da fazla kullanırlar. İdeal olan bu iki aşırı tutumun ortalarında bir yerde olmalıdır. Durmak açısından az bir kontrolü olan arka fren hassas bir tarzda size birçok avantajlar sağlar.


Bu hassas kullanım avantajlarını edinmek için önce arka freninizin tutuş şeklini, sertliğini veya yumuşaklığını iyi tanımış olmalısınız. Yine ağırlık transferinden ne kadar etkilendiğini de bilmek durumundasınız. Önce freninizin çalıştığından ve doğru ayarlanmış olduğundan emin olunuz. Fren pedalı ile ayağınızın altında rahat bir sürüş pozisyonunda oturtuyorken birkaç milimetre, açıklık olmalıdır. Bu ayağınızın farkında olmadan frene basar durumda kalmasını engelleyeceği gibi diğer taraftan kolay erişimini sağlar. Boş bir park yerinde sadece arka freni kullanmayı talim ediniz. Şayet teker kilitlenirse motosiklet durana kadar bırakmayınız(kilitli kalsın). Freni kayarken bırakırsanız-genellikle ön ve arka teker bir hat üzerinde değildir- motor sizi hızla yere vurabilir. Bu, sadece arka fren talimini hem debriyaj çekiliyken ve hem de bırakılı iken yapınız. Debriyaj bırakılıyken ve motor tekeri iterken kontrol daha fazla olur ve kilitlenme-kayma riski daha azdır. Arkanın nasıl çöktüğüne dikkat edin. Frenler sıkılıyken swingarmın geometrisi motoru aşağı çeker.

Şimdi eşitliğe birde ön freni ekleyelim, burada göreceksiniz ki ne kadar fazla ön fren uygularsanız o kadar arka frenin kontrolü zorlaşmaktadır. Arkanın kilitlenmesi bu durumda daha kolay olacaktır çünkü öne doğru olan ağırlık transferi arka teker üzerindeki yükü azaltacaktır. Bazı yarışçılar arkayı hiç kullanmaz öyle ki arka havadadır çoğu zaman ve tabi arka fren etkisizidir bu durumda. Caddelerdeki temel duruşlarda ise ön fren ağırlıklı olarak arka frende birlikte kullanılır. Arka freni hafifçe kullanmak çekim merkezini aşağı indirir, duruma bir denge getirir ve sizin panik duruşlarınızda frenlemenizi daha sert yapabilmenizi sağlar. Durum uygunsa arka frene ön oturmadan önce yarım saniye kadar dokunmak işlemi daha düzgün yapacaktır.


Kendinizi geniş bir dönüş yaparken süratiniz biraz fazla yada kapanan bir dönüşte buldunuz diyelim. Gazı kapamak ve ön freni uygulamak önü çok kolay yükleyecektir, muhtemelen yüklenme lastiğin yeri tutma gücünü aşacak ve kaza olacaktır. Halbuki aynı durumda gazı bir kararda tutup küçük bir miktar arka frene basmak yeterli sürati kesecek ve hattınızı kapatmanıza yardım edecektir. Arka fren, hızınızı ayarlamakta gazdan ve/veya ön frenden daha iyidir. Debriyaj bırakılmış ve gaz sabit tutulu sadece pedalla çok fazla kontrolünüz olduğunu göreceksiniz. Bu durum bilhassa yokuş aşağı dönüşlerde etkindir. Yokuş aşağı dönüşlerde gazın hafifçe muhafaza edilmesi bile motorun hızlanmasına sebep olacaktır. Arka fren kolayca bu durumu kontrol altına alır ve sizin önün aşırı yüklenmesini önlemede gazı rahat kullanmanızı sağlar.

İlave olarak yukarıdaki teknik biçimsiz gaz tepkilerini veya motor frenini minimuma indirir. Şayet hızınızı gaz ile ayarlamıyorsanız her iki özellik içinde endişe etmenize gerek kalmaz. Bu durum sizin dönüş süratinize ya da dönüş diğer yarısında ne olduğuna daha fazla zihinsel yoğunlaşmanızı sağlar. Tüm bu durumlar içinde dikkate alınması gereken bir şey, gazı iyice açmak fakat frenlemeyi de devam ettirmenin fren balatalarını hızla tüketeceği ve size freni bıraktığınızda ileri doğru bir sıçrama yaptıracağıdır.


Genelde yol tutumu ne kadar az ise arka fren o oranda fazla kullanılmalıdır. Kaygan bir zeminde ön fren çok çabuk kilitlenecektir, ağırlığın öne aktarım hızı yetersiz kalacaktır. Buna karşın ise arka tekerde ağırlık daha fazla kalacaktır ve buda yol tutumu demektir. Bu yol tutumunu kendi avantajınıza kullanmalısınız. Bütünde ise arka frende ıslak zeminde ön fren gibi çabuk kilitleyecektir. Bu sebeple kuru zemine kıyasla ıslak zeminde daha az frenleme gücünüz olduğunu unutmayın.

Son olarak yokuş aşağı dönüşlere girişler daha çok bilinmeyen durumları ortaya koyar. Yokuş aşağı sürüşlerde ön tekere normalden daha fazla bir ağırlık transferi olur. Bu arka freni daha az faydalı bir duruma sokar. Fakat diğer taraftan bu durum size ilave bir kararlılık sunacak yerdir. Bu durumun içine biraz arka freni sokmak yokuş aşağı giden motorun hareketlerinde, ön frenden biraz fedakârlık edip arka freni daha fazla kullanmanız gerektiğinde sizin lehinize bir durum yaratacaktır. Burada sizin ve motorunuzun lehinize olabilecek durumları talimler yaparak deneyin.

Çok önemli bir nokta; çok fazla zihinsel yoğunlaşma istiyor ya da kilitlerim düşüncesiyle arka freni ihmal etmeyin. Arka freni doğru kullanmak talim ister fakat bir gün bu talimler olumlu sonuçlarını verecektir. Sadece arka frene aşırı bel bağlamayınız ama hız ayarlamaya ve şasenin dengesine katkısı olduğunu sadece duruş için kullanılan bir alet olmadığını da bilin.

Çeviri kaynağı: www.sportrider.com

PERFORMANS MOTORLARDA ALT BEDENİN KULLANIMI

Performans sürüşlerde alt bedeninin kullanımı çok önemlidir. Spor motorlar esasen öne eğik pozisyonda oturuş stili ile bu durumu kaçınılmaz kılmaktadırlar. Yarış tipi böyle bir motorda öylece oturamazsınız. Alt beden devamlı sürüşün yönlendirilmesinde önemli rol oynamalıdır. Tembellik alt bedenin kullanımı çoğunlukla unuttur ama bu durum bizim birçok sürüş durumu karşısında zorlanmamız demektir. Bacakların ve karın kaslarının kullanımının birçok yolu vardır ki bu sayede sürüş daha hızlı, akıcı ve güvenli olmaktadır. Performans sürüş sizin takım çantanızdaki tüm aletlerin kullanılmasını gerektirir yani alt bedeniniz bir çok durumun anahtarıdır.

Alt bedenin en büyük ve zor görevi öncelikle üst bedenin taşınması/desteklenmesidir. Bu destekle üst beden gerekli yönlendirmeleri yapmak üzere serbest kalabilmektedir. Elcikler sadece yönlendirmek içindir. Sizi taşımak yada başka bir işlev için değillerdir. Bir darbe nasıl ki şaseyi etkilerse sizin ağılığınızı elciklere verip o şekilde bedeninizi taşımanızda şaseyi olumsuz etkiler. İdeal olan tankı bacaklarınızla tutup kendinizi desteklemenizdir. Burada karın ve sırt kaslarınız kullanılır. Bu destekleme ile kollarınız yük taşımayacak kadar serbest bir duruma ulaşmalıdır. Bu durum düzlükte olduğu kadar yatarak dönüşlerde de böyle olmalıdır. Bu konu iki kere önemlidir. Alt beden tutuşu ile üst bedenin desteklenip tutulması: Birincisi üst beden ağırlığınız yönlendirmeyi etkilemeyecektir, gidona yada kumandalara ufak ivmeler vermenizde sizi serbest halde tutacaktır. İkincisi gevşek kollar ön taraftan gelecek darbeden oluşacak bir etkiyi daha büyütme yönünde bir işlev görmeyeceklerdir. Bu darbelerden bazıları kafa salınışı(gidonun sağa sola artan hızda salınışının başlaması) denilen kaza türüne sebep olabilmektedir.

Motorunuz orta sehpada yada bir kaldıraç üzerinde iken yanınıza mutlaka bir arkadaşınızı alarak motorunuzun üzerine rahat bir sürüş pozisyonunda oturunuz. Tankı dizlerinizle tutunuz, karın kaslarınızı sıkınız ve elciklerden ellerinizi kaldırmaya çalışınız. Önce bunu yapmakta zorlanacaksınız, tankın üzerine düşme eğilimi göstereceksiniz. Bu durumda karın ve üst bacak kaslarınızı kuvvetlendirmeniz gereklidir. Mekik ve şınav çekme çalışmaları iyi gelir. Sonra bu çalışmaları ellerinizi geçekten elciklerden çekmeden kaldırmağa çalışınız, elciklerle temas kaybolmasın ancak neredeyse dokunur tarzda bir hareketle talimlerinizi düzlüklerde ve sonra dönüşlerde de yapınız.

Alt bedenin bir diğer işi de süspansiyon görevi görmesidir. Motokroslarda ayakta giden sürücüler dizlerini, izdüşümleri ayak uçlarını geçmeyecek oranda kırarlar. Bu bacakların yerden gelecek, engebelerden hasıl olacak darbeleri emmesine yardımcı olması içindir. Spor tip motorlarda çok aşırı durumlar hariç ayağa kalkma söz konusu değildir ancak burada da bir darbenin etkisi ayakla kalça arasında tutulmak suretiyle emilebilmelidir. Üst bedeninizi alt bedeninizle destekleyiniz ve böylelikle üst bedenin motorla birlikte hareket etmesini sağlayınız. Sürüşün yönüyle birlikte değil, motosikletinizle birlikte hareket. Bu durum sizin üzerinizdeki gerilimi ve süspansiyonlarınızın üzerindeki yükü azaltır.

Motosikletinizi döndürmeniz gerektiğinde alt bedeniniz yine yardımcıdır. Yana yatışta önce iç taraftaki ayağınıza ağırlık verirken dış taraftaki dizinizle de dönüş yönünde baskı uygulayabilir ve yine dış topuğunuzla motoru içe doğru çekebilirsiniz. Bu hareketler dönüşün eksenini oluştururken bedeninizin geri kalan kısımları da kontra basmak için bir dayanak oluşturur. Yarışçılara dikkat ederseniz, yarışçıların motorlarını bir yandan diğerine alırken sarkma esnasında ne kadar hassas olduklarını görürsünüz. Motor yatınca, sürücü motoruna göre(motorla birlikte) hareket ederken ve neticede ikisi birlikte hareket ederken inceliklerin çok hassas icra edilişini görebilirsiniz.


Tecrübe size uygun olanı belirleyecektir. Tüm bu konuların hep birlikte ele alınıp talim yapılmaya çalışılması sizi önce zorlayacaktır; üst bedenin yükten kurtarılması, darbelerin emilişi ve motorun döndürülmesi. Dönüşlerde sarkmak ve düzlükte tekrar toplanmak ve bu aynı zamanda zihinsel olarak birçok şeyi de düşünmeyi gerektirir. Öncelikle bacaklarınızla ve karnınızla motoru tutarak üst bedeninizi yükten arındırma çalışmaları yapınız. Burada şu ikilemi hiç unutmayalım. Performans demek rahatınızın bozulması demektir. Rahatlık istiyorsanız performansı feda edeceksiniz yada performans istiyorsanız rahatlık olmayacaktır. İkisi birden birlikte tam olmaz. Ancak biraz daha rahatlık ve biraz az performansı tercih edebilirsiniz. Kendi karışımınızı bulunuz. Çünkü birkaç dakika içinde bacak kaslarınız ağrımaya başlıyorsa o zaman sizin bu durumda ısrar etmeniz doğru değildir. Önce kaslarınızı istediğiniz kondisyona getiriniz. En önemlisi de tecrübedir. Aslında peglerden başka bastırılacak bir sürü bölüm vardır ve size nelerin yardımcı olabildiğini buldukça hayretler içinde kalacaksınız.

Talimler trafiğe kapalı alanlarda ve tam donanımlı olarak yapılırken bir kaza sırasında size müdahale edebilecek, gerekirse ambulans çağıracak bir arkadaşınızın sizinle olması şarttır.

Çeviri kaynağı: www.sportrider.com

PERİFERİK GÖRÜŞ

Motosiklet Sürüşünde Geniş Görme Tekniği


Bakmakla görmek aynı şey değildir. Baktığını görmeyenlerde vardır. Bunun nedeni aslında gören organımızın beynimiz olmasıdır. Gözler ise sadece görüntüyü beynimizin ilgili bölümüne yansıtan merceklerdir. Ancak motosiklet sürüşünde bakmadan görmek diye bir olay vardır. Esasen tüm araç sürüşlerinde hatta basketbol yada futbol olsun tüm spor şekillerinde bu olay çok önemlidir. Sporda başarıya götüren bu teknik sürüşlerde hayat kurtarır.

Motosiklet sürerken başımızı dik tutarız ve gittiğimiz yöne doğru olabildiğince ileriye doğru bakarız. Dönüşlerde yatarken bile iki gözümüzün yatay doğrultularının ufuk hattına paralel olmaları gerekir. İleriye doğru hareket ettikçe de bakışlarımızı bir sonraki daha ileriye doğru çeviririz. Güvenlik açısından bu bizim bakışlarımızın hedefe kilitlenmesini engeller. Performans açısından ise etkin bir şekilde olayların akışını yavaşlatacak; olabildiğince ileriye doğru bakış sürücüye reaksiyon için çok daha fazla alan dolayısıyla da zaman tanıyacaktır. Burada soru şudur: Olabildiğince ileriye doğru bakarken yoldaki yakın bir referans noktasını nasıl göreceksiniz? Bunun cevabı geniş görme yeteneğinizi kullanmaktır. Periferik görüş.


Periferik görüş sizin direk bakış çizginiz içinde olmayan nesneleri ve hareketleri fark edebilme yeteneğidir. Birçok spor faaliyetinde başarı geniş görüş yeteneğimizi iyi kullanmamıza dayanır. Bir futbolcu topa bakarken aynı anda olabildiğince fazla sayıda etrafındaki diğer oyuncularıda görebilmelidir. Bir jonglör(hokkabaz) elinde çevirdiği nesnelere bakmaz, havadaki bir noktaya bakar. Burada birbiri ardından atıp tuttuğu nesnelerin zincirleme akışını bir bütün olarak geniş görüş yeteneğini kullanarak görür.

Bir şey hakkında detaylı bilgiyi ona direk bakarak elde ederiz. Nesneler direk bakış hattımızından ne kadar uzaklaşırsa bizim sezme(fark etme) alanımızdan da o kadar uzaklaşır. Otoyolda giderken yanınıza bir araba yanaştığında onun ne kadar yaklaştığını, hızını ve sürücüsünün olayın farkında olup olmadığı bilmek istersiniz. İdeal olanda bunun araca bakılmadan yapılabilmesidir. Yarış pistinde ise ön tekerinizin ideal olan hattınıza ne kadar yakın olduğunu ön tekerinize direk olarak bakmadan bilebilmenizdir.

Talimlerle geniş görüş yeteneği geliştirilebilir. Burada ilk önemli konu bilmeden görüş alanınızı sınırlıyor olmamanızdır. Mesela saçınız yada balaklavanızın kenarı görüş alanınızı kısıtlamasın. Kask alırken göz bölümünün genişliği önemlidir ki yanlara doğru ne kadar açıksa o kadar fazla geniş görüş imkanı verir. Gözlük yerine kontak lens kullanın, gözlük çerçevesi görüş alanınızı kısıtlar. Güneş gözlüğü yerine koyu kask vizörü kullanın. Astiğmatın en düşük derecesi bile işinizi zorlaştırır. Gözlükte kademeli camlar kullanılırken(sadece camın ortasından bakılırsa mesafeye göre değişen odaklanma yapan) size görüşde zorluk getirir çünkü sadece sadece camın merkezinden bakmakla net görebilirsiniz. Kontak lensler gözlerinizle beraber hareket eder. Bu sebeble de optik merkez devamlı ayarlanmaktadır. Spor faaliyetlerinde kontak lensler idealdir.

Göz doktorunuz sizin geniş görüş yeteneğinizi kontrol edebilir. Bu yeteneğinizi geliştirmeniz için size bazı çalışma teknikleri önerebilir. Burada bizim önerebileceğimiz bir çalışma; bakışlarınızı gevşemiş bir tarzda olarak önünüzdeki bir noktaya odaklayınız. Mesela duvardaki bir resime ve sonra gözlerinizi oynatmadan bu objenin hemen yanıbaşındaki bir nesneye konsantre olun. Mesela onun hemen yanındaki başka bir resime ve olabildiğince fazla detaylı fark etmeğe çalışın. Kademeli olarak daha da yanlara konsantre olarak bunlar hakkında olabildiğince detaylı bilgi toplamaya çalışın. Bu yanlara konsantre olma çalışmasını sonunda gözünüzün en dış kenarındaki nesnelere kadar yaparak kendinizi geliştirin. Bu çalışmayı odaklandığınız nesnenin sağ tarafına olduğu kadar sol tarafı içinde yaparken sonraları aşağısına ve yukarısına doğru olarak tamamlayın. Talimler ilerledikçe geniş görüşünüz gelişecek ve yanlardaki nesneleri ve hareketleri direk bakmadan detaylı olarak fark etme yeteneğiniz iyileşecektir. Bu çalışmayı daha sonra her iki tarafa aynı anda konsantre olarak ve de yanlarda nesneleri yürüyerek de fark etme şeklinde yaparsınız. Sonra bunun sürüşte talimleri yapılır ta ki bu durum sizde doğal bir alışkanlık haline gelene kadar. Direk olarak bakmadan hızla ve kolayca görebilmelisiniz.

Geniş görüşün anlamı trafikde çok daha fazla önem kazanır. Yolunuza doğru kıran bir aracı anında fark edip direk önünüzde olanla irtibatınızı kesmeden gerekli reaksiyonu verebilirsiniz. Geniş görüşünüz içinde önünüzdeki motosiklet veya arabanın hareketlerinin farkında olarak yaklaşmakta olan dönemece bakışlarınızı direk olarak odaklayabilirisiniz. Pistte de referans noktalarını olabildiğince ileri bakarken bile seçersiniz. Burada anahtar sürekli olarak bu işin talimini yaparak gözlerinizi formda tutmaktır.

Çeviri kaynağı: www.sportrider.com

SES SEVİYELERİ

Ne seviyede ses gürültüdür?

10dB Normal nefes alıp verme sesidir.

20dB Yaprak hışırtısı, sivrisineğin vızıltı sesidir.

30dB Fısıltı sesidir.

40dB Buzdolabının çalışma sesi, buhar sesi.

50-60dB Sessiz bir büro.

50-65dB Normal konuşma sesidir.

60-65dB Kahkaha sesi.(Normal insanların ki)

70dB Saç kurutma makinesi, vakumlu elektrik süpürgesinin çalışma sesidir.

75dB Bulaşık makinesinin çalışma sesidir.

78dB Çamaşır makinesinin çalışma sesidir.

80dB Çöp öğütme makinesinin sesi, şehir trafik polisinin siren sesi.

90dB in üzerindeki ses seviyelerine uzun zaman maruz kalmak geçici sağırlık yapabilir.

84dB Dizel kamyon.

70-90dB Dinlence taşıtları.

88dB Metro, motosiklet.

100dB Tren, çöp kamyonu.

97dB Gazete baskı makineleri.

98dB Traktör.

Düzenli olarak bir dakikadan fazla aşağıdaki ses seviyelerine maruz kalmak kalıcı duyma kaybına sebep olabilir.

103dB 35 metre yükseklikte tepemizde uçan bir jet motorunun sesi.

105dB Kar arabası.

110dB Elektrikli testere, senfoni orkestrası, kaya matkabı.

120dB Diskoteklerdeki ses seviyeleri, taşınabilir kaset yada cd çalarların sesleri.

110-125dB Stereo sistemler.

110-140dB Rock konserleri.

130dB Jet uçağının kalkış sesi, av tüfeği patlamasının sesi.

REAKSİYON, HIZ VE ALAN

Aşağıdaki fotoğrafda motosikleti görebiliyor musunuz?





Birde bu cephelerden bakınız.








Reaksiyon, hız ve alan ilişkisi

Motosiklet sürücüsü o kadar aşırı bir süratle yol alıyordu ki, reaksiyon süresi onun bu çarpışmayı önlemesine yetmedi. Frenlere dokunmaya bile vakti olmamış.

Normal reaksiyon süresi, görme, karar ve hareket ortalama 1.6 saniye alır. İsveç de olan bu kazada polis sürücünün 250 km gibi bir hızla seyrettiğini hesap etmektedir. Sürücünün hiçbir reaksiyon gösteremediği kayıtlara geçmiş durumdadır. 250km(155mil) hızda siz her saniye takribi 70 metre yol kat edersiniz, 1.6 saniyede ise 110 metre yol alınır. Kazayı önlemeye yeterli alan olmadığı ortaya çıkmaktadır.

Arabada iki kişi varmış ve motosiklet sürücüsü de onların yanındaymış. Her üçü de çarpışma anında ölmüşler. Çarpışmanın şiddeti arabayı çarpışmanın olduğu noktadan 3 metre öteye savurmuş.

Bu bize şunu gösteriyor ki trafikte her ne olursa olsun duruma uygun zamanı kendimize tanımak gerekir. Buda alan ve hıza göre belirlenir. Motosiklet sürüşü eğlencelidir ve dürüst olmak gerekirse hız artıkça daha da eğlenceli olur ama şunu unutmayınız; hızınız arttıkça bunun güvenli bir şekilde olması için tüm şartların trafik, yol, aracınız ve sizin durumunuzun uygunluğu göz önüne alınmalıdır. Reaksiyon verebilmek için gereğinden de daha uzun bir süreyi kendinize tanıyınız bunun içinde hızınız artıyorsa sizinle diğer vasıtalar arasındaki mesafeyi artırınız. Önünüzdeki ve arkanızdaki vasıtalarla olan mesafeyi.

Güvenli sürün, sağ kalın ve sürmeğe devam edin.

MOTORKROS YARIŞ TAVSİYELERİ(GARY SEMİCS)

Kros motor sürücülüğünde sizi daha hızlı yapacak 5 kural


Kural 1:

Sürücü elcikleri tutarken manetleri aynı anda bağımsız bir şekilde kullanabilmelidir.

Burada genellikle yapılan hata elciklerin dört parmakla tutulması ve manetler(debriyaj ve ön fren kolu) kullanılacağı zaman parmakların o anda manetleri tutması şeklindedir. Bu metot öncelikle sürücüye bir kullanma tembelliği verir ve manetler gereği kadar kullanılmaz. Ayrıca kullanıldıklarında elciklerin tutulması yeterince iyi olmaz. Burada elcikleri tutarken manetlerin aynı anda kullanılması talimleri yapılmalıdır. Yukarıdaki talim fotoğrafına bakınız. Birçok sürücü debriyaj maneti için iki parmak kullanır frende ise tek parmak. Elcikleri dört parmakla tutma alışkanlığından kurtulun ve bir yada iki parmağınızı kullanmadan elcikleri tutmaya alışın ki bunları aynı anda birbirinden bağımsız olarak kullanabilesiniz. Fotoğraftaki çalışma sizi aynı zamanda arm pump denilen kol rahatsızlığının olumsuz etkilerinden de koruyacaktır.

Kural 2:

Vites kolunu yada arka freni kullanmadığınız zamanlar ayaklarınızın ayasıyla peglere basıyor durumda olunuz. Bunları kullanacağınız zaman ayak yayını peglere basar duruma getirip kullanma süreci bitince tekrar ayak ayaları ile peglere basar duruma ayaklarınızı getirin. Ayakta yada oturarak kullanımda bu kural geçerlidir.

Talim yaparken yarış yapar gibi davranmayın. Talim yapma nedeninizi iyi belirleyin ve bunları çalışın aksi takdirde aynı hataları tekrarlar durursunuz.

Kural 3:

Engellerde ve çarpmalarda arka tekerin sert sekmesini engellemek için arka freni hafif basılı tutun.

Bir engelde arka teker çok sekerse bu genellikle sürücüyü çaresiz bırakır ama arka frenin motorunuza ve parkura uygun oranda basılı tutulması arka süspansiyonu tutarak arka tekerin çok sekmesini büyük oranda önler.

Parkurda arka freni basılı tutarak arkayı ne kadar aşağıda tutmak için ne oranlarda basmak gerektiğini tespit edin. Arka frenin belli oranda kullanımı sizin oturur durumda yada ayakta olsun beden ağırlığınızı da arkada tutacaktır.

Kural 4:

Vites küçültürken debriyajı kullanmak gerekli değildir.

Bazı tecrübesiz sürücüler dönüşlerde vites değişiminde debriyajı kullanırlar ve debriyajı tüm dönüş boyunca çekili tutarak frenle dönüşü tamamlarlar. Vites küçültmede debriyaj gerekmez ayrıca bu durum motorun karşı basınç etkisiyle de birleşerek frenlemenin düzgün icrasını olumsuz olarak etkiler.

Vites büyültürken aktarım dişlilerinde motordan gelen tork olduğu için debriyajın çekilmesi gereklidir. Halbuki vites küçültmede gaz kapatılmıştır ve dişlilerde çok az tork vardır bu sebeple debriyajı çekmeden vitesi küçültün ve dönüş için frenleme yapın.

Kural 5:

Dirseklerinizi yukarda ve açıkta tutun.

Kros da ön kolların yere paralel tutuluşu kontrol kaybı demektir. Bu durumda sürücünün üst bedeni ile motosiklet arasında doğru destekleme faktörleri oluşmaz. Elciklerin üzerinde ve sürücünün bedeninin yanlarının açığında tutulan kollar gazın tam kullanımına imkan sağlar.