GENEL SÜRÜŞ İPUÇLARI

Aşağıda verilen açıklamalar orta veya geride konumlandırılmış ayak pedallarına sahip motorlar içindir ama prensiplerin bir çoğu ileride konumlandırılmış ayak pedal ve tam ayaklıklı motorlar(chopper) içinde geçerlidir.

Orta seviye ve hızlı dönüşlerin temel işlemleri:

1) Gevşeyin. Elleriniz, kollarınız ve karnınız gevşek olsun.
2) Dönüş için uygun olan sürate düşünüz. Dönüş başladıktan sonra frenleme yada vites küçültme yapmak durumunda kalınmamalıdır.(İz frenlemesi hariç).
3) Dönüş noktasını belirleyiniz.
4) Dönüşe bakınız.(İleriye doğru dönüşün içinden bakınız).
5) Dönüş noktasına vardığınızda dönüşü başlatmak için kontra basınız. Sağa dönüş için sağ elciği ileri ve sola dönmek için sol elciği ileri itiniz.
6) Dönüşün ilerisine doğru bakmağa devam ediniz.
7) Dönüşün orta noktasını geçtiğinizde çıkışa kadar gaz veriniz.

Şayet viraja fazla hızlı girilmemişse bu temel teknik yeterli olacaktır.


İleri seviye dönüş işlemi:

1) Gevşeyin. Eller, kollar ve karın gevşek.
2) Dönüş için uygun olan hıza düşünüz. Bu hız tüm dönemeç boyunca gazı kesmeden sürekli açık tutabileceğiniz bir dönüşe başlama hızı olmalıdır.
3) Beden pozisyonunuzu önceden hazırlayınız. Dönüşe başlamadan kendi merkez hattınızı motorun merkez hattının içine alınız. Ağırlığınızı iç pedala veriniz.(Bu dönüşün iç tarafındaki pedaldır, sağa dönüşte sağ pedal). Aynı anda hafifçe tanka doğru ileri kayınız. Bu esnada motosikletin dönüşe henüz geçmemesi için iç pedala ağırlığınızı verirken dış pedala da basınız ve elcikleri tutuşunuzu gevşetiniz.
4) Dönüşe başlama noktanızı belirleyiniz. Derin(geç) ve geniş(dış kenar) bir başlama yapınız. Ve hızla dönüşe geçiniz. Bakışlarınızla dönemecin çıkışını görene dek olabildiğince ileri bakınız.
5) İç elciği ileri itin ve dış elcikteki basıncı azaltın ve dış ayak pedalın üzerindeki baskıyı kaldırınız. Bunu çabuk ama düzgün yapınız, motoru viraja doğru savurmayınız. Bir kere istediğiniz yatış açısına ulaşılınca tüm yönlendirme düzeltmeleri için iç kolunuzu kullanınız. Dış taraftaki dirseğiniz yeri gösterir vaziyette olsun ve omuz kaslarınız tamamen gevşek durumda olarak muhafaza edilmelidir.
6) Motor dönüşe geçtiğinde hafifçe gazlamaya başlayınız. İvmeyi muhafaza edici gazlama(motorun boşta gezinir duruma düşmesini engelleyici oranda gazlama) süspansiyonların oturarak dengede kalmasını ve motorun yerden olan açıklığının muhafazasını temin eder.
7) İyi dönüş hattı geç apekslemek demektir. Maksimum yatış apeks noktasında yada ondan hemen önce istenir. Virajın(dönemecin) apeksinde(tam orta noktası) çıkışı görebilmeniz gerekir. Bakışlarınız burada maksimum çıkış açısını veren noktayı görebilmelidir. Bu nokta sola dönüşlerde yolun kenarı sağa dönüşlerde yolun merkez çizgisidir.
8) Apeks noktasını bir kere geçtiğinizde ve çıkışı gördüğünüzde gaz vermeye başlayınız. Aynı anda motoru doğrultmak için dış pedala ağırlık veriniz.
9) Motor dik pozisyona geldiğinizde ağırlığınızı tekrar arkaya doğru, doğal sürüş pozisyonuna kaydırınız.


Dönüş yöntemleri:

Motoru döndürmenin en önemli yöntemi kontra basmaktır. Dönüş için diğer tekniklerde vardır ancak bu diğer metotları kullanabilmek için sürücü ellerini kasmamalıdır. Tam tersi sürücü kollarını, omuzlarını ve karın kaslarını gevşek tutmalıdır. Motor siz izin verirseniz iyi bir şekilde dönecektir. Motora sırtınız hafifçe geriye kıvrık ve dirsekleriniz kırık olarak oturun. Eğer fazla geriye doğru oturursanız kollarınız düz olacağından motoru döndürmek zor olacaktır. Eğer çok öne oturursanız sırtınız düz olacağından motoru döndürmek yine zorlaşacaktır.

Lastikleriniz ısındıktan sonra birkaç kıvırma hareketi yaparak ellerinizin, kol ve karnınızın gevşek olduğundan emin olunuz. Elleriniz gevşek olmalı, dirsekleriniz kıvrık yere bakar pozisyonda ve sırtınızın alt kısmı ile karnınız gevşek olmalıdır. Gidona yaslanmayınız(abanmayınız) ve elcikleri sıkmayınız.

1) Kontra basmakla döndürmek; sol elciği sola dönüş için ve sağa dönüş için sağa elciği ileri itmektir.
2) Gazla döndürmek: siz gazı düzgün bir tarzda kapattığınızda motor dönüşe geçecektir. Tersi olarak da gaz açtığınızda motor doğrularak virajdan çıkacaktır. Motor gazın uygun beslenmesi ile yatış açısını muhafaza edecektir. Gaz kesilmiş olarak dönemece girin ve dönüşe başlayın. Apeks noktasına ulaşmak için gerekli yatış açısını elde edince, gazın önce boşluğunu alın sonra yavaşça gazlamaya geçiniz. Bu yatış açınızın muhafazası için şarttır. Çıkışı gördüğünüzde de gazı daha fazla açarak motoru doğrultarak dönemeçten güvenle çıkınız.
3) Bacak baskısı ile döndürmek; dizinizi ve baldırınızın iç tarafını tanka bastırarak dönüşü başlatmak. Burada bacaklara odaklanılır, ellere değil. Bu durumda elleriniz gevşer ve elciklerin üzerindeki baskısı azalır. Elciklerin gevşemiş durumda tutuluşu sürüşün yumuşak ve düzgün olmasını sağlar.
4) Ayak pedallarına ağırlık aktararak döndürmek; başınızı ve omuzlarınızı dönüşün içine doğru hareket ettiriniz. İlaveten çeneniz ve ikinci derece olarak da ceketinizin ön fermuarı ile motorunuzun yönlenmesini sağlayınız. Ceketinizin fermuarı motorun yakıt tankının merkezinde yada hafifçe iç tarafına yerleşmiş olsun. Kalçalarınızı hafifçe iç tarafa alınız. Bu iki üç santimlik kalça hareketinin motoru yönlendirmesinde sağladığı avantajdan faydalanınız. Bu hareketleri yaparken elciklere asılmayınız. Kalçalarınız vasıtasıyla kuvvet alarak bu kalça kaydırma hareketlerini gerçekleştiriniz. Ayak pedallarına basarken ayaklarınızın ayalarını kullanınız. Hafifçe seleden yükselin ki kaymanız kolay olsun. Eğer ayak pedalları üzerinde eşit ağırlık muhafaza etmeyi unutmazsanız motor üzerinde her yöne kolaylıkla hareket edebilirsiniz.


Düşük hız U dönüşü:

1) Dış pedala ağırlık veriniz(sağa dönüş için sol pedal) ve iç pedalın üzerinde ağırlık kalmasın. İç taraftaki kolunuzun izin verdiği oranda ağırlığınızı dışa kaydırınız.(Kontra ağırlık uygulaması). Keskin bir yavaş U dönüşünde adeta selenin dış kenarına oturulur. Kasığınızı gaz tankına doğru yaslayınız.
2) Dönüş noktasını kaldırımdan başlatınız.(En yakın olan noktadan).
3) Dönüş tarafındaki omzunuzun üzerinden ama dönüş alanınıza, yere doğru bakınız.
4) Dönüşe başlama noktasında gidonu dönüş yönünde çeviriniz ve motorun dönüşünü başlatınız. Motorla birlikte sizde yatmayınız. Başınızı ve karnınızı dik tutun, ağılığınız dış pedalda olsun ve kalçanız selenin dış kenarında olsun.
5) Çıkışa doğru dönüşe bakınmayı devam ettirin ve dönüş sonunda motoru doğrultmak için gaz veriniz.


Frenlemek:

1) Fren elciğini kademeli sıkınız. Sert frenlemeden önce hafifçe bir saniye sıkınız. Kademeli sıkma ağırlığın öne aktarımını sağlar ve bu da frenleme gücünün(durdurma gücünün) artması demektir. Bu ağırlık aktarımının olmasına izin vermeden yapılacak sert frenleme ön tekerin kazıklayıp kayması demektir.
2) Ön teker kaymaya başlarsa ön fren elciğini hemen bırakınız.(Bırakma düzgün olarak yapılırsa daha uygun olur). Arka teker kaymaya başlarsa arka freni motor durana kadar öylece basılı vaziyette tutunuz.
3) Tüm frenleme işlemi esnasında başınızı dik ve bakışlarınızı ileride tutunuz.
4) Bu tip kazıklayarak durdurma talimlerini trafiğe kapalı güvenli alanlarda yeterince yaparak ustalaşınız. Yavaş hızlardan başlayarak üst hızlara doğru talimlerinizi genişletiniz. Ta ki her iki freni de kazıklamadan, kaymaya sebep olmadan kullanabilecek duruma gelene kadar. Frenler genellikle kazıklamadan önce bir ses çıkarır. Kendine has bir ses. O sesi tanıyınız.
5) Kavşaklara yaklaşırken iki parmağınız ön fren elciğinin üzerinde olsun. Bu size saniye kazandırır ki 60 km süratte 20 metre civarı bir kazançtır. Kavşaklarda size doğru karşı yönde durmuş bekleyen vasıtaların ön tekerlerinin pozisyonlarına bakınız. Tekerler çamurluklardan daha çabuk size uyarı verir. Teker dönmeye başlarsa bilin ki araç dönüşe geçiyor demektir. O zaman siz durunuz.
6) Daima birinci viteste durun ki arkadan gelebilecek bir çarpışmadan hemen önce kaçabilesiniz.



Vites değiştirmek:

Yükseltmek:

Düzgün vites yükseltmek demek devir düşmesine izin vermeyecek oranda hızlı bir şekilde vitesi yükseltmek demektir. Debriyajın dişlileri ayırarak gücü aktarım organından alması ile olur. Bu arada ki güç kesintisi motoru ve üzerindekileri etkiler. Ağır değişim devrin düşmesine ve debriyajın tekrar kavramasından sonra motorun teklemesine neden olur. Debriyajı sıkarken bir an gaz kesin ve debriyajı bir iki santim çekerek(debriyaj kolunun kavrama noktası nasıl ayarlanmışsa ona göre) değişimi yapın ve debriyajı salarken gazı tekrar uygun oranda vererek kavramanın sarsıntısız olmasını sağlayınız.

1) Debriyaj kolunu maksimum hassasiyet için parmak uçlarınıza en yakın yerde tutunuz.
2) Vites değiştirme pedalını önceden sol ayak baş parmağınızla yükleyiniz.(Boşluğunu alınız).
3) Gazı %30 gibi kesiniz.
4) Debriyajı gücü arka tekerden ayırmaya yetecek oranda çekiniz. Elciğe kadar çekmeniz gerekmez. Bazı motorlar tam gazda debriyajın çekilmesine gereksinim duymazlar. Bazıları çok az bir dokunmaya gereksinim duyarlar.
5) Vites değişim pedalının yüklenmesi ile değişim olabilmelidir. Bazı motorlarda bu yüklenmenin dozunun daha fazla olması gerekebilir.
6) Debriyajı düzgün bir tarzda bırakınız, bu esnada da gazı açarak vites yükseltme işlemini tamamlayınız.


Düşürmek:

Vites düşürmek motoru gelecek bir duruma hazırlamak ve gerekli devire düşürmektir. Bu durum dönemeç olabilir, bir yokuş yada iniş olabilir yada kavşak olabilir vs.

Burada da önemli olan motor devrini çok düşürerek bu değişim sonucunda debriyajın bırakılarak tekrar kavramanın sağlandığı an da motoru ve üstündekileri sarsmamaktır.(Kaskların birbirine çarpışması). Şayet arka tekerden vites düşürme sonunda bir sekme sesi alırsanız siz devri yeterince doğru ayarlayamıyorsunuz demektir. Bu sekme sesi arka tekerin anlık kilitlenme sesidir. Motorun devrinin yol süratine uydurulmasından oluşan bir durumdur.

Vites küçültürken ara gazı veriniz. Bu gazın %50 oranında hızla açılıp kapanması ile yapılır. Bilekten yapılan bir harekettir. Bu motor devrini debriyajı bırakmadan önce alt vitese uyarlamak amacıyla yapılan bir harekettir. Vites yükseltirken takometreden devrin ne kadar düştüğüne bakın ve düşürürken bu oranda devri yükseltici ara gazını veriniz.

Vites küçültme işlemi toplam bir saniyeyi geçmemelidir.

1) Gazı hafifçe kesiniz.
2) Debriyajı gücü arka tekerden ayırana kadar çekiniz.
3) Gazı toplam dönüş çapının yarısı oranında aç kapa yapınız.
4) Yeni alt vites için değişim pedalına basınız.
5) Debriyajı düzgünce bırakırken gazı açınız.

Vites küçültme motor freni yada motor kompresyonu(sıkıştırması) denen frenlemede de kullanılır. Ama bu tip motor frenlemesini küçük hız değişimleri için yapınız. Bunun dışında durmak için veya yavaşlamak için frenleri kullanınız. Toplu sürüşlerde motor freni ile yavaşlama yapmadan önce frene hafifçe basarak arkanızdaki sürücüleri fren lambalarınızla uyarınız.

Ara gazının ve frenlemenin birlikte yapılması zor bir iştir. Alışkanlık ister. Bu durumda frene işaret ve orta parmağınızla basarken baş parmak ve diğer dış parmaklarınızlada(yüzük ve küçük parmak) gidonu tutunuz. Bu el alışkanlığını kazanmak zaman alır. Genellikle önceleri parmaklara kramplar girebilir ve dış parmaklarda kilitlenmeler olur ama geçer. Frenlemede kullandığınız iki parmağı hafif bükülü olarak tutunuz ki bu onları gaz kolunun hareketlerinden ayrı tutabilsin. Bu arada da her zaman olması gerektiği gibi üst bedeninizi gevşemiş, relaks bir vaziyette tutunuz ve gidon elciklerine abanmadan duruşunuzu muhafaza ediniz.

Hepinize saygılarımı ve sevgilerimi sunuyorum. Yolunuz hep açık rüzgarınız meltem olsun.

ALKOL VE TRAFİK KAZALARI

Alkollü Araç Kullanmak En Önemli Kaza Sebeplerinden Biridir



Dünya Sağlık Örgütü (WHO)'nun verilerine göre gerçekleşen ölümlü trafik kazalarının büyük bir bölümü alkollü araç kullanmaktan ötürü gerçekleşir.

Adli Tıp açısından önemli olan alkol türü etil alkoldür. Ağız yolundan alınan alkolün %20’si mideden, % 80’i ince barsaklardan doğrudan emilir. Ağız, yemek borusu ve kalın barsaklardan da emilebileceği bilinse de bu değerler ihmal edilebilir düzeydedir. Etil alkol tüm sıvılarına geçebilir. Kan alkol değeri, alkol alımı bittikten 1 saat sonra en yüksek düzeye ulaşır sonra tedricen azalır. Alınan alkol karaciğerde alkol dehidrogenaz ve asetaldehid dehidrogenaz ile yıkılır. Alınan alkolün %5-8’i solunum ve idrar yolu ile değişime uğramadan, az bir kısmı ise ter ve gaita ile atılır.

Alkol merkezi sinir sistemi üzerine tıpkı genel anestezi yapan maddeler gibi etki eder. Ancak vücut sıvılarına kolaylıkla dağıldığından içilen miktarları ile beyinde narkoz için gerekli düzeye genellikle ulaşmaz. Bununla birlikte az miktarda alkol alımı bile bir işin yapılması için gerekli beceri, dikkat ve özende azalmaya neden olur. Bu belirtilerin ortaya çıkması için gereken alkol miktarı kişiler arasında büyük farklılıklar gösterir. Alkol alanlarda öncelikle psişik inhibisyonlar ortadan kalkar. Daha sonra muhakeme ve karar verme yeteneği kaybolur. Dikkat ve refleks aktivite hızı azalır. Psikomotor koordinasyon azalır. Hafıza kusurları oluşur. Kanda alkol düzeyi arttıkça disoryantasyon, stupor, koma ve ölüm gelişir.

Amatör sürücüler için belirlenen yasal üst sınır olan 0.5 promil’i aşmamak için 70 kg ağırlığındaki bir kişinin bir defada alabileceği alkol miktarı 20 gr (25 ml)’dir. Buna göre, içki türlerine göre içilebilecek azami miktarlar;

800 ml light bira
500 ml normal bira
300 ml ekstra bira
200 ml şarap veya köpüklü şarap
150 ml likör şarabı
55 ml Yeni rakı, Tekirdağ rakısı
50 ml cin veya %50 alkol içeren viski
60 ml %40 alkol içeren viski, votka

Yapılan araştırmalarda kan alkol düzeyinin 1 saatte %12-20 mg azaldığını ortaya koymuştur. Adli vakalarda Adli Tıp Kurumu 5. İhtisas Kurulunca bu bilgiler göz önüne alınarak kan alkol düzeyinin 1 saatte ortalama %15 mg azaldığı kabul edilmektedir.

Karayolları Trafik Kanununda; alkollü içki, uyuşturucu veya keyif verici maddelerin etkisi altında araç sürme yasağı 48. maddede yer almaktadır.

48. Madde

MADDE 48- Uyuşturucu veya keyif verici maddeleri almış olanlar ile alkollü içki almış olması nedeniyle güvenli sürme yeteneklerini kaybetmiş kişilerin karayolunda araç sürmeleri yasaktır.

Uyuşturucu veya keyif verici maddelerin cinsleri ile alkollü içkilerin etki dereceleri ve kandaki miktarlarını tespit amacıyla, trafik zabıtasınca teknik cihazlar kullanılır. Tespit usulleri ve muayene şartları, Sağlık Bakanlığı’nın görüşüne uygun olarak hazırlanacak yönetmelikte düzenlenir. (Değişik: 08.01.2003-4785/3 md.)

Bu madde hükmüne uymayan sürücüler derhal araç kullanmaktan men olunur.

Yönetmelik ile belirtilen miktarların üzerinde alkollü araç kullandığı tespit edilen sürücülerin, suçun işlendiği tarihten itibaren geriye doğru beş yıl içinde; birinci defasında sürücü belgeleri altı ay süreyle geri alınır ve haklarında 340.900.000 lira para cezası uygulanır. İkinci defasında sürücü belgeleri iki yıl süreyle geri alınır ve haklarında 427.300.000 lira para cezası uygulanır. Ayrıca bu sürücüler Sağlık Bakanlığınca, esas ve usulleri Sağlık ve İçişleri Bakanlıklarınca çıkarılacak Yönetmelikte gösterilen sürücü davranışlarını geliştirme eğitimine tabi tutulurlar, eğitimi başarıyla tamamlayanların belgeleri süresi sonunda iade edilir. Üç veya üçten fazlasında ise, sürücü belgeleri beş yıl süreyle geri alınır ve altı aydan aşağı olmamak üzere hafif hapis cezası ile birlikte 684.300.000 lira hafif para cezası uygulanır. Ayrıca, psiko-teknik değerlendirme ve psikiyatri uzmanı muayenesine tabi tutulurlar. Bu değerlendirme ve muayene sonrasında uygun görülenlere, geri alma süresi sonunda sürücü belgeleri iade edilir. Psiko-teknik değerlendirme ve psikiyatri uzmanı muayenesinin yapılmasına dair esas ve usuller yönetmelikte gösterilir. (Değişik: 08.01.2003-4785/3 md.)

EK MADDE 12- Konaklama yerleri ve belediye mücavir alanları hariç olmak üzere, otoyollarda ve Devlet karayollarında yapılacak ve açılacak yapı ve tesislerde alkollü içki satılmasına izin verilmez (Değişik: 08.01.2003-4785/5 md.).

Karayolları Trafik Yönetmeliğine göre; Uyuşturucu ve Keyif Verici Maddeler İle Alkollü İçkilerin Etkisinde Araç Sürme Yasağı (12)

Madde 97- Uyuşturucu, uyutucu ve keyif verici gibi özelliklere sahip doğal ve sentetik psikotrop maddeleri almış olanlar ile alkollü içki almış olması nedeniyle güvenli sürme yeteneklerini kaybetmiş kişilerin karayolunda araç sürmeleri yasaktır.

Bunlardan uyuşturucu, uyutucu veya keyif verici gibi doğal veya sentetik psikotrop madde almış olarak araç kullandığı tespit edilenler, almış oldukları maddelerin cins, miktar ve etki derecelerine bakılmaksızın araç kullanmaktan men edilirler ve haklarında Trafik Kanununun 48 inci maddesine ve ayrıca Türk Ceza Kanununun ilgili maddelerine göre işlem yapılır.

Uyuşturucu veya keyif verici maddeler ile alkollü içki almak suretiyle araç kullanan sürücülerin tespit veya teşhisinde aşağıdaki esas ve usuller uygulanır.

a) Uyuşturucu veya keyif verici madde almış olanların tespiti esasları;

1) Herhangi bir uyuşturucu, uyutucu veya keyif verici gibi özelliklere sahip psikotrop madde almak suretiyle araç kullandığı şüphesi uyanan sürücülerin durumları tıbbi yönden incelenmek, kan veya idrar analizleri yapılmak üzere, adli tıp kuruluşu olan yerlerde bu kuruluşa, olmayan yerlerde ise Sağlık Bakanlığına bağlı tahlil yapabilecek teknik ve tıbbi imkanlara sahip olan sağlık kuruluşlarına sevkedilir.

2) Kan veya idrar tahlilinin yukarıdaki yerlerde yapılmaması veya yaptırılamaması halinde sürücünün yetkili bir sağlık kuruluşunda usulüne uygun olarak aldırılacak kan veya idrarı, tahlilleri yapabilecek teknik ve tıbbi imkanlara sahip, en yakın resmi sağlık kuruluşuna veya polis kriminal laboratuarlarına gönderilerek durumu tespit ettirilir.

b) Alkollü içki almış olarak kandaki alkol miktarına göre araç sürme yasağı;

1) Taksi veya dolmuş otomobil, minibüs, otobüs, kamyon, çekici gibi araçlarla kamu hizmeti, yük ve yolcu taşımacılığı yapan sürücüler ile resmi araç sürücüleri alkollü içki kullanmış olarak bu araçları süremezler.

2) Alkollü içki almış olarak araç kullandığı tespit edilen diğer araç sürücülerinden kanlarındaki alkol miktarı 0.50 promilin üstünde olanlar araç kullanamazlar.

c) Alkollü içki almış sürücülerin ve kanlarındaki alkol miktarının tespiti esasları;

1) Alkollü olarak araç kullanıldığından şüphe edilen ve yalnızca hasarla sonuçlanan trafik kazalarında, sürücülerin alkol durumları kaza tespit tutanağını tanzim eden elemanlarca olay yerinde teknik cihazlarla tespit edilerek, kaza tespit tutanağına yazılır. Bu halde hasarlı kazaya karışanların alkol durumlarının tespiti için ayrıca adli tabibe veya resmi sağlık kuruluşlarına sevki yapılmaz.

2) Cihazla yapılan tespit sonucunda alkollü içki aldığı belirlenen sürücülerin 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununun 48 inci maddesine göre, birinci defada 3 ay, ikinci defada da 1 yıl süreyle sürücü belgeleri ellerinden alınır. Üçüncü defa tekerrürü halinde ise, bu sürücüler, 1 aydan 2 aya kadar hafif hapis cezası ile cezalandırılırlar ve belgeleri 5 yıl süre ile geri alınır. Bu süre sonunda yapılacak psiko-teknik değerlendirme ve psikiyatri uzmanı muayenesi neticesinde belgesinin iadesinde sakınca bulunmayanlara sürücü belgesi iade edilir. Muayene sonucunda sürücü belgesinin iade edilmesinde sakınca bulunanlara ise sürücü belgesi verilmez.

Alkollü olarak ölümlü ya da yaralamalı trafik kazasına neden olunması halinde ağır kusurun varlığı kabul edilir.

3) Cihazla yapılan tespite sürücünün itiraz etmesi halinde, kanındaki alkol miktarının belirlenmesi için, bu konuda eğitilmiş ve kan almaya yetkili kılınmış personel tarafından kanı alınarak, tahlil için polis kriminal laboratuarına gönderilir.

4) Polis kriminal laboratuarlarında tahlilin mümkün olmaması halinde, sürücü kanındaki alkol miktarının tespiti için adli tıp merkezlerine ve Sağlık Bakanlığına bağlı tahlil yapabilecek teknik ve tıbbi imkanlara sahip olan en yakın sağlık kuruluşlarına gönderilir.

5) Sürücülerin alkollü içki alıp almadığının tespitinin cihazlarla yapılması mümkün olmaması halinde (Ek:34)’deki form esaslarına göre test uygulanır. Test sonucunda alkollü içki aldığına kanaat getirilenlerden 0.50 promilin üstünde alkollü içki alındığını kabul ve beyan edenler hakkında yapılacak kanuni işleme esas olmak üzere (Ek:34)’deki formun alkol test tutanağı bölümü düzenlenerek sürücü ve görevli tarafından imzalanır.

Test sonucuna itiraz eden sürücüler hakkında ise kanlarındaki alkol miktarının tespiti için 3 ve 4 üncü bentte belirtilen esas ve usuller uygulanır.

6) Kandaki alkol miktarının teknik cihazlarla ve kan alınarak laboratuarda tespit imkanlarının bulunmadığı hallerde, alkollü olarak araç kullandığı tespit edilen sürücüler en yakın resmi sağlık kuruluşuna sevk edilerek, bu kurum hekimi tarafından rutin alkol muayenesinden geçirilirler.

Bu madde hükümlerine uymayanlara, Kanunun 48 inci maddesine göre işlem yapılır.

(Ek:02.11.2000-24218) Alkollü içkilerin etkisi altında araç kullanmak suçunun birinci ve ikinci defasında işlenmesi durumunda, bir yıl içerisinde hız sınırının 5 kez ihlal edilmesi halinde ve bir yıl içerisinde 100 ceza puanını birinci ve ikinci defa doldurulması halinde, sürücülerin sürücü belgeleri, trafik polisi veya jandarmanın trafik eğtimi görmüş personeli tarafından Kanunda yazılı süreler kadar re’sen geçici olarak geri alınır.

Kaynak: trafik.gov.tr
.........................

ALKOLÜN SÜRÜŞ ÜZERİNDEKİ OLUMSUZ ETKİLERİ

Maksimum iki kadeh alkollü içecek aldınız ve üzerinden henüz tam iki saat bile geçmeden sürücü olarak motora binerseniz neler olabilir?

Kaza yapma riskiniz iki katına çıkar...

Bir kere bakışlarınız alkolsüz bir insanınkine göre çok uzun süre objelere sabitlenir.

Geniş açı bakışınız zayıflar ve çevrenizi yeterince iyi takip edemezsiniz.

Gece görüşü 1/3 oranında zayıflar.

Hareket eden objeleri görme kabiliyetiniz zayıflar.

Araçları takip etme mesafesini ayarlamanız bozulur.

Sollama, hat değiştirme gibi önemli kararlarda zamanında karar veremezsiniz.

Reaksiyon süreniz uzar.

Konsantrasyonunuz ve hafızanız zayıflar.

Çevrenizde olup bitenlerle olan farkındalığınız bilhassa ilerinizde önünüzdeki uzak mesafelerdeki olmakta olan olaylarda çok zayıflar.

Arkanızın kontrolü hemen yok gibidir.

Göz, el ve ayak kordinasyonunun çok önemli olduğu motorsiklet sürüşünde denge ve koordinasyon zayıflar.

Alkolsüz bir sürücüye kıyasala alkollü bir sürücünün kazada ağır yaralama yada ölüm riski daha fazladır. Çünkü kaza sırasında ve hemen öncesinde alkolsüz kişi kadar kendini kollayıp bir şekilde hasar önleyici davranışlarda bulunamaz..

Peki yarım şişe alkollü içecek aldınız o zaman ne olur?

Kaza yapma riskiniz 40 katına çıkar.

Kaza yaparsınız. Ölürsünüz yada sakat kalırsınız. Sahip olduklarınızı kaybedersiniz yada başkalarının hayatlarını mahvedersiniz.

Tüm bunlara değer mi?

Hayır. Hayır. Hayır.

Yapılan araştırmalarda çarpışma şeklinde olup ölümle neticelenen kazaların %67 sinin aşırı alkole bağlı sebepleden oluşurken, aşırı hıza bağlı sebeplerden olan kaza oranlarının %44 lerde kaldığı Kaliforniya Polis kayıtlarında yer almaktadır. Bir kısım sürücü ise motosiklet sürücülüğüne alkol almadan cesaret edemediğini alkolden aldığı sahte cesaret duygusuyla motora bindiği şeklindeki beyanları yine bu kayıtlarda vardır. Bu durumda tıbbi destek almak en doğrusudur. Yavaş giden araçların peşine takılı gitmekten dolayı oluşan kazaların ise çoğunluğu alkollü sürücülerce yapılmaktadır. Yine alkollü sürücülerin güvenlik donanımlarına dikkat etmedikleri ve bilhassa kask takmadıkları belirtilmektedir. Bu da kişinin düşünme gücünün zayıfladığı anlamına gelir. Tanrı hepimizi bu tip basiretsizliklerden korusun.

DRAG TEKNİKLERİ

DRAG YARIŞI


Drag yarışında olması gerekenler:

1. Hız
2. Rekabet
3. Yarışın başından sonuna dek süren tam ve kesintisiz bir konsantrasyon.

Diğer tür yarışçıların şu sözleri hep duyulur… yahu düz hat, hepsi hepsi 10 saniye. Burada rekabet nerede, maharet nerede!!! Bir maymun bile düz bir hatta gaza basabilir, hızlı gidebilir.! Ama drag yarışçıları zaten dönüş ustasıdırlar, teker ustasıdırlar ve gazın ustasıdırlar yoksa o piste çıkmazlar. Kırılmadık kemik kalmayabilir.


Ağırlığınızı aşağı ve öne alın.
Res.1

Arka tekeri ısıtın.
Res.2

Motordan kazara düşerseniz moru stop ettirecek bileğinize bağlı bir tertibat olsun.
Res.3

Koruyucu giysileriniz deri tulum, eldiven , çizmeler ve tam korumalı kask tam olmalıdır.

Debriyajda kavrama noktasını bulun ve reaksiyon sürenizi uzatmayacak şekilde tam orada bekleyin ve kalkış anında gereksiz zaman kaybetmeden elciği boşaltın. Reaksiyon süreniz hem kısa olacaktır hem de tekere kalkılırsa hattan sapmanın engellenmesi kolay olacaktır.
Res.4

Gazın kullanımında genel ve temel sürüş kuralları geçersizdir. Drag yarışında gaz kontrolünün anlamı gazı olabildiğince çok ve olabildiğince hızlı bir şekilde açmaktır.

Radyatörde su yerine etilen glikol soğutucu kullanın. Yakıtınız, yağınız ve lastik havalarınız tam olsun. Motorunuzun alçaltın. Start ışıkların dilini iyi öğrenin. Lastik yakma bölümünde lastiği iyice ısıtın ama genellikle arkanın yeri çabuk bırakması için piste çekilen su hortumlarının işlevlerini yaparken ön tekerin ıslanmaması gereklidir. İlk turlarda lastik ısıtma şart değildir. Ancak siz yinede lastik yakma tekniğinin bir eğlence olduğunu bilerek arka lastiği ıslak zemine getirin, ön freni çekin motor devrini 7000rpm civarına çıkarın ve debriyajı bırakın. Teker bir kere dönüşe geçince sonrasını gazla yönlendirip yönetin. Lastik dumanlar çıkarmaya başladığında ön freni gevşeterek arka tekerin yaş alandan kuru alana sıçrama yapmasını sağlayın. Sıçrama gerçekleştiğinde derhal debriyajı çekiniz.

Kalkış çizgisine geldiğinizde, orada önemli olan ağırlığınızı ileride ve aşağıda tutmaktır. Kasıklarınızı ve resimde görüldüğü gibi ... yerinizi tanka dayayınız. Üst bedeninizde resimde görüldüğü gibi olacaktır. Ağırlığınız önde ve aşağıda.
Res.5

Dik oturmak en büyük hatalardan biridir. Bu durumda ağırlığın yeterince öne, ön tekere alınamaması dışında birde debriyaja konsantre olurken kalkışın tam bu anında toplanmak zorunda kalmak da işlemi karışıklaştırır. Genelde kalkışta iki ayakta yerde olur ama bazı yarışçılar sol ayağı vites değişimine hazır olsun diye pedalda tutarlar. Bu ikinci tekniğin olumsuz yönü hattan sapabilmektir. Motorun kalkıştaki eğimini biraz bozmanız sizi hattan saptıracaktır.

Debriyajın kullanımı çok önemlidir. Kalkışı berbat etmenin iki usulü vardır.

1. Debriyajı hızla bırakmak. Bu tekere sebep olacağı için daha sonra önü yere indirmek için debriyajı tekrar kullanma mecburiyeti size zaman kaybettirecektir.
2. Fazla uzun yarım debriyajda kalarak kalkış yapılması sonucu balataların haddinden fazla kaydırmasına sebep olmak. Bu durumda da tekere verilmesi gereken güç gecikmeli gelecektir.

Bu iki hata dışında ideal kalkış jilet sırtında durmaktadır. Doğru motor devrini bulmanız size kendinizi kesmeden kalkış imkanını verecektir. Bunun için birden saldırmayın gaz koluna, önce bir 3000 rpm ve hattı terk eden motoru dinleyin. Yük devri geri çekiyor mu? Her başarılı geçişi takiben devri 1000 rpm artırın. Devir düşme işi durunca zamanlama işi devreye girecektir. Her 20 metre için devri 500 rpm artırarak bu 20 metrelik mesafelerde zamanlamanın nasıl olduğuna bakarak bunları kaydedin. Eğer ön teker kalkıyorsa yada bunun olmaması için uyguladığınız yarım debriyaj(kaydırma) tekniği zamanlamayı olumsuz etkiliyorsa motor devrini bunların olmayacağı ideal seviyeye düşürünüz. Bu çalışmalar yarışta meyvelerini verecektir.

Pistin her iki yarışçısı için ışıklar yandığında artık sarı ışığın yanması an meselesi demektir. Üç sarı ışığın birden yanması çok kısa sürede olacaktır. 0.400 saniye. Burada debriyajı en çabuk bırakma tekniği son sarı ışıkla beraber bırakma işleminin yapılmasıdır. Şayet önceden yaparsanız üç kırmızı ışığı görürsünüz. Yani hatalı çıkış. Burada zamanlamanın başlangıç süresi son sarı ışığın yanmasıyla yapılmaya başlar ve siz yeşil yandığında kalkmaya kalkarsanız geride kalırsınız.

Kalkışta motoru boşta gereğinden fazla çalıştırmayın çünkü fazla ısınmış motor daha az güç üretecektir.

Ön alandan esas alana kalkışa hazır duruşunuzu bozmadan geçmek için kalkış ışıkları devreye girene kadar başparmaklarınız üzerinde ayaklarınız iki yanda yere sürtünsün. Yumuşak ve esnek tabanlı drag botlarınız burada çok yardımcıdır. Sol ayağı pedalda başlamak isteyen sürücüler sağ pedala(pege) resimde görüldüğü şekilde baldırını dayayarak motorun hatta kalmasını sağlamalıdırlar.
Res.6

Kalkış hattından birinci viteste roket gibi fırlamak sürücüye vites değişimine hazırlanmak için neredeyse hiç zaman tanımaz. Bu yüzden baş parmağınızla vites değiştirme kolunu durana kadar yüklemek faydalı olacaktır. Burada muazzam bir yük altında olan motorun vitesten çıkışa izin vermesi mümkün değildir. Vites değişimi gazın kısmi kapatılması ile yada gaz kapatılmadan debriyajın hafifçe çekilmesi ile gerçekleşecektir. Her iki teknik de dişli çarklarının boşalmasına ve değişime izin vermesine yeterlidir. Yeni vitese geçince pedalı boşaltın ve sol ayağınızın baş parmağı ile yeniden değişim için vites değiştirme kolunu yeniden doldurun(boşluğunu alın). Gaz kapatılmadan sadece debriyajın hafif çekilmesi ile yapılan işlemde eğer dişlilerin ayrılmış pozisyonunda kalış süresi bir saniyeden fazla sürerse motor devri birden çok fazla fırlayacaktır ki bu durum tekrar kavrama esnasında motorun savrulmasına veya tekere gelmesine sebep olacaktır.

Birinci vitesten ikinciye geçiş çok kritik olmakla birlikte diğer vites değişimleri de çok önemlidir. Takometreden gözünüzü ayırmayın. Limiteri(otomatik devre kesici) devreye sokmak size zarar verecektir aynı şekilde top devire ulaşmadan vites değişmeye kalkmakta ama bu birincisi kadar zararlı değildir. İlk kalkışı takiben ikinci vitese geçişe kadar sağ ayak genellikle yerde kalır. Bu bir hatadır.

Başlama noktasına gelirken ve o noktada yanınızda yarışacak rakibinize değil hedefe bakınız. Bitiş çizgisine.

Başarılar.

MOTOSİKLET SÜRÜCÜLÜĞÜNE GİRİŞ

Genellikle ilk motor sürücülükleri boş alan ve parklarda başlar ama siz bu işi profesyonel eğitmenlere bırakınız ve düzgün bir temel sürüş eğitiminden mutlaka geçiniz. Buradan edineceğiniz doğru alışkanlıklar yaşam boyu sizi koruyacaktır. Doğru motosiklet tipiyle bu işe başlayınız. Yeni başlayan biri olarak bir çok hatalar yapmağa namzetsiniz çünkü motor sürücülüğü diğer vasıtalardan daha çok pratik ister. Bu yüzden hatalarınızı kaldıracak, bunlara izin verebilecek, gazını kontrol edebileceğiniz küçük bir motorla başlamanız çok yerinde olacaktır.


A. Motorun sürüşe hazır olup olmadığını kontrol edin.

1. Lastikler, jantlar
2. Kumandalar(elcikler ve pedallar, kablolar, borular, gaz)
3. Işıklar(akü, far, sinyaller, aynalar)
4. Yağ(seviyeler)
5. Şase(çerçeve, süspansiyon, zincir vs)
6. Dayamalar(merkezi ve yan ayak)

B. Motordan düşmek can yakar ve park etme hızlarında bile yol sürtünmeleri bedeninize ciddi zararlar verebilir. Bu yüzden her zaman koruyucu giyimlerinizi tam giyinin. Her şeyden önce yüksek risk içeren bir aktivite olan motor sürücülüğünde kendinizi uygun güvenli sürüş donanımları ile donatmış olmak zorundasınızdır. Yaralanmanızı engelleyebilecek bu donanımlar:

1. Başlık
2. Koruyucu ceket ve pantolon
3. Eldiven
4. Bot

C. Kendi boyunuza ve motorun boyuna göre bu iş bazen değişkenlik gösterebilir ama motora soldan, ağırlığınızı hafifçe tanka eğilerek ve/veya gidona verip motoru dengeleyerek binilir. Tüm ağırlığınız sol bacakta olarak sağ bacak kaldırılıp motorun üstünden aşırtılır. Burada bacağın yeterince kaldırılması önemlidir.

Motora oturduktan sonra bir müddet motosikleti hissedin. Aynaları ayarlayın. Pedalların pozisyonları ve diğer kumandalarla bir tanışma yapın. Her motor farklıdır bu yüzden bu tanışmaya ayıracağınız zaman güvenli bir sürüş için çok önemlidir.

En son gaz, fren, debriyaj ve değiştirme mekanizmalarına kendinizi alıştırın.

D. Sağ el gaz ve ön freni idare eder. Yani hızlanma, yavaşlama ve durma. Gaz kolunu kendinize çevirince hızlanma olur aksi yönde ise yavaşlama olur. Motorların gazları hassadır ve az bir çevirme çok ivmelenme demektir. Bu durum motor hacmi büyüdükçe örnek olarak 1000cc racingler de gelişi güzel gazla oynanamaz halini alır.

Sağ el ön freni de idare eder. Elciği sıkmak frenleme, salmak ise frenlemeyi terk etmek demektir. Çok sert sıkarsanız lastikleri kilitler ve kaymalara sebep olursunuz. Bir çok motor iki parmak kullanımına uygundur ancak iki parmakla çekilemeyecek kadar sert tiplerde dört parmak kullanılır. Kendinize uygun olanı seçin.

Sağ ayak arka freni idare eder. Arka fren her ne kadar ön fren kullanıldığında daha az tesirli hale gelse de(ağırlığın öne transferi) gevşek zeminlerde ve yavaş sürüş manevralarında arka fren önemlidir. Birde chopper tipi motorlarda arka fren öncelikli kullanılır. Chopper tipi motorlarda ağırlığın çoğu arkaya verilmiştir. Bunun dışında durdurma gücünün çoğunu ön sağlar ancak en kısa mesafede duruşu her iki freni birlikte yaparak sağlarız.

E. Debriyaj sol elle idare edilir. Birçok cadde ve spor tip motorda iki parmakla kullanım yeterlidir ama siz beden yapınıza ve motor yapınıza en uygun gelen tarzı seçiniz. Debriyajı, aktarmayı motordan ayıran ve birleştiren unsur olarak kabul edin. Yani motorun dönüşünü tekerlere aktaran organların kumandasıdır. Bu kolu çektiğinizde ayırım olur(motor viteste olsa dahi) ve bıraktığınızda birleşme. Arasında kavrama noktası vardır. Bu noktada yavaş ve hassas olunmalı ve bu yüzden talimler yapılmalıdır. Debriyaj kolunu düz bir elektrik düğmesi olarak değil de sanki regülatörlü, karartmalı aydınlatmalı bir elektrik düğmesi gibi düşünün.

F. Motosikletlerin vites sistemi arabalardan farklıdır. Prensip aynıdır ancak yapılışı sol ayağınızla kumanda pedalını aşağı yada yukarı hareket ettirmekle olur. Genellikle 1 en dipte sonra yukarı doğru boş sonra yine yukarı doğru 2, 3, 4, 5, ve altıdır. Değiştirme şu sıra ile olur:

1. Debriyajı çekin(sol el ile)
2. Vitesi değiştirin(sol ayak ile)
3. Debriyajı düzgünce bırakın

Debriyajın birleştirmesi esnasında yada ayırması sırasında ki bu aynı kavrama noktasının üstü ve altıdır hafif gaz beslemesi işlemin yumuşak tarzda olmasını sağlar. Ne motoru bağırtacak kadar nede bayıltacak kadar geç değişim yapmayınız.

G. Motorunuz yan ayak kapanmadan eğer boşta değilse çalışmayacaktır. Şayet boşta çalıştırıp yan ayağı kapamadan vitese takarsanız motor stop edecektir. Öyleyse yan ayağı kapamadan kalkışa geçmeyiniz. Bu kontrol sistemi kazaların önlenmesi amacıyla konulmuştur.

Motorun anahtarını *on* konumuna getirin ve marş düğmesine basınız. Motor alır almaz(çalışınca) marşı bırakınız yoksa marş motorunu dağıtabilirsiniz. Vitesi boştan 1 e alınız. Göstergelerde öncelikle hızınızı ve motor devrinizi gösterenleri kontrol ediniz sonra yağ basıncı ve hararet, yakıt varsa lastik havaları göstergesini kontrol edip her şey yolunda ise motorun ısınmasını takiben kalkışa başlayınız. Enjeksiyonlu makineler düz yolda genellikle kalkışta gaz beslemesine gereksinim duymazlar. Burada önemli olan motorun yeterince ısınmış ve motor yağının tüm motor parçalarını yağlamış duruma gelmesidir.

Yukarıda bahsedildiği gibi zamanımızda bir çok motorun yan ayağı kapatılmadan viteste çalışması söz konusu değildir ama hala eski sistem motorlar varsa bu ayağı debriyajı bırakmadan evvel kapatmış olduğunuzdan emin olunuz aksi takdirde kaza yaparsınız.

H. Motoru hareket ettirdiniz, işte bu ana kadar yaptığınız çalışmaların meyvesini şimdi göreceksiniz. Kumandaların nerede olduklarını, ne işe yaradıklarını ve nasıl kullanıldıklarını hatırlayınız. Eğitim size bunların karşılıklı olarak ve akıcı bir şekilde kullanılması alışkanlığını sağlayacaktır. Motoru kaldırdınız hemen iki ayağınızı pedallara yerleştirin. Yerlerde gereksiz sürtme olmamalıdır. Bu dengenizi bozabilir. Gazı çok hafif hatta rölantide kullanıyorsunuz. Dönüşler yapmayın, şimdilik düz gidin ve süratiniz 10-15 km yi geçmesin. Bisiklet sürüyor gibi hafif olarak elciklere kontra baskı verip motorun tepkilerini görünüz, dönmeye çalışmayınız. Motorda dönüş kontra dediğimiz bir teknikle olur. Sola dönüş için sol elcik sağa dönüş için sağ elcik ileri doğru itilir. Siz dönmeye çalışmadan çok hafif elcikleri iterek olayı hissediniz. Bu durum kaslarınızın hafızasına yerleşsin. Acele yok. Tekrar düşünmeyi de bırakın sadece hissedin. Motor ne yapıyor beden hareketlerinize ne tepki veriyor.

İ. Ustalaşmanız gereken üç ana konu vardır diğerleri zamanla gelir.

1. Vites değişimi
2. Frenleme
3. Gaz verme

J. Sürüşe mani haller:

a. Yorgunluk
b. Alkollü olmak
c. Hasta olmak
d. Üşümüş olmak
e. Stres altında olmak
f. Öfke içinde veya çok dalgın olmak
g. Çok açıkmış yada sıkı bir yemekten yeni kalkmış olmak


Uygun bir sürüş eğitiminden geçmiş olmak güvenliğiniz açısından şarttır. Yol ve trafik kurallarını iyi öğreniniz. Mutlaka ehliyet alınız. Yollara ehliyetsiz çıkmanızı hiç bir şey mazur gösteremez. Bunu asla yapmayınız. Motosiklet kullanmak zor değildir. Yeter ki siz acele etmeyiniz, eğitim alınız ve ne motorunuzun nede kendinizin sınırlarını zorlamayınız.

Hepinizi motorcu adayı olduğunuz için şimdiden tebrik eder, başarılar dilerim.

LASTİK BİLGİSİ

LASTİK BASINÇLARI



Lastik cinsleri çok tartışılmıştır ancak hava basınçları da en az o kadar önemli bir konudur. Lastik basınçları bir çok şeyi etkiler. Havanın miktarı doğru değilse lastik ömrü kısalır ve kullanım ve denge sorunları başlar. Genellikle üreticiler pistlerde lastik havalarının cadde kullanımlarına göre daha az olması gerektiğini savunurlar. Neden? Çünkü düşük hava basıncı lastiğin yere temas alanını(trail) büyütür ve neticesinde dönüşlerde yer tutumu daha iyi olur. Ama ne kadar inik? Fazla olursa lastik gövdesine zarar verir, çabuk ısınır ve yer tutumu kaybolur. Çapraz katlı lastikler döneminde lastik havalarının önemi çok fazlaydı. Bu lastik dizaynlarının lastiğin aşırı ısınmaması için doğru çalışma ısısında tutulması ile ilgili bir durumdu. Radyal lastikler ısı dalgalanmalarını belli ölçülerde yok etmişlerdir ama yinede doğru lastik havası iyi bir tur zamanı için gereklidir. Lastik havasının lastikten verimi alabilmesini sağlayacak ısıya gelip gelmediği “pirometre” ile ölçülür ve pist sonrası hava basıncında değişiklikler yapılarak lastiğin ne kadar sıkı çalıştığı görülebilir ancak bu durumun bir standardı yoktur. Deneme yanılma ile tespit edilebilir.

Maksimum yol tutuşu en iyi durumdur dersek neden caddede yarış basınçlarını kullanmayalım?

Bir kere dönüş de yol tutumunu artırmak bazı denge ve his kaybını da beraberinde getirir. Sürücü ne kadar yetenekli olursa olsun düşük lastik basıncı düz yol dengesini zayıflatır ve bir çok cadde sürücüsünün sürüşleri çoğunlukla dik konumda geçmektedir. Doğru basınçta ön lastik daha dakik tepki vereceğinden dönüşleri daha çabuk yapacaktır. Bilhassa "yönlen ve gazla" şeklindeki seri dönüşlerde bu çok önemlidir.

İkinci sebep düşük lastik basıncında lastik çabuk ısınır. Bilhassa dik konumda ve yüksek süratte bu ısınma çok bariz kısa bir sürede gerçekleşir ve fazla ısınan lastiğin yol tutma özelliği kaybolur. Ayrıca lastik gövdesinin esnekliği yer tutunma alanının basınçla değişmesini sağlayan özelliktir. Aşırı ısınmalar bu yapının ömrünü bitirecektir.

LASTİK AŞINMA TÜRLERİ



İlk resimde potansiyel bir soğuk yırtığı görülüyor. Bu lastik fazla hava basıldığı için dış katı istenilen sıcaklığa ulaşamamıştır. Ayrıca yanlış ön ve arka açılım(rebound) ayarı da bu sonucu verir. Lastik soğukken hava basılmalı ve ısındığında kazandığı ekstra ağırlığı(fazla havayı) tekrar ölçmek gereklidir.

İkinci resim şok yayı yırtığıdır. Yay çok yumuşak ise veya çok sert ise lastiğin karkası aşırı bir baskı altına girer ve bu sebeple de ince şeritlere ayrılarak erir. Burada çöküş mesafesi ölçülerek doğru değerlere ayarlama yapmadan ulaşılamaz mı bakılır. Yaylar üzerindeki tüm önyükleme de boşalmış olabilir.

Şok açılım yırtığı üçüncü resimde görülmektedir. Açılım ayarları yanlış ise lastiğin diş şekillerine sanki bir çember bastırılmış gibi tahriş izleri görülecektir. Resimde kenarlar yükselmiş ve çökük alanlar hemen onun arkasından geliyor.

Dördüncü resim sıcak yırtıktır. Eksik hava basıncı demektir. Düşük lastik hava basıncı soğuk lastik havasının sürüşle ısındıkça kazandığı ekstra hacim genişlemesi neticesinde artan basınç farkının kabul edilebilir ölçülerin üzerinde olması demektir. Bu durumda lastik erir ve lastik sağlam görünmekle beraber kenarlarına doğru açısal bir görüntü verir.

Lastiğinizin garantisi en iyi şekilde sizin yanınızda bir basınç ölçer taşımanız ve lastik havalarınızı tavsiye edilen değerlerde tutmanızdır. Soğukken hava ölçülmeli ve akabinde lastikler ısınınca tekrar ölçülmelidir. Şayet basınç farkı 5psi den büyükse mesele 7psi, fazla hava ve lastik yeterince ısınamıyor demektir yada tersi küçükse mesela 3psi hava varsa, hava az lastik fazla ısınıyor demektir. Lastik havasını derhal 1/2 yada 1 psi indirerek soğumasını bekleyip tekrar ölçünüz. Sonra ısındıktan sonra tekrar ölçerek hava basıncını doğru ısınma farkını, 5psi civarı elde edinceye kadar bu şekilde ayarlamaya devam ediniz.

Not: 30 psi=2.1 bar, 40 psi=2.8 bardır.

LASTİK TÜRLERİ

İki çeşit lastik türü kullanılmaktadır; çapraz katlı lastikler ve radyal lastikler. Cruiser dediğimiz motorlar çapraz katlı lastik kullanırken spor motorlar radyal lastikleri kullanmaktadırlar. Birinci tipteki lastikler daha yuvarlak şekilli ve yüksek yanaklı lastiklerdir. Radyal tipler ise daha yassı ve alçak yanaklı olurlar.

Çapraz katlı lastiklerde dişlerin altındaki her bir kat verev yatırılmış naylon yada rayon kordlardan meydana gelir. Her bir kat lastik boyunca zıt açılarda birbirinin üzerinde olarak 'X' formunu oluştururlar. Bazen bu katların üzerine bir kat konur ki bu lastiğin dönüş istikametinde çalışır. Lastik döndükçe yolla temasta olan kat düzleşir ve tekrar yuvarlaklaşır. Bu ısınmaya sebep olur. Isınma yol tutumudur ancak ısıma aşırı olursa tam tersi etki yaparak lastik yol tutumunu zayıflatacaktır. Ayrıca lastiğin ömrünü de kısaltacaktır.

Radyal lastiklerde katlar dönüşle 90 derece açıyla çalışırlar. Bu dizayn ısınmayı yavaşlatır. Böylece lastik daha serin çalışma imkanı bulur. Bu lastiklerin kötü tarafı ise yanaklar daha kolay esner bu yüzden kısa tutulmuşlardır. Kısa yanaklar ise yük taşıma kapasitesini azaltır.

Çapraz katlı lastiklerle radyal lastiklerin dizaynları da çok farklıdır. Dişlerin derinliği suyu tahliye amacına yönelik üretilmiştir. Bu şekilde lastik suda yükselmeyecek ve hidroplaning denilen suyun tazyikiyle yerden kesilmeyecektir. Cruiserler ve gezi(touring) motorları yağmurda da kullanım düşünülerek lastik seçilmiş motorlardır ama racingler yağmurda sürülmek için uygun lastikle donatılmamışlardır. Racinglerde amaç lastiğin mümkün olabildiğince fazla taban yüzeyinin yerle temas etmesi ve dolayısıyla kuru zeminde daha iyi bir yol tutumunun sağlanmasıdır.

Aşınma olayı lastiğin yumuşaklığı ile doğru orantılıdır. Ama bir numaralı aşınma sebebi yetersiz lastik havasıdır. Bu yüzden lastik havaları her zaman kontrol edilmeli ve yük, yolcu durumuna göre gereken ayarlar yapılmalıdır.

Sürüş stilleri de lastik aşınması üzerinde farklı etkiler yapar. Cruiserler de arka lastik her zaman daha çabuk aşınır. Çünkü o tip motorlarda esas yük arka lastiğe biner. Sadece yolcunun ve yükün ağırlığı değil frenleme ve yol tutum açısından da esas yükü arka teker taşır. Viraja sert girip sadece ön freni kullanan sürücülerin ön lastikleri daha çabuk aşınacaktır. Ama genelde arka teker aşınmaları fazla olduğundan imalatçılar arka teker dişlerini daha derin yaparak ön arka aşınma zamanını eşitlemeye çalışırlar.

Lastik tamirleri mutlaka yetkili servislerce yapılmalı ve eğer hasar yanakta ise tamir yoluna gidilmeden lastik değiştirilmelidir. Sürücü tarafından yapılacak tamirler ise sadece geçici olarak yolda kalmamak ve hedefe varabilmek için olmalıdır.

Motosiklet lastiklerinin her santimetre karesi araba lastiklerine göre daha fazla motor gücünün, frenleme ve dönüş güçlerinin etkilerine maruz kalır. Bu yüzden motosiklet lastikleri için yapılan testler çok fazladır ve aşağı yukarı 9 değişik bileşik kullanılmaktadır. Halbuki araba lastiklerinde sadece birkaç bileşik vardır.

Lastikler motorculuğun en kritik ve hayati parçalarıdır. Direk olarak sürüşün yönlendirilmesini, sürüşün kalitesini, konforunu ve güvenliğini etkiler. Bu yüzden her zaman lastiklerinizin sürüşe uygun durumda olup olmadıklarından emin olunuz.

Tüpsüz Lastik Yapısı:


Açıklama: 120/70ZR18 demek lastik genişliği 120mm(12cm) yanaklar genişliğin %70i yani 84mm(8.4cm). ZR deki Z hız limiti 150 mil ve üstü R yapısı radyal ve 18 de bu lastiğe uygun jant ölçüsüdür.

S 112mph e kadar/ H 130mph a kadar/ V 150 mph e kadar lastik dayanır demektir. Bu hızların üstlerinde lastik katları kemerlerinden ayrılır.

Lastik yaşı: VKD341= 2001 in 34 üncü haftası imal edilmiştir, DEB403= 2003 40 ıncı haftası imal edilmiş demektir. Harflerin önemi yoktur.

Geniş lastik daha büyük yerle temas alanına sahiptir düşüncesi yanlıştır. Geniş lastiğin yerle temas alanı geniş ama kısa olur çünkü yanaklar kısalacaktır ve aynı hesapla dar lastiğin yanakları yüksek olduğundan yerle temas alanı dar ama uzun olacaktır. Şimdi 350kg lık bir motor düşünün sürücüsü de 100kg olsun, lastik havaları 40 ise 350+100=450/40=11cmkare temas alanı ve bunu da /2(iki lastiğe düşeni bulmak için)= her bir lastiğin 5.5cmkare yerle temas alanı çıkar. Tabi bu ölçü her iki lastiğe eşit ağırlık düşerse böyledir. Görüldüğü gibi burada lastik ebatları hesaba hiç katılmamaktadır. Burada yol dışı şartlarda olduğu gibi lastik havalarını 40 dan 20 ye düşürürseniz temas alanları iki misline çıkar. Lastiğinizin havalarını artırmak, temas alanı küçüleceği için , karda ve yağmurda lastiğin yola girmesini sağlayarak sizin yolda gidişinize yardımcı olacaktır. Eski görüş olan lastik indirilmesine zıt bir görüştür.

LASTİĞİN KROS MOTORLARDA İŞLEVLERİ

1. Lastikler sadece yol tutumunu sağlamaz aynı zamanda da süspansiyonun bir parçasıdır. Bu yüzden her sürüşten önce ve lastikler soğukken hava basınçlarının kontrolü çok önemlidir.
2. Hava ısındıkça genleşerek hacmi artar. Lastiklerde kullanıldıkça içlerindeki havaları ısınarak basınçları artacaktır. Güneş altında duran araçların lastikleri de bu sebeple basınç artmalarına maruz kalacaklardır.
3. Kros motorlarda genellikle lastik havaları ön 12psi arka 13psi dir. Gece yarışlarında gündüz basılmış havalar tekrar kontrol edilmelidir.
4. Sert zemin yarışlarında 11.5psi ön ve 11 psi arka tavsiye edilir. Bu basınçlar büyük kaya yada köşeli taşlar olmayan superkros yarış parkurları için uygundur. Orta sert zeminlerde ön 12psi ve arka 13psi tavsiye edilir. Kum veya çamurda 12psi ön ve 10 psi arka iyidir. Düşük basınç lastiğin kaygan zemini tutmasını kolaylaştıracaktır. Ama yer yer kayalık alanlardan geçilecekse 10 psi jantların zarar görmesine sebep olacaktır.
5. Motokros yarışlarında yarış şartları daha kontrol altında tutulabilen bir tarz olduğu için düşük basınçlarda sürüş kolaydır ama offroad yani yol dışı sürüşlerde kayalık alanların olabileceği ihtimali daha yüksek basınçların olmasını gerektirmektedir. Kayalar yada köşeli büyük çukurlardan lastikleri janta darbe gelecek oranda düzleşerek zarar vermesini önlemek için basınçlar daha yüksek tutulur. Tavsiye edilen basınçlar ön 13 psi ve arka 13.5-14 psi dir. Şayet bol kayalı çöl şartlarında yüksek süratlerde sürüşler yapılacaksa arka tekerin 18 psi olmasını tavsiye ederiz.

LASTİK ÇAP VE PROFİL DEĞİŞİMİNİN MOTOR GEOMETRİSİNE ETKİLERİ

Trailin değişmesi nasıl gidonun hareketlerini, kafanın ağırlığı ve tepki vermesini etkilerse lastik çap ve profillerini değişmeside aynı şekilde etkiler yapar. Ancak ağırlık aktarımıda traili etkiler hatta sizin fazla kilolarınızında etkileri vardır.

Lastik çaplarının her 5cm artışı lastik yüksekliğinin aks merkezinden 1.5cm daha yükselmesi demektir. Yine ağır bir sürücü bindiğinde lastiğin yerdeki izi(trail) artacaktır. Zincir ayarının arkaya alınması yine motor geometrisini değiştirecek ve motorun arkasını hafif kaldıracaktır. Ancak bu durumda zincirin baklalarını eksiltmek durumunda kalabilirsiniz. Arkanın yükseltilmesi beraberinde şokların maksimum seviyeye çıkamadan swingarm denilen salıncakların bağlanması neticesini doğurabilir. Bu durumda arka çok sert olur.

Şayet önün yüksekliğini artırırsanız rake ve trail azalır. Motorun dengesi bozulur ama viraj kabiliyeti artar. Bunu üçlü klapelerle yaparken radyatöre, grenajlara ve diğer açıklıklara dikkat ediniz. Tüpleri yukarı alırken çok dikkatli çekiniz.

Not: İnik lastikler çabuk ısınır ve daha kolay patlar. Bu yüzden inik lastiklerle ve kış lastiği denilen çabuk ısınıp yolu daha iyi tutsun diye imal edilmiş silaca esasaslı lastiklerle üst süratlere çıkmaktan kaçınınız.

LASTİĞİN KIŞLAMASI: Kışlamadan kast edilen hava şartları nedeniyle uzun müddet kullanılmayacak motorların garaja kaldırılmasıdır.

Kışlamada Dikkat Edilmesi Gereken Noktalar:

Lastiğe zarar veren unsurlar:

1. Direk güneş ışını
2. Lastiğin üzerinde kalan yağ, solvent, mazot, petrol türevleri ve deterjan kalıntıları
3. Lastik havası içindeki oksijen ve nem.
4. Havasız ve 0 derece altındaki ısılarda muhafaza(Lastik sertleşir).
5. Direk betonla temas etmesi

Tavsiyeler: Aşağıdaki koşullarda motor kullanılmamalıdır.

1. Normal basınç değerlerinden 2-2.5 psi daha fazla hava basın
2. Güneş ışınları ve direk betonla temasını kesin
3. On günde bir ileri geri hareket ettirin.
4. Lastikleri iyici yıkadıktan sonra muhafazaya alın ve mümkünse pudra, sulandırılmış arap sabunu yada vazelinle ince bir tabaka kaplayın
5. Lastik havalarını tamamen boşaltıp nitrojen basın.

DÖNEMEÇLERDE KAYGAN ZEMİNLE KARŞILAŞMAK

DÖNEMEÇ İÇİNDE KAYGAN ZEMİNLE KARŞILAŞMAK



İyi bir tempoyla dönemece girdiniz, kontrollü bir ritimle dönemeci dönüyorsunuz ama o ne! Tam kör dönemeci aldınız ileride yol yüzeyinde renk farkı var. Yatmış durumdasınız, leke büyük ihtimalle yağ veya mazot yada su. Bu açıyla, yatık vaziyette üzerinden geçerseniz traksiyonun kalmayacağı bir tehlike. Neyse ki sürücü tehlikeyi önceden gördü çünkü ileriye bakıyordu. Ön tekerinin önünü seyretmiyordu. Bu yüzden reaksiyon için yeterli zamanı var. Tehlikeyi tespit ettikten sonra yeterli alanınız var ise önce motoru daha da yatırarak dönüş açınızı daraltın. Bu size daha sonra ki dönüş manevralarınız için alan sağlayacaktır.



Tehlikenin üzerine gelmeden hemen önce motoru kaldırın ve fren yapın ancak kaygan bölgeye girmeden hemen önce fren yapılmalıdır. Kaygan bölgeye frenle asla girilmemelidir.



Yine bu bölgeye olabildiğince dik girilmeli ve bu geçiş sırasında ne pahasına olursa olsun frenlere dokunulmamalıdır. Gaz hafifçe açık olarak kaygan alan geçilmelidir.



Kaygan alan geçilince tekrar motorunuzu yatırarak dönüş eski hattınızı yakalayın. Aksi takdirde dönüş yönünüze göre ya karşı hatta geçersiniz yada yoldan çıkarsınız. Ancak lastikler mazot veya yağ üzerinden geçince bir miktar kirlenmiş olacağından dikkatli olunuz.

Her zaman pratik yapın ki gerçek durumla karşılaştığınızda kalp atışlarınız yükselmeden, paniklemeden sakin kalarak gerekli komutları düzgün bir şekilde ve zamanında verebilesiniz.

Çeviri kaynağı: www.sportrider.com

Çevirenin notu: Mazot üzerinden geçmekten kaçınılması gereken çok kaygan bir sıvıdır. Yağmurlu havalarda gökkuşağı renklerini verir ve kuru havalarda koyu bir renk verir. Mutlaka kaçınılmalı ve buna imkan ve zaman yoksa üzerinden çok yavaş geçilmelidir. Geçtikten sonrada lastikte atık kalacağının bilincinde olarak bir müddet daha sert fren ve gazlamalardan, fazla yatış açılarından sakınmak gerekir.

YAĞMURDA SÜRÜŞ TEKNİKLERİ

Yağmurun ilk 15-20 dakikası yolların en kaygan oldukları anlardır.



İlk ipuçlarını gözleriniz verecektir tabi bakmayı ve gördüğünüzü değerlendirmeyi biliyorsanız. Yağ lekesi bazen zift yaması, kum değişik yüzey malzemesi, mazot neredeyse görülmez ufak bir parıltı gibi görülebilir.

Gölgeler tehlikeli bir engeli saklıyor olabilir, daha kötüsü yaratabilir. Çiğ yağan bir gecenin sabahı gölgede kalan bölümler henüz kurumamış olabilir ve güneş henüz üzerine düşmediği için parlayıp sizi ikaz etmesi de mümkün değildir.

Tecrübe size görünmeyen bölümlerde ki olası tehlikelerin varlığı hakkında bilgi verecektir. Polarize güneş gözlüklerinden sakınınız bunlar parıltıları yok ederek sizin ikaz almanızı engelleyeceklerdir. Koku almaya çalışınız. Bilhassa mazot aşırı kaygan bir malzemedir. Mümkünse etrafından dolaşınız. Eğer üzerinden geçerseniz mümkün olduğunca dik ve yavaş geçiniz ve geçtikten sonra ihtiyatlı olunuz çünkü lastiklere sıvanan atık geçtikten sonra da bir müddet daha yol tutuşunuzu olumsuz yönde etkilemeye devam edecektir.

Mazgal kapakları ve mazgal delikleri ıslandıklarında çok kaygandırlar. Yol işaret boyaları birçok kereler boyandıkları için yükselerek neredeyse plastik gibi olurlar ve kaçınılması gereken kaygan alanlardır. Bilhassa ıslanınca çok kaygan olurlar.

Asfaltta boyuna çatlaklara dikkat ediniz. Bunlar bilhassa zift yamaları ile doldurulduğunda koyu siyah renkte bir iz yaparlar ki kaçınılması gereken yüzeylerdir. Bu yüzeyler bilhassa ıslakken dik geçilmeli üzerlerinde kıvırma, yatma yapmaktan ve sert gaz vermelerden kaçınılmalıdır.

Ön tekeriniz bir yol çukuruna düştüğünde o an ön frene dokunmaktan kaçınınız. Bu durumda ön teker bir miktar yanlayacağı için(negatif trail) ön freni sıkmak kazaya sebep olabilir.

Kum döküntüleri ve bilhassa killi çamurlarda kamyon ve diğer vasıtaların yaptıkları kaygan izler(oluklar)çok tehlikelidir. Bu izler lastiği adeta ters tarafa teperler. Buralarda da yavaşlayınız, motoru önceden dik konuma getiriniz ve mecbur olduğunuzdan fazla bir gaz verme işlemi yapmayınız.

Genellikle kavşaklar yağ döküntülerinin fazla olduğu yerlerdendir. Yine araçların yavaşlayıp sıra bekledikleri köprü, araba vapuru, fast food, benzin istasyonları bu tip yerlerdir. Ayrıca dönemeçlerin dış tarafları yağ ve lastik birikintilerinin fazla olduğu yerlerdir. Buralarda her an kaygan bir alana girebileceğinizi bilerek ona göre ihtiyatlı yaklaşılmalıdır. İhtiyattan kast edilen yumuşak gazlama ve fren, kıvırma ve kontra hareketlerinden kaçınma, motorun hızını kontrol edilebilir seviyelerde tutarak dik konum da sürüş yapmaktır. Tabi birde takip mesafenizi iki misline çıkarınız. Yine kaygan zeminlerin varlığını yeterince önceden görebilmek için ileriye bakış tekniğini uygulayınız ve gazı erken kesiniz. Yine kaygan zeminlerden geçerken elleriniz elcikler üzerinde rahat bir durumda tutuş yapmalıdır.

Islak Zeminde Sürüş Prensipleri:

Bir çok sürücü için kaygan zeminde sürüşler de büyük problem:

A) Lastiklerinin Tutunma Sınırlarını Bilememeleri.
B) Frenleri Ne Kadar Set Sıkabilecekleri Hakkında Kesin Bir Kanıya Sahip Olmamalarıdır.

Bir çoğu süratini gereksiz oranda azaltır. Halbuki yolun yüzeyi düzgündür ve tutunma yağışın başladığı ilk dakikalardan sonra iyileşmiştir ayrıca trafik yoktur, görüş iyidir.

Yağmurun yarattığı ıslak zeminlerde de olsa makul bir ilerleme hızı emniyet için gereklidir. Belki kuru zemindeki ilerlemeler kadar hızlı değil ama çok da yavaş değil. Trafikte diğer sürücülerle birlikte akmazsanız onlar sizi sıkıştırarak zor durumda bırakacaktır. Tabi uygun frenleme mesafesi bırakmayı ve ileriye dönük plan yapmayı ihmal etmemelidir. Islak zeminde önlem iyidir ama öbür sürücülere yük olmamak kaydıyla. Eğer yağmurda sürüşün limitlerini ve tehlikelerini biliyorsanız aslında çok zevkli bir sürüş olabilir.

Tutunmayı araştırma:

Yol tutuşu ıslak zeminde nasıl etkilenir?
Sağ duyunuzu kullanın. Yol yüzeyine bakın, yağmur uzun zamandır mı yağıyor?

Islak zeminler elbette kuru zeminlerden daha az tutunmaya imkan verir. Bu yüzden yatış açınızı azaltmak ve frenleme mesafenizi artırmak zorundasınız. Ama yol yüzeyini yıkayan yağmur, yüzey düzgünse ve lastiklerinizde iyi ise yoldaki yağlanma, asfalt gözeneklerin aşınmış lastik partikülleri ile kapanması gibi tehlikeleri de yıkayıp atacağı için size yol tutuşu açısından bir artı faktörde de sunar.

Problem yüzey düzgün değilse ve kirliyse başlar. Yol yüzeyi konusunda sizin yapabileceğiniz bir şey yoktur. Olduğu gibi sürmek zorundasınızdır. Yol yüzey kalitesi bu günlerde kötüleşmekte ve düzgün yüzey bulmak neredeyse hayal durumunu almaktadır. Bozuk yüzeyler artık genelleşmekte sanki bir kural olmaktadır.

İleriye bakın. Yol yüzeyinin üzerine doğru ve ileri. Yüzey değişmelerini önceden fark edin ve gerekli önlemleri alın, reaksiyonlarınızı uyarlayın. Yol ortasındaki çatlaklar tehlike işaretidir. Renk değişmeleri yamalar veya derin çukurlar olabilirler. Bunlar tehlikelerdir. Parlak zeminler ıslak yamalardır genelde ve çok kaygandırlar.

Motorunuzun bazı yüzeyler üzerinde diğerlerinden daha fazla kaydığını göreceksiniz. Kuru olduklarında iyi bir sürüşe imkan veren bazı yüzeyler ıslanınca sürüşe hiç izin vermeyebilirler. Bazı yüzeyler ıslak yada kuru vasat bir tutunma sunarlar bazıları ise yarış pisti kalitesinde olabilirler. Zor duruma düşmeden önce hangisinin ne sunduğunu bilmek gereklidir.

HANGİ YÜZEYLER ISLAK OLUNCA KAYGANDIR?

. Metal mazgal kapakları.
. Kedi gözleri(yola gömülen metal tiptekiler).
. Beyaz boyalarla yada sarı boyalarla çizilmiş yol işaretleri.
. Katran dikişleri.
. Cilalı ve aşınmış yol yüzeyleri.
. Yapraklar ve diğer serpintiler.
. Yağlı ve mazotlu yüzeyler.(Kuru iken de kaygan olan bu yerler ıslanınca daha da kaygan olurlar. Gökkuşağının renkleri verirler.

Tüm yukarıda sayılanlar ıslanınca parlarlar. Bu sebeple genel olarak denebilir ki parlayan yüzeylerden kaçınınız. Bilhassa mazot yağmurda gök kuşağı renklerini verir ve çok tehlikelidir. Mazot döküntüsü dönüş yapan bir motorcu için büyük oranda kaza riski yaratır. Bu yüzden üzerinden geçilmemeli, bu mümkün olamayacaksa çok yavaş ve dik konumda geçilmeye çalışılmalıdır.

YAĞ VE MAZOT BİRİKİMLERİNİN ÇOK OLDUĞU AŞAĞIDAKİ ALANLARDAN OLABİLDİĞİNCE SAKININIZ.

. Trafik ışıklarının yada dur işaretinin olduğu alanlarda ki teker izleri arasında kalan bölgeler
. Benzin istasyonu, sanayi çarşısı gbi alanlar ve bunların giriş çıkışları
. Ağır vasıta trafiğinin yoğun olduğu yollar
. Kavşak dönüşlerinde savrulmanın aksi yönündeki alanlar
. Göbekli kavşaklar
. Paralı geçiş gişeleri

En büyük tehlike dökülmüş mazottur. Avrupa Sürücüler Organizasyonu FEMA nın yayınlarına göre motosiklet kazalarının %10 unun sebebi yola dökülen mazotlardır. Burnunuzu kullanın ve gök kuşağı renklerini yansıtan ıslak zeminlerden sakınınız.

Genelde yollar kısa bir yaz sağanağının ardından çok kayganlaşırlar. Kuru havalarda yoldaki yağ döküntüleri, aşınmış lastik partikülleri zemini zaten kaygan bir hale getirir. Kısa süren yaz yağmurları ise bu malzemeyi adeta sabunsu bir kıvama getirirler. Halbuki uzun süreli yağışlar bunları yıkayarak yüzeyi temizler ve yol tutuşunu artırır.

Yüzeylerdeki normalden fazla su miktarlarına dikkat ediniz. Sel gelmesi yada aquaplaning denen ıslak kayma yada su üzerinde aracın yükselerek kendi gövdesi üzerinde kızaklaması olayı ile karşılaşabilirsiniz. Tepelerden ve vadilerden geçerken suyun yola getireceği çamur, çakıl gibi döküntülerin varlığını ön görünüz, bu size sürpriz olmamalıdır. Yoğun yağışların hemen sonrasında inişlerde yolların dip kısımları derin sularla dolmuş olabilir. Siz bu noktalara çok hızlı girerseniz kontrolü kaybedebilirsiniz. Bunun için direklere, yol işaretlerine hatta posta kutularına bakarak yollardaki su derinliklerini tahmin etmeye çalışınız. Topraklaşmış kil zeminler derin bir çukuru saklıyor olabilir, uzak durunuz.

Oyunun adı uzlaşmadır. Islak zeminde yol tutuşunu sağlamak, onu aramak ve mükemmel bir sürüş planı ile uzlaştırarak avantaja çevirmektir. Size seçenek vermeyen hatları seçmeyiniz. Aşırı pozisyonlardan uzak durmak gerektiğinde size hat değiştirme imkanını verecektir. Katran yamalarından ve yol kenarlarındaki beyaz çizgilerden uzak durmak sizin virajlardaki kayma riskinizi çok azaltacaktır. Boyalı bir işaret okunun yada bir mazgal kapağının her iki yanında fren yapmaya dikkat etmek sizin tekerleri kitleme riskinizi çok azaltacaktır. Bunun için ileriye bakarak ne yaptığınızı düşünmeniz gereklidir. Bu çok zor değildir.


YOĞUN YAĞMUR ALTINDA SÜRÜŞ

Yağmur sürüşünün anahtarı düzgün sürüştür. Yumuşak hareketlerle sürüş yapılmalıdır. Ani yön ve hız değişimlerinden kaçınılmalıdır. Yumuşak düz sürüş yapmak, en az sayıdaki kumanda hareketleri ile sonuca ulaşmaya çalışmak en iyisidir.

Hızınızı düşürünüz. Sert frenlemelerden kaçınınız. Sürüş esnasında arka freni öncelikle kullanınız. Ön freni arka frenden sonra kademeli devreye sokunuz. Normal havalardakine kıyasla daha öne doğru oturarak ağırlığınızı ön tekere aktarınız. Bu lastiğin yere temas alanını büyüterek düz sürüş dengesine olumlu katkı yapar.

Yanlış yerde yanlış sürat yada yakın takip kötü bir fikirdir. Islak zeminlerde frenleme mesafeniz iki mislini çıkar bunu hiç unutmayınız. Fren yapmak yumuşak ve kademeli bir tarzda olmalıdır. Takip mesafesi iki misline çıkarılmalıdır. Süspansiyonlarınızı dengede tutmak yol tutuşunu olumlu yönde etkiler. Bunun derecesi sizi şaşırtacaktır. Ani ve sarsıntılı kullanışlardan kaçınınız.

Gaz verirken yumuşak olun ve vites yükseltmelerini erken yapın. Bu arkanın fazla gaz verilerek patinaja girme riskini önler ancak motor devrini de çok fazla düşürmeyin. Bazı motorların devri düştükten sonra tekrar canlanması zordur yüksek gaz oranı ister ki bu da motorunuzun spin atmasına(dönmesine) sebep olabilir. Bilhassa yol yamasına lastiği vurursanız ve arka teker boşta dönmeye başlarsa verdiğiniz bu ekstra gaz motoru ve tekeri beklenmedik şekilde sert bir şekilde döndürerek yamanın uzak kenarında dahi yol tutuşunun gerçekleşmesini engelleyebilir. Motoru, ıslak zeminlerde kendi uygun devir aralığının üst seviyesinde değil alt seviyesinde tutunuz. Mutlaka motor süratinizi yol süratinize uygun hale getiriniz. Bunun için vites küçültürken motor devrinizin farkında olunuz.


ISLAK ZEMİNDE DÖNÜŞ

Doğru viraj tekniği kuru zeminde olduğu gibidir fakat bu tekniği doğru uygulamak yağışlı havalardaki ıslak zeminlerde daha bir önem kazanır. Tüm frenlemenizi düz bir hatta tamamlayınız, frenleri bırakınız, süspansiyonların yerleşmesine izin veriniz, yumuşak bir tarzda dönünüz, hafif gaz vermeyi unutmayınız. Bu gazlama düzgün olarak tüm dönüş boyunca sürmelidir, bu hareketiniz aynı zamanda dönüş sırasında geciktirilmiş dönüşe(yatışa) başlamak demektir. Bu durum arka tekeri yükleyerek ön tekerin döndürme işlevini yapmasına izin verir.

Debriyajı ve frenleri tamamen bırakmadan dönüşe başlamayınız. Dönüşlerde motoru fazla yatırmayınız. Bir üst vitesle kullanın ve takip mesafenizi artırınız. Sert, ani hareketlerden kaçının çünkü kaygan zemindesiniz. Motor freni yapmaktan kaçınınız. Ön freni sert kavramak onu bloke etmektir. Daha yumuşak bir sürüşle viraja girmenin en iyi yolu frenler ve debriyaj tam bırakılmış, ağırlığınız arkaya aktarılmış ve hafif bir gazlamayla beraber yapılan giriştir.

Yatmış durumda iken çok yumuşak ve düzgün bir şekilde gaz verin, motorun boşta gezinti yapar durumuna girmesini engelleyecek kadar. Çıkışta motoru dik konuma getirdikten sonra biraz daha fazla gaz verebilirsiniz. Dik konumda düz hatta giderken patinaja giren lastik kontrol edilebilir ama yatmış durumda bu aşırma düşüş(high-side) kazası demektir. Kuru zeminlerdeki dönemeçlere yavaş girip hızlı çıkmak tekniği ıslak zeminlerde geçerli değildir.

Tahmininizden fazla yatabilirsiniz. Ancak ani ve sarsıntılı hareketlerden kaçınmak gereklidir. Dönüş tekniği kuru zeminlerdeki gibidir sadece hattınızı daha geniş seçin ve hareketleriniz yumuşak olsun.

Bir çok sürücü yatışı erken yapar buda onların virajın ortasında hattan çıkmamak için fren yapmalarını icap ettirir. Doğru yatışa(dönüşe) başlama noktasına yaklaşırken psikolojik olarak geç kalınıyor gibi bir hisse kapılan sürücü panikle motoru doğru dönüşe başlama noktasından önce yatırarak dönüşe erken girer. Bu hareket ıslak zeminde kuru zemine kıyasla çok daha tehlikeli bir durumdur. Erken dönüşe başlamak yolun yarısından itibaren dönüş hattından sapmalara sebep olur. Islak zeminde yavaş gir hızlı çık kuralı geçerli değildir. Yatışa başladıktan sonra tekrar kalkışa kadar başka kumanda vermek durumunda kalmamak sizi bu iki nokta arasında tam bir doğru üzerinde tutar. Yatışla tekrar kalkış noktası arasında tekrar kumandalarla dönüşe müdahale zorunluluğu sizin iki nokta arasındaki gidiş yönünüzün doğrultusunu kırarak, müdahale noktasında itibaren gidiş hattınıza bel verdirir. Islak zeminde bu çok tehlikelidir.

Islak zeminde dönüş yaparken fren yapmak zorunda kalırsanız arka freni hafifçe kullanın ve ön frenle çok dikkatli olun. Ön fren daha fazla tutuş sağlayabilir ama kilitlerseniz kaza demektir. Arka ıslak zeminde kilitlenirse genellikle freni bırakıp debriyajı çekmede yeterince hızlı olabilirseniz motor hafif sarsılır ama high-side olmazsınız.

Açıklama.: Apeks noktası: Dönüşün tam orta noktası. Çıkışın görüldüğü nokta. Apekslemek: Motoru yatmış durumdan dik duruma ve dik durumdan yatmış duruma getirmek.

Aquaplaning yada hidroplaning denen aracın su birikintisine girmesiyle yerden kesilmesi olayını tetikleyen başlıca faktörler şunlardır:

1. Lastiklerin genişliği
2. Lastik diş derinliğinin azlığı
3. Düşük lastik havaları
4. Motosikletin hızı
5. Suyun derinliği

Not: Bu durumda frenlere dokunmadan gaz tamamen kesilerek lastikler tekrar yerle temas edeceği alana girinceye kadar motosiklet yere dik konumda tutulmaya çalışılmalıdır.

MAKSİMUM FRENLEME

Acil durum frenlemesi maksimum frenleme yapmak demektir. Amaç en kısa sürede motosikleti durdurmuş olabilmektir. Maksimum frenleme sadece motosiklet dik durumda ise yapılır.

ACİL FRENLEME

Gazı düzgün bir şekilde kesiniz, çok ani bırakmayınız.
Ön freni düzgün şekilde sıkınız, boğarcasına sıkmayınız.

Eğer çok ani gazı keser ve ön freni ölüm sıkışı gibi kaparsanız öne o kadar ani ve çok ağırlık gider ki ön amortisörler dibe vurur. Bu lastik yol tutuşunu olumsuz etkiler ve şase kontrolü kaybolur. Arka teker yerden kesilebilir bu da denge problemini getirir. Tabi bu arada amortisörler dibe vurduğundan karşılaşılacak bir engel için ilave emiş payı kalmaz ve yol tutuşunun kaybolması olayı olabilir. Düz hatta bu durumda lastikler kaymaya başlarsa durma mesafeniz artar.

Kendinize güven ve tam kontrol için talim şarttır. Bunu yapmak içinde kendinize güvenli, trafiğe kapalı boş bir alan bulunuz.

Tavsiyeler:

Erken frenleme noktaları ile başlayın. Bu dönemeçlere hızlı yaklaşımlardaki stresi de alır.

Ön freni maksimum ama düzgün bir şekilde ardışık çoğaltma ile sıkınız. Ön tekerinizin kilitlenme noktasını hisseder duruma gelmeniz gerekir. Arka tekerinizin de yerden kesilme noktasına gelmesini hisseder duruma gelmeniz gerekir.

Frenleri dönemeçlere yatmadan evvel süspansiyonların hareket mesafelerinin %50-70 oranına gelmesini sağlayacak kadar önceden bırakmış olmanız gerekir. İlk sıkışta frenler süspansiyonları neredeyse sonuna kadar bastıracaktır.

Ön freni bırakışınız sıkışınıza göre daha yavaş olmalıdır. Bunun için talim yapınız. Bu ağırlık dağılımının ön arka üzerinde daha eşit gerçekleşmesini sağlayacaktır. Yine ön süspansiyonların şasiyi sarsacak hızda geri sekmemesini(açılmamasını) sağlayacaktır. Aynı zamanda da ön lastik yer temas alanının çok yüklenmeden dolayı dönüşe yatma ile kaymaya başlamasını önleyecektir. Ön teker bir kere yeri bırakınca maalesef genellikle sonuç çok ani bir şekilde önce omuzların yere sürtünmesi ve sonra kaksın sürtünmesi ile oluşan ölümcül vakıalardır.

İz frenlemesinde(frenlerin 2/3 oranında apekse kadar basılı tutulması) frenlerin sert kullanımı yol tutuş kaybı ve kaza demektir. Benim yaşadığım bir tecrübe ise çok ani bir şekilde savrulma ve göz kararması, dizimdeki acı ve biraz sonra çevredeki ''çok kötü düştü, ambulans çağırın, bu aletler çok tehlikeli zaten'' sesleri idi. Yani kısacası dönüşe geçerken ve dönüş boyunca ön teker yer tutuşunu kaybetmesi çok kötü sonuçlar verir. Hele dönüşe gaz kapalı ve ön frenle giriyorsanız burada ön tekerin yer tutunması çok kritik bir noktadadır. Dikkatli olunuz.

Usta bir sürücü 50 km hızda bir motoru 9 metrede durdurabilir ama bu 100km hızda 35 metreye çıkar. 200 km de 150 metreye çıkar. Yani hız artışı ile paralel bir duruş mesafesi oranı yoktur. Hız arttıkça duruş mesafesi hızın karesi ile orantılı olarak artar. Önemli olan hangi hızlarda ne mesafede durabileceğinizi biliyor olmak ve bu hızlarda frenleme talimleri ile ustalaşmış olmanızdır.

Her zaman geçerli iki kural vardır:

1. Limitlerinizi aşmayınız.
2. Eğer aşarsanız mutlaka düşersiniz.

Frenleme hataları:

Frenleme hataları genellikle lastik izlerinden kendisini belli eder. Mesela yan yoldan çıkan bir kamyonete yandan vuran bir motorcu genelde arkasında koyu bir lastik izi bırakmışsa bu frenleme hatası demektir. Burada kamyonet şoförü dikkatsizlikle suçlanacaktır ancak yerdeki bu uzun iz aslında motor sürücüsünün arka freni kilitlediğini ön freni devreye gerektiği gibi sokamadığının göstergesidir.

Kazalarda yaralananlar çoğunlukla motor sürücüleridir bu yüzden bir motor sürücüsünün bu gibi acili yet arz eden durumların üstesinden gelebilmesi için ustalaşması gereken tekniklerin başında agresif bir tarzda maksimum fren yapma tekniğinde ustalaşmış olması gerekmektedir. Bu motorun kontrolünü kaybetmeden ihtiyaç olduğunda yapılması zorunluluk olan bir frenleme şeklidir.

Fren sistemleri her geçen gün daha güvenli hale getirilmektedir ancak insan faktörü ilk önemli faktör olmağa devam edecektir. Frenleme işleme sürücünün ustalığı yanında farkındalılığının da olmasını gerektirir. Eğer tehlikenin zamanında farkına varmaz ve frenlemeye başlamazsanız en gelişmiş teknikler bile sizi kurtarmaya yetmeyecektir. Ve eğer frenleri doğru şekilde kullanamazsanız motorunuzu en kısa mesafede durduramazsınız.

İnsan beyni acil durumlar karşısında garip davranır. Önce otomatik olarak kaçınıcı hareketi yapar sonra bu olay üzerinde düşünür. Önünüze doğru kendi soluna dönüş yapmakta olan bir taksi ile karşılaştığınızda veya bir gelişigüzel gezinen bir kamyonla yüz yüze geldiğinizde bir sonraki hareketinizin ne olacağını size alışkanlıklarınız dikte ettirecektir. Evet, siz ön freni öncelikle kullanma alışkanlığınız olan bir sürücüyseniz bu durumda önce ön freni çekip sonra düşüneceksinizdir. Yada siz sadece arka freni kullanmak gibi bir tembelliği alışkanlık haline getirenlerdenseniz, büyük ihtimalle sadece arka fren basacaksınız ve kazadan sonra olay hakkında düşünecek ve ön freni kullanmayı unuttuğunuzu hatırlayacaksınızdır.

Yani fren sistemleriniz ne kadar güvenli olursa olsun sizin bir sürücü olarak doğru fren yapma alışkanlıklarını önceden temel eğitim kurlarında edinmiş olmanız şarttır. Meşhur Hurt raporunu hazırlayanlar; sınırsız görüş olan otobanlarda dahi her zaman ön fren elciğini kavrayarak mı sürüş yapılmalıdır?, sorusuna şu cevabı vermekteler: Bu tip otobanlarda olan bir çok motosiklet kazası üzerinde yapılan çalışmalar, incelemeler kazaların yanlış giden bir şey olmadığını düşündükleri ve herhangi bir tehlike beklemedikleri, rahat hissettikleri anlarında oluştuğunu göstermektedir.

Şunu da unutmayalım ki en kısa mesafede duruşu her iki frenin birlikte tekerleri kilitleme noktasından hemen öncesine kadar olan seviyeye kadar, maksimum sıkılmasıyla sağlanır. Ve eğer ABS var ise siz bu durumda ABS nin harekete geçip devreye girmesinden hemen önceki noktaya kadar sıkılması demektir. Daha fazla sıkıp ABS sistemini devreye sokarsanız bu seferde duruş mesafeniz uzar. Evet, ABS tekerlerin kilitlenip kaymasını önlemek içindir ama devreye girmeleri aynı zamanda duruş mesafenizin de uzaması demektir. ABS sistemini devreye sokmadan daha kısa mesafede duruş yaparsınız.

İdeal olan çabuk duruş:

Şehir içi ana arterlerde sürüş yapıyorsunuz ve bir tehlike varlığının üzerinize gelmekte olduğunu gördünüz. Önce arkanızı kontrol edin, kuyruğunuza takılan(çok yakın takip de olan vasıtalar) var mı? Takibe bir vites küçülterek süratinizi 20km kadar düşürürken ön freni de hafifçe sıkınız. Bu 20km hız kesme olayı sizin çabuk duruşunuz esnasında sizin frenleme mesafenizi yarıya indirecektir.

Şehir içindeki kavşaklarda önünüze doğru kendi sollarına dönen vasıtalar karşısında sıkı frenleme çok önemlidir. Genellik sürücü sizi fark etmemiştir ve önünüze aniden kırar. Siz debriyajı çekin, gazı çevirip kapatın ve her iki frene birden basın. Burada arka frene öne kıyasla çok az oranda daha hafif olmanız tavsiye edilir. Ön freni de sıkarken sıkma basıncını kademeli olarak yükseltin. Motor öne doğru basınca arka freni biraz gevşetin ve ön frendeki sıkma kuvvetinizi artırarak kilitlemeden bir önceki sıkma noktasına ulaşın. Sola dönüş yapan vasıta şu an önünüzde olsa motorunuzu dik konumda tutun ve ileriye bakar şekilde yönlendirin. Bu arada dizleriniz tankı sıkıca tutuyor olsun ve gözleriniz çarpışmadan hemen önceki durmak istediğiniz noktaya odaklansın.

Sürüşün son yarım metresinde ilk vitese geçmiş olunuz ve arkanızdan size çarpacak bir tehlikenin olup olmadığını aynalarınızdan kontrol ediniz. Motoru duruş anına getirdiğinizde sağ ayağınız hala arka fren üzerinde olarak ve sol ayağınız yere basılı durumda olsun. Yolunuzu kesen vasıta yoldan çekilir çekilmezde debriyajı bırakıp yola devam ediniz. Trafiği bloke eder durumda ortada salakça durma alışkanlıklarınız olmasın. Büyük kaza atlattım derken arkadan alabileceğiniz beklenmedik bir darbe her şeyi boşa çıkartır.

FRENLEME ÜZERİNE

Bir zamanlar pistlerde fırtına gibi esen yarışçılar şöyle derlerdi: Tanrıyı görene dek bekleyin ondan sonra fren yapın. Onlar o zamanlarda bilinçten çok cesarete inanan sürücülerdi.

Frenlemek, fren yapmak nedir?

Kısaca aracınızı belirli bir noktada belirli bir sürate getirmektir.

Bu kırmızı ışıkta durmak da olabilir dönemece giriş hızınızı 60 km/saat hıza düşürmekte olabilir.

Normal frenleme bazen sadece gaz kolunun kapatılması ile de yapılır. İnişlerde vites küçültülerek motor basıncından faydalanarak da yapılır.

Acil durum frenlemesi dediğimiz aslında maksimum frenleme olan durumda ise amaç bir an evvel durmaktır. Tamamen farklı bir olaydır.

Yüksek hız sürüşlerinde kullanılan spor motorlar saatte 225 km hıza çeyrek milde ulaşırlar ve bu mesafenin yarısı mesafede de durabilirler. Frenleme ne kadar geç olursa o kadar iyidir diye bir yanılgı vardır. Geç frenlemeye başlamak her zaman size sorun getirecektir. Geç kaldığı için panikleyerek adeta frenleri boğarcasına sıkan bir sürücü dönüş noktasını geçmeden doğru vitese geçme işini de aceleyle motorunu patlatırcasına yapacaktır.

Doğru zamanlamak çok önemlidir. Sonrada eliniz piyano çalarcasına rahat ve yeterince çabuk olmalıdır. Önce ön freni yoklayınız hafifçe, ön çatal oturduktan sonra daha sert sıkınız ve bunu ayak freni ile aynı hassaslıkla takip ederek en kısa zamanda istenilen hıza düşünüz. Her iki frenin birden kullanımı en kısa mesafede duruşu sağlar bu nedenle de acil durum frenlemesi her iki frenle ve ancak motor dik konumda iken yapılabilir.

Normal frenlemede anlaşılması gereken çok önemli bir konuda beden ağırlığınızın motorunuzun üzerindeki yer değişimidir. Gaz verildiğinde ağırlığınız arka tekere yönelir, arka süspansiyonlar çöker ve bu çöküş kadar daha arkaya doğru ağırlık transferine zemin hazırlar. Fren yaptığınızda ise ağırlığınız öne doğru kayar ve sıkışan ön süspansiyonlar lastiği yola daha iyi basar ve tabi tutunma güçlenir. Halbuki gaz verildiğinde arka bastığı için arka tekerin yol tutunması güçlenmekteydi. Siz gazı kapatıp fren yaptığınızda ön fren yeri daha iyi tutacak ve arkasından hemen gelen arka frenle de motorunuzun yanallaması engellenecektir. Tabi durdurmaya da katkısı olacaktır.

Frenleme esnasında kendinize güveniniz ve bedeniniz üzerindeki kontrolünüz tam olmalıdır. Soğukkanlı olun, panik kaza demektir. Öyle kontrollü olun ki zihniniz son ana kadar kumandaları düzgün ve etkin kullansın. Özellikle acil durum frenlemesinde talimler yaparak ustalaşınız. 150 km/saat hızdan geriye bile bu frenlemenin talimi yapılmış olmalıdır. Tabi önce düşük hızlardan başlayınız.

Talimlerinizde ilerledikçe yol çizgileri üzerinde, kasisler ve kaygan zeminlerde de talimler yaparak iyice ustalaşınız. Frenlemede eliniz öyle ustalaşsın ki kaygan bir zeminde bile tekerleri kilitlemeden kullanabilecek durumda olsun.

Şayet ön freni aşırı sıkıp ön tekeri kilitlerseniz freni bırakıp hemen tekrar sıkın ama fren kolunu katletmeyin sanki bir kuşu avucunuzda tutar gibi kontrollü sıkın, kuşun kaçmasına izin vermeyecek kadar sıkı ama hayvanı ezip zarar vermeyecek kadar gevşek.

Arka frene aşırı basıp arka tekeri kilitlerseniz freni sakın hemen bırakmayın ve ters yönde kontra basarak motorun yönünü istenilen tarafa(ön tekerle arkanın aynı yöne yönlenmesi) çevirip hızınızı yürüyüş hızlarına düşürene kadar da öylece tutunuz. Aksi takdirde motor sizi bir mancınık gibi üzerinden atar ve sonra üzerinize düşer.

Chopper tipi motorlarda arka fren önce kullanılmalıdır. Ön fren daha sonra ve daha ikincil planda olmalıdır. Bu motorlarda kafa açısı fazla olduğundan sert ön fren boyun bükme denilen gidonun kendi ekseni etrafında katlanmasına neden olabilir. Metodolojik olarak sıralarsak:
1. Gazı tam kapatıp arka frene basın
2. Motoru olabildiğince dik konuma alıp beden ve kumandalar üzerindeki uzuvlarınızın pozisyonunu duruma göre ayarlayın
3. Debriyajı ve ön freni birlikte çekin
4. Vites küçültmekle uğraşmayın bu zaman kaybı dolayısıyla da geç durma yada sürati istenilen alanda yeterince düşürememe demektir.

Son olarak lastik patlaması durumunda patlamış, inmiş lastiğin freni kullanılmaz.

DAR ALAN U DÖNÜŞÜ TEKNİĞİ

DÜŞÜK HIZDA DAR ALAN U DÖNÜŞÜ

Arka fren motorun şasenini dengeleyici işlev icra eder.

Park yerlerinde oraya buraya çarpmamak, dar alanlarda U dönüşler yapabilmek, tanıdık veya tanımadıklarınızın önünde düşüp komik olmamanız için bu tekniği geliştirmeniz şarttır. Ayrıca sizi lüzumsuz masraftan kurtarır.

Dönüşe başlamadan önce mümkün olduğunca geriye oturun, sırtınıza destek olması için dizlerinizi depoya dayayın. Bu aynı zamanda dirsek ve omuzlarınızı serbest bırakır ve ağırlık didondan alınmış olur. Didonlara ağırlığınızı vermek yavaş dönüş kontrol tekniğini bozar. Ayak ayalarınızla basılı olarak dönüş yapılmaz. Ayağınız frenin pedalının üstünde de olacak şekilde durmalıdır. Başınızı döndürebildiğiniz kadar dönüş yönüne döndürünüz (Mümkünse bir baykuşun nasıl yaptığına göz atınız). Asla aşağıya, zemine yada yolun yanlış bir yönüne bakmayınız. Baktığınız yöne gidersiniz. Gözlerinizi ufuk seviyesine paralel bir çizgide tutunuz, bu vücudunuzun viraj içine yatmasını önler.

Ayaklarınızın pedalların üstünde kalmasına konsantre olunuz. Kaldırıp yol yüzeyinde sürterseniz zeminin bozuklukları dengenizi bozabilir. Ayrıca depoya dayanmadıkları için sırtınıza destek olma işlevi bozulur ve ağırlığınız kollarınıza binmeye başlar. Tabi arka freni de kullanamazsınız!

Teknik:

Birinci vitestesiniz. Sıkı yürüyüş hızında(10km/s) dönüşe başlayınız. Daha yavaş olursa devrilirsiniz. Motor yatsın. Ön freni kullanmadığınızdan emin olun. Dönüşe 5 metre kala hızınızı ayarlamak için gerekli frenleme işini(buraya kadar iki freni de kullanın) yapıp bitirmiş olmanız gerekmektedir. Beş metre yakınlıktan itibaren ön fren bırakılmış ve arka frende(kilitlemeden ve pompalama yani sabit bir basınçta tutmama yapmadan) dönüşe başlayın. Burada gaz kolu sabit(stop etmeyecek bir seviyenin üstünde açık ama çok da bağırttırmayınız) tutulur ve debriyaj kavrama noktasında gereği kadar açıp sıkmakla gazlama işlevini yerine getirmek için kullanılır.

Dönüş esnasında süratinizi debriyaj gazlaması yerine arka frenle ayarlamak durumunda kalırsanız daha yüksek motor devrine ihtiyacınız olacaktır. Ayağınızı arka fren üzerinde sabit basınçta tutun. Basınç değişikliği olmamalıdır. Pedala uyguladığınız basınç motorun arka tekerin gevşek tutan balatalara sürterek gitmesi noktasında olsun. Bu nokta ihtiyacınız olduğunda frenlemenin başlayacağı noktadır. Eğer süratinizin fazla olduğuna karar verirseniz sakın debriyajı sıkmayın. Bu motorun aniden durmasına ve yan tarafına düşmesine sebep olur. Bunun yerine arka freni kullanın. Sürati artırmak istediğinizde de arka freni biraz bırakın.

Kontrollü bir dönüşü gerçekleştirebilmek için debriyajı devamlı kavrama noktasında kullanarak(yarım debriyaj) ta ki motor dik konuma gelinceye kadar gidin. Çıkışı görünce yani dönmek istediğiniz yönü gördüğünüzde debriyajı hemen bırakmayın. Bu gaz açtığınızda kontrolsüz bir gidişe sebep olabilir. Kontrolü kaybederseniz sakın ön frene dokunmayın. Bu tekeri alta alır, denge kaybolur ve düşersiniz.

Şayet dönüşe başlamakta sorun olursa şunu unutmayın; kontra tekniği sıkı bir yürüyüş hızında bile motoru yatırır bu durum 5mil/saat üstündeki her süratte geçerlidir.

Normal sürüşün dinamiklerinin tersine yavaş dönüşte motorun yattığı tarafa yatmak dönüş çapını genişletir. Bu yüzden dik durulur. Gözleriniz ufuk çizgisiyle paralel tutulmalıdır, bu sizin bedeninizi dönüş içine doğru yatırmanızı engeller. Kontra ağırlık denen bu usulle kumandalara da yakın olunur. Yakınlık kullanım kolaylığıdır.

Bu hareketi gidonu tam sonuna kadar çevirebilinceye kadar önce düz hatlarda daha sonra slalom şekillerde trafiğe kapalı alanlarda alıştırma yaparak geliştirmelisiniz.

Not: Motosiklet kullanımında bakışlarınızı doğru kullanmak özellikle çok önem taşıyan bir noktadır. Hem peri ferik(geniş açılı) hem de fovealı(dar açılı) bakış yeteneğinden faydalanarak önünüzü ve çevrenizi devamlı taramalısınız. Ayrıca aynalardan sık olarak arkanızı da kontrol etme alışkanlığını kazanmanız sizi en beklenmedik bir anda olmayacak kazalardan koruyacaktır. Bunun dışında iki şeye daha özellikle dikkat ediniz:

. Kollarınızı kasıyor musunuz? Cevabınız evet ise bunu yapamayın. Kollar rahat olmalıdır. Kasılı kollar dönemeç dönüş hattınızın açılması demektir.

. Nefesiniz düzenli ve derin mi? Yoksa düzensiz ve sığ mı? İkinci şık yanlıştır ve siz paniklemiş durumdasınızdır. Birinci şık geçerli olmalıdır. Nefesinizi doğru kullanınız.

DAĞ VE KANYON SÜRÜŞ İNCELİKLERİ

DAĞ VE KANYON DÖNEMEÇLERİ

Güçlü çapraz rüzgarlar dağ yollarında sık rastlanan bir durumdur. Açık alanlarla beraber rüzgarın kesildiği yerleri arayın. Hat değiştirmelerinizi buna göre yapın. Rüzgar dağın rüzgar üstü bölgelerinde(siz rüzgar ve dağ arasındasınız) çok sert ve rüzgar altı(dağ rüzgarla sizin aranızda) bölgelerinde hiç yok olabilir. Rüzgarın ani değişimlerine karşı alarmda olunuz.

Yüksek irtifalar motorun çekişini etkileyebilir. Mümkünse yola çıkmadan servisinizde mümkün olan gerekli ayarlamaları yaptırınız.

Kör virajları dönerken dikkat ediniz. Görünmeyen tarafta kayan taşlar yada yağmur suyu birikintileri yada güneş görmediği için henüz kurumamış çiğ yada ağır yol alan bir vasıta olabilir.

Ani hava değişimlerine karşı hazırlıklı olunuz. Yanınızda uygun giysiler taşıyınız.

Sürücü fren yaparak eğim, atıl kütle güçleri ve yer çekimini dengelemelidir.

Yokuş aşağı fren yapma: Ön fren ve motor freni kullanılır.

Atıl kütlesel güçler hız 80-100 km yi aşınca iki katına çıkar. Bu durumda durma mesafeniz bariz bir oranda artarak çok daha fazla fren gücü uygulaması gerekecektir.

İnişte ön tekere daha fazla ağırlık transfer olacak ve arka teker kilitlenmeleri daha kolay olur duruma gelecektir. Bu yüzden inişlerde ağırlıklı olarak ön fren yokuş çıkışlarda ise arka fren ağırlıklı olarak kullanılmalıdır.


Yokuş yukarı frenleme: Arka fren kullanılır.

Bilhassa sarp tırmanışlarda dikkatli olunuz. Kafa çok hafifler. Ön fren uygulaması motoru pozisyonda tutamayabilir. Bu ön kayması, kafanın açması demektir.

Arka tekerde daha fazla ağırlık olması nedeniyle yoğun arka fren ve hafifçe ön fren gereklidir.


Dikkat edilecek noktalar:

Yolun eğimi; dikey ve yatay(ters eğimler).
Yolun yüzeyi; gevşek kum, mıcır, çukurlu, kasisli.
Dönüşlerin keskinliği; yaklaşım hızınızı doğru uygulayın, hat seçin ve bu hattı tutturabilmek için hassas bir şekilde gaz veriniz. Olabildiğince ileriye bakınız. Bu muhtemel tehlikeleri önceden görebilmeniz içindir.

Yokuş yukarı dönüşler:

Mümkünse dönüşün dışına, iç hatta doğru kayın. Daha iyi bir görüş verir ve yarım saniye daha önceden muhtemel tehlikeleri fark edebilirsiniz. Buda reaksiyon için daha fazla bir zamana sahip olmak demektir. Sağa dönüşlerde karşı trafiğin orta şeritten hattınıza geçebilmeleri ihtimali durumunda dönüşünüzü daraltabilmek, dönüşün içine kaçabilmek için yavaş gidiniz.

Ön tekerde traksiyon zayıf olacağı için motoru yönlendirme ve dengeleme zorlaşacaktır. Yokuş yukarı giderken gaz verdiğinizde ön tekerin yerden kalkması düz zemindeki gidişlere oranla daha kolaydır. Şayet beklenmedik zamanlarda olursa sürücüde gerginlik yaratacağı kesindir.

Yanal güçler ve sürüş güçleri dengeli yönetilmelidir. Dönüş noktanızı apeksinizin içinden ileri bakarak hattınızın dışından başlatın. Kontraya bu noktada başlayın ve dönüş için yumuşak bir açı verecek yatış miktarı seçin. Dönüş apeksine ulaştığınızda motoru dik konuma getirmeye başlayın ve yavaşça gaz vererek viraj çıkışı gerçekleştirin. Aynı zamanda gelecek dönüş ve muhtemel tehlikeler için olabildiğince ileri bakınız.

Yokuş aşağı dönüşler:

Fren güçleri ve yanal güçler dengeli yönetilmelidir. Dönüşten evvel tüm frenlemelerinizi yapıp bitirin. Bu iniş frenlemelerinde zaruridir. Çünkü ön teker aşırı yüklüdür ve aşırı yük ön tarafın kaymasını başlatır.

Vites küçültürken dikkatli olun. Debriyajı bırakırken arkayı kaydırmamaya dikkat ediniz.

Debriyaj kolunu bırakmadan devri yükseltmek için uygun ara gazı verin. Bu uygulamayı dağlardan önce düz alanlarda yaparak ustalaşın.

Sarp inişlerde motorun kompresyon gücünü kullanın. Balatalar çok ısınırsa fren tutmaması durumu oluşabilir.

Banket durumlarına dikkat edin. Kaçış hatlarınız banket durumlarının elvermesiyle oluşabilir. Süratinizi ve pozisyonunuzu ayarlayın.

Yüklü kamyonları takip mesafeleriniz uzun olsun. Kamyonlardan bir şeyler dökülebileceği ihtimalini göz ardı etmeyin. Eğer bir kamyonu geçecekseniz yokuş yukarı sollamanın inişte sollamadan daha emniyetli olabileceğini unutmayın. Çünkü yokuş yukarı gaz kontrolü daha iyidir ve sollama tamamlanınca daha küçük bir fren gücü yavaşlamak için yeterlidir. İlaveten kamyonlar yokuş yukarı daha yavaş gidecekleri için daha kısa sürede sollamak eylemini bitirebilirsiniz. Her durumda sollama eylemi, çıkış ve tekrar kendi gidiş hattına yerleşmek 6 saniyeyi geçmemelidir.

Sarp inişlerde aynalardan arkanızdan gelen vasıtaları sürekli kontrol ediniz. Süspansiyon ayarlarınız sürüşe uygun ve yere sürtünmelere sebep olmayacak şekilde ayarlanmış olmalıdır.

Yüksek irtifaının insan bedeni üzerinde olumsuz etkileri vardır. Nefes zorluğu ve kötü hissetmeler olabilir. Kendinizi tartınız.

KONSANTRASYON

KONSANTRASYON(ZİHİNSEL YOĞUNLAŞMAK)

Zihinsel yoğunlaşmak; motor sürücülüğünde daha doğrusu tüm sürücülükte ne demektir?

Zihinsel yoğunlaşmayı çevremizdeki olayları gözleme ve analiz etmek ve motorumuzun kat ettiği mesafe için gerekli hızdan daha hızlı olarak sentezlemek olarak tarif edebiliriz. Yani ne kadar hızlı sürüş yapabileceğimizi belirleyici faktöre konsantrasyon denir. Motorun gidiş süratinden daha hızlı olayları fark edip gerekli reaksiyonu gösterebilmek zihinsel bir yoğunlaşmaktır.

Herkes de bunu yapabilecek yetenek var mıdır?

Evet sağlıklı her insanda vardır ama hamdır yani işlenmesi, kullanılır hale getirilmesi gerekir. Eğitimle ve zamanla olur.

Bunu sürüş esnasında hiç zaaf göstermeden yapabilmek gerekli midir?

Evet sadece gerekli değil ama zaruridir. Motorunuzla hareket halindeyken bir anlık bir farkındalılık kaybı bile ölümcül kazaların baş sebebi olabilmektedir. Daima bir sonra ne geliyor ve eğer böyle yaparsa senaryolarını zihninizden sürekli geçirerek bir strateji ile sürüşe devam etmek güvenlik için şarttır.

Unutmayınız; genellikle küçümsediğiniz durumlar ve küçük bir zihinsel zaafınız büyük kazalara sebep olmaktadır. Buda biraz evvel dikkatinizi dağıtan bir hatalı davranışınız, ilandaki bir resim, kaldırımdaki dikkat dağıtıcı bir olay, önünüze kıran bir aracın sizi öfkelendirmesi, kıvırarak kurtardığınız bir durumun stresi ve zihnin bunlara anlık takılışı. Sonra aniden ve beklenmedik denen aslında göz göre göre olan kaza tipleri.

Motorunuz ileri doğru hareket ettikçe zihninizde ileriyi düşünmek zorundadır. Beynimizin genel hatası yaptığımız ama geride kalan bir hatayla, stres yükleyen bir şeye anlık da olsa takılıp çevreye kapanmasıdır. Ama sürücülük tam süreli bir işlemdir ve her hangi bir anında sürüşün gerektirdiği zihinsel yoğunlaşmayı seyreltme lüksümüz yoktur. 100 km hızla seyreden bir motor ortalama saniyede 35 metre mesafe kat eder. İki saniyelik bir zihinsel kayboluş 70 metre kontrolsüz gidiş demektir. Bu mesafede ani bir olay, engel sizin fark edip reaksiyon göstermenizle bertaraf edilemeyecek kadar beklenmedik olacak demektir. 120 km saat hızlardan sonra bu durum çok daha bariz bir hal alacaktır. Dalgın zihin, bırakın zamanında reaksiyon göstermeyi olay olduktan sonra bile ne olduğunu çoğunlukla fark etmeyecektir. Tabi yaşarsa.

Şehir içi 2-4 saniyede(30-50mt) şehir dışı ise 8-10 saniyede(90-100mt) alacağınız mesafeler daima bakışlarınızla taranmalı ve -Eğer böyle olursa, yaparsa?- senaryoları yapılmalı, önlemleri düşünülmelidir.

Yaşamımız genellikle düşünerek geçer ama bu düşünme dilimleri aylar, haftalar veya saatlerledir. Sürücülükte bu saniyelerle ve motosiklet sürücülüğünde saliselerle dilimlenir. Diğer araçların hareketliliği de göz önüne alınırsa bir saniyede altmış değil bin salise olur.

Zihinsel yoğunlaşma zihnimizin dinç ve rahat olmasına buda genel manada bedenimizin sağlıklı ve dinç olmasına bağlıdır. Motor sürerken en yorucu olay kaslarımızın gerilmesi ile oluşur. Bu gerilmelerin yarattığı yorgunluklar sinsidir ve ne zaman sizi devre dışı bırakacağını hiç bilemezsiniz. Ama bir vesileyle motorunuzu durdurup indiğinizde sırtınızın ağrısı, boyun ve omuzlarınızın tutulmuş olması sizin bu sınırı çoktan geçtiğinizi gösterir. Yani motorunuzu siz değil artık kaderiniz sürmüştür.

Gerilmeden, kasılmadan motor sürmek söylenmesi kadar yapılması kolay bir icraat değildir. Ama motorunuzun kumandalarını kendinize göre uygun pozisyonlarda ayarlayarak durumu bir nebze dengeleyebilirsiniz. Burada beden yapınız ve kişisel tercihler rol oynar. Genel bir yanlış-doğru yoktur. Herkes kendi en iyi ayarlarını deneyerek bulmalıdır. Burada ölçü sürüş dinamiklerini engelleyici pozisyonların seçilmemiş olmasıdır. Örneğin debriyaj ve ön fren kolunun gidon tam çevrildiğinde grenajlara dokunmaması gibi. Esas olan ise tüm kumandaların pozisyonlarının sürüş halinde, motoru kullanırken dikkatinizi dağıtacak durumda ayarlanmış olmamalıdırlar.

Alt ve üst bedenin kullanımı ile kumandaların düzgün ve yumuşak hareketlerle sevki kaslarınızın gerilme olayını engelleyici bir faktördür. Motoru kullanırken kaslarınızı germekten sizi koruyacak diğer unsur ise nefesinizidir. Öfke, kızgınlık gibi sebeplerle stres altına giren insan tam ve düzenli nefes alıp verişini bozarak kaslarının oksijen alımını engelleyecek ve onların daha çabuk yorulmasına, kasılmasına neden olacaktır. Kontrol edilmelidir. Bu da zihin kontrolü ile yapılır yani olayın farkında olup nefes alıp verişinizi düzenli hale getirmekle olur. Derin ve düzenli nefes alıp verişlere devam etmekle olur. Halbuki o sırada bilinçsiz sürücünün nefes alıp verme hareketleri genellikle düzensiz ve sığdır.

Dinç ve zinde değilseniz sürüş yapmayınız. Zihninizin daima bir göl gibi berrak olması sürüş için şarttır. Hatta bu durumu muhafaza edemediğinizi hissetmeğe başladığınız anda durun ve rahatlamaya, beden ve zihninizi gevşetip dinçleştirmeğe çalışınız. Esasen yoga, meditasyon tekniklerinin ve çekirgenin hocasının öğretileri de bundan başka bir şey değildir.

Paniklemiş, kasılmış durumda zihnini bir şekilde çevreden koparmış biri bir an tehlikeyi görünce ne yapacaktır?
Abartılı ve bilinçsiz reaksiyon verecektir. Paniklemenin şekli kişiden kişiye farklı olmakla beraber yanlış yapma olarak geneldir ve bir kere oluştu mu motorunuzun hızı yürüyüş hızlarına düşene kadar geçmez. Panikleme adeta bulaşıcı bir terör olayı gibi grup içinde oluşursa kendisine yandaşlarda bulacaktır.

Genellikle sürücü yanlış hedefe kilitlediği bakışları ve kazıkladığı frenlerle ölüme doğru dehşet içinde gitmeğe başlar. Burada hız hissi çok önemli olup sürücü her an sürüş yaptığı hızı kadrana bakmadan algılayabilmelidir. Ayrıca ileri bakış hep uygulanmalı ve bu duruma hiç girilmemelidir. Usta bir yarışçı hızındaki bir iki millik değişimin bile farkında olur.

Bakışlarını hedefe kilitleyen bir sürücüde geniş bakış bozulur çünkü sürücü dehşet içinde; vurmak üzere olduğu engele yada uçmak üzere olduğu şarampole kilitlenmiştir. Bu aynen kendisini yemek üzere olan bir yılana bakışlarıyla kilitlenerek hareketsiz donup kalan farenin durumu gibidir.

Tehlikeye kilitlenen bakışları kontrol altına almak, sürüşe devam etmeğe çalışmak, gereksiz hızdan kurtulmak ve kaçış yoluna bakmağa çalışmak gereklidir.

Sürüşte panikleme hep olacaktır. Soru şudur: Siz bu durumun büyüsünü ne kadar hızlı kıracaksınız?

Bu sizin irade ve tecrübelerinize bağlıdır ve başarılması gerekendir. Neden bazıları hiç motorcu olamayıp hayatını motor düşmanlığına adar? Acaba bir çeşit yetersizliğin yada sadece öğrenememenin yarattığı sürücülük dışı bir tür yanlış hedefe kilitlenme olayı olabilir mi?

Alpaslan Kuzucan

YOL TUTUŞ LİMİTLERİNİ AŞMAK

Dönüş ve Panikleme:

Bazen dönüşe çok hızlı giriyormuşuz hissi ve sert frenleme sonra genellikle kazalar. Bazıları ölümcül olabiliyor. Bu gereksiz ve yanıltıcı korkunun üstesinden nasıl gelinir?

İleriye ve viraj çıkışına bakınız. Yere, hemen önünüze bakmak beyninizin hızı olduğundan daha fazla algılamasına sebep olur. İleri bakınız ve gözleriniz ufuk hattına paralel olsun.

İz frenlemesi yapınız. İz frenlemesi frenlemenin dönüşün içine taşınması olarak tarif edilir. Gerçekten dönüşlerdeki sahte aşırı hızlılık duygusunun sebep olduğu paniklemenin ilacıdır. Ama çok dikkatle kullanılması gereken bir ilaçtır. Başarılı olmak yada olmamak arasındaki çizgi çok incedir.

İz frenlemesinde yeni sürücüler genellikle aşırı ön frenleme yüzünden ön teker yol tutumunun kaybolmasına sebep olurlar. Yine bu grup gereksiz gaz kesmelerle dönüş ortasında gereksiz öne ağırlık aktarımı yaparlar. Her iki durumda da sonuç aynı olabilir. Gidonlardan elinize aktarılan geri besleme sessizleşir ve tutuşun tam kaybolması ile elcikler içe doğru döner ve motor iç tarafa yatar. Bu kaza anı o kadar seri ve ardışıktır ki sanki stereo müzik yayınının sesini aniden kapattığınızda oluşan anlık çevreyle irtibat kesilmesine benzer bir duygu verir.

Arka tekerin yol tutumunu kaybetmesi fazla gaz vermeyle bağlantılıdır. Yatış açısına bağlantılı olarak yol tutumunun kaybolmasına sebep olacak gaz verme miktarı fazla demektir. Bu durum yolun ve lastiğin cinsi, durumu ve hava şartları ile de bağlantılıdır. Usta sürücüler bu oranı bilirler ve bunu adeta hissederek ayarlama yaparlar ama yeniler genellikle motorun yol tutumunu kaybederek kazaya sebep olurlar. İlaveten yol tutumu kaybını takiben sürücü gazı aniden tam kapatırsa arka teker tekrar yola tutunarak alacağı ivmeyle üzerindeki sürücüyü gerilmiş bir yayın boşalması gibi üzerinden fırlatacaktır. Genellikle kemik kırılmasına sebep olan, çok ciddi hasarlar vererek ölümlere sebep olabilen bir kaza şeklidir.

Her iki durumda da çare gazın doğru kullanımıdır. Ön teker kaymasında gazın düzgün şekilde yeterince ve akıcı olarak doğru oranda uygulanması ağırlığı arkaya aktararak ön tekerin yolu tekrar tutmasını sağlar. Arka tekerin yol tutumunu kaybetmesi durumunda da gaz yine düzgün oranda kesilir ve lastiğin yola tutunmasını takiben yine düzgün oranlarda gaz verilmesi ile yolu tutarak motoru ileri doğru itmeye, fırlatma yapmadan devam eder.

Tüm bunlar adeta bire bir hissederek yapılır. İki durumda da reaksiyon çok kısa sürede ve reflekslerle olur. Bu yüzden önceden bunların talimi yapılıp bu davranışlar refleks haline getirilmelidir. Bu nasıl olacak; maksimum 125cc bir motorla yumuşak toprakta hatta çamurda. Başka yol yoktur yoksa motor ve hastane masraflarının altından kalkamazsınız.

Böyle bir durumda kaza yaparsanız ilk yapılacak şey motordan kurtulmak yönünde olmalıdır. Şayet kolunuz veya bacağınız motor altında kalıp sürüklenirseniz bu uzvunuzu kaybetme riskiniz fazladır. Sizden daha fazla kinetik enerji yüklenmiş motorunuz sizden daha fazla sürüklenecektir. Hele bir de taklalar atmaya başlarsa ve sizin bir tarafınız motora takılı kalmışsa çok ciddi yaralanmalar olabilir.

Böyle bir düşme sırasında olabildiğince serbest olun ve bedeninizi yüzeye olabildiğince düz yayarak sizinde taklalar şeklinde yuvarlanmanızı engellemeye çalışınız. Şayet taklalara başlarsanız yol yüzeyine her çarpışınız kemik kırılması, iç kanama gibi ciddi sonuçlara sebep olabilir. 40 km saat bir hızda düşüp sürüklenmede bile kol ve bacaklar sağa sola kemikleri kaslardan ayırtacak kuvvetlerde savrulabilir. İç organlarınızı yere çarpma darbelerine maruz kalıp hasar alabilirler. Bu yüzden bedeninizin yüzey üzerinde olabildiğince düz olarak ve serbest kaymasına izin veriniz. Gövdenizin daha büyük alanla yere sürtünmesi nedeniyle hızı bir an evvel kesilecek ve sizin tüm bu risklere maruz kalma sürenizi kısaltacaktır.

Yerde kaymaya başladığınızda doğal olarak sürüklenmeniz, kaymanız sona erene kadar ayağa kalkmaya çalışmamalısınız. Böyle bir durumda insan beyni sanki yürüyüş hızında kayıyormuş gibi algılama yapabilir ve bu genellikle olan bir yanılsamadır. Fakat siz çok daha yüksek hızlarda kayıyor, yerde sürükleniyor olabilirsiniz. Eğer ayaklarınızla frenleme yapıp kalkmaya kalkarsanız çoğunlukla ayaklarınız hızın etkisiyle altınızda toplanıp sizin havaya fırlamanıza sebep olur. Her takla yada fırlama inişte, yere çarpmada beraberinde kemiklerin kırılması, iç kanama ve hatta boyun kırılmaları ve ölüm getirme riski taşır.

Sürüklenmeniz bitene kadar tavsiye edilen beden şeklinizi muhafaza ederek kaymanınızın bitmesini bekleyiniz.

Bu bekleme esnasında başınızı koruyunuz, kasılmayınız ve eklem yerlerinizin dönmesine izin vermeyecek şekilde bedeninizi düz tutarken Tanrıya sığınınız.

Son olarak bu gibi durumlarda suçu sadece kendinizde arayınız. Başkalarında suç aramak bu kazaları tekrarlayacaksınız manasına gelir. Sadece kendi kazalarınızdan değil başkalarının kazalarından da kendinize dersler çıkarmayı biliniz. Hele işin içinde yaralanma varsa öncelikle başkalarının kaza ve hatalarından öğrenmeniz daha akıllıcadır.