DÖNEMEÇLERİN OKUNMASI

ZİHİNSEL HAZIRLIK



Bunun için şu zihinsel aktivitelerin dönüşe başlamadan evvel yapılması gereklidir:

.Dönemecin doğasını tanımlamak:

Dar bir dönemeç mi?
Kapanan bir dönemeç mi?
Kenarları banketli bir dönemeç mi?
Ters eğimli mi?
Tüm dönemeç görünüyor mu?
Dönemeç çıkışı görünüyor mu?

Tüm bunları kim düşünür demek kolaydır ama gerçek bir sürücü iseniz dönüşün ortasında hız değiştirmek zorunda kalmamak ve dönüşü açtığınız gazı kademeli bir artışla yükselterek virajı, kesintisiz düzgün bir yay çizerek almak için bunlar gereklidir.

ÜÇ PRENSİP

1. İdeal dönüş hızınıza karar vermek:

Burada dönebileceğiniz maksimum sürat değildir bahsedilen ama sizin kendi temponuz yani rahatlıkla bu virajı alabileceğiniz ve önünüzdeki görebildiğiniz alanda rahatlıkla durabileceğiniz hız kast edilmektedir. Bu hızı tahmin edip ona göre dönüşe başlamadan sizi bu hıza düşürecek olan frenlemenizi tamamlayınız. Şayet virajın sonunu göremiyorsanız yada tanımadığınız bir viraj ise size acil durum düzeltmelerine gerekli ekstra traksiyona bir pay bırakması için yaklaşım hızınızı biraz daha düşük tutunuz.

2. Frenleme mesafenizi ve dönüşe başlama noktanızı tespit etmek:

Dönüşte ki denge ve düzgünlük sizin dönüş noktasına başlama noktasındaki süratinizle direk bağlantılıdır. Yol pozisyonunuzun(konumlanma)da aynı şekilde önemi vardır. Frenleme yaparken marjinal traksiyon limitlerini zorladığınızı düşünürseniz ne kadar mesafede durabileceğinizi bilmenizin önemi ortaya çıkacaktır. Burada da aracınızı maksimum sınırlarında zorlamayın. Kendinizin ve motorunuzun rahatlıkla durabileceğiniz mesafeyi tespit etmelisiniz. Döneceğiniz virajda inmeniz gereken doğru hız seviyesi için gerekli olan yolu doğru olarak hesaplamanızda çok önemlidir. Virajlar arasındaki tam ve ani dönüşleri güvenli bir şekilde uygulamak durumundaysanız çıktığınız tempoyu doğru hesaplamanız çok önemlidir. Bu durumda temponuzu düşük tutmak da çok risklidir. Viraj kör bir viraj ise yada dönüşün ilerisini tam göremiyorsanız daha evvelden fren yaparak daha alt süratlerde dönüşe başlamanızı tavsiye ederiz.

3. Dönüşü tersinden okumak:

Bakışlar çok önemlidir. Yukarıda bahsedilen üç prensip dışında virajı sürekli tersinden okuyunuz yani viraj çıkış noktanızı ve apeks noktanızı(virajın tam ortası) ve dönüşe başlama noktanızı dönüşe başlamadan, viraja girmeden seçmiş olun. İleri bakın, direk olarak önünüze odaklanmayın ya da yol kenarına odaklanmayınız. Bu noktaları peri ferik yani yanal görüşünüzün tarama alanına bırakın. Siz dar(fovealı) görüşünüzle olabildiğince ileriye odaklanınız. Bu otomatik olarak sizin dönüşten düzgün ve temiz çıkmanız için ellerinizin ve ayaklarınızın, ne kadar işi nasıl yapması gerektiği bilgisini beyninize verecektir.

Dönemeç Safhaları:

Dönüşün dört safhası vardır:

1. Frenleme
2. Dönüşe başlama
3. Apeks
4. Çıkış

Frenlemede hedef ideal hıza düşmek ve şasenin süspansiyonların üzerinde yerleşmesini sağlamaktır. Bu yüzden tüm frenleme, vites küçültmeler dönüşe başlamadan tamamlanmış olmalıdır. Bunun tek istisnası bir pist tekniği olan iz frenlemesidir. Yani frenler dönüş esnasında hafifletilir ama bırakılmaz. Aynı zamanda da hızın muhafaza edilebilmesi içinde gaz verilir. Bu teknik profesyonel eğitim ister ve trafiğe açık yollarda kullanılmamalıdır. Frenlemeye bir kere başladığınızda sıkmayı kademeli olarak istenilen frenleme basıncına ulaşıncaya kadar yapınız. Tek bir kerede birden değil kademeli olarak sıkınız. Bu husus çok önemlidir ve bırakırken yine kademeli olarak bırakınız. Birden değil.

Dönüşe başlama noktası genelde döneceğiniz viraj girişindeki hattınızın dış tarafından olur. Frenleme ve vites küçültme tamamlanmış olarak viraja yatılır ve aynı anda doğal gaz verme(motoru boşta gezer duruma düşürmeyecek oranda beslemek) işlemi de başlar. Dönüş noktasına ne kadar hızlı gelirseniz hata düzeltme marjınızda o kadar azalır. Bu noktaya varmadan yani dönüşe başlamadan virajı tersinden okumuş olmanız gereklidir.

Apeks dönemecin tam orta noktası ve dönüşe başlama noktasından sonraki hedefinizdir. Bu nokta size en düz ve hızlı viraj hattını verecek noktadır. Bu noktayı kaçırmadan geçmeniz(ıskalamadan geçmeniz) doğru viraj hattında kalabildiğinizin göstergesidir. Ama yollarda apeks hatları yarış pistlerinde olduğu gibi yolun tam zıt köşesinde seçilmemelidir. Yarışlarda en hızlı çıkış hızını sağlamak için apeks noktası seçilir ancak yol kullanımında trafik kuralları, düzgün ve yumuşak bir dönüş yayı ve güvenlik önemlidir.

Apeksde çıkış görülür ve motor doğrultulmaya başlanarak gaz verme işlemi artırılır. Sizi düzgün bir süreklilikle hattınızın dış tarafına iten bir yönlenme olmalıdır. İyi bir çıkış dönüşe başlama noktasının ve apeks noktasının iyi seçilmiş olması ile doğrudan bağlantılıdır. Apeksle birlikte sert bir gazlama yapmak sorun olmuyorsa dönemeci iyi almışsınız demektir. Tabi arka tekeri savurup kaydırmamak için sıkı gazlamanın dozunu iyi ayarlamak gerekir. Çok basmak sizi powerslide(driftin amerikancası) durumuna sokabilir. Bunlar ise yine tekrar edelim profesyonel eğitim gerektiren pist teknikleridir.

Son olarak tekrarlarsak dönüşün en önemli prensibi dönemeçleri tersinden okuyarak ideal olan dönüşe başlama, apeks ve çıkış noktalarını önceden seçmektir.


Resimli Örnekler:

Yol düz ve yükseliyor ve karşı yön trafiği yok gibi. Polis devriyelerine dikkat ederek devam edin.




Yol düz, yukarı doğru, düzgün yüzey. Birleşim noktası uzakta. Bu noktada yavaşlamaya gerek yok.




Güzel dönüşler. Yol yukarı meyilli. Bu sebeple duruş mesafesi düz yola oranla biraz daha kısa. Birleşim noktasının ötesinin boş olduğunu bilsek gazlayabilirdik ama bilemeyiz ve bu durumda gazlayamayız. Burada birleşim noktası dönüş apeksinin ötesindedir. Az bir yavaşlama gerekli olacaktır. Ötede bir engel olsa da fark etmez.




Bu dik bir iniş dönüşü ve dönüş apeksi birleşim noktasının ötesinde. Bu duruma girmeden önce hız kesmemiz gereklidir. Birisi hız kesmedi ve sigortasından milyarlarca lira tazminat aldı. Ama o hala motor üzerinde olmayı şimdiki tekerlekli koltuğuna mahkum olmaya tercih ederdi.




İşte başka bir aldatıcı durum. Yol düz görüyorsunuz, trafik yok, yüzey düzgün, ok? Ama alçak nokta aracınızı yerden kesebilir. Bir iki saniye sonra sırtın ötesindeki çukur yer gözükecek. Emin olana kadar gazı kesin. Böylece hedefinize varmanız da mümkün olur. Eğer böyle bir durumla karşılaştığınızda birleşim noktasını boş verirseniz hiçbir yere varamazsınız.


Birleşim noktasının ötesini görüyor olmanız sizi yanıltmasın. Kayalık yamaç yolda döküntü çakıl taş var işareti veriyor gibi geliyor bana. Ağacın ötesinde de her şey olabilir. Bu yağlı görünüşlü saç örgüsü virajda yavaşlamanız gerektiğini biliyorsunuz öyleyse neden şimdi yaparak riski azaltmıyorsunuz.

LİMİTLERDE SÜRÜŞ VE FAZLA GÜVEN

Bazı sürücüler limitlerini iyi bilirler. Çok az bir kısmı motorlarını limitlerinin üst sınırlarında tutmayı başarırlar. Maalesef bir çok sürücü ise sahte bir dokunulmazlık duygusu içindedir. Kendilerini motorlarının kontrolü hakkında şişirilmiş fikirlerle donatmışlardır. Fakat sürüş yeteneğiniz hakkında sahte bir üstünlük duygusuna kapılmak sizi kontrol edemeyeceğiniz durumların içine sokacaktır.

Yeni teknikleri öğrenip kendinizi geliştirmek elbette sınırlarınızı da geliştirecektir ama bu yeni öğrendiklerinizi bir huy haline getirip olur olmaz her zaman üst sınırlarda giderseniz bir gün beklenmedik durumlarda acil olarak elinizde kullanabileceğiniz ne bir ilave yatış rezervi nede fren yapma marjı kalacaktır. Bu yüzden sürüşünüzü her zaman eleştirerek hiçbir zaman bilinen sınırlarınızın dışına taşmayın. Bu sınırlar içinde kaldığınızda da tamam bana bir şey olmaz ben yolumda yavaş gidiyorum gibi bir rehavete kapılıp zihninizin her an çevrenizin farkında olması durumunu kaybetmeyiniz. Eğer zihninizin alarmda olma durumunu kapatıp muhtemel tehlikeleri değerlendirmiyorsanız içine girdiğiniz bu rehavet durumunda çok büyük bir risk içindesiniz demektir. Hiçbir zaman rehavete girmemek ve her an araştır, tahmin et ve uygula stratejisini uygulayarak savunmada olmak zorundasınızdır.

Riskli davranışlarınızın tehlikelerini küçümsemeyin. Esasen bu tutum usta sürücülerin başlıca kaza yapma nedenidir. Güvenli sürüş ise risklerin yönetiminden gelmektedir. Sürüşte her davranışınız ekinde bir risk taşır. Kör bir viraja keskin bir tarzda dalmak çok yüksek risk taşır. Risk yönetimi demek hareketlerin ekinde mevcut risklerin iyi hesap edilmesi, ön analizle gerekli önlemlerin tehlikeyi bertaraf etmek için alınmış olması demektir. Hedef tam güvende olarak ve diğerlerine de rahatsızlık vermeden sürüş yapabilmektir.

İleri seviye sürüş tekniklerinin ancak olumlu tavrınız, sürekli zihinsel yoğunlaşmanız, eleştirel öz farkında olmanızla ve hepsinin üzerinde kendinizi kontrol edebilmenizle desteklendiğinde sizin güvenliğinizi sağlayacağını ve kaza yapma riskinizi azaltacağını her zaman hatırlayınız.

SARSMADAN SÜRÜŞ SANATI

Motosiklet üzerindeki oturuş şekliniz motorunuzun yönetimini direk olarak etkiler. Maalesef birçok insan doğru oturma şeklini hiçbir zaman öğrenmezler.

Performans motora mümkün olduğunca öne, kemer kavuşma çizginizi tanka bastırır şekilde oturunuz. Öne eğiliniz ve tankın üzerinde başınız camın arkasında kalacak şekilde durunuz ama tankın üzerine abanmayınız, karın kaslarınızla kendinizi tutunuz. Öyle ki ellerinizi elciklerden çekseniz de pozisyonunuz bozulmasın. Bunu motor dururken çalışarak karın kaslarınızın bu alışkanlığı kazanmasını sağlayınız. Ancak 183cm den daha uzunsanız bu durum sizi uzun mesafede yoracaktır. Dirsekleriniz kırık dizlerinize değecek şekilde olarak sürüş yapılır.Yavaş sürüş kontrolü ve kaygan zeminde sürüşte de öne doğru oturulması kontrolün sağlanması açısından avantajlıdır. Ama bu durumlarda öne eğilme yoktur. Dik oturulur tıpkı frenleme esnasında ve dönemeçlerde yapıldığı gibi. Esas olarak herkes için tek bir kural vardır denemez. Mesela touring bir motorla uzun yol yapacaksanız size nasıl rahat geliyorsa ve yormuyorsa ona göre oturunuz.

Kötü zeminlerde sürüş yaptığımızı farz edelim ve düz bir hatta nasıl yumuşak bir tarzda sürebiliriz konusuna odaklanalım. Burada performans motor sürüşündeki kapanmayı bir kenara bırakarak aşağıdaki önemli noktalara yoğunlaşalım:

. Kumandaları en iyi kullanabileceğiniz ve nereye gittiğinizi en iyi görebileceğiniz pozisyonu bulun.
. Motor üzerinde rahat olun ve bacaklarınızın ikinci bir süspansiyon görevi yapmasına izin verin.
. Dirseklerinizi kilitlemeyin; bu size yönlendirme üzerinde iyi bir kontrol sağlamınız için gereklidir ayrıca elciklere stres geri beslemesi de yapmamış olursunuz.

Ayak pedalları(pegler) üzerinde biraz baskı uygulayın. Bu baskı sizin sele üzerinde hafifçe oturuyor olmanıza yetecek kadar olmalıdır. Dizlerinizle tankı sıkıca tutunuz ve dirsekleriniz serbest olsun. Gidonun elciklerine dayanmak virajda kontrolü yok eder ve düz yolda ise motorda salınışlara sebebiyet verebilir. Dizlerin tankı tutması baldırlarınızın aktif süspansiyon görevi görmesine olanak sağlar, sırtınızı destekler . Bu da dirsek ve omuzlarınızın serbest kalmasını sağlayacaktır. Bu şekilde çatal ve şok altınızda bağımsız olarak çalışabilir. Bir jokeyin atını dört nala kaldırmasındaki gibi sizde motorunuzla bir uyum içinde olmalısınız. Bu hem size hem de motorunuza işleri kolaylaştıracaktır. Böylece motorunuz engellere karşı daha yumuşak tepkiler vererek sizinde motor üzerinde sağ kalabilmek için akrobosiler yapmanıza gerek bırakmayacaktır.

Yapınıza uygun tarzda bükülmek yerine camın altına girmeğe kendinizi zorlarsanız bu durumda da kendiniz için rahat olan bir şekil bulmalısınız. Dirsekleriniz gevşek ve sürüşünüz rahat olmalıdır. Uzun boylu sürücüler kendilerini sele üzerinde geri itmek mecburiyetindedirler. Kısa olanlar öne doğru oturmakla daha mutlu olacaklardır.

Fren yaparken gevşemiş ve rahat olacak şekilde dik olarak oturun. Tam şekil motorun tipine ve sizin fiziksel özelliklerinize bağlıdır. Dik oturduğunuzda öne doğru gelme durumunuz olur ama kemer birleşim noktanızın tanka dayanması gerekmemektedir. Ancak oturuşunuzun, dizlerinizle hız kesilmesinin yaratacağı güçleri dengeleyecek oranda tankı sıkı tutabileceği bir pozisyonda olması gerekmektedir. Bu dik konum gidon üzerine ani ve sert bir savrulma ile eğilmenizi engelleyecek sırt desteğini de size sağlayacaktır. Ancak çok sert frenlemelerde çok dik oturmaktan kaçınınız, bu sizin frenleme gücülerinin bir kısmını kollarınıza almanızı ve cam üzerinden ileri doğru motorun üstünden uçmanıza sebep olabilir. Frenleme sırasında vücut ağırlığınızın bir kısmını bacaklarınıza alınız, burada önemli olan çuval gibi tüm ağırlığınızla selenin üzerinde oturuyor olmamanızdır. Bunun amacıda dönüş safhalarına sizin hazırlanabilmenizi engelleyebilecek frenleme ve süspansiyon hareketlerinin geri dönüşüm etkilerini asgariye indirmektir.

Frenleri düzgünce kullanarak süspansiyonları dönüş için hazırladınız, birçok sürücü burada tam dönüşe başladıkları anda oturuş pozisyonlarını değiştirmek gibi bir hataya düşer. Ve motosikletin ayarlanmış olan süspansiyon dengesini tekrar bozarak kararsızlaştırırlar. Doğrusu ise en geç olarak frenleri bıraktığınız anda oturuş pozisyonunuzun ayarlanmış olmasıdır. Tabi tam pozisyon alma motor tipine göre yapılır. Spor motosikletlerde kollarınızın dirsekle bilek arası olan ön kısımlarını elciklerle aynı seviyede ve doğrultuda tutmanız gerekir ki size kontrada maksimum destek sağlayabilsinler. Eğer motorla vücudunu dönüşlerde bir doğrultuda tutanlardan iseniz kol ve bacaklarınızın altınızdaki motorun rahat çalışmasını sağlayacak şekilde aktif süspansiyon işlevini yapmasına izin veriniz. Şayet motordan viraj içine sarkarak dönecekseniz bu pozisyona dönüşe başlamadan geçmiş olmanız şarttır. Dıştaki bacağınızla motorun tankına sıkı sarılın ve dirseklerinizin serbest durumunu muhafaza edin. Yine tam doğrulmadan merkezi konum oturma pozisyonuna geçemeye çalışmayınız.

Şunu unutmayınız: Dönüş esnasında neler yapmak durumunda olursanız olun yada nelerle karşılaşırsanız karşılaşın sizin durumunuz(pozisyonunuz) her zaman kumandaları rahatlıkla kontrol edebileceğiniz bir durumda olmalıdır. Başınız dönemecin içine doğru rahatlıkla çevirebileceğiniz bir durumda olmalıdır- bunu virajın tam ortasında tankın üzerine yatmış durumda iken yapmaya çalışın. Kollarınız kasılı olmamalıdır.

Rahat bir pozisyonu muhafaza edebilmek çabuk yorulmanızı da engelleyecektir.

Rahat bir pozisyonda olmak ve dirseklerin gevşek olması neden bu kadar önemlidir?

İki sebebi vardır:

1. Gevşek, kırık vaziyette tutulan dirsekler aynen kırık dizlerimiz gibi amortisör vazifesi görürler.
2. Eğer dirseklerinizi kilitler ve gidon elciklerine dayanırsanız motordan gelebilecek her yol sarsıntısını aynen gidona aktarırsınız.

Dirsekleri kırık ve serbest tutmakla yönlendirmeyi kol kaslarınızla yaparsınız halbuki dirseklerinizi kilitler ve kollarınızı kasarsanız yönlendirmeyi omuzlar ve sırtınızla yapıyor olursunuz- bu da neredeyse imkansızdır . Bu şekilde doğru ve tam bir yönlendirme yapılamaz.

Gidonlara yüklenmemek, dirseklerin kırık ve kolların gevşek tutulması zamanla kazanılan bir alışkanlıktır. Kendiliğinden ve bir kerede olmaz. Üzerinde çalışılması gereklidir.

Genellikle gidona dayanma-abanma aşağıdaki durumlarda gerçekleşir:

1. Uzun sürüşlerde yorgunluk başlayınca
2. Yolculu sürüşlerde
3. Engebeli yollardaki sürüşlerde
4. Sert frenlemelerin yapıldığı keskin virajlı yollarda
5. Yoğun trafikteki sürüşlerde
6. Yavaş sürüşlerdeki dar alan dönüşlerinde
7. Stres altındaki sürüşlerde-sizden daha usta kişilerle birlikte limitlerinizi zorlayarak yaptığınız sürüşlerde.

Dirseklerinize sürüş esnasında içe dışa sallama hareketi yaptırın. Bunu yapabiliyorsanız dirsekleriniz serbest demektir. Yoğun trafikte kendinizi denetleyerek stresinizi kontrol edecek zihinsel telkinlerde bulununuz. Trafikte limitlerinizin üzerinde sürüş yapmaktan kaçınınız.

GÜVENLİ SÜRÜŞ

PİSTLERİ CADDELERDEN AYIRMAK; SÜRÜŞÜ YARIŞTAN

Yarış hız demektir, konsantrasyon ve adanma; hataların sonuçları genellikle felakettir çünkü %100 kullanımlarda hata için çok küçük bir alan vardır. Performans cadde sürüşü ise daha az yoğun ve mutlak noktadan daha uzaktır, buna rağmen şartların daha az kontrol altında olmasından hatalar ve ataklığın fazlası eşit derecede felaket olabilir. Yol yarışçılarının bir çoğu cadde yarışını terk etmiştir. Çok fazla tehlike, çok fazla değişken ve çok fazla süratlerle savrulmak çok kolaydır. Adrenalin bağımlısı insanlar bunu caddelerde, yarış pistlerindeki gibi yaparken polis tarafından mahkemeye sevk edilmişlerdir. Yada bu işe uygun olmayan çevrenin acı gerçeklerini tatmışlardır. Hızlı bir sürüş, en sevdiğiniz yolda motorunuzla son birkaç saatinizi harcamanın en çekici tarafı olabilir. Ve bu birkaç saat en iyi tempolu sürüşle hoş geçer.

TEMPO

Tempo demek motorun kontrolü demektir ve kesinlikle doğru olmayan süratlere konsantre olmamak demektir. Tam gaz açarak son dakika frenlemeleri yapmak kesinlikle programın bir parçası değildir. Kazaların iki baş aktörü olan bu iki işlemin elenmesi, sürüşten atılması demektir. Oyunun adı dönüş ivmelenmesidir; elciklere güçlü, kararlı hareketler uygulayarak motoru viraj girişinde doğru yere koymak; yumuşak tarzda hareketlerle zaman ve mesafe kaybetmeden onu izine yerleştirmektir. Gaz viraj çıkışında abartılı bir şekilde fazla açılmadığı içinde bir sonraki dönüş çok bir frenleme gerektirmeyecektir. Halbuki grup sürüşlerinde arka frenlerin tüm sürüş esnasında yanıp sönmesi alışılagelmemiş bir olay değildir.

Fren yapmak gerekirse, ön elcik minimum zamanda giriş süratinin ayarlanması için düzgün bir hareketle, çabuk ve yeterince güçlü bir baskı ile sıkılır. Fren sıkımı işlemi yoldan çıkışın başlıca sebeplerinden biri olabilir, zamanında frenlemeye başlamamışsanız sıkı fren yapmak durumunda kalırsınız ki buda sizin gazlama işleminde olması gerekenden fazla bir süre kaldığınızı gösterir. Tempolu sürüş sizin gaza ve frene güvenme bağlılığınızı azaltır. Bu en kolay ve çabuk kötü kullanılabilecek kontroller çok çabuk sizin dönüş süratinize karar verme yeteneğinizi keskinleştirir. Bu yeteneğin gelişmiş olmaması aslında performanslı cadde sürüşlerinin en korkulacak tarafıdır.

HATTINIZ SINIRLARINIZDIR

Orta hattı sollama manevraları dışında herhangi bir şekilde ve herhangi bir sebeple geçiyor olmanız sizin diğer sürücülere ayak uydurabilmek için işi fazla zorladığınızı gösterir. Karşı hat serbest bile olsa hattınızın sağında kalın. Bunu yapmak her dönüşü düzeltmekten çok daha zorlayıcı bir durumdur ve tüm grup bu akılcı davranışa uyduğunda bazılarının hileye sapma eğilimleri de mantıken engellenmiş olur. Cadde sürüşünde hat sizin pistinizdir onu terk etmek pistten çıkmak yani kaza demektir. Şartlar müsaade ettiği müddetçe kendi hattınızın her cm sini kullanın. Dönüşlerde açık görüş varsa ve karşı hat serbestse, gelen trafik yoksa, dönüşe sağ açık köşeden başlayın, motoru hattınızın uzak iç tarafında geç apekslemek için geç yatırın(döndürün) ve çıkışta hattınızın en dış tarafını fırçalarcasına motorunuz dikildikçe gazlayın. Motorunuzu güçlü bir şekilde yönlendirin ama darbeler vurarak motorunuzun şasesinin sarsılmasına sebep olmayın. Bu sizi hat dışına savurabilir. Bu arada frenlere dokunulmadığı içinde apeksten önce gaz vererek motorunuzun dengelenerek oturmasını yani çıkış için hazır olmasını sağlarsınız.

Genelde karşı hattan gelen trafik, kör virajlar, yollardaki döküntüler size bu imkanı vermez. Bu durumda kendinize asgari 1 metrelik bir hata payı tanıyın. Bilhassa hattın sol tarafında ki açık gelen trafik ölümcül olabilir. Basit olarak kör sağ dönüşe girişinizi daraltın ve sol kör dönüşlerde apeksinizi karşıdan aniden görünmeyen kör bölgeden çıkabilecek ve orta hattın üzerinden açık gelecek trafik için 1metre hattınızın içine alın. Tempolu geldiğiniz ve son sınırda(%100) olmadığınız için elinizde kontrollü girişinizin sağladığı ve beklenmedik engel ve tehlikelerle baş edebilmenize yardımcı ilave zamanınız olacaktır. Araçların dönüşün dış tarafındaki lastikleri geçtiği yeri adeta kazıyarak temizler, bu izleri kullanınız.

KAZALARI ÖNLEMEK

Kazaların çoğunun önlenebilir olduğunu söylenmektedir. %99 unun. Evet yanlış duymadınız verilen oran bu. % 1 önlenemez tipte kazlardır deniyor. İnanması zor ama doğru olma ihtimali çok fazla.

En çok rastlanılan kaza tipi hangisidir?

İstatistikler sizin yolunuza geçen araçlar ilk sırada diyor. Bu olay bilhassa kavşaklara yaklaşırken olmaktadır. Araç sola sizin önünüze dönüverir. Yada yan yoldan veya park yerinden önünüze bir araç fırlayıverir.

Şimdi ne yapılabilirdi?

Bir kere sürüşte devamlı ileriye bakın ve tarama yapın. Soldan sağa ve yukarıdan aşağıya. Otoyollarda 12 saniye yani 100metre önünüzü sürekli tarayınız. Böylelikle muhtemel bir tehlikeyi önceden görebilirsiniz. Buda size reaksiyon için daha fazla bir zaman kazandırır.

İkinci nokta kazaların çoğunun kavşaklarda olduğunu göz önüne alarak iki freninde müdahaleye hazır; elinizin iki parmağı elcik üzerinde ve sağ ayağınız pedalın üzerinde olarak hazır vaziyette tutulmasını öneriyoruz. Motorunuzu hattın soluna alın. Sola dönen bir araçtan kurtulmak için genellikle sola kırarak arkasından dolanmak ve tekrar sağa basmak durumunda olacaksınız. Ancak böyle bir durumda genellikle her iki freni de sıkı sıkarak(basarak değil) durmanız gerekebilir. Bu yüzden acil frenlemesinde önceden uygun bir alanda ve değişik süratlerde kendinizi eğiterek ustalaşmanız şarttır. Genellikle eğitimizi yoksa böyle bir durumda kafadan araca girersiniz. Frenleri orantısız kullanıp bilhassa arka freni kilitleyerek kaymanız kazayı yine önlemeyecektir. Aracı kurtarsanız bile kayıp düşmenize sebep olacaktır. Yani bir şeyi öğrenip mi yola çıkmak iyidir yoksa şansa bırakıp yola çıkmak mı siz karar verin.

İleriye bakmakla araçların ne yapacaklarını tahmin edebilir ve acil durma girmeden normal frenlemeyle kendinizi kurtarabilirsiniz. Ancak bu bir alternatif değildir. Acil durum frenlemesinde ustalaşmayan kişi bilhassa arka freni acil durumlarda kilitleyerek durma mesafesini uzatacak, büyük ihtimalle araca vuracak yada aracı kurtarsa bile kayarak low-side olacaktır yada arka tekeri kilitledikten sonra freni yanlış zamanda bırakarak high-side olacaktır.

İkinci sırada virajı alamayan motosikletlerin karıştığı kazalar gelmektedir. Bu durum genellikle bir sürücü virajı iyi okuyamaz ve girer ancak aniden çok hızlı girdiğini görür, en azından o öyle algılar. Yani gerçekten çok hızlı da girmiş olabildiği gibi kendisi de öyle zannedebilir. Belki pedallar yere sürter ve çok yattığını düşünür ve motoru kaldırması gerektiğini zanneder. Bu sese alışkın değilse yada motor ne kadar yatırılabilir konusun bir bilgisi yoksa ve önceden kullandığı motorunun yatma kapasitesini tam bilmiyor ve bunun eğitimini yapmamışsa bu olur. Kaçınılmazdır. Motoru kaldırır, yolun dışına bakar yada yol kenarındaki bariyerlere bakışları kilitlenir, panik içindedir ve kaza gelir. Yada öylece kilitlenir kalır ve karşı hatta savrulur.


Peki nasıl önlenecek bu kaza tipi?

Başınızı ve gözlerinizi doğru kullanmayı öğrenin. Sola doğru dönerken motorunuzu yolun sağına alın ve bakışlarınızı yolun sonuna odaklayın. Başka bir yere değil. Karşıdan gelen araca yada, bariyerlere, çift sarı yol çizgisine asla ve asla değil sadece yolun sonuna odaklanın. Sağ dönüşte ise dönüşe başlamadan motorunuzu yolun soluna alın.

Yavaş süratte, 10km, boş bir alanda motorunuzun limitlerini tanıyın. Başınızı ve gözlerinizi doğru kullanmayı öğrenin. Güvenli sürüşte anahtar bakışların doğru kullanılmasıdır. Arka ve ön freni doğru kullanmayı öğrenin. Şansa güvenen budalalardan değil bilinçli profesyonel sürücülerden olunuz.

Motorunuzun yatış kabiliyetini ölçmeden bu tip alıştırmaları bir bisikletle yapmanızı kuvvetle öneririz. Hatta yavaş sürüş tekniğini de önce, tercihen bir dağ bisikleti yoksa normal bir bisiklet ile deneyiniz.

Frenlemenin yatmış vaziyette yapılması zorunluluğu doğarsa, hafif olarak ve iki fren birden yapılır. Acil durum frenlemesi(maksimum frenleme) ise yatık vaziyette yapılmaz. Motorun dik durumda olması şarttır.

DÖNEMEÇLERDE FREN VE GAZ KULLANMA TEKNİKLERİ

Genel Dönüş Kuralı:



Sizlere dönemece girmeden frenleme işlemini tamamlayıp tüm dönüş boyunca tatlı bir gazlama yapabileceğiniz hızlarda dönemece girmeniz öğretilir. Doğrudur ama düz yada tatlı eğimli virajlarda bu olur. Toros dağlarının sarp bir tepesinden Akdeniz e inişde keskin bir dönemci alıyorken buna, tüm dönüş boyunca gazlama yapmaya sakın kalkışmayınız.

Tabi ki tamamı görünmeyen dönemeçlere uygun süratlerde ve hep temkinli giriniz. Dönüşte arzulanan motorun maksimum kontrolüdür. Tanıdığınız dönemeçler bile olsa sizden biraz evvel geçen bir kamyonun oraya döküntü bırakmadığını nereden bilebilirsiniz. Bilemezsiniz. Bilhassa mazot döküntüsü çok tehlikelidir. Bu yüzden tüm frenlemenizi motorunuz dik konumdayken ve yolun düz bölümde tamamlamanız güvenliğiniz için şarttır.

Bunun bir başka işlevi de süspansiyonlarınızın dönüş öncesi oturmasını sağlamaktır. Sizin dönüş içinde gazlama yada frenlemenin neden olacağı ağırlık aktarımlarının değiştirdiği çekim merkezinin yaratacağı sorunlarla uğraşmak zorunda kalmamanız içindir. Amortisör yaylarınız normal sürüş pozisyonuna yerleşmiş durumda olmalıdırlar. Ön tekerin dönüş boyunca yiyeceği her çeşit darbeyi motorun dengesini bozmadan emebilmesi ve sizi arka tekere ağırlık aktarmak zorunda kalmaktan kurtarması içindir. Bunun aksi durumda arka tekere ağırlık aktarmak zorunda kalmak motorun hattan açılma eğilimini artırmak demektir. Çünkü kafa çok hafifler. Gereğinden fazla ağırlık arkaya aktarılmak zorunda kalınmakla önün yönlendirme kuvveti zayıflatılarak (oversteering) denen hattan açılma(kafanın izden açması) durumu başlatılmış olur. Bunu hiç istemezsiniz. Karşıdan, mecburen ikilemiş, inleyerek gelen tomruk yüklü bir ağır vasıtayla tokalaşmak hiç hoş değildir. Bu yüzden elbette dönemeçlere doğru hızla giriniz ve sarp inişler dışında uygun gazlamayı tüm dönüş boyunca sürdürebiliniz.

Yani şimdi sarp inişler dışında tüm dönüşlerde uygun oranda gazlayabilecek miyiz?

Bu soruya cevap vermeden önce bir durum değerlendirmesi yapalım. Bir kere dönemece girmek için motoru şu veya bu oranda ama mutlaka yatırmak zorundasınızdır. Yani motor yatırılmadan dönmez. Tabi dönüşe ne kadar hızlı girerseniz o kadar çok yatırmak zorundasınızdır. Vurgulanmak istenen o hızda o virajın gerektirdiği yatış açısını kontrol etmek sizin bilgi ve tecrübe sınırlarınızın içinde midir? O hızda dönüşle zihniniz paniklemeden başa çıkabilecek mi? O hızda kumandalara kendinizi kasmadan komut verebilecek misiniz? Bakışlarınızı yanlış bir hedefe kilitlemeden dönüşü idame ettirebilecek misiniz?

Unutmayınız burası bir dağ yolu ve sağınız uçurum solunuzda blok kayalar. Dönüş yönünüze göre bu sıralamanın tam tersi de olabilir. Birde sarp inişse üstelik bacaklarınızla, karın ve sırt kaslarınızla motoru sıkı tutarak bedeninizin öne kayıp, kollarınız vasıtasıyla üst gövdenizin gidon elciklerine abanmasına izin vermemek durumundasınızdır. Elciklere abanan elleriniz kilitlenmiş dirsek ve omuzlarınızla kumandalara olan hareket serbesti yetinizi bloke eder. Bu olmamalıdır.

Gazı kapamadan ön freni çekersiniz elveda!!! Arka frene yeterince hassas dokunamazsınız yine elveda!!! Şaka yapmıyoruz arkadaşlarım. Maalesef istatistiklerde görülen kaza sebepleri çoğunlukla alınamayan virajlardır.

Tüm dönüş boyunca gazla gidişi besleyebilmek dönemece doğru süratle girildiğinin bir göstergesidir.

Ancak sarp inişlerde zaten gazlama yapmadan da motor hızlanacaktır. Bu hızlanmanın derecesi çok yüksek ise güvenli bir dönemece giriş hızı diye bir şey söz konusu olamaz. Güvenli dönemece giriş hızından kast ettiğimiz tüm dönüşü fren kullanmak zorunda kalmadan tamamlayabilecek hızdır.

İnişlerde gereğinden fazla öne ağılık kayması haliyle olur. Bu durum, kendinden hızlanma, sizin dönüş işleminizde dönüş kapasitenizi aşmayacak bir oranda tutulmak kaydıyla ağırlığınızı arkaya aktarma işleminize yardımcı olacaktır. Bu da aktarmak işlemini sorunsuz yaparak motorun yönlenme dengesini normale getirmenize yardımcı olacaktır.

Dönüşlerde süspansiyonlar merkez kaç kuvvetleri nedeniyle düz yola kıyasla daha fazla yüklenir. Buda dönüşlerde kumandalarla daha akıcı ve yumuşak olmanız gerektiğinin başka bir nedenidir.

Sonuç olarak; inişlerde ki dönüşlerde hızlanmak için gaz kullanılır mı? HAYIR

Tam tersine frenleri ve motor frenini kullanarak hızınızı sabit tutunuz sadece kabul edilebilir kendinden hızlanmalara izin veriniz. Hatta motor frenini daha etkili kullanınız çünkü aşırı sıklıkla arka arkaya fren kullanımı balataların ısınmasına sebep olur ve neticede fren tutmama riskini doğurabilir. Bunu yaparken de olabildiğince kendi selenizin üzerinde kalmak şartıyla geriye doğru kayarak arka teker üzerindeki ağırlığı artırınız.

Yani şimdi dönemeçlerde frenler kullanılmaz demek doğru mudur, yanlış mıdır?YANLIŞTIR

Elbette dönemeçlerde frenler kullanılır.

Diyelim ki dik bir inişin sola dönüş dönemecinde karşınıza bir sığır çıktı, ne yapacaksınız?

Kontra ile kurtarma imkanı yoksa virajda fren yapılmaz deyip zavallı hayvana kafadan vuracak mısınız?

Önemli olan frenleri nasıl kullanmanız gerektiğini biliyor olmanızdır.

Ön freni kullanırsanız motor kalkar ve dönüş hattınız açılır. Tabi bu ne kadar sıkı frene baskı yaptığınıza bağlıdır. Ayrıca yine bu durumu ters tarafa kontra basarak dengelemek de mümkündür. Eğer motoru dik konuma getirmek istiyorsanız yada durum öyle uygun ise sadece önü kullanınız.

Arka freni yavaşlamaktan ziyade dönüş hattınızı motoru daha da yatırarak kapatmanız gerekiyorsa kullanabilirsiniz. Bu durumda gazı kesmeyiniz, kapatmayınız. Sabit olarak motoru beslemeye devam ediniz.

Ancak sıkı bir frenleme yapmanız gerekiyorsa bu durumda her iki freni birden uygun bir tarzda kullanmanız gerekecektir. Debriyajı çekmeyi de unutmayınız.
Özetlersek dönmeçlerde fren elbette yapılır ancak kullanımında son derece hassas, akıcı(darbesiz) ve ölçülü olmak gereklidir. Gaz vermek ise inişler hariç dönüş boyunca yapılabilmelidir.

SAKİNLEŞMEK İÇİN NEFES KULLANIMI

Stres ve panikle başa çıkabilmek için rahatlatıcı nefes alma tekniği:

1. Sırtüstü yere uzanın yada dik durun yada isteniyorsa dik oturun.
2. Ellerinizi karın bölgenizin üzerine yerleştirin.
3. Normal olarak yaptığınız şekilde nefes alıp verin. Bu arada ellerinizle karnınızın nefesle hareket ettiğini hissedin. Yada göğsünüzün inip çıkmasını hissedin.
4. Teknik burada itibaren başlamaktadır. Nefes alırken karnınız şişecek verirken inecektir. Bunu ellerinizle hissedin. Göğüs bölgeniz ise sabit kalıyor olmalıdır.
5. Burnunuzdan yavaşça karnınızın üstündeki ellerinizi iterek nefes alın. Nefes alış süreniz beşe kadar sayma süresince olmalıdır.
6. Nefesinizi tekrar bir beşe kadar sayma süresi içinizde tutunuz.
7. Yavaşça tekrar beşe kadar bir sayma süresince nefesinizi veriniz. Bu esnada ellerinizle karnınızı itiniz.
8. Bu işlemi 5 dakika tekrar ediniz.
9. İşlem sizi panik durumuna sokarsa durun. Başka bir zaman tekrar deneyin ama egzersizi daha kısa tutun. 1 dakika günde mesela.
10. Gün be gün bu süreyi uzatmaya çalışınız. Ayrıca günde iki kereye çıkarınız.
11. Bu egzersizlere devam ederseniz bu tip nefes alım verimi tüm gün boyunca doğal olarak yapar duruma gecersiniz.
12. İlaveten heyecanlandığınızda yada paniklediğinizde bu egzersizi yaparak rahatlarsınız.

Bu çalışmalarınız sırasında kendinize zaman tanıyınız. Hemen sinirlenip ümitsizliğe kapılmayınız. Kontrolün sizde olduğunu unutmayınız. İstediğiniz zaman durabilirsiniz. Kademeli gidiniz, birden yüklenmeyiniz ve çalışmanızın dozunu zamanla artırınız. Gerekirse bir aile dostunuzu yada arkadaşınızı birlikte çalışmak için yanınıza alınız.

ENGELLERDEN KAÇIŞ

Dönüşte Karşılaşılan Engellerden Kaçış:

Dönüşlere her zaman bir gaz verebilme ve yatırabilme rezervi bırakmadan maksimum limitlerde girmek büyük bir risktir. Karşınıza çıkacak bir engel size kaza ve belki de felaket getirecektir. Düz yolda bile sürüş yaparken daima 3-5 saniye önünüzü tarayınız, otoyollarda ise bu süre takribi 10 saniye önünüz(90km/saat hızda takribi 100metredir) şeklinde olmalıdır.

Girdiğiniz dönemecin tam ortasında bir engelle karşılaştığınızda ne yapmanız gerekir, yada ne yapmamanız gereklidir?

1. Engelin hangi tarafından geçeceğinize karar verin.
2. Engele bakışlarınızı kilitlemeyin.
3. Kararınızı verdikten sonra kaçış yolunuza odaklanın.
4. Kontra basma anında eşzamanlı olarak frenleme yapmayınız.

Şayet engel kum, yada döküntü sıvı ise arabaların dış lastiklerinin izi daha temiz olacaktır. Bu izler genellikle dönemeçteki en temiz hatlardır. Genellikle burada ki kurtarma manevrası içten yada dıştan olsun küçük bir hareket olacaktır. Mevcut hattınızın biraz değiştirilmesi engelden kurtulmanıza yetecektir. Ama eğer yüksek hızlarda iseniz ve bu ayarlama sizi karşı trafiğin önüne yada yolun dışına savuracaksa frenleme de gerekli olacaktır. Dönüşte lastiklerin yol tuştu zaten zayıf durumda olduklarından frenlemek önce motorunuzu dik konuma getirmeniz gerekecektir. Kurtarma işlemi sırasında maksimum frenleme yapabilmek için kontra basma işleminin frenleme işleminden ayrılması gerekmektedir. Bu ayırım yol tutumunun kaybolmasına sebep olmamak içindir.

Kıvırma ve frenleme işlemleri çok hızlı olur. Motor saptığında bedeniniz adaptasyonda yavaş kalıp hala eski pozisyonunu muhafaza eder durumda kalabilir. Yani beden pozisyonunuz motorun merkezinden kaçar. Endişelenmeyin. Motorun altınızda rahatça hareket etmesine izin verin. Frenlere asılmayın, düzgün ve kontrollü kullanın çünkü motor tam dik konumda olmayabilir ve henüz yol tutuşu kısıtlı olabilir. Eğer ön freniniz kilitlenir ve kayma olursa derhal bırakın ve yumuşak bir tarzda tekrar sıkınız. Bakışlarınız seçtiğiniz kaçış hattınızda olsun daima. Şayet engele bakarsanız büyük ihtimalle onunla tanışırsınız.

Motoru dönüşü tamamlayabileceğiniz oranda yeterince yavaşlattığınızda frenleri bırakın ve motorunuzu eski orijinal dönüş hattına getirin. Bu işlemin başlaması ve bitmesi belki de bir saniyeden az bir zaman sürecektir. Bu süreç boyunca debriyajın çekili tutulması gerektiğini de unutmayınız. Burada dikkat etmeniz gerek en ince nokta kıvırma hareketi için gidon elciğini ileriye itiş hareketi ile frenlemenin eş zamanlı olarak yapılmamasıdır.

. Önceden olabildiğince dik konuma getirip fren yaparak motoru yavaşlatıyoruz.
. Freni bırakıp kontra basıyoruz kıvırma saliseleri geçince tekrar ön freni yumuşakça kullanıyoruz.

Tüm bu manevra işleminin olup bitmesi bir saniyeden az bir sürede gerçekleşir. Bu durumda frenleri kilitlemeden kullanabilmek için de frenlemede yeterince talim yapmış ve ustalaşmış olmanız ani bir engelle karşılaşılınca, bu küçük bir çocuk da olabilir, acı durumu engelleyecektir.

YATIŞ KORKUSUNU YENMEK

Motoru Yatırmak Korkusunun Üstesinden Nasıl Gelinir?

Bu konu birçok kişinin bilhassa alt süratlerde korktuğu bir konudur.

Önce şunu kendinize sorunuz. ''Bu neden önemlidir?''

Önemlidir çünkü motosiklet başka türlü dönmez. Motoru ne kadar fazla yatırırsanız dönüşünüzü o kadar keskin yapabilirsiniz. Bir dönemece girdiğiniz dönemeç aniden kapanırsa yani tahminizden daha keskin bir viraj çıkarsa bu durum da hızınız yürüyüş süratlerinde değilse kurtuluş genellikle motoru daha da yatırmaktan geçer. Halbuki yeterli talime sahip olmayan sürücüler ise tam tersini yapar. Motoru kaldırdığınız anda ise sağa dönüşlerde karşı trafiğin önüne sola dönüşlerde ise yolun dışına savrulabilirsiniz.

Bir motorun dik dönmesine kıyasla aynı dairede yatırılmış vaziyette dönmesi dönüş çapını azaltır. Bu önünüze kıran bir arabadan maksimum yatış açısını kullandığınızda 15-20cm ile kurtarmanız demektir. Şayet motoru yatırmaktan korkuyorsanız frenlere asılıp bu durumda low-side yapmanız kaçınılmaz olacaktır. Motorunuzun alt sürat yatış açısını limitlerini trafiğe kapalı bir alanda talimlerle öğrenmeniz şarttır. Bu durumda şayet motoru kaldıramazsanız bacağınızı alttan çekerek, yada yere adımınızı basarak motoru bırakabilirsiniz. Arkanızdan gelen yoktur. Ayrıca süratiniz düşük olduğundan çok tehlikeli bir düşüş olmaz. Donanımınız tam olduğu sürece. Ama bu kazayı trafikte 90 km/saat hızla yaparsanız bir felaket olur.

Şayet motorun yatırılmadan dönemeyeceğini bilmiyorsanız boş bir yolda 35 km/saat hızla şunu deneyiniz:
Parmaklarınız ileriyi gösterir şekilde ellerlinizin ayaları elciklerde basılı, sol elciği ileri itin göreceksiniz ki motor sola yatarak sola dönecektir. Sağ elciği ileri itin ve motor sağa yatarak sağa yönelecektir. Ön teker çok az hareket eder, siz elciği ne kadar hızlı iterseniz dönüşünüzde o kadar keskin olacaktır. 20 km/saatin altındaki hızlarda dönüş gidonla yapılır. Gidonu hangi yöne çevirirseniz ön teker o yöne bakar ve motor o tarafa yönelir. İlaveten gidonu çevirirken motorun yatmasına da izin verirseniz en büyük motorların bile yavaş hızlarda dönüşleri kolaylaşır. Ancak alt süratlerde debriyaj kavrama noktasında tutulmalı, sağ ayağınız arka frenin üzerinde tutulmalı ve bakışlarınız dönmek istediğiniz yöne ve ufuk hattına paralel çizgide olarak bakmalıdır. Bakışlar yüksek süratlerde daha önemlidir ama alt süratlerde de aynı kural geçerlidir bu yüzden bakışlarınızla daima dönüşün sonuna odaklanın.

Şayet ciddi psikolojik yada denge probleminiz yoksa yatırma korkunuzu yenmek; slalom ve dairesel hareketlerle motorun pedallarını yere sürtünceye ve bunu başarıncaya kadar çalışmakla olacaktır. Aslında trafiğe çıkmaya kalkan her sürücü buna yakın bir ustalığı elde etmiş olmalıdır. Aksi takdirde hem kendinizin hemde başkalarının hayatını tehlikeye atmış olursunuz.

Birçok yeni başlayan ayaklarını kalkışta ve kalkıştan itibaren ve bazen de duruşa yakın yere sürtmeye başlar. Bu çok yanlış ama gayri ihtiyari olarak yapılan hareket motorun dengesini bozar. Kesinlikle yapılmaması gerekir. Motor sürücülüğü her şeyden önce sürücünün dengesinin kuvvetli olmasını gerektirir. Bu talimlerle zamanla sağlanmalıdır.

İnsan korkunun verdiği bir içgüdüyle ayaklarını yere sürter ama motor kullanmak içgüdülerle değil teknikle olur. Yine bu yanlış davranış esnasında yerdeki bir çıkıntıya ayağınızın çarpması ile yada bacağınızı motorla kaldırım arasına sıkıştırmakla bileğinizi de kırabilirsiniz. Bu yüzden kalkışla birlikte ayaklarınızı hemen toplayıp pedallara koymanız ve duruşta motor tam durmadan yere ayak basmaya çalışmamanız gereklidir.

Debriyajı bıraktığınız anda ayaklarınızı kaldırıp pedallara koyunuz. 20 km/saat nin altındaki oto park sürüşlerinizde sadece arka freninizi kullanın ve debriyajınızı kavrama noktasında tutunuz. Gazı sabitleyerek motorunuzun hareketini debriyajı kavrama noktasından ileri ve geri hareket ettirerek sağlayınız. Bu süratlerde ön freni motor hafif yatık vaziyette iken sıkarsanız kendinizi yerde bulursunuz. Şayet 10 km/saat hızda arka freni uygulayıp eşzamanlı gaz beslemesi yaparsanız bu motorunuzu sanki 80 km/saat süratle giderken ki gibi dengede tutacaktır. Bakışlarınız hep ileride yada dönülmek istenen yönde olmalıdır. Yere yada frenlere, gidona bakmaya çalışılmamalıdır. Bakarsanız o an bütün tılsım gider.

Kollarınızı ve/veya omuzlarınızı kasmayın. Gevşek olmalıdırlar. Aksi takdirde gidona bu kasılmayı yansıtırsınız ve yerden gelecek her darbenin de tüm bedeninizde ve takiben motorun şasesinde daha fazla hissedilmesine sebep olursunuz. Yine bu kasma neticesinde motor dönüşte açılacaktır.

Motorcu bunları öğrenmelidir aksi takdirde kaza yapmasanız bile ayakkabılarınız çabuk eskir ve size motorcu gözüyle bakılmaz. Arkanızdan gülüp kabiliyetsiz derler. Sizde bir müddet sonra bunu hisseder ve motordan soğuyabilirsiniz. Halbuki herkes motorcu olabilir. Herkesin olmak zorunda olmadığı ve alamayacağı sıfatlar akrobatik sürücülük yada şampiyonluktur.

Normal, iyi bir motorcu olmak için ihtiyacınız olan tek şey kendinizi yetiştirmektir. Bunu yaparken sabırlı olunuz ve acele etmeyiniz.

YOKUŞTA KALKIŞ TEKNİĞİ

Yokuşta durmak zorunda kalırsanız nasıl kalkarsınız?

1. Debriyajı kavrama noktasında tutarken motoru gazla yeterince geri kaçmasını önleyecek oranda beslemek.
2. Ön freni sıkılı tutarak motorun geri kaçmasını önlemek.
3. Arka freni basılı tutarak motorun geri kaçmasını önlemek.


Birinci metot debriyaj kavrama noktasını kullanırken aynı anda gazlamada çok usta olmayı gerektirir. Gazı beslerken debriyajı bırakırsanız motor geri kaçamadan duracak ve hareketin devamında ileriye sarsıntısız kalkışına başlayacaktır.

İkinci metodun avantajı iki ayağınızı da yere koyabilmenizdir ancak yokuş yukarı duruşlarda ön teker çok hafifleyeceği için dik yokuşlarda bu metot sakıncalı olabilir. Ön tekerin kayması ile motor geriye doğru kaçmaya başlayabilir. Bunun dışında ön fren sıkılı tutulurken aynı anda gazın beslenmesi ile motorun ilk hareketi hissedilip kalkış için fren bırakılarak devam edilir. Burada eşzamanlı olarak ön fren ve gazın kullanımında ustalaşmak gereklidir.

Üçüncü metot ayak freninin kullanılmasıdır. Bu metot ayaklar motorda iken dengenin iyi olma becerisine sahip olunmasını gerektirir. Yokuşlarda ki duruşlarda ayak freni öncelikle kullanılmalıdır. Çünkü ağırlık motorun arkasındadır ve tutunma gücü arkada fazladır. Debriyaj kaldırılır ve motorun ilk hareketi ile yeterince gaz verilerek kalkış yapılırken bakışlar gidilmek istenen noktadan ayrılmadan ve ayak freni kademeli bırakılarak harekete devam edilir.

Tüm kalkışlar düz olmayabilir dönüş yapmak zorunluluğu doğabilir. Bu yüzden bakışlarımız daima varılmak istenen yerde olmalıdır. Sadece ilk kalkıştan önce değil, tüm sürüş ve yönlenme boyunca bu bakış pozisyonu muhafaza edilmelidir. Genellikle burada yapılan hata motorun ilk hareketi ile bakışların varmak istediğimiz noktadan kaçırılıp motorun önüne bakılmasıdır. Bu yanlış bir davranıştır ve pratiklerle üstesinden gelinmesi gerekir.

Tüm sürücüler üç metoda da ustalaşmak zorundadırlar. Burada ilk adım debriyaj kavrama noktasını kullanımda ustalaşmaktır. Trafiğe kapalı düz alanda motorun üzerinde ayaklarınız iki yanda yere basılı iken debriyaj talimi yapıp motoru yürütün. Motor dik konumda ve debriyaj kavrama noktasında tutulup motorla ileri hareketler yaparken ayaklarınızla motoru itmeyin. Sadece motorun hareketi ile ayaklarınızı yerde adımlayın. Sürüklemeyin. Sürüklemek motorun dengesini bozacar. Motor sürati yürüyüş süratini geçmesin. Bir müddet sonra düz yolda çalışmalarınız tamamlanınca fazla yüksek olmayan bir kaldırıma ön tekeri dayayıp motoru kaldırma talimleri yapınız. Ayaklarınız hep iki yanda motorun dengesini sağlayacak şekilde yere basıyor olsun. Bu şekilde debriyaj ve gazı koordine etme alışkanlığını elde edersiniz. Birde bu esnada ön frene hafif bir baskı uygulayıp bakışlarınızı ileride tutmayı unutmayınız.

Her şey ilk önce sizin zihninizde biter. Bakışların doğru kullanımı bu yüzden çok önemlidir. Daha sonra ise kaslarımızın hafızası devreye girer ve hareket alışkanlık haline gelir. Motor sürüşü %90 zihinsel %10 fiziksel bir olaydır. Tecrübe en iyi hocadır ancak şuuraltına yerleştirdiğiniz doğru bilgiler acil bir durumda göstereceğiniz ilk tepkiler olarak yaşamınızı kurtarabilir. Eğitimsiz sadece tecrübelerle öğrenmekle yanlış davranışları da alışkanlık edinmiş olabilirsiniz ki bunların sonradan düzeltilmesi daha zordur.

Alpaslan Kuzucan

MOTOR TEKNİK PROBLEMLERİ

TÜM BİLGİLER GENELDİR. TAMİRAT İÇİN YETERLİ DEĞİLDİR.


MARŞ PROBLEMLERİ

Marşa bastınız tık yok. Neleri kontrol etmeliyiz sırasıyla aşağıda verilmiştir:

1. Akü suyu tamam mıdır?
2. Şayet marşa bastığınızda gösterge panelinde ışıklar bayılıyorsa bu zayıf bir akünün göstergesidir.
3. Işıklar bilhassa ön far açılıyorsa(parlıyorsa) akünüzde problem yok demektir. Ayrıca çalıştırma güvenlik devre kesicisi çalıştırma selenoidine kadar olan kısım iyidir demektir. Ön ışıklar akü suyu tasarrufu için marş basıldığında sönerler bu sizi yanıltmasın. Normaldir.
4. Akım kesici düğme(acil stop) açık mıdır?
5. Bazı motorlarda debriyaj çekilmeden marş basmasın diye ayırıcı tertibat vardır. Bu yüzden eğer motorunuzda bu donanım varsa debriyajı çektiğinizden emin olunuz.
6. Yan ayağın vitesteyken marşı ayıran devre kesicisi vardır. Ya motoru boşa alın yada ayağı kapatın.
7. Devreleri kontrol etmeye geçmeden önce motoru yan ayak üzerine alın ve debriyajı birkaç kez çekip bırakın. Bağlantı elemanların korozyon varsa temizlenmesine yarar.
8. Yine çalışmadı o zaman derinlere bakma zamanı geliyor demektir. Debriyajın güvenlik kilidine bağlandığı yeri kontrol edin. Bağlantı başları debriyaj kolunda ki yuvalarında mıdır?
9. Yan ayak yada yan sehpanın hasarlı olup olmadığına , ayırıcı düğmeyle temasına ve temas ediyorsa düğmenin işlev görüp görmediğine bakınız.

Yine mi olmadı çalıştırma selenoidini bulunuz. Voltmetrenizin pozitif kablosunu rölenin akü tarafına takınız. Voltmetrenizin siyah toprak kablosunu şaseye takınız. Akünün voltajını şimdi görmelisiniz. Şimdi rölenin öbür ucunu deneyin burada marşa basmadığınız sürece hiçbir akım görmemelisiniz. Ama marşa basıldığında da voltaj göstermiyorsa problem başladı demektir. Burada röle klik sesi verir. Buda ya sağır bir marş yada bağlantılarda hata var demektir. Motorun bilhassa şaseye topraklanması sağlayan bağlantıları kontrol ediniz.

Eğer akü boşalmışsa, şarj dinamosuna girmeden önce birkaç şeyi kontrol ediniz. Akü bağlantılarının düzgün ve korozyondan uzak olup olmadıklarına bakınız. Korozyon varsa temizleyip gres leyiniz ve bağlantıları sıkılaştırınız. Sonra voltmetrenizi akü kutup başlarına tekrar yerleştiriniz. Kırmızı kablonun pozitife siyahın negatif kutup başına yada motor şasesine gelecek şekilde olduğundan emin olunuz. Voltmetre minimum 12.6 voltu göstermelidir. Ancak tam şarjlı bir akü 13.2 volt verir. Şimdi tekrar marşa basınız. Voltaj keskin bir tarzda düşüyor mu? Evet ise akü zayıftır yada sizin akü ile marş arasındaki bağlantınızda bir zayıflık vardır. Bu durumda aküyü şarja bağlayınız.

Tabi yüksek bir tepeden aşağı motoru salıp motoru vurdurarak da çalıştırabilirsiniz ama bu şekilde motor çalışınca şarj çok hızlı olacağından, çok hızlı şarj işlemi akünün ömründen yiyecektir.
------------------------------------------------------------------------------------

KARBÜRATÖR ATEŞLEME PROBLEMLERİ

Doğru hava/benzin karışımı, doğru zamanda kıvılcım atışı, doğru silindir basıncı yanma mekanizmasının elemanlarıdır. Bunlarda bir hata olursa ciddi arızalar oluşabilir.

Karbüratörün genel görünümü:


Karbüratörde kontrolü gereken yerler:

1. Hava ve yakıt geçiş yolları
2. Jetler
3. Yakıt emiş valfleri
4. Karbüratör gövde döküm parçaları
5. Jet iğneleri ve iğne jetler
6. Gaz kaydırıcıları; bunlar çeşitlidir: Mekanik bağlantılar, vakumlu, diyaframlı ve kablolu tipleri vardır.
7. Yakıt vidaları
8. Yakıt kabloları
9. Akış kapları
10. Şamandıralar
11. Senkronizasyon

Başlamadan önce tüm lastik kısımları çıkarınız. Bunlar genellikle vakum diyaframları, iğne valflar, o-ringler, hortumlar ve diğer parçalardır. Sprey temizleyiciler bu parçalara zarar verir. Karbüratör birimlerini köşeli bağlantı dirseklerinden ayırmayınız.

Tüm hava yakıt geçiş yollarını öğrenin. Çıkış delikleri dik delinebildiği için akış açıları sarı nipel uçların montesi ile yapılır. Bunları sprey temizleyici, fırça ve basınçlı hava ile temizleyin. Renk değişimlerinin ve pisliklerin giderilmesi gerekir. Sprey temizliyicinin tüm çıkışlardan geldiğinden emin olunuz.

Jetleri içlerine ışık tutarak kontrol edin. Tıkanmamış yuvarlak odacıkları görmelisiniz. Jetleri jet temizleme kabloları, sabun solüsyonları, karbüratör spreyleri veya basınçlı hava kullanarak temizleyebilirsiniz. Temiz olduklarından emin olunca yerlerine takınız. Bazı ana jetler kâğıt misali contalara sahiptir. Çoğunda jet ile emiş tüpü arasında metal ayıraç vardır. Bazılarıda direk sarı emiş tüpüne monte edilir.

İğne valflarını ve yaylarını kontrol ediniz. Şamandıra odalarında yapışkan madde, kristalizasyon veya bir bozulma var mı kontrol ediniz. Şamandıraları temizleyiniz. Şamandıra iğnelerini değiştiriniz. Şamandıra seviyelerini kontrol ediniz.

Senkronizasyon ince ayar demektir. Motor çalışırken yapılır. Her karbüratörün egzoz tarafındaki vakumunun dengelenmesi demektir. Birden fazla karbüratörü olan motosikletlerde bu ayar her supap açıklıklarının ayarından sonra yapılmalıdır. Siz ne zaman supap açıklıklarının avans ayarlarını yapsanız silindirlerdeki basınç dengesi etkilenir. Yine karbüratörleri birbirine bilhassa sırt sırta bağlayan tipte bağlantılarda ki aşınmalar senkronizasyonu bozacaktır.

Senkronizasyon yani eşlemenin işlevi gaz açışlarında düzgün ideal çalışma(gaz yeme) ve yumuşak rölanti(yavaşlatılmış) çalışmasını sağlamaktır. Eşleme yoksa motor sert çalışır ve rölantide teklemeler olur. Çıkan ses sizi yanıltıp başka problemler olabileceği düşüncesini yaratır. Bilhassa kamın zincir gergisinin arızaları ile karıştırılır. Gazın tepkisi kötüler. Modern motorlarda her silindire ayrı karbüratör bağlanması işi kolaylaştırmış ve eşitlemenin tam olmasını, kendi problemleri saklı kalmak kaydıyla sağlamıştır. Tek karbüratörle iki silindir yada fazlası çalışıyorsa tam bir senkronizasyon sağlamak mümkün değildir. Silindirlerin arasında ısınma farklılıkları olur.

Pistonlardaki ateşleme farklılıkları manifoldların bilhassa uzunluklarına bağlı olarak gelişen farklılıklarda yakıt alımını farklı yapabilir. Ancak karbüratör mesafeleri eşit tutularak ve manifoldların şekillerinin olabildiğince sürekli tutulması ile bu problemler azaltılmıştır. Son yüksek performans motorlarda kam zincirinin merkezi yerleşimi terk edilerek kamı bloğun yanında işleterek bir silindirden ötesine emiş manifoldlarının farklılıkları en aza indirilmiştir.

Senkronizasyon hava emiş tipli ya da sıvı cıvalı tipte ölçeklerle yapılır. Ölçekler giriş manifoldların(çok ağızlı boru) da ki vakum ağızlarına çeşitli elemanlarla monte edilir. Motor çalışır durumda karbüratör ayar vidaları ile senkronizasyon(eşleme) yapılır. Senkronizasyon aletlerinin detaylı kullanımı servis kitapçıklarından bakılabilir.

Motor bayılmaları, sağırlıklar az benzin fazla hava karışımı demektir. Bu durumda sürüşe devam edilirse motoru berbat edebilirsiniz. Pistonda delikler oluşabilir, valflar yanabilir, piston kol yatak yada bilyeleri kullanılmaz duruma gelebilir.

Az benzin, fazla hava karışımı:

. Gazlama sağır ve motor bayılıyorsa.
. Gaz verince tepki yok kapatırken motor gaz yiyorsa.
. Çok büyük bir jet uç takılı ise de motor gaz açınca reaksiyon vermeyecek kapatırken reaksiyona girecektir.
. Motor sıcak havada daha iyi soğuk havada kötü çalışıyorsa.
. Hava filtresi çıkarılınca motorun çalışması kötülüyorsa.
. Motor patlama sesleri çıkarıyorsa.(Detonasyon yani buji çakmadan patlama oluyorsa da bu sesler oluşur).

Benzin karışımı çok fazla:

. Motor soğukta daha iyi çalışıyorsa.
. Hava filtresi çıkarılınca motor daha iyi çalışıyorsa.
. Fazla benzin tüketimi oluyorsa.
. Gazlamanın olabilmesi için gaz kolunun devamlı açık tutulması gerekiyorsa.
. Egzozdan siyah duman geliyorsa ve egzoz çıkışında kurum oluşuyorsa.(Benzinin yanmadan atıldığının göstergesidir).
. Rölantide motor sert yada tekleyerek çalışıyorsa.
.Sekiz-vuruş tabir edilen motorun yüklenip patlama devrelerini atlaması olayı vuku buluyorsa.
. Gazlama düz(ivmesiz) ve düzensiz(akıcı değil) ise.


PİLOT JETLER VE ANA JET BESLEME APARATLARI

Not: Jet uçların takılması ile karbüratör arızalarının arıza semptomlarının tespiti zorlaşmıştır. Basitçe hava filtresinin girişini tıkadığınızda karburasyon iyileşiyorsa hava karışımı fazla zayıflıyorsa benzin karışımı fazla demektir. Eğer fazla benzin karışımı olduğundan şüpheleniyorsanız hava kapağının tepesini açın yada hava temizleme parçasının, bu durumda motorun gidişinde düzelme oluyorsa benzin hava karışımı dengesi hava aleyhine bozulmuş demektir.

Şayet motorunuzda benzin giriş musluğu varsa bunu kapatın. Bu durumda motorun çalışması bayılıp durma oluyorsa hava karışımı fazla eğer çalışma da önce düzelme sonra durma oluyorsa benzin karışımı fazla demektir. Manuel jikle açık kalırsa da motorda boğulma tabir edilen fazla benzin karışımın sebep olduğu arıza durumları olabilir.

Açıklama: Jet beslemesi takılı karbüratörlerde gaz kolunun pozisyonu jet besleme durumu hakkında ip ucu verir. Burada devire bakılmaz. Karbürasyon problemlerinin doğru tespiti için gazın pozisyonunu bilmenizin önemi büyüktür. Bu pozisyon bir şeylerin ters gidiyor olma durumunda size hangi karbürasyon devresini kullanılmakta olduğunu bilgisini verir. Gaz kolunun açıklık konumu ¼, ½ vs olabilir.

Motoru çalıştırın ve 0 dan ¼ konumuna gazı açın:

Motoru önce çalışma ısısına getirin ve sonra gaz verin. Eğer düzgün gaz yeme olmuyorsa yakıt karışım vidaları ayarlı değildir veya jet pilotu karbüratöre küçük veya büyük geliyordur. Rölanti ayar vidasını motor hızını biraz artıracak oranda çeviriniz. Servis kitapçığınızda tavsiye edilen devir sayısının % 10-20 kadar üzerine. Sonra yakıt ayar somununu ¼ ile ½ arasında sola yada sağa doğru çeviriniz. Motor çalışma hızının en iyi olduğu noktayı seçiniz. Sonra rölanti ayar vidasını tekrar normal konumuna alınız.

Takiben motorla sürüş testine çıkınız. Sakin bir yan yolu tercih etmenizi öneririz. Gaz kolu ile fazla oynamadan ¼ pozisyonda tutularak düzenli bir gazlanmanın elde edilmesi gerekir. Sürüşte kesiklikler oluyorsa jet pilotu ufak geliyor demektir. Karbüratörde gaz açıldığında patlamalar oluyorsa yine jet uç büyük demektir. Gaz ani kapatılınca patlama ve egzozdan alev atma oluyorsa yine takılan jet uç büyük denektir. Jet uç devresi yakıtı fazla veriyorsa motorun gazı kapatıldığında(gaz kelebeği-kolu kapatıldığında) ara gazı verilmeden rölanti ayarına dönmemesi de gerçekleşmeyecektir. Ayrıca benzin kokusu gelir egzozdan ve bazen egzoza yaklaşılınca gözler çıkan ham(yanmamı) benzin kokusundan rahatsız dahi olabilir.

Gaz kelebeğini ¼ den 3/8 konumuna açın:

Bilhassa cruiser motorlarda olmak üzere bir cadde motorunu gazlarken bu aralık fazla bir rol oynamaz ama gazın ayarlanmasında ki etkisi önemlidir. Gaz ayarının değişimi ise düşük hız yakıt beslemesin devresinden yüksek hız yakıt besleme devresine geçerken gerekli olan bir işlemdir. Bu süreç esnasında ayarı ciddi bir tarzda kaçar.

Gaz kolunu ¼ den 3/4 konumuna alın:

Bu aşamada püskürtme jetin püskürtme iğneleri ile gerçekleşir. Bir zamanlar tüm karbüratörler ayarlanabilir jet iğneleri ile gelirdi. Şimdi iğneler standartlaşmıştır. Jet paketleri genellikle değişik boyda iğneler ve şim(İngilizce=shim) denilen çeşitli pul contalarla birlikte gelmektedir. Bu şekilde iğnelerin yükseltilmesi yada alçaltılması işlemleri yapılmaktadır.

İğnelerin performansını değerlendirmek için motoru ikinci yada üçüncü viteste çalıştırınız. Gazı ¼ den ½ durumuna açınız. Motor düzgün çalışma yapmalıdır. Patlama çatlama olmamalıdır. Eğer böyleyse siz orta seviye ayarı doğru yaptınız demektir. Değilse iğne ayarını yeniden durumun gerektirdiği şekilde ayarlamalısınız. Kutudaki diğer iğne ve şimleri deneyiniz. Yine de olmuyorsa yeni bir jet takımı siparişinin zamanı gelmiştir.

Üst konum ayarı; ¾ den tama açmak:

Öncelikle bu ayarlar yol kenarında yapılacak işler değildir. Hatta bir dinamometre üzerinde yapılması ideal olanıdır. İnsanları rahatsız etmeden ve çevre kirliliğine sebep olmadan çalışmaya çok dikkat edilmelidir.

Bu aşamada yakıt akışı ana jet ile kontrol edilirken bir kısım akış pilot jette devam eder. Burada ana jet ölçüsünü bulmak tıkaçlarla olur. Yeni bujiler takın ve motoru en üst viteste 10 saniye tam gazla çalıştırın. Gazı kemeden debriyajı çekin ve devre kesiciyi(acil stop düğmesi) kullanarak motoru stop ettirin. Debriyaj çekili motorun kendi kendine boşta gezinmesine izin verin. Motoru yan desteğe alarak tıkacı çıkarın. Tıkacın yalıtımının rengi ten yada grimsi beyaz olmalıdır. Beyazımsı ise az benzin besleme, ten ise fazla yakıt beslemesi demektir. Buna göre de ana jetin ölçüsünü seçiniz.

--------------------------------------------------------------------------------

DEBRİYAJ VE FREN HİDROLİKLERİ

Debriyaj hidroliği şeftali renginden kahveye döndüğü zaman bilin ki değiştirilme zamanı gelmiştir. Sıvının dot3 yada dot4 değiştirilme işlemine başlamadan rengin neden koyulaştığını bilelim. Fren sitemlerinde olduğu gibi debriyaj sistemi de kapalı bir sistemdir. Dot tabir ettiğimiz sıvılarda higroskopik tir yani su emerler. Bu emilen su da zamanla sıvının rengini kahverengine doğru döndürür. Bunun dışında debriyaj hidroliğine dikkat edilmesi gereken durumlarda vardır. Mesela debriyaj haznesindeki sıvı çabuk azalıyor mu? O zaman erişim düzeneğinin contasını kontrol ediniz. Beklide debriyaj temas noktası yanlış hareket ediyordur. Contayı motorun ısısı bozmuştur vs.

KİRLENMİŞ DEĞİŞMESİ GEREKEN SIVI RENGİ...

TEMİZ SIVI RENGİ(Sarı olmamalıdır)...

Biz sıvı değişim işine dönelim. Önce vasfını kaybetmiş dot sıvısını sistemden dikkatlice boşaltınız. Sonra yeni dot sıvısıyla hazneyi tekrar doldurunuz.

Burada kullandığınız dot sıvısı yeni açılmış bir şişede olsa beklemiş olmamalıdır. Dibe tortu çökmüş olabilir. Yeni imal edilmiş, beklememiş bir ürünü kullanınız. Hava alma yada kanatma tapasına plastik bir hortum geçiriniz. Bu hortumun diğer ucunu boş bir kaba yerleştiriniz.

Debriyaj kolunu pompalarken kanatma(hava alma) somununu ani bir aç kapa tarzında gevşetiniz. Somun dişlerine ve takılan hortum ağız kısmına gres sürerek sisteme hava kaçmasını engelleyiniz. Somun sıkılmadan elcik sıkılı halden bırakılmamalıdır. Hortumdaki sıvıda renk değişimini görene kadar gözlemleyiniz. Bu işlem olurken birisinin mutlaka ana hazneyi gözlemlemesi gerekir. Ayrıca kanatma supabına somun sıkılıp boru alındıktan sonra bir iplik yada kağıt peçeteyi sıkma somunu ile supap ağzı arasında kalan kısma burup sokarak içinde kalan sıvıyı emdiriniz.

Sistemin kanamasını kademeli olarak yapınız ve sürekli gözlemleyiniz. Somunu açınız, debriyaj kolunu pompalayınız ve hava kabarcıklarını gözlemleyerek somunu tekrar sıkarak bu işi birkaç kere tekrar ediniz. Ta ki hortumdan temiz renkli kabarcıksız sıvı gelene kadar. Sisteme hava emdirirseniz tüm işlem boşa gider. Şimdi tüm eski sıvı ve kabarcıklar gitti ve belirtilen sıvı derecesine kadar hazneyi yeni sıvı ile doldurunuz.

Not: Şayet sisteme hava emdirirseniz debriyaj kolunun hareketi sertleşir. Ve ayırma işlemini tam yapmaz. Bu durumun motorun çalıştırılmadan test edilmesi gereklidir. Debriyajı çekin ve motorun boşa geçip geçmediğini ileri geri hareket ettirerek kontrol ediniz. En son olarak da hava alma somununun iyice sıkılı olduğunu kontrol edin ve dot sıvılarının aşındırıcı özelliği olduğunu bilerek etrafı iyice bol su ile temizleyiniz.

Fren hidroliğinde de sistem aynıdır.

Dot4 kullanılan bir yerde sıvıyı dot5.1 e çevirmek için buna uygun dot 5.1 bulmanız gerekir. Aksi takdirde contalara zarar verirsiniz. Bu sıvılar arasında ki yapısal fark kodları yukarı doğru numaralandıkça kaynama noktalarının yükselmesidir. Dolayısıyla da çok sıcak havalarda hidroliğin incelme ve sızma olayları daha aza iner. Bir de silicon bazlı hidrolikler vardır ki mesela dot5 bunlar motosiklet fren ve debriyaj sistemlerinde kullanılmaz.

------------------------------------------------------

DEBRİYAJ BALATASI

Debriyaj contanız sıyırmaya başlarsa yenisi ile değiştirmek gereklidir. İşlem basittir. Motoru debriyaj tarafının tersine dayayarak işe başlayın. Bu kapak açıldığında yağın içerde kalmasını sağlayacaktır. Şayet debriyaj bozulduktan sonra değiştiriyorsanız yağıda değiştirin içinde parçacıklar olabilir. Debriyaj kapağının tüm somunlarını karşılıklı olarak gevşetin. Kapakta bir nokta seçin ve işaretleyin, somunları birer birer sökün ve temiz bir bez üzerine sıralayın. Bir tornavidayla yada ayıraçla kapağı dikkatlice yuvasından ayırın. Tornavidanın ucu kapak veya ana blok kenarlarına değmeyecek şekilde conta katmanlarının arasından sokularak kanırtılmalıdır. Tornavidayı araya sokarken conta katmanlarını ortalayın ki metal yüzeyleri zedelemesin. Contayı tekrar kullanmayın yenisini takın. Yağ sızmalarını önlemek için bu gerekli bir masraftır.

Debriyaj baskı yay vidalarını sökün ve aynılarını yerlerine takacak şekilde işaretleyin ve dizin. Baskı plakasını yerinden çıkarıp bir kenara koyun. Dışarı atım plakası baskı plakasının çıkması ile dışarı çıkabilir. Eğer bu olursa alışma işaretlerini kontrol ederek tekrar yerine takın.

Parmak uçlarınızı yada iki uzun çentikli çubuk kullanarak debriyaj balatalarını birer birer çıkarın ve aynı düzenle de yerlerine takın.


Parçaların nasıl düzenli bir şekilde bir kenara konduğunun önemi bellidir. Bu parça artırmanıza engel olacağı gibi karışıklıkları da önleyecektir. Söktüğünüz vida ve somunları çıktıkları aynı deliklerine tekrar takmak önemlidir.

Debriyaj sökülmüş durumdayken debriyaj sepetinin iç ve dış göbeğindeki aşınmaları kontrol ediniz. Eğer herhangi bir çentik veya çizik görürseniz sepetleri değiştirin. Sepetlerin nasıl değişeceğini uzman bir mekaniğe sormalısınız. Bazı motorlarda göbek/sepet montesi için kutuların ayrılması gerekmektedir. Eski bir sepete yeni debriyaj takılması garip vites geçişlerine ve çatırdamalara sebep olur.

Eğer çelik balatayı da fiber balata ile birlikte değiştirmeyi düşünmüyorsanız aşınma durumunu kontrol edin ve kabul edilir ölçüler içinde olduğundan emin olun. Şayet balatalardan herhangi birini cam gibi düz bir yüzeye yatırdığınızda topallıyorlarsa ikisi de değişmelidir.


Yeni balataları takmadan fiber balatayı beş on dakika yağ içinde bekletin. Ve eskilerin takılış şekilleriyle aynı düzende yerlerine takın.


Baskı plakasını yerine yerleştirin. Debriyaj plakası ve iç göbekteki alışma işaretlerinin karşılıklı gelmesine çok dikkat edin. Yayları takın ve tutana kadar sıkın ve plakaya eşit basınç gelmesi için karşılıklı olarak sıkın. Sıkma değerleri imalat normlarına göre uygulanmalıdır. Fiber yerine karbon balata ve daha sert yaylar da çeşitli yarış nedenleriyle kullanılmaktadır.

Eski conta atıklarının tamamen temizleyin ama yüzeye zarar vermemeye özen gösterin. Kimyasal yumuşatıcıları gerekirse boyalı kısımlardan uzak tutarak kullanabilirsiniz.

Sertleşmeyen sıvı contalar en iyisidir. Eski sürülme yerlerine de dikkat ederek yeniden conta yapın ve birkaç dakika sıvının kabuk tutmasını bekleyerek vidaları söktüğünüz aynı yuvalarına yerleştirip elinizle sıkın. Tüm cıvatalar takıldıktan sonra gerekli ölçüde basınçla hepsini karşılıklı olarak tekrar sıkın.

Not.: Debriyaj takılması durumunda pedalın zorlanarak vitesi geçirmeye çalışılması ile resimdeki ay şeklindeki hareketli parçaların kırılarak bütün sisteme zarar vermesi söz konusu olur.


---------------------------------------------------------------------------------

SULU SOĞUTMA SİSTEMİ

Sistem şemaları aşağıda verilmiştir. Motor hararet yaptığı zaman bu sistemde bir aksama var demektir. Neticesinde oluşan yüksek hararet su kaynatması dediğimiz olayı başlatır ve takiben sürüşe devam edilirse motor parçalarının(piston, kol, silindir, yatak vs) zarar görmesine neden olunur.





..........................................................................


SUPAP(VALF)

Silindirin üstünde yer alan ve açılıp kapanarak yakıt/hava karışımının silindire emilmesine ya da egzoz gazlarının silindirden atılmasına olanak tanıyan valf olarak adlandırılan bir parçadır. 8V dendiğinde sekiz tane valflı motor demektir. Bu dört silindirli bir motorsa 8V de silindir başına iki supap var demektir. Bir emiş bir egzoz supabı. Bazı motorlar mesela Ferrari’nin kullandığı silindir başına beş supaplı motorda üç emiş iki egzoz supabı vardır.

Motor üst bloğunda yer alan supap isimli emiş ve egzoz merkezlerinin tepelerine vuran eksantrik milinin kamları(lobları), milin üzerindeki oval çıkıntılar, arasında belirli bir açıklık olması gerekir. Bu tamamen metallerin genleşip kasılmasını telafi etmek için gereken bir boşluktur ve araçtan araca değişir ayrıca emiş açıklıkları daima egzoz açıklıklarından az olur.

Bu işlem için motorun soğuk olması gerekir. Silindir kapağı sökülürken blok içine herhangi bir pislik gitmemesi için önceden kapak çevresi iyice, mümkünse basınçlı hava tutarak temizlenmelidir. Bujiler sökülür. Motosikleti orta sehpaya alırız ve vitese takalı olmalıdır. Arka tekerlek elle çevrilir TDC bulunur. Modern motorlarda artık kamlar üzerinde işaretler vardır. Buji takılı olmalı ki kıvılcım atışı görülsün bu arada buji kablosunun vidalı kısmın şase alması gerekir. Bunlar ustalık isteyen milimetrik ayarlardır. Supap ayarları fabrikanın verdiği değerlerde yapılır. Ayarlar sentil çakısı yada filler(dolgu) pulları denen ölçüm pulları ile yapılır.



SUPAP AÇIKLIK AYARLARI

Emme ve egzoz supaplarının yuvalarına tam oturduğunda, supap sapı ile supaba hareket veren parça arasına, belirli boşluk verilme işlemine supap ayarı denir.

Motor ısındıkça bütün diğer parçalar gibi, supap sistemindeki parçalar da ısınırlar. Isınan parçalarda meydana gelen boy uzaması, supapların açık kalmasına sebep olur. Yuvasına tam oturamayan supap. soğuyamaz ve yanma tehlikesiyle baş başa kalır. Çünkü supaplar, üzerindeki sıcaklığın % 75'ini yuvasına oturduğunda yuvaya vererek, % 25' ini de supap sapından supap kılavuzuna vererek soğurlar. Ayrıca yuvasına oturamayan supap, kompresyon kaçıracağı için motor gücünün düşmesine de sebep olur.

Bilindiği üzere metal ısındığında genleşir ve soğuduğunda kasar(çeker). Aynı elektrik kablolarında olduğu gibi burada da bu genleşip büzülmeyi telafi edecek bir boşluk olması gerekir.

Bu boşluk az olursa ne olur?
Supaplar ısılarının çoğunun supap yuvaları vasıtasıyla kaybederler. Yuvaya iyi oturmayan supap ısındıkça ısınır ve kesebilir. Subabın fincan denilen geniş kafa kısmı kırılırsa piston delinmesi hadisesi olabilir.

Bu boşluk fazla olursa ne olur?
Supap yuvaya hızla bir çekiç gibi vurur ve olabilecek arızalar fazla ısınma kadar kötü değildir ama daha iyi de değildir. Vuruntu yapar.

Bu problemleri önlemek için bazı motorlarda hidrolik tapetler(kollar) kullanılır. Bu kollar motor çalışırken motor yağı ile pompalanır ve doğru açıklığı muhafaza eder. Yeni Honda Goldwingler, Kawasaki V-motorları ve Harleyin büyük V-2 leri bunu kullanıyor. Motor yağında problem olmadıkçada supap ayarları konusunda endişelenmeniz gerekmez.

Şimdi eğer motor çalışmasını yapıyorsa zamanla supaplar motora doğru yol aşındıracak, tam açık kalıp yanana kadar boşluk yaratacaktır. Bu yüzden gerekli sıklıkta supapların ne ölçüde aşındıkları kontrol edilmelidir.


Supap açıklık ayarları nasıl yapılır?

Motorun soğuk olması gerekir. Bu yüzden bir gece evvelinden motoru bekletiniz. İlk önce biz üst ölü merkezi bulmalıyız(TDC). Silindirin kompresyon(sıkıştırma) strokunun(vuruşunun) ölü olduğu en üst noktası. Yakıt tankını sökünüz. Genellikle bu tank kasnak ve krank milinin somunlarına ulaşımı engelleyen bir konumdadır. Motoru emiş supabının aşağı ve yukarı gidişini görene kadar çevirin. Krank milinde bir işaret olur ve kasnakta da ‘T’ işareti olur. Bu iki işaret karşılıklı gelince motor TDC de ve hem emiş hem de egzoz(çıkış) supapları gevşemiş demektir.
Şayet anahtar kasnağın somununa ulaşmazsa arka tekeri krikoya alın ve yerden kesin ve üst vitese takın. Şimdi motoru çevirmek için arka tekeri çevirin. Şayet kasnak işaretlerini bulamazsanız motoru ileri istikamette çevirirken emiş supaplarına bakın. Yukarı aşağı hareket ederken bir tornavidayı buji yuvasına sokun. Motoru çevirme işlemini piston tornavidanın ucuna dokunana kadar devam ettirin. Bu arada tornavidayı buji yuvasına kaynatmamak içinde çevirme işlemini dikkatli yapın. Piston çevirme devam ederken tornavidayı yukarı itsin. Tornavidanın yukarı gelmesinin durup aşağı doğru inme hareketinin başladığı nokta TDC dir.
Şimdi supap açıklık ayarlarını kontrol zamanı gelmiştir. Roker kollu ve vida tipli ayarlanan motorlarda sentil çakısının pullarını(dolgu ölçüm pullarını fabrikasınca tavsiye edilen açıklık ölçüsünde olan) supabın dibi ile vida tipli ayarlama aparatı arasın sokun. Ayar vidalarının ağızları çabuk sıyırır ve bozulur bu yüzden normal anahtar kullanın. Bazen özel aparatlar da gerekir. Sentil çakısının gerekli ölçüm pulunu supabın ayar mekanizması ile kam arasına sokarken biraz direnç olmalıdır. İnce pul gibi olan bu aparatlar yağ gibi kaymalı ama bel verecek oranda da takılmamalıdır. Mesela 002 ve 003 giriyorsa ama 004 girmiyorsa ölçü 003 tür. Motorların çoğunda emiş açıklıkları egzoz açıklıklarından daha sıkıdır. Ama bu daima böyle demek değildir. Ayarda da bir hata yapacaksanız gevşek ayarlama yönünde hata yapın. Sıkı ayar daha kötüdür. Supaplardan hiç ses gelmemesi iyi değildir. Yanıyor olabilirler, biraz ses gelmesini tercih edin. Bir roker kolu ve iki ayar vidası varsa iki ölçü pulu kullanın. Daha iyi ayar yapabilirsiniz. Her iki ayar vidasını da gevşetin ve ölçü pullarını aralarına sokun her ikisini de eş zamanlı olarak ayarlayın. Her iki pul çekilirken aynı direnci gösteriyorlarsa ayar tamamdır.
Yeni teknolojilerde kamlar işaretlidir ve yukarıda anlatılan tekniklere gerek kalmaz. Sadece işaretleri uyarlamak TDC yi gösterir ve takiben dolgu çakısı ile ayarlamalar tek tek yapılır. Ducati gibi supap yayı kullanılmayan ve kamın hem açıp hem kapama görevi gördüğü sistemlerde iki açıklık birden ayarlanır.



Şim:

Şim denilen pullarla bu açıklık ayar süreleri uzatılmağa çalışılmaktadır ancak bu durumda bu pulların hepsinin ayarda değişmesi gerekir bir kısmını tekrar kullanmak sakıncalıdır. Genellik kapağın sökülme esnasında kırılması görülür. Burada rokerlar yoktur. Kapak H şeklindedir. Kam ve şimler birbirlerine çok yakındır. Önce şim kovası(piston) üzerinde çentik ortaya çıkıncaya kadar çevrilir ve şim sökülür. Sonra motoru çevirin ve kam lobu, şimi ve pistonunu bastırsın. Burada şim kovasının kenarını tutarak kam lobunun yoldan çekilmesi için özel aletler kullanılır. Çentiğe bir tornavida ile ulaşın ve yukarı kanırtarak kaldırın. Cımbızla alın. Şim alt kısmı size ölçüsü hakkında bilgi verecektir. Şayet rakamlar okunmuyorsa kompasla ölçün. Özel aletleri yerleştirdiğinizde hiçbir şeyi zorlamayın ve çok hassas olun. Çok pahalı parçaları çok kolay kırabilirsiniz. ZORLAMA YOK. Her marka için farklı aletler vardır. Supap yayının direncine karşı şim pistonunun kenarını bastırın şimin kendisini değil. Bazı markalarda şim şim pistonun altıdadır. Supapları ayarlamak için kamları sökmek gerekir. Uğraştırır. Daima ölçüt işaretlerini aşağıda olacak şekilde takın ki kam lobu bunları yemesin.



Push Rod:

Push Rod tipli makinelerde ölçüm pulunu yerleştirdikten sonra motor gövdesi dışında olan itiş kollarını elinizle hareket ettirebilirsiniz. BSA, eski BMW ve Triumph ler ve OHC motorlarda bu teknik uygulanmıştır. Serbestçe yukarı aşağı hareketi olmadan dönebilmelidir. Sıkılaştırmak için ayarlama mekanizmasını sıkın kol hareketi sıkılaşır, gevşetmek için açın kol rahatlar. Gereken ölçüde ayardan sonra ayar pulunu çekin.

Harleyler de bir silindirdeki supap açınca diğer silindirdeki supap kapardı. Bunları da dış kollardan yukarı aşağı oyunu olmadan ayarlayın. Emişleri ve egzozları.



Hidrolik Tapetler:

Hidrolik kollar yağla dolar ve ayar istemez. Motor sökülüp toplandığın ayar yapılır ve motor yağ seviyesi daha sık kontrol edilmelidir.


Eksantrik(dış merkezli) Şaft Ayarlayıcıları:

Eski Honda 350 vev 450 cc twin lerde bu sistem vardı. Şaftın merkezi merkez yerleşik değildi. Bu sayede şaftı döndürdüğünüzde üzerinde hareket eden roker kollar ileri geri hareket etsin. Yani düzensiz çemberde dönsün. Buda supap açıklıklarını çoğaltır ve azaltır. Bu tip motorları da klasik yöntemle ayarlayabilirsiniz ama daha iyi bir yol var.

Motoru çalıştırıp ısıtın. Normal rölanti devrinde boşta çalışır hale gelsin. Her bir supap ayar somununu gevşetin ve ayar şaftını tornavida ile döndürün. Supaplar ses yapacak ve devir yükselecek. Burada istediğimiz en yüksek devir en az supap sesi. Bu supap kollarının vuruntusunun sesidir. Her supap için bunu tekrarlayın. Devir yükselecek ve bazen 1000-1500 rpm artış olacaktır. Şimdi burada gaz stop vidaları ile rölantiyi düşürün ve tekrar yapın. En yüksek RPM ve en düşük vuruntu sesini istiyoruz. Supap ayarlarının sıkılığından Rpm yükselir. Ayarlar çok sıkı demektir.



Yan Supap Kolları:
30lu, 40lı ve 50li yıllarda kullanıldı. Silindirin yanındaki plaka sökülür ve ayarlar oradan yapılırdı.



Genel Sistem Grafikleri:


Egzantrik Mili ve Kam Loblarının Fotografı:
Çift egzantrik mili varsa bunun biri emiş diğeri egzoz milidir. Mil üzerinde görülen oval loblar(çıkıntılar) milin dönüşü ile birlikte subabı kapatma görevi görürler. Bunlarla supap arasındaki açıklık dolgu çakısı ile fabrika değerlerine göre ayarlanır. Tabi bununla birlikte yapılması gereken diğer bir sürü ayar daha vardır. Kalifeye ustalık işidir. Burada genellikle oluşan ısı ortamdaki yanmadan oluşan ısıdır. Metallerin iç ısısı değildir. 650 sentigrad derece civarıdır. Dizel ve turbo motorlarda bu derece daha yüksek olur.


Kısaltmelar ve Türkçe anlamları:

DOHC : Double overhead camshaft, üstten çift kam milli
SOHC : Single overhead camshaft, üstten tek kam milli
OHV : Over head valve, üstten supaplı
ECM : Electronic control modüle, elektronik kontrol modülü
OCV : Oil control valve, yağ kontrol valfi
VTEC : Variable valve timing & lift electronic control system, değişken supap zamanlaması ve kalkışı elektronik kontrol sistemi
VVT-i : Variable valve timing intelligent, akıllı değişken supap zamanlaması
ECU : Electronic control unit, Elektronik kontrol ünitesi
VANOS : Variable Nockwellen Steuerung, değişken kam mili yayılması
VVT-L : Variable valve timing and lifter, yüke bağlı olarak değişken supap zamanlaması ve supap itiş sistemi
DME : Elektronik kontrol birimi
CS : Crankshaft, krank mili
Sentil yada Filler Çakısı: Ölçümde kullanılan dolgu pullar.

Not: Genel bilgi olarak verilmiştir. Tamir ve ayar için yeterli değildir.

TECRÜBE VE SAĞ DUYUNUN UYARILARI

Bizler kedi olmadığımıza göre...

Her zaman kask takınız. Evinizin bahçesinde sürüş yapıyor olsanız bile.

Demir mazgalları veya demiryolu geçitlerini asla yanal açılı geçmeyiniz. Dik açıyla geçiniz.

Arabaları takip ederken direk olarak onların lastik izlerinden gidin. Şayet bir şey fırlatırlarsa reaksiyon gösterebilmeniz için zamanınız olur. Tam ortalarından takip ederseniz bu zamanınız olmayacaktır. Ayrıca yolların bu orta bölümleri genellikle kaygandır. ağır vasıtalarda yakın takip yapmayanız. İki teker arasına sıkışan taşların fırlamasıyla bir çok araç sürücüsü ve yolcusu yaşamını yitirmiştir.

İki motor yan yana aynı hat içinde sürüş yapmayınız.

Arabaların sizi gördüğünden asla emin olmayınız. Araba lastiklerinin yol şeridine göre hareketlerini izleyerek bir tahminde bulunmanız mümkündür.

Dönüşe başlamadan evvel frenlemeyi bitirmiş olunuz.

Eldiven dahil daima tam donanımlı olunuz.

Motor kullanırken tüm düşüncelerinizden sıyrılarak yola odaklanınız.

Mutlaka gözlerinizi koruyunuz.

Su birikintilerine girdiğinizde fren yapmadan motorunuzu dik konumda tutarak sudan çıkınız.

Araçların kör noktalarından uzak durunuz.

Kör noktalar açısından sizi sollayan araçların daha büyük tehlike olduklarını biliniz.

Aynalarınızın ikisini de aynı yeri gösterecek şekilde ayarlamayınız. Birbirlerinin açıklarını kapayacak tarzda ayarlayınız.

Sabah erken saatlerde yada akşam üstü geç saatlerde kendi gölgeniz önünüze geçiyorsa karşıdan gelen trafik sizi görmeyecek demektir.

Büyük cadde motorlarınızı ıslak çimenlerde, çamurlu yollarda, dökülmüş yaprakların üzerinde veya ıslak, çürümüş herhangi bir şey üzerinde sürmeyiniz.

Üşümüş vaziyette motor kullanmayınız. Alkolle aynı etkileri vardır.

Sıcak havada vücut neminizi muhafaza etmeniz çok önemlidir. Bol sıvı alınız.

Asla sinirlenip araçlarla zıtlaşmayınız. Onlar daha büyüktür.

Vizörünüz çok kirlenirse durup temizleyiniz.

Mecbur değilseniz yağmurda sürüş yapmayınız. İlk 15 dakikasını bir yerde durarak yoldaki kaygan tabakanın akıp gitmesini bekleyiniz.

Şayet düşerseniz, kayış esnasında motorun altında kalmadan kaymayı devam ettirin.
Kaymanız devam ederken ayağa kalkmaya çalışmayınız.

Görünürlüğünüzü artıracak yansıcı renkler kullanınız.

Şehir içlerinde yan yol girişlerinin ve çıkışlarının bağlandığı hat olan yavaş hatta sürüş yapmayınız. Mutlaka son dakikada dönüşü fark eden bir budala çıkacaktır.

Trafikle aynı süratte sürüş yapmayınız.

Asla bir başka sürücünün peri ferik görüş alanı içinde statik olarak fazla kalmayınız.

Araçlara yada araç kümelerine paralel sürüşler yapmayınız. Önlerinde veya arkalarında kalınız. Bilhassa yan girişlerden gelen farklı süratteki bir aracın etkisiyle bir anda üzerinize kırabilirler.

Sağ taraftan geçişler yapmayınız. Yavaş süratlerde bile olsa açılan bir kapı bir anda bacağınızla benzin tankınızın arasına girer ve kötü sonuçlar meydana gelebilir.

Kavşaklara mümkün olduğunca sağınıza bir araç alarak giriniz(emniyet yastığı kullanmak).

Trafikteki en güvenli alan trafiğin önündeki alandır.

Acil durum frenlemesinde mutlaka ustalaşınız.

Zihniniz telaş ve acele içindeyken motora binmeyiniz.

Uykusuz, yorgun ve çok acıkmış durumda motor kullanmayınız.

Öfkeli, üşümüş, üzgün, alkollü, stres altında gergin bir şekilde motora binmeyiniz.

Alkol aldıktan sonra en az iki saat geçmeden motor kullanmayınız.

Grip gibi bir rahatsızlığınız henüz iyileşmeye başlamışsa motor kullanmayınız.

Biniş öncesi motorunuzun ön kontrollerini ihmal etmeyiniz.

Motor servis ve bakımlarınızı ihmal etmeyiniz.

Kamyonların kaplama lastikleri tehlikelidir. Fırladıklarında çarptıkları motor sürücüsüne öldürücü darbe vurabilirler. Onları arabaların aksine izden takip etmeyiniz. En iyisi çok yavaş süratlerde değilseniz yüksek araçların arkasında kalmayınız.

Uzun yol yapacaksanız iki saate bir durarak hafif şeyler atıştırmanız faydalı olacaktır.

Motor freni ile yavaşlarken frenlere de dokunarak arkadaki aracı uyarınız.

Ağır yağmur altında köprü altına sığınırsanız girişe yakın yada ortada değil köprü çıkışına yakın durunuz. Bu aynı amaçla oraya sığınan araçlarca görünmeniz açısından gereklidir.

Güçlü çapraz rüzgarlara karşı mutlaka dizinizi ve baldırınızı tanka, karşı yönden bastırmak sürüş dengesini korumak açısından çok faydalıdır.

Çekici kamyonlardan her an bir çekicin yada ağır bir levyenin fırlayacağını bilerek onlardan uzak durunuz.

Motorunuz daima temiz olsun. Üstünüz başınız temiz olsun.

Islak havalarda sıkça frenleri yoklayarak balataların kuru kalmasını sağlayınız.

Kavşaklarda bir aracın arkasında durduğunuzda kaçış mesafesi bırakacak şekilde sağ yada sol tarafta durunuz.

Kavşakta durduğunuzda vitesi boşa atmayınız. Frenlerin ışığını devamlı yanık tutunuz.

Virajlı dağ yollarında eninde sonunda güneşin gözünüze girecek yönden geleceğini bilerek önleminizi alınız.

Sabahları güney doğuya gidecekseniz güneşin gözünüze girmemesi için önce güneye ve sonra güneş yükselince doğuya gidin. Böylece güneşle daha az boğuşmak zorunda kalırsınız.

Mutlaka ilk yardım çantası taşıyınız.

Güneşe karşı giderken arkanızdaki aracın sizi göremeyeceğini unutmayınız. Bu durumda duracağınız zaman sağa veya sola kaçarak durmayı tercih ediniz.

Hava durumundan emin değilseniz soğuk havaya göre giyinmeyi tercih ediniz.

Yolda bir engel varsa bunun üzerinden geçerken pedallar üzerinde hafifçe doğrulup ağırlık merkeziniz aşağıya almanız faydalı olacaktır.

Benzin istasyonlarına ve yol lokanta parklarında her zaman kaygan mazot, antifriz döküntülerinin olabileceğini unutmayınız.

Yavaş sürmekten korkmayınız.

Dik tırmanışlardaki kör virajlara girerken daima yolun en sağını takip ediniz.

Sizin hattınıza sağdan yada soldan giriş yapmak üzere olan araçlara dikkat ederek onların bunu yapmalarını engelleyici manevralar yapınız. Hattınızı tam kullanmak sizin kanuni hakkınızdır ve güvenliğiniz gereğidir.

Üzerinizde bir kaza anında kullanılabilecek kimlik bilgilerinizi ve telefonlarınızı bulundurunuz.

El sinyallerini de kullanınız.

Çok sıcak iklimlerde asfalt sıcağını kullanmak isteyen yılanların varlığına dikkat ediniz.

Üzerinize gelen köpekleri tekmelemeye kalkmayınız. Önceden yavaşlayarak onların pozisyonlarını bozunuz ve tam yaklaştığınızda gazlayınız.

Otobanlarda diğer bir hatta kaza olursa yavaşlayıp oraya bakmayınız. Tam tersi hızlanarak oradan güvenli bir mesafe uzaklaşınız. Kaza yapan araca çarpmak istemeyen ve arkadan hızla gelmekte olan başka bir araç arkadan sizin hattınıza kırdığında sizi de beraberinde götürebilir.

Yanınızdaki veya önünüzdeki araç frenlerini kazıklayıp lastiklerini gıcırdatmaya başlarsa ondan uzaklaşmakta geç kalmayınız. Her an lastikleri patlayıp önünüze/üzerinize savrulabilir.

Gece sürüşlerinde karşıdan gelen aracın ışıkları gözünüzü almasın diye yolun sağına bakarak iki değişik nokta arasında ileri geri bakışlarınızı tarama yaptırmanız faydalı olacaktır.

Kornanızı ve selektörünüzü kullanmaktan çekinmeyiniz.

Patlayan lastiğin frenini kullanmayınız.

Virajlarda erken apekslemeden sakınınız. Apekslemenizi geciktiriniz. Mümkün olduğu kadar derin girerek geç dönüşe başlamak her zaman virajın daha ilerilerini görmenizi sağlayacaktır.

Önünüzdeki araç ani durum frenlemesi ile durursa sağına kırın ve 3-4 araba ötesine kadar gitmeye çalışın. Çünkü araçlar genellikle sola kırarlar ve eğer sizde sola kırmış ve hemen kurtardığınız aracın yanında durmuşsanız arkada ki arabanın kaçış sonrası darbesine maruz kalacaksınız demektir.

Bunalmış, yorgun, sıkılmış, üşümüş, uykusuz, aklı başka sorunlarda takılı, dalgın, bitkin, ağır bir yemekten hemen kalkmış, içkili, hasta vaziyette asla motor kullanmayınız. Çünkü motor sürüş riskleri arabadan 10-15 kat daha fazladır.

Kask takmak fobisi olanlar(klostrofobi) bu sorunları hallolmadan motor kullanmamalıdırlar.

Hızlı akan trafikte dar ara hat geçişleri yapmayınız.

Gerektiğinde hatanızdan dolayı özür dilemesini de biliniz.

Arka arkaya dizili park etmiş araçların yanından geçerken çok temkinli olunuz ve ani bir durumla karşılaştığınızda durabileceğiniz bir sürati muhafaza ediniz.

İş çıkış zamanlarında bir an evvel evine gitmek isteyen yorgun insanların çıkış saatlerinde çok daha dikkatli bir şekilde motorunuzu sürünüz.

Mümkünse yanınızda bir fotoğraf makinesi bulundurmanız kaza anında delillerin belirlenmesi için çok faydalı olacaktır. Mahallinden ayrıldıktan sonra deliller ortadan tamamen veya kısmen silinir.

Çift apeksli virajlara girdiğinizde iki apeks arasında bir gaz kesme bölgesi olduğunu unutmayınız.

Virajlara asla tam yatmış vaziyette girmeyiniz. Kaygan bir malzeme sizi bekliyor olabilir. Ayrıca viraj kapanan bir viraj olabilir.

Sollayacağınız zaman aynadan arkadan gelen aracı iki defa kontrol ederek hızını yaklaşma mesafesinden tahmin ediniz. Tek bakışla hız anlaşılamaz ve çok hızlı geliyor olabilir.

Önünüzdeki araç yavaşlıyorsa onu hemen sollamaya kalkmadan evvel neden yavaşladığını görünüz. Önünde U dönüşü yapan biri olabilir, bir engel olabilir yada sizinde durmanızı gerektirecek bir tehlike olabilir.

Aynı hat içinde kalarak sollama yapmayınız. Grup sürüşlerinde dahi mutlaka hat değiştirerek sollama yapınız.(Grup sürüşlerinde mecbur kalmadıkça keyfi sollamalar yapılmamalıdır.)

Yol yüzeyine dikkat ediniz. Su, anti-friz, yağ, motorin, kum vs döküntülerine dikkat ediniz. Onlara boş vermek gibi bir yanlışa düşmeyiniz.

Yol üzerindeki boyalı hat ayrım ve sollama çizgileri, boyuna kılcal çatlaklar ve yaş yapraklara da dikkat ediniz. Uzak durunuz. Traksiyon üzerinde olumsuz etkileri vardır.

Araç sürücüleri baktıkları yöne sürerler. Onları geçerken aniden sizin hattınıza kırmaları ihtimaline karşı, araçların kör noktalarından uzak durarak sizi gördüklerinden emin olunuz.

Eğer önünüzdeki aracın aynasından sürücüsünü göremiyorsanız onunda sizi göremediğinden şüpheniz olmasın. Sizi bu kör noktalara sokacak hat değiştirmelerinden kaçınınız.

Yük taşıyan açık kasalı kamyon ve kamyonetleri yakın takipte kalmayınız. Yüklerini her an yola, önünüze tehlikeli bir şekilde dökebilecekleri ihtimalini unutmayınız.

Telefonla konuşanlardan, yada yanındakiyle ilgilenenlerden, içinde küçük çocuk bulunan, gözlerini güneşten korumak için güneş siperliklerini açmış araçlardan sürücüsünde dikkat eksikliği olabileceği gerekçesiyle uzak durunuz.

Şayet güneşi arkanıza alarak giderken önünüzde uzun gölgeniz oluşuyorsa bu güneş ışıklarının karşı yönden gelecek araç sürücüsünün gözünü alacağına işarettir. Dikkatli olunuz.


KAVŞAKLARDA DİKKAT EDİLMESİ GEREKEN NOKTALAR

. Diğer sürücülerce görünmediğinizi farz edin.

. Kavşağa yaklaşırken karşı yönden gelen aracın sola önünüze döneceğini farz edin.

. Diğer sürücülerin davranışlarını ön görün. Baş hareketlerine bakın. Nereye gittiklerini genellikle başların hareketinden tahmin edebilirsiniz.

. Hızınızı azaltın. Bu sizin durma mesafeniz kısaltacaktır ve diğer sürücülerin sizi görmesi için süreyi uzatacaktır. Ancak çok fazla yavaşlamanız öbür sürücüleri önünüze geçmeye davet olarak görülebilir.

. Trafik akışı: Yan girişler ve ana yol trafiğindeki araçların süratlerine bakın. Akış farklı süratlerdeyse bu sorun demektir. Kavşağa geldiğinizde sağınıza bir aracı tampon yaparak kavşağa girmeye gayret ediniz. Birçok vasıta olduğunda karşı /diğer yönden gelen araçların dikkatlerini bu araçlara vereceğini biliniz çünkü büyük araçlar daha çok dikkat çeker. Sarı yandığında renk körlerinin de olabileceğini tahmin ediniz.

. Bilhassa yan yol girişlerinin olduğu bölgelerde vites düşürerek güç bandında olunuz. Bu gerektiğinde çabuk hızlanıp muhtemel tehlikeden kaçabilmeniz içindir. Bu tip yandan girişlerde yol birleşim marjı yoksa çok dikkatli olun ve kendi marjınızı yaratınız. Asla tampon tampona bir duruma girmeyiniz. Gerekiyorsa hat değiştiriniz.

. Yan yol çıkışlarında ise araçların son anda aniden çıkışa sapma yapabileceklerini aklınızdan çıkamayınız.

. Bir aracın arkasında durduğunuzda yeterli mesafe bırakınız. Motorunuzu aracın bir kenarının arkasına gelecek şekilde durunuz bu şayet arkadan gelen araç size vuracak gibiyse kaçış yapabilmeniz için gereklidir.

. Kavşakta beklerken vitesi boşa almayınız. Daima birinci viteste bekleyiniz. Duracağınız zaman aynalardan arkanızdaki araçları daima kontrol ediniz.

. Önünüzdeki araç dönüş sinyali veriyorsa arkanızdaki araçların bunu görebilmesi için pozisyon değiştiriniz.

. Tek yönlü yollarda dönüş yapacağınız zaman her iki yöne de bakınız.

. Kavşak çok yoğun ve tehlikeli görünüyorsa dönüşünüzü daha uygun bir kavşağa erteleyiniz.

SÜPERKROS TEKNİKLERİ

ATLAMAK

Ön Atlama:

Atlayış öncesi yükselerek yaylanma hareketinin yapılması çok önemlidir. Tüm sporların atlama branşlarında olduğu gibi kros atlamalarında da rampa çıkışında önce bir ön yükselme hareketinin yapılması alacağınız mesafe açısından son derece önemlidir ancak bu işin zamanlaması ve yapılması son derece ustalık ister.

Başlangıç olarak ayağa kalkıp saldırı pozisyonunu alınız. Kollarınız ve bacaklarınızla her iki süspansiyonu da rampa çıkışından hemen önce bastırınız. Süspansiyonlar geri sekince, motor üzerinde bedeninizi gevşetip adeta hafifletiniz ki süspansiyonların açılması(sekme) tam olabilsin. Motorla birlikte süzülün ve atlayışı doğal tarzda gerçekleştirin.

Motora Havada Yön Verme:

Bazen atlayışınızı hemen takiben bir dönemecin varlığı sizi daha havadayken motorunuzu bu dönemece göre yönlendirmek durumunda bırakır. Bunu yapmaya aslında siz daha rampadan ayrılmadan başlamak durumundasınızdır. Rampa çıkışı anında gidonu hafifçe dönemece doğru çeviririniz. Ancak rampa çıkışı yüzeyinin durumu çok önemlidir. Motor kayıp kontrolden çıkabilir. Oluklar varsa yada kaygan veya altı kof yüzeyler kontrolden çıkmak çok kolaydır.

Şayet dönemeç tam atlayıştan sonra ise oturmuş pozisyonda iniş yapıp hemen dönüşe başlayabilirsiniz.

Motorun Havadaki Davranışlarına Yön Vermek:

Ön teker havada fazla yüksekte duruyorsa rampa çıkışınız sırasında ağırlığınız fazla arkada kalmış demektir. Bunu düzeltmek için debriyajı çekin ve arka freni sıkın ve arka tekeri kilitleyin, bu yüzden daima bir parmağınız debriyaj kolu üzerinde olsun.

Tersi yani arka tekeriniz havada fazla alçakta duruyorsa bu sizin rampa çıkışında gazı yeterince düzgün ve yumuşak kullanamadığınızı gösterir. Bunu bir nebze düzeltmek için ağırlığınızı olabildiğince arkaya verip sert gaz verin.

Panik Durumlarında Ne Yapılır:

Şayet atlama yüzüne doğru düşme durumunuz varsa yarı havada motordan atlamaya kalkmayın. Tabi motorun kontrolünü tamamen kaybetmiş yada motorun altında değilseniz. Ağırlığınızı olabildiğince geriye vererek darbeyi olabildiğince önce motorun süspansiyonları ve sonra kol ve bacaklarınızın süspansiyonları ile karşılamaya hazırlanınız.

Şayet atlamanın tam tepesine iniş durumunuz varsa, olay sona erecekse, motor üzerinde tam merkezde durunuz ki altınızda destek görevi görsün. Gazla inin ve sert darbeye karşı kendinizi hazır tutun. Dirsek ve dizleriniz asla kilitlenmemiş olmalıdır.

Şayet atlama tepesini arka tekerle istemsiz yakalamak durumunuz varsa gaz açık iniş yapın ki motoru atlamanın dışına itsin.

Şayet gereğinden fazla bir uçuş olacak gibi ise kendinizi gaz yine açık olarak iniş darbesine hazır vaziyette tutunuz.

Rüzgar Altında Atlamalar:

Kuvvetli rüzgar tam kafadan geliyorsa dikkat ediniz. Çamurluğun altına girip beklemediğiniz anda ön tekeri havalandırabilir.

Kuvvetli rüzgar yan tarafınızdan geliyorsa rampanın rüzgar gelen yöne en yakın kısmından çıkışınızı yapmaya çalışınız. Bu sizin inişteki rüzgar etkisiyle olacak sürüklenmenizin atlama yüzeyinin içinde kalarak yüzey dışına sizin sürüklenmenizi engellemek içindir. Bu tekniği kullanırken rüzgar kuvvetli ama sürekli ise hız kesmenize gerek yoktur ancak sağanak şeklinde gelip gidiyorsa güvenli oynayın ve çok dikkat ediniz.

Rüzgar sizi çaprazdan vuruyorsa ön tekeri rüzgara doğru çevirin, bu uçuşunuzun daha düz olmasına yarayacaktır.

Rüzgar arkanızdan geliyorsa bu motor kumandası üzerinde bir etki yaratmayacak ancak atlama mesafenizin daha uzun olmasına sebep olacaktır.

Havadaki Süreyi Azaltmak:

Yarışta pisti en kısa sürede tamamlamak havada kaldığınız süreleri kısaltarak daha uzun süre sürüş yapabilmenize bağlıdır. Burada birkaç teknik vardır ve bunlar birleştirilerek kullanıldığında bir fark yaratabilirler.

Atlayışta aşınmış, çökmüş en alt seviyedeki yüzeyden çıkış yapınız.

Rampaya tırmanırken arka freni kullanarak süspansiyon sekmelerini minimuma indiriniz.

Ön atlamadakinin tersine rampaya tırmanırken süspansiyonları bastırmak ve geri sekme hareketini engellemek yine havada kalış süresini kısaltacaktır. Bunu yaparken zamanlamanızın dakik olması çok önemlidir.

Motor atlama rampasından çıktığında kol ve bacaklarınızla süspansiyon sekmesini emip yok etmeye çalışın.

Dik tek atlamalarda motorunuzun atlama zirvesinde yay gibi kullanın. Tırmanma rampası üzerinde yada tırmanma rampasından evvel hızınıza bağlı olarak sıkı fren uygulayın ve sonra tam zirvede ön tekeri çevirin ki motor zirvede kendisini yanlasın ve öte yöne doğru sıkı gaz verin.

Son olarak atlama rampasının sonuna gelmeden atlama ayrılışını gerçekleştirmek. Burada rampanın geri kalanı size engel olmayacaksa onu havada geçebilecekseniz bu yapılabilir.

Engeller Arasında Hızı Maksimuma Çıkarmak:

Superkros da sürücüler genellikle engeller arasındaki izin çoğunu kullanmayıp gezmektedirler. Buda zaman kaybıdır. Halbuki böyle gezintiler ancak antrenmanlarda olmalıdır. Yarışta ise engeller arasında gaza sıkı basmalı ve hızlı gitmekle paralel olarak zincirin tork reaksiyonunu arka süspansiyonları yere inişlerde sıkılaştırmak için kullanmış olmalısınız.

Güç Bandının Kullanımı:

Gazlamanın kritik bir önem arz ettiği kros yarışlarında bir çok sürücü motoru doğru dürüst kullanmamaktadırlar. Motor daima güç bandında tutularak sürüş yapılmalıdır. Güç bandında değilseniz merkezi vücut pozisyonunda atlayışları düzgün yapabilmek için bir kavrama ve sürüş olmayacaktır.

Öte taraftan siz motor devrini aşırı yükseltiyorsanız bu durumda da gazlama motoru belirli atlama mesafelerin ötesine itmede yetersiz kalacaktır. Burada yani doğru devir ayarını tutturmakta viteslerin kullanımı çok önemlidir.

Güç bandı en yüksek torkun alındığı devirdir.

KISA ARALIKLI DALGALI TÜMSEKLER

Burada konuya bakış açısı meselenin anlaşımında büyük rol oynar. Siz bu kısa tepelerin üzerinden motorunuzu kaydırarak mı geçireceksiniz yoksa tüm iniş çıkışları yapmak gerekiyor. Elbette şayet hepsinin üzerinden atlamanız mümkün değilse motorunuzu tepelerin üzerinden kaydırmanız gereklidir.

Dalgalara güç bandının alt limitinde iken giriniz.
Bazen ön tekeri ilk dalganın üzerine atmada yarar vardır. Bu motorun dalgalar üzerindeki gidişinin daha sarsıntısız olmasına, sarsıntının dalga boylarının daha az olmasına sebep olacaktır. Burada ön teker ilk tepenin üstüne sadece dokunsun. Bu motor açısını alçakta tutmak içindir.

Kısa boylu sürücüler ayak ayalarını pedallara koymayı tercih ederler. Bu durum motorda daha geriye doğru oturumu sağlayarak arkanızı seleden yükseltir. Ama bu sefer de arka freni kullanarak motoru kontrol edemeyeceksiniz.

Dalgalara girerken en aşınmış ve en düşük izi yakalayın. Bu en yüksek sürati muhafaza edebilmeniz için şarttır.

Dalgalara girmeden izleyeceğiniz yolu seçmiş olun yarı yolda iz seçilmez.

Şayet dalgalar arasındaki en düşük seviyedeki yol çok aşınmış ve düzensiz ise arka teker teperek motorun dengesini bozacaktır. Bu durumda tüm hat boyunca düzenli ama daha az düşük seviyede bir iz seçmek gereklidir.

Dalgalar arasına girdiğinizde ağırlığınızı tam arkaya verin, motoru bacaklarınızı sıkı tutarak güç bandını ve doğru vitesi en verimli şekilde kullanın.

Bakışlarınız ileride izin sonuna doğru olsun. Önünüze bakmayınız.

Eğer yeterince usta iseniz arka freni kullanmak motorun güç atımlarını yumuşatarak size daha üstün bir yol tutuşu sağlayacaktır.

Şayet bu kısa dalgalı tümsekler az ise ilk tümseği sıçrama rampası gibi kullanarak ön atlama tekniğinde bahsedildiği şekilde hepinin üzerinden atlamanızda mümkündür.

UZUN ARALIKLI DALGALI TÜMSEKLER

Burada tepeler arasındaki mesafeler motorun boyundan uzundur. Buda tepelere yaklaşımınızı değiştirmeniz için bir sebeptir. Burada bir sıralama şeklinde toplu atlamalar stratejisi yapmanız gerekir. 2,3,2 yada 3,2,2 gibi tepelerin kümelenip şartlara göre üzerinden bir atlayışla geçilmesi planlanır.

Mümkün olan en fazla ivmeyle giriş yapın. Burada süratiniz ne kadar fazla ise atlama mesafeniz de o kadar uzayacaktır.

İyi bir iniş ve çıkış alanı seçimi önemlidir. İniş alanı en alçak yer çıkış alanı ise en yüksek yer olmalıdır.

İniş ve çıkış rampalarından sonra gazlayarak bir sonraki tepe için ivme kazanınız.

Ağırlığınız uzun aralıklı dalga tepecikleri arasında dayanak olabilmesi için motorun merkezinde olmalıdır.

SIRALI ATLAMALAR

Süperkros yarışında en hızlı yol atlamaları arka arkaya yapılacak şekilde sıralamaktır.

Burada uzun dalgalı tümseklerde giriş momentumu yüksek olmalıdır.

Tecrübeli sürücülerin atlamalarını ard arda sıralama şekillerini izleyiniz.

Sıralı atlamalarda atlama mesafeleri ve açılarının doğru hesap edilmesi gereklidir bu yüzden sıçrama yerlerinin açısı iyi olmalı ve yumuşak iniş için yokuş aşağı rampalar seçilmelidir.

Hızınızı sürekli muhafaza edin. Atlama rampalarına yaklaşmayı beklemeyin. Tüm pisti göz önüne alıp stratejinizi ona göre yapın. Hızlanmaları nasıl yapacağınızı her sıçrayış öncesi için tek tek değerlendirin. İçten mi yoksa dıştan mı gireceksiniz önceden kararlaştırın.