MOTOR TEKNİK PROBLEMLERİ

TÜM BİLGİLER GENELDİR. TAMİRAT İÇİN YETERLİ DEĞİLDİR.


MARŞ PROBLEMLERİ

Marşa bastınız tık yok. Neleri kontrol etmeliyiz sırasıyla aşağıda verilmiştir:

1. Akü suyu tamam mıdır?
2. Şayet marşa bastığınızda gösterge panelinde ışıklar bayılıyorsa bu zayıf bir akünün göstergesidir.
3. Işıklar bilhassa ön far açılıyorsa(parlıyorsa) akünüzde problem yok demektir. Ayrıca çalıştırma güvenlik devre kesicisi çalıştırma selenoidine kadar olan kısım iyidir demektir. Ön ışıklar akü suyu tasarrufu için marş basıldığında sönerler bu sizi yanıltmasın. Normaldir.
4. Akım kesici düğme(acil stop) açık mıdır?
5. Bazı motorlarda debriyaj çekilmeden marş basmasın diye ayırıcı tertibat vardır. Bu yüzden eğer motorunuzda bu donanım varsa debriyajı çektiğinizden emin olunuz.
6. Yan ayağın vitesteyken marşı ayıran devre kesicisi vardır. Ya motoru boşa alın yada ayağı kapatın.
7. Devreleri kontrol etmeye geçmeden önce motoru yan ayak üzerine alın ve debriyajı birkaç kez çekip bırakın. Bağlantı elemanların korozyon varsa temizlenmesine yarar.
8. Yine çalışmadı o zaman derinlere bakma zamanı geliyor demektir. Debriyajın güvenlik kilidine bağlandığı yeri kontrol edin. Bağlantı başları debriyaj kolunda ki yuvalarında mıdır?
9. Yan ayak yada yan sehpanın hasarlı olup olmadığına , ayırıcı düğmeyle temasına ve temas ediyorsa düğmenin işlev görüp görmediğine bakınız.

Yine mi olmadı çalıştırma selenoidini bulunuz. Voltmetrenizin pozitif kablosunu rölenin akü tarafına takınız. Voltmetrenizin siyah toprak kablosunu şaseye takınız. Akünün voltajını şimdi görmelisiniz. Şimdi rölenin öbür ucunu deneyin burada marşa basmadığınız sürece hiçbir akım görmemelisiniz. Ama marşa basıldığında da voltaj göstermiyorsa problem başladı demektir. Burada röle klik sesi verir. Buda ya sağır bir marş yada bağlantılarda hata var demektir. Motorun bilhassa şaseye topraklanması sağlayan bağlantıları kontrol ediniz.

Eğer akü boşalmışsa, şarj dinamosuna girmeden önce birkaç şeyi kontrol ediniz. Akü bağlantılarının düzgün ve korozyondan uzak olup olmadıklarına bakınız. Korozyon varsa temizleyip gres leyiniz ve bağlantıları sıkılaştırınız. Sonra voltmetrenizi akü kutup başlarına tekrar yerleştiriniz. Kırmızı kablonun pozitife siyahın negatif kutup başına yada motor şasesine gelecek şekilde olduğundan emin olunuz. Voltmetre minimum 12.6 voltu göstermelidir. Ancak tam şarjlı bir akü 13.2 volt verir. Şimdi tekrar marşa basınız. Voltaj keskin bir tarzda düşüyor mu? Evet ise akü zayıftır yada sizin akü ile marş arasındaki bağlantınızda bir zayıflık vardır. Bu durumda aküyü şarja bağlayınız.

Tabi yüksek bir tepeden aşağı motoru salıp motoru vurdurarak da çalıştırabilirsiniz ama bu şekilde motor çalışınca şarj çok hızlı olacağından, çok hızlı şarj işlemi akünün ömründen yiyecektir.
------------------------------------------------------------------------------------

KARBÜRATÖR ATEŞLEME PROBLEMLERİ

Doğru hava/benzin karışımı, doğru zamanda kıvılcım atışı, doğru silindir basıncı yanma mekanizmasının elemanlarıdır. Bunlarda bir hata olursa ciddi arızalar oluşabilir.

Karbüratörün genel görünümü:


Karbüratörde kontrolü gereken yerler:

1. Hava ve yakıt geçiş yolları
2. Jetler
3. Yakıt emiş valfleri
4. Karbüratör gövde döküm parçaları
5. Jet iğneleri ve iğne jetler
6. Gaz kaydırıcıları; bunlar çeşitlidir: Mekanik bağlantılar, vakumlu, diyaframlı ve kablolu tipleri vardır.
7. Yakıt vidaları
8. Yakıt kabloları
9. Akış kapları
10. Şamandıralar
11. Senkronizasyon

Başlamadan önce tüm lastik kısımları çıkarınız. Bunlar genellikle vakum diyaframları, iğne valflar, o-ringler, hortumlar ve diğer parçalardır. Sprey temizleyiciler bu parçalara zarar verir. Karbüratör birimlerini köşeli bağlantı dirseklerinden ayırmayınız.

Tüm hava yakıt geçiş yollarını öğrenin. Çıkış delikleri dik delinebildiği için akış açıları sarı nipel uçların montesi ile yapılır. Bunları sprey temizleyici, fırça ve basınçlı hava ile temizleyin. Renk değişimlerinin ve pisliklerin giderilmesi gerekir. Sprey temizliyicinin tüm çıkışlardan geldiğinden emin olunuz.

Jetleri içlerine ışık tutarak kontrol edin. Tıkanmamış yuvarlak odacıkları görmelisiniz. Jetleri jet temizleme kabloları, sabun solüsyonları, karbüratör spreyleri veya basınçlı hava kullanarak temizleyebilirsiniz. Temiz olduklarından emin olunca yerlerine takınız. Bazı ana jetler kâğıt misali contalara sahiptir. Çoğunda jet ile emiş tüpü arasında metal ayıraç vardır. Bazılarıda direk sarı emiş tüpüne monte edilir.

İğne valflarını ve yaylarını kontrol ediniz. Şamandıra odalarında yapışkan madde, kristalizasyon veya bir bozulma var mı kontrol ediniz. Şamandıraları temizleyiniz. Şamandıra iğnelerini değiştiriniz. Şamandıra seviyelerini kontrol ediniz.

Senkronizasyon ince ayar demektir. Motor çalışırken yapılır. Her karbüratörün egzoz tarafındaki vakumunun dengelenmesi demektir. Birden fazla karbüratörü olan motosikletlerde bu ayar her supap açıklıklarının ayarından sonra yapılmalıdır. Siz ne zaman supap açıklıklarının avans ayarlarını yapsanız silindirlerdeki basınç dengesi etkilenir. Yine karbüratörleri birbirine bilhassa sırt sırta bağlayan tipte bağlantılarda ki aşınmalar senkronizasyonu bozacaktır.

Senkronizasyon yani eşlemenin işlevi gaz açışlarında düzgün ideal çalışma(gaz yeme) ve yumuşak rölanti(yavaşlatılmış) çalışmasını sağlamaktır. Eşleme yoksa motor sert çalışır ve rölantide teklemeler olur. Çıkan ses sizi yanıltıp başka problemler olabileceği düşüncesini yaratır. Bilhassa kamın zincir gergisinin arızaları ile karıştırılır. Gazın tepkisi kötüler. Modern motorlarda her silindire ayrı karbüratör bağlanması işi kolaylaştırmış ve eşitlemenin tam olmasını, kendi problemleri saklı kalmak kaydıyla sağlamıştır. Tek karbüratörle iki silindir yada fazlası çalışıyorsa tam bir senkronizasyon sağlamak mümkün değildir. Silindirlerin arasında ısınma farklılıkları olur.

Pistonlardaki ateşleme farklılıkları manifoldların bilhassa uzunluklarına bağlı olarak gelişen farklılıklarda yakıt alımını farklı yapabilir. Ancak karbüratör mesafeleri eşit tutularak ve manifoldların şekillerinin olabildiğince sürekli tutulması ile bu problemler azaltılmıştır. Son yüksek performans motorlarda kam zincirinin merkezi yerleşimi terk edilerek kamı bloğun yanında işleterek bir silindirden ötesine emiş manifoldlarının farklılıkları en aza indirilmiştir.

Senkronizasyon hava emiş tipli ya da sıvı cıvalı tipte ölçeklerle yapılır. Ölçekler giriş manifoldların(çok ağızlı boru) da ki vakum ağızlarına çeşitli elemanlarla monte edilir. Motor çalışır durumda karbüratör ayar vidaları ile senkronizasyon(eşleme) yapılır. Senkronizasyon aletlerinin detaylı kullanımı servis kitapçıklarından bakılabilir.

Motor bayılmaları, sağırlıklar az benzin fazla hava karışımı demektir. Bu durumda sürüşe devam edilirse motoru berbat edebilirsiniz. Pistonda delikler oluşabilir, valflar yanabilir, piston kol yatak yada bilyeleri kullanılmaz duruma gelebilir.

Az benzin, fazla hava karışımı:

. Gazlama sağır ve motor bayılıyorsa.
. Gaz verince tepki yok kapatırken motor gaz yiyorsa.
. Çok büyük bir jet uç takılı ise de motor gaz açınca reaksiyon vermeyecek kapatırken reaksiyona girecektir.
. Motor sıcak havada daha iyi soğuk havada kötü çalışıyorsa.
. Hava filtresi çıkarılınca motorun çalışması kötülüyorsa.
. Motor patlama sesleri çıkarıyorsa.(Detonasyon yani buji çakmadan patlama oluyorsa da bu sesler oluşur).

Benzin karışımı çok fazla:

. Motor soğukta daha iyi çalışıyorsa.
. Hava filtresi çıkarılınca motor daha iyi çalışıyorsa.
. Fazla benzin tüketimi oluyorsa.
. Gazlamanın olabilmesi için gaz kolunun devamlı açık tutulması gerekiyorsa.
. Egzozdan siyah duman geliyorsa ve egzoz çıkışında kurum oluşuyorsa.(Benzinin yanmadan atıldığının göstergesidir).
. Rölantide motor sert yada tekleyerek çalışıyorsa.
.Sekiz-vuruş tabir edilen motorun yüklenip patlama devrelerini atlaması olayı vuku buluyorsa.
. Gazlama düz(ivmesiz) ve düzensiz(akıcı değil) ise.


PİLOT JETLER VE ANA JET BESLEME APARATLARI

Not: Jet uçların takılması ile karbüratör arızalarının arıza semptomlarının tespiti zorlaşmıştır. Basitçe hava filtresinin girişini tıkadığınızda karburasyon iyileşiyorsa hava karışımı fazla zayıflıyorsa benzin karışımı fazla demektir. Eğer fazla benzin karışımı olduğundan şüpheleniyorsanız hava kapağının tepesini açın yada hava temizleme parçasının, bu durumda motorun gidişinde düzelme oluyorsa benzin hava karışımı dengesi hava aleyhine bozulmuş demektir.

Şayet motorunuzda benzin giriş musluğu varsa bunu kapatın. Bu durumda motorun çalışması bayılıp durma oluyorsa hava karışımı fazla eğer çalışma da önce düzelme sonra durma oluyorsa benzin karışımı fazla demektir. Manuel jikle açık kalırsa da motorda boğulma tabir edilen fazla benzin karışımın sebep olduğu arıza durumları olabilir.

Açıklama: Jet beslemesi takılı karbüratörlerde gaz kolunun pozisyonu jet besleme durumu hakkında ip ucu verir. Burada devire bakılmaz. Karbürasyon problemlerinin doğru tespiti için gazın pozisyonunu bilmenizin önemi büyüktür. Bu pozisyon bir şeylerin ters gidiyor olma durumunda size hangi karbürasyon devresini kullanılmakta olduğunu bilgisini verir. Gaz kolunun açıklık konumu ¼, ½ vs olabilir.

Motoru çalıştırın ve 0 dan ¼ konumuna gazı açın:

Motoru önce çalışma ısısına getirin ve sonra gaz verin. Eğer düzgün gaz yeme olmuyorsa yakıt karışım vidaları ayarlı değildir veya jet pilotu karbüratöre küçük veya büyük geliyordur. Rölanti ayar vidasını motor hızını biraz artıracak oranda çeviriniz. Servis kitapçığınızda tavsiye edilen devir sayısının % 10-20 kadar üzerine. Sonra yakıt ayar somununu ¼ ile ½ arasında sola yada sağa doğru çeviriniz. Motor çalışma hızının en iyi olduğu noktayı seçiniz. Sonra rölanti ayar vidasını tekrar normal konumuna alınız.

Takiben motorla sürüş testine çıkınız. Sakin bir yan yolu tercih etmenizi öneririz. Gaz kolu ile fazla oynamadan ¼ pozisyonda tutularak düzenli bir gazlanmanın elde edilmesi gerekir. Sürüşte kesiklikler oluyorsa jet pilotu ufak geliyor demektir. Karbüratörde gaz açıldığında patlamalar oluyorsa yine jet uç büyük demektir. Gaz ani kapatılınca patlama ve egzozdan alev atma oluyorsa yine takılan jet uç büyük denektir. Jet uç devresi yakıtı fazla veriyorsa motorun gazı kapatıldığında(gaz kelebeği-kolu kapatıldığında) ara gazı verilmeden rölanti ayarına dönmemesi de gerçekleşmeyecektir. Ayrıca benzin kokusu gelir egzozdan ve bazen egzoza yaklaşılınca gözler çıkan ham(yanmamı) benzin kokusundan rahatsız dahi olabilir.

Gaz kelebeğini ¼ den 3/8 konumuna açın:

Bilhassa cruiser motorlarda olmak üzere bir cadde motorunu gazlarken bu aralık fazla bir rol oynamaz ama gazın ayarlanmasında ki etkisi önemlidir. Gaz ayarının değişimi ise düşük hız yakıt beslemesin devresinden yüksek hız yakıt besleme devresine geçerken gerekli olan bir işlemdir. Bu süreç esnasında ayarı ciddi bir tarzda kaçar.

Gaz kolunu ¼ den 3/4 konumuna alın:

Bu aşamada püskürtme jetin püskürtme iğneleri ile gerçekleşir. Bir zamanlar tüm karbüratörler ayarlanabilir jet iğneleri ile gelirdi. Şimdi iğneler standartlaşmıştır. Jet paketleri genellikle değişik boyda iğneler ve şim(İngilizce=shim) denilen çeşitli pul contalarla birlikte gelmektedir. Bu şekilde iğnelerin yükseltilmesi yada alçaltılması işlemleri yapılmaktadır.

İğnelerin performansını değerlendirmek için motoru ikinci yada üçüncü viteste çalıştırınız. Gazı ¼ den ½ durumuna açınız. Motor düzgün çalışma yapmalıdır. Patlama çatlama olmamalıdır. Eğer böyleyse siz orta seviye ayarı doğru yaptınız demektir. Değilse iğne ayarını yeniden durumun gerektirdiği şekilde ayarlamalısınız. Kutudaki diğer iğne ve şimleri deneyiniz. Yine de olmuyorsa yeni bir jet takımı siparişinin zamanı gelmiştir.

Üst konum ayarı; ¾ den tama açmak:

Öncelikle bu ayarlar yol kenarında yapılacak işler değildir. Hatta bir dinamometre üzerinde yapılması ideal olanıdır. İnsanları rahatsız etmeden ve çevre kirliliğine sebep olmadan çalışmaya çok dikkat edilmelidir.

Bu aşamada yakıt akışı ana jet ile kontrol edilirken bir kısım akış pilot jette devam eder. Burada ana jet ölçüsünü bulmak tıkaçlarla olur. Yeni bujiler takın ve motoru en üst viteste 10 saniye tam gazla çalıştırın. Gazı kemeden debriyajı çekin ve devre kesiciyi(acil stop düğmesi) kullanarak motoru stop ettirin. Debriyaj çekili motorun kendi kendine boşta gezinmesine izin verin. Motoru yan desteğe alarak tıkacı çıkarın. Tıkacın yalıtımının rengi ten yada grimsi beyaz olmalıdır. Beyazımsı ise az benzin besleme, ten ise fazla yakıt beslemesi demektir. Buna göre de ana jetin ölçüsünü seçiniz.

--------------------------------------------------------------------------------

DEBRİYAJ VE FREN HİDROLİKLERİ

Debriyaj hidroliği şeftali renginden kahveye döndüğü zaman bilin ki değiştirilme zamanı gelmiştir. Sıvının dot3 yada dot4 değiştirilme işlemine başlamadan rengin neden koyulaştığını bilelim. Fren sitemlerinde olduğu gibi debriyaj sistemi de kapalı bir sistemdir. Dot tabir ettiğimiz sıvılarda higroskopik tir yani su emerler. Bu emilen su da zamanla sıvının rengini kahverengine doğru döndürür. Bunun dışında debriyaj hidroliğine dikkat edilmesi gereken durumlarda vardır. Mesela debriyaj haznesindeki sıvı çabuk azalıyor mu? O zaman erişim düzeneğinin contasını kontrol ediniz. Beklide debriyaj temas noktası yanlış hareket ediyordur. Contayı motorun ısısı bozmuştur vs.

KİRLENMİŞ DEĞİŞMESİ GEREKEN SIVI RENGİ...

TEMİZ SIVI RENGİ(Sarı olmamalıdır)...

Biz sıvı değişim işine dönelim. Önce vasfını kaybetmiş dot sıvısını sistemden dikkatlice boşaltınız. Sonra yeni dot sıvısıyla hazneyi tekrar doldurunuz.

Burada kullandığınız dot sıvısı yeni açılmış bir şişede olsa beklemiş olmamalıdır. Dibe tortu çökmüş olabilir. Yeni imal edilmiş, beklememiş bir ürünü kullanınız. Hava alma yada kanatma tapasına plastik bir hortum geçiriniz. Bu hortumun diğer ucunu boş bir kaba yerleştiriniz.

Debriyaj kolunu pompalarken kanatma(hava alma) somununu ani bir aç kapa tarzında gevşetiniz. Somun dişlerine ve takılan hortum ağız kısmına gres sürerek sisteme hava kaçmasını engelleyiniz. Somun sıkılmadan elcik sıkılı halden bırakılmamalıdır. Hortumdaki sıvıda renk değişimini görene kadar gözlemleyiniz. Bu işlem olurken birisinin mutlaka ana hazneyi gözlemlemesi gerekir. Ayrıca kanatma supabına somun sıkılıp boru alındıktan sonra bir iplik yada kağıt peçeteyi sıkma somunu ile supap ağzı arasında kalan kısma burup sokarak içinde kalan sıvıyı emdiriniz.

Sistemin kanamasını kademeli olarak yapınız ve sürekli gözlemleyiniz. Somunu açınız, debriyaj kolunu pompalayınız ve hava kabarcıklarını gözlemleyerek somunu tekrar sıkarak bu işi birkaç kere tekrar ediniz. Ta ki hortumdan temiz renkli kabarcıksız sıvı gelene kadar. Sisteme hava emdirirseniz tüm işlem boşa gider. Şimdi tüm eski sıvı ve kabarcıklar gitti ve belirtilen sıvı derecesine kadar hazneyi yeni sıvı ile doldurunuz.

Not: Şayet sisteme hava emdirirseniz debriyaj kolunun hareketi sertleşir. Ve ayırma işlemini tam yapmaz. Bu durumun motorun çalıştırılmadan test edilmesi gereklidir. Debriyajı çekin ve motorun boşa geçip geçmediğini ileri geri hareket ettirerek kontrol ediniz. En son olarak da hava alma somununun iyice sıkılı olduğunu kontrol edin ve dot sıvılarının aşındırıcı özelliği olduğunu bilerek etrafı iyice bol su ile temizleyiniz.

Fren hidroliğinde de sistem aynıdır.

Dot4 kullanılan bir yerde sıvıyı dot5.1 e çevirmek için buna uygun dot 5.1 bulmanız gerekir. Aksi takdirde contalara zarar verirsiniz. Bu sıvılar arasında ki yapısal fark kodları yukarı doğru numaralandıkça kaynama noktalarının yükselmesidir. Dolayısıyla da çok sıcak havalarda hidroliğin incelme ve sızma olayları daha aza iner. Bir de silicon bazlı hidrolikler vardır ki mesela dot5 bunlar motosiklet fren ve debriyaj sistemlerinde kullanılmaz.

------------------------------------------------------

DEBRİYAJ BALATASI

Debriyaj contanız sıyırmaya başlarsa yenisi ile değiştirmek gereklidir. İşlem basittir. Motoru debriyaj tarafının tersine dayayarak işe başlayın. Bu kapak açıldığında yağın içerde kalmasını sağlayacaktır. Şayet debriyaj bozulduktan sonra değiştiriyorsanız yağıda değiştirin içinde parçacıklar olabilir. Debriyaj kapağının tüm somunlarını karşılıklı olarak gevşetin. Kapakta bir nokta seçin ve işaretleyin, somunları birer birer sökün ve temiz bir bez üzerine sıralayın. Bir tornavidayla yada ayıraçla kapağı dikkatlice yuvasından ayırın. Tornavidanın ucu kapak veya ana blok kenarlarına değmeyecek şekilde conta katmanlarının arasından sokularak kanırtılmalıdır. Tornavidayı araya sokarken conta katmanlarını ortalayın ki metal yüzeyleri zedelemesin. Contayı tekrar kullanmayın yenisini takın. Yağ sızmalarını önlemek için bu gerekli bir masraftır.

Debriyaj baskı yay vidalarını sökün ve aynılarını yerlerine takacak şekilde işaretleyin ve dizin. Baskı plakasını yerinden çıkarıp bir kenara koyun. Dışarı atım plakası baskı plakasının çıkması ile dışarı çıkabilir. Eğer bu olursa alışma işaretlerini kontrol ederek tekrar yerine takın.

Parmak uçlarınızı yada iki uzun çentikli çubuk kullanarak debriyaj balatalarını birer birer çıkarın ve aynı düzenle de yerlerine takın.


Parçaların nasıl düzenli bir şekilde bir kenara konduğunun önemi bellidir. Bu parça artırmanıza engel olacağı gibi karışıklıkları da önleyecektir. Söktüğünüz vida ve somunları çıktıkları aynı deliklerine tekrar takmak önemlidir.

Debriyaj sökülmüş durumdayken debriyaj sepetinin iç ve dış göbeğindeki aşınmaları kontrol ediniz. Eğer herhangi bir çentik veya çizik görürseniz sepetleri değiştirin. Sepetlerin nasıl değişeceğini uzman bir mekaniğe sormalısınız. Bazı motorlarda göbek/sepet montesi için kutuların ayrılması gerekmektedir. Eski bir sepete yeni debriyaj takılması garip vites geçişlerine ve çatırdamalara sebep olur.

Eğer çelik balatayı da fiber balata ile birlikte değiştirmeyi düşünmüyorsanız aşınma durumunu kontrol edin ve kabul edilir ölçüler içinde olduğundan emin olun. Şayet balatalardan herhangi birini cam gibi düz bir yüzeye yatırdığınızda topallıyorlarsa ikisi de değişmelidir.


Yeni balataları takmadan fiber balatayı beş on dakika yağ içinde bekletin. Ve eskilerin takılış şekilleriyle aynı düzende yerlerine takın.


Baskı plakasını yerine yerleştirin. Debriyaj plakası ve iç göbekteki alışma işaretlerinin karşılıklı gelmesine çok dikkat edin. Yayları takın ve tutana kadar sıkın ve plakaya eşit basınç gelmesi için karşılıklı olarak sıkın. Sıkma değerleri imalat normlarına göre uygulanmalıdır. Fiber yerine karbon balata ve daha sert yaylar da çeşitli yarış nedenleriyle kullanılmaktadır.

Eski conta atıklarının tamamen temizleyin ama yüzeye zarar vermemeye özen gösterin. Kimyasal yumuşatıcıları gerekirse boyalı kısımlardan uzak tutarak kullanabilirsiniz.

Sertleşmeyen sıvı contalar en iyisidir. Eski sürülme yerlerine de dikkat ederek yeniden conta yapın ve birkaç dakika sıvının kabuk tutmasını bekleyerek vidaları söktüğünüz aynı yuvalarına yerleştirip elinizle sıkın. Tüm cıvatalar takıldıktan sonra gerekli ölçüde basınçla hepsini karşılıklı olarak tekrar sıkın.

Not.: Debriyaj takılması durumunda pedalın zorlanarak vitesi geçirmeye çalışılması ile resimdeki ay şeklindeki hareketli parçaların kırılarak bütün sisteme zarar vermesi söz konusu olur.


---------------------------------------------------------------------------------

SULU SOĞUTMA SİSTEMİ

Sistem şemaları aşağıda verilmiştir. Motor hararet yaptığı zaman bu sistemde bir aksama var demektir. Neticesinde oluşan yüksek hararet su kaynatması dediğimiz olayı başlatır ve takiben sürüşe devam edilirse motor parçalarının(piston, kol, silindir, yatak vs) zarar görmesine neden olunur.





..........................................................................


SUPAP(VALF)

Silindirin üstünde yer alan ve açılıp kapanarak yakıt/hava karışımının silindire emilmesine ya da egzoz gazlarının silindirden atılmasına olanak tanıyan valf olarak adlandırılan bir parçadır. 8V dendiğinde sekiz tane valflı motor demektir. Bu dört silindirli bir motorsa 8V de silindir başına iki supap var demektir. Bir emiş bir egzoz supabı. Bazı motorlar mesela Ferrari’nin kullandığı silindir başına beş supaplı motorda üç emiş iki egzoz supabı vardır.

Motor üst bloğunda yer alan supap isimli emiş ve egzoz merkezlerinin tepelerine vuran eksantrik milinin kamları(lobları), milin üzerindeki oval çıkıntılar, arasında belirli bir açıklık olması gerekir. Bu tamamen metallerin genleşip kasılmasını telafi etmek için gereken bir boşluktur ve araçtan araca değişir ayrıca emiş açıklıkları daima egzoz açıklıklarından az olur.

Bu işlem için motorun soğuk olması gerekir. Silindir kapağı sökülürken blok içine herhangi bir pislik gitmemesi için önceden kapak çevresi iyice, mümkünse basınçlı hava tutarak temizlenmelidir. Bujiler sökülür. Motosikleti orta sehpaya alırız ve vitese takalı olmalıdır. Arka tekerlek elle çevrilir TDC bulunur. Modern motorlarda artık kamlar üzerinde işaretler vardır. Buji takılı olmalı ki kıvılcım atışı görülsün bu arada buji kablosunun vidalı kısmın şase alması gerekir. Bunlar ustalık isteyen milimetrik ayarlardır. Supap ayarları fabrikanın verdiği değerlerde yapılır. Ayarlar sentil çakısı yada filler(dolgu) pulları denen ölçüm pulları ile yapılır.



SUPAP AÇIKLIK AYARLARI

Emme ve egzoz supaplarının yuvalarına tam oturduğunda, supap sapı ile supaba hareket veren parça arasına, belirli boşluk verilme işlemine supap ayarı denir.

Motor ısındıkça bütün diğer parçalar gibi, supap sistemindeki parçalar da ısınırlar. Isınan parçalarda meydana gelen boy uzaması, supapların açık kalmasına sebep olur. Yuvasına tam oturamayan supap. soğuyamaz ve yanma tehlikesiyle baş başa kalır. Çünkü supaplar, üzerindeki sıcaklığın % 75'ini yuvasına oturduğunda yuvaya vererek, % 25' ini de supap sapından supap kılavuzuna vererek soğurlar. Ayrıca yuvasına oturamayan supap, kompresyon kaçıracağı için motor gücünün düşmesine de sebep olur.

Bilindiği üzere metal ısındığında genleşir ve soğuduğunda kasar(çeker). Aynı elektrik kablolarında olduğu gibi burada da bu genleşip büzülmeyi telafi edecek bir boşluk olması gerekir.

Bu boşluk az olursa ne olur?
Supaplar ısılarının çoğunun supap yuvaları vasıtasıyla kaybederler. Yuvaya iyi oturmayan supap ısındıkça ısınır ve kesebilir. Subabın fincan denilen geniş kafa kısmı kırılırsa piston delinmesi hadisesi olabilir.

Bu boşluk fazla olursa ne olur?
Supap yuvaya hızla bir çekiç gibi vurur ve olabilecek arızalar fazla ısınma kadar kötü değildir ama daha iyi de değildir. Vuruntu yapar.

Bu problemleri önlemek için bazı motorlarda hidrolik tapetler(kollar) kullanılır. Bu kollar motor çalışırken motor yağı ile pompalanır ve doğru açıklığı muhafaza eder. Yeni Honda Goldwingler, Kawasaki V-motorları ve Harleyin büyük V-2 leri bunu kullanıyor. Motor yağında problem olmadıkçada supap ayarları konusunda endişelenmeniz gerekmez.

Şimdi eğer motor çalışmasını yapıyorsa zamanla supaplar motora doğru yol aşındıracak, tam açık kalıp yanana kadar boşluk yaratacaktır. Bu yüzden gerekli sıklıkta supapların ne ölçüde aşındıkları kontrol edilmelidir.


Supap açıklık ayarları nasıl yapılır?

Motorun soğuk olması gerekir. Bu yüzden bir gece evvelinden motoru bekletiniz. İlk önce biz üst ölü merkezi bulmalıyız(TDC). Silindirin kompresyon(sıkıştırma) strokunun(vuruşunun) ölü olduğu en üst noktası. Yakıt tankını sökünüz. Genellikle bu tank kasnak ve krank milinin somunlarına ulaşımı engelleyen bir konumdadır. Motoru emiş supabının aşağı ve yukarı gidişini görene kadar çevirin. Krank milinde bir işaret olur ve kasnakta da ‘T’ işareti olur. Bu iki işaret karşılıklı gelince motor TDC de ve hem emiş hem de egzoz(çıkış) supapları gevşemiş demektir.
Şayet anahtar kasnağın somununa ulaşmazsa arka tekeri krikoya alın ve yerden kesin ve üst vitese takın. Şimdi motoru çevirmek için arka tekeri çevirin. Şayet kasnak işaretlerini bulamazsanız motoru ileri istikamette çevirirken emiş supaplarına bakın. Yukarı aşağı hareket ederken bir tornavidayı buji yuvasına sokun. Motoru çevirme işlemini piston tornavidanın ucuna dokunana kadar devam ettirin. Bu arada tornavidayı buji yuvasına kaynatmamak içinde çevirme işlemini dikkatli yapın. Piston çevirme devam ederken tornavidayı yukarı itsin. Tornavidanın yukarı gelmesinin durup aşağı doğru inme hareketinin başladığı nokta TDC dir.
Şimdi supap açıklık ayarlarını kontrol zamanı gelmiştir. Roker kollu ve vida tipli ayarlanan motorlarda sentil çakısının pullarını(dolgu ölçüm pullarını fabrikasınca tavsiye edilen açıklık ölçüsünde olan) supabın dibi ile vida tipli ayarlama aparatı arasın sokun. Ayar vidalarının ağızları çabuk sıyırır ve bozulur bu yüzden normal anahtar kullanın. Bazen özel aparatlar da gerekir. Sentil çakısının gerekli ölçüm pulunu supabın ayar mekanizması ile kam arasına sokarken biraz direnç olmalıdır. İnce pul gibi olan bu aparatlar yağ gibi kaymalı ama bel verecek oranda da takılmamalıdır. Mesela 002 ve 003 giriyorsa ama 004 girmiyorsa ölçü 003 tür. Motorların çoğunda emiş açıklıkları egzoz açıklıklarından daha sıkıdır. Ama bu daima böyle demek değildir. Ayarda da bir hata yapacaksanız gevşek ayarlama yönünde hata yapın. Sıkı ayar daha kötüdür. Supaplardan hiç ses gelmemesi iyi değildir. Yanıyor olabilirler, biraz ses gelmesini tercih edin. Bir roker kolu ve iki ayar vidası varsa iki ölçü pulu kullanın. Daha iyi ayar yapabilirsiniz. Her iki ayar vidasını da gevşetin ve ölçü pullarını aralarına sokun her ikisini de eş zamanlı olarak ayarlayın. Her iki pul çekilirken aynı direnci gösteriyorlarsa ayar tamamdır.
Yeni teknolojilerde kamlar işaretlidir ve yukarıda anlatılan tekniklere gerek kalmaz. Sadece işaretleri uyarlamak TDC yi gösterir ve takiben dolgu çakısı ile ayarlamalar tek tek yapılır. Ducati gibi supap yayı kullanılmayan ve kamın hem açıp hem kapama görevi gördüğü sistemlerde iki açıklık birden ayarlanır.



Şim:

Şim denilen pullarla bu açıklık ayar süreleri uzatılmağa çalışılmaktadır ancak bu durumda bu pulların hepsinin ayarda değişmesi gerekir bir kısmını tekrar kullanmak sakıncalıdır. Genellik kapağın sökülme esnasında kırılması görülür. Burada rokerlar yoktur. Kapak H şeklindedir. Kam ve şimler birbirlerine çok yakındır. Önce şim kovası(piston) üzerinde çentik ortaya çıkıncaya kadar çevrilir ve şim sökülür. Sonra motoru çevirin ve kam lobu, şimi ve pistonunu bastırsın. Burada şim kovasının kenarını tutarak kam lobunun yoldan çekilmesi için özel aletler kullanılır. Çentiğe bir tornavida ile ulaşın ve yukarı kanırtarak kaldırın. Cımbızla alın. Şim alt kısmı size ölçüsü hakkında bilgi verecektir. Şayet rakamlar okunmuyorsa kompasla ölçün. Özel aletleri yerleştirdiğinizde hiçbir şeyi zorlamayın ve çok hassas olun. Çok pahalı parçaları çok kolay kırabilirsiniz. ZORLAMA YOK. Her marka için farklı aletler vardır. Supap yayının direncine karşı şim pistonunun kenarını bastırın şimin kendisini değil. Bazı markalarda şim şim pistonun altıdadır. Supapları ayarlamak için kamları sökmek gerekir. Uğraştırır. Daima ölçüt işaretlerini aşağıda olacak şekilde takın ki kam lobu bunları yemesin.



Push Rod:

Push Rod tipli makinelerde ölçüm pulunu yerleştirdikten sonra motor gövdesi dışında olan itiş kollarını elinizle hareket ettirebilirsiniz. BSA, eski BMW ve Triumph ler ve OHC motorlarda bu teknik uygulanmıştır. Serbestçe yukarı aşağı hareketi olmadan dönebilmelidir. Sıkılaştırmak için ayarlama mekanizmasını sıkın kol hareketi sıkılaşır, gevşetmek için açın kol rahatlar. Gereken ölçüde ayardan sonra ayar pulunu çekin.

Harleyler de bir silindirdeki supap açınca diğer silindirdeki supap kapardı. Bunları da dış kollardan yukarı aşağı oyunu olmadan ayarlayın. Emişleri ve egzozları.



Hidrolik Tapetler:

Hidrolik kollar yağla dolar ve ayar istemez. Motor sökülüp toplandığın ayar yapılır ve motor yağ seviyesi daha sık kontrol edilmelidir.


Eksantrik(dış merkezli) Şaft Ayarlayıcıları:

Eski Honda 350 vev 450 cc twin lerde bu sistem vardı. Şaftın merkezi merkez yerleşik değildi. Bu sayede şaftı döndürdüğünüzde üzerinde hareket eden roker kollar ileri geri hareket etsin. Yani düzensiz çemberde dönsün. Buda supap açıklıklarını çoğaltır ve azaltır. Bu tip motorları da klasik yöntemle ayarlayabilirsiniz ama daha iyi bir yol var.

Motoru çalıştırıp ısıtın. Normal rölanti devrinde boşta çalışır hale gelsin. Her bir supap ayar somununu gevşetin ve ayar şaftını tornavida ile döndürün. Supaplar ses yapacak ve devir yükselecek. Burada istediğimiz en yüksek devir en az supap sesi. Bu supap kollarının vuruntusunun sesidir. Her supap için bunu tekrarlayın. Devir yükselecek ve bazen 1000-1500 rpm artış olacaktır. Şimdi burada gaz stop vidaları ile rölantiyi düşürün ve tekrar yapın. En yüksek RPM ve en düşük vuruntu sesini istiyoruz. Supap ayarlarının sıkılığından Rpm yükselir. Ayarlar çok sıkı demektir.



Yan Supap Kolları:
30lu, 40lı ve 50li yıllarda kullanıldı. Silindirin yanındaki plaka sökülür ve ayarlar oradan yapılırdı.



Genel Sistem Grafikleri:


Egzantrik Mili ve Kam Loblarının Fotografı:
Çift egzantrik mili varsa bunun biri emiş diğeri egzoz milidir. Mil üzerinde görülen oval loblar(çıkıntılar) milin dönüşü ile birlikte subabı kapatma görevi görürler. Bunlarla supap arasındaki açıklık dolgu çakısı ile fabrika değerlerine göre ayarlanır. Tabi bununla birlikte yapılması gereken diğer bir sürü ayar daha vardır. Kalifeye ustalık işidir. Burada genellikle oluşan ısı ortamdaki yanmadan oluşan ısıdır. Metallerin iç ısısı değildir. 650 sentigrad derece civarıdır. Dizel ve turbo motorlarda bu derece daha yüksek olur.


Kısaltmelar ve Türkçe anlamları:

DOHC : Double overhead camshaft, üstten çift kam milli
SOHC : Single overhead camshaft, üstten tek kam milli
OHV : Over head valve, üstten supaplı
ECM : Electronic control modüle, elektronik kontrol modülü
OCV : Oil control valve, yağ kontrol valfi
VTEC : Variable valve timing & lift electronic control system, değişken supap zamanlaması ve kalkışı elektronik kontrol sistemi
VVT-i : Variable valve timing intelligent, akıllı değişken supap zamanlaması
ECU : Electronic control unit, Elektronik kontrol ünitesi
VANOS : Variable Nockwellen Steuerung, değişken kam mili yayılması
VVT-L : Variable valve timing and lifter, yüke bağlı olarak değişken supap zamanlaması ve supap itiş sistemi
DME : Elektronik kontrol birimi
CS : Crankshaft, krank mili
Sentil yada Filler Çakısı: Ölçümde kullanılan dolgu pullar.

Not: Genel bilgi olarak verilmiştir. Tamir ve ayar için yeterli değildir.

TECRÜBE VE SAĞ DUYUNUN UYARILARI

Bizler kedi olmadığımıza göre...

Her zaman kask takınız. Evinizin bahçesinde sürüş yapıyor olsanız bile.

Demir mazgalları veya demiryolu geçitlerini asla yanal açılı geçmeyiniz. Dik açıyla geçiniz.

Arabaları takip ederken direk olarak onların lastik izlerinden gidin. Şayet bir şey fırlatırlarsa reaksiyon gösterebilmeniz için zamanınız olur. Tam ortalarından takip ederseniz bu zamanınız olmayacaktır. Ayrıca yolların bu orta bölümleri genellikle kaygandır. ağır vasıtalarda yakın takip yapmayanız. İki teker arasına sıkışan taşların fırlamasıyla bir çok araç sürücüsü ve yolcusu yaşamını yitirmiştir.

İki motor yan yana aynı hat içinde sürüş yapmayınız.

Arabaların sizi gördüğünden asla emin olmayınız. Araba lastiklerinin yol şeridine göre hareketlerini izleyerek bir tahminde bulunmanız mümkündür.

Dönüşe başlamadan evvel frenlemeyi bitirmiş olunuz.

Eldiven dahil daima tam donanımlı olunuz.

Motor kullanırken tüm düşüncelerinizden sıyrılarak yola odaklanınız.

Mutlaka gözlerinizi koruyunuz.

Su birikintilerine girdiğinizde fren yapmadan motorunuzu dik konumda tutarak sudan çıkınız.

Araçların kör noktalarından uzak durunuz.

Kör noktalar açısından sizi sollayan araçların daha büyük tehlike olduklarını biliniz.

Aynalarınızın ikisini de aynı yeri gösterecek şekilde ayarlamayınız. Birbirlerinin açıklarını kapayacak tarzda ayarlayınız.

Sabah erken saatlerde yada akşam üstü geç saatlerde kendi gölgeniz önünüze geçiyorsa karşıdan gelen trafik sizi görmeyecek demektir.

Büyük cadde motorlarınızı ıslak çimenlerde, çamurlu yollarda, dökülmüş yaprakların üzerinde veya ıslak, çürümüş herhangi bir şey üzerinde sürmeyiniz.

Üşümüş vaziyette motor kullanmayınız. Alkolle aynı etkileri vardır.

Sıcak havada vücut neminizi muhafaza etmeniz çok önemlidir. Bol sıvı alınız.

Asla sinirlenip araçlarla zıtlaşmayınız. Onlar daha büyüktür.

Vizörünüz çok kirlenirse durup temizleyiniz.

Mecbur değilseniz yağmurda sürüş yapmayınız. İlk 15 dakikasını bir yerde durarak yoldaki kaygan tabakanın akıp gitmesini bekleyiniz.

Şayet düşerseniz, kayış esnasında motorun altında kalmadan kaymayı devam ettirin.
Kaymanız devam ederken ayağa kalkmaya çalışmayınız.

Görünürlüğünüzü artıracak yansıcı renkler kullanınız.

Şehir içlerinde yan yol girişlerinin ve çıkışlarının bağlandığı hat olan yavaş hatta sürüş yapmayınız. Mutlaka son dakikada dönüşü fark eden bir budala çıkacaktır.

Trafikle aynı süratte sürüş yapmayınız.

Asla bir başka sürücünün peri ferik görüş alanı içinde statik olarak fazla kalmayınız.

Araçlara yada araç kümelerine paralel sürüşler yapmayınız. Önlerinde veya arkalarında kalınız. Bilhassa yan girişlerden gelen farklı süratteki bir aracın etkisiyle bir anda üzerinize kırabilirler.

Sağ taraftan geçişler yapmayınız. Yavaş süratlerde bile olsa açılan bir kapı bir anda bacağınızla benzin tankınızın arasına girer ve kötü sonuçlar meydana gelebilir.

Kavşaklara mümkün olduğunca sağınıza bir araç alarak giriniz(emniyet yastığı kullanmak).

Trafikteki en güvenli alan trafiğin önündeki alandır.

Acil durum frenlemesinde mutlaka ustalaşınız.

Zihniniz telaş ve acele içindeyken motora binmeyiniz.

Uykusuz, yorgun ve çok acıkmış durumda motor kullanmayınız.

Öfkeli, üşümüş, üzgün, alkollü, stres altında gergin bir şekilde motora binmeyiniz.

Alkol aldıktan sonra en az iki saat geçmeden motor kullanmayınız.

Grip gibi bir rahatsızlığınız henüz iyileşmeye başlamışsa motor kullanmayınız.

Biniş öncesi motorunuzun ön kontrollerini ihmal etmeyiniz.

Motor servis ve bakımlarınızı ihmal etmeyiniz.

Kamyonların kaplama lastikleri tehlikelidir. Fırladıklarında çarptıkları motor sürücüsüne öldürücü darbe vurabilirler. Onları arabaların aksine izden takip etmeyiniz. En iyisi çok yavaş süratlerde değilseniz yüksek araçların arkasında kalmayınız.

Uzun yol yapacaksanız iki saate bir durarak hafif şeyler atıştırmanız faydalı olacaktır.

Motor freni ile yavaşlarken frenlere de dokunarak arkadaki aracı uyarınız.

Ağır yağmur altında köprü altına sığınırsanız girişe yakın yada ortada değil köprü çıkışına yakın durunuz. Bu aynı amaçla oraya sığınan araçlarca görünmeniz açısından gereklidir.

Güçlü çapraz rüzgarlara karşı mutlaka dizinizi ve baldırınızı tanka, karşı yönden bastırmak sürüş dengesini korumak açısından çok faydalıdır.

Çekici kamyonlardan her an bir çekicin yada ağır bir levyenin fırlayacağını bilerek onlardan uzak durunuz.

Motorunuz daima temiz olsun. Üstünüz başınız temiz olsun.

Islak havalarda sıkça frenleri yoklayarak balataların kuru kalmasını sağlayınız.

Kavşaklarda bir aracın arkasında durduğunuzda kaçış mesafesi bırakacak şekilde sağ yada sol tarafta durunuz.

Kavşakta durduğunuzda vitesi boşa atmayınız. Frenlerin ışığını devamlı yanık tutunuz.

Virajlı dağ yollarında eninde sonunda güneşin gözünüze girecek yönden geleceğini bilerek önleminizi alınız.

Sabahları güney doğuya gidecekseniz güneşin gözünüze girmemesi için önce güneye ve sonra güneş yükselince doğuya gidin. Böylece güneşle daha az boğuşmak zorunda kalırsınız.

Mutlaka ilk yardım çantası taşıyınız.

Güneşe karşı giderken arkanızdaki aracın sizi göremeyeceğini unutmayınız. Bu durumda duracağınız zaman sağa veya sola kaçarak durmayı tercih ediniz.

Hava durumundan emin değilseniz soğuk havaya göre giyinmeyi tercih ediniz.

Yolda bir engel varsa bunun üzerinden geçerken pedallar üzerinde hafifçe doğrulup ağırlık merkeziniz aşağıya almanız faydalı olacaktır.

Benzin istasyonlarına ve yol lokanta parklarında her zaman kaygan mazot, antifriz döküntülerinin olabileceğini unutmayınız.

Yavaş sürmekten korkmayınız.

Dik tırmanışlardaki kör virajlara girerken daima yolun en sağını takip ediniz.

Sizin hattınıza sağdan yada soldan giriş yapmak üzere olan araçlara dikkat ederek onların bunu yapmalarını engelleyici manevralar yapınız. Hattınızı tam kullanmak sizin kanuni hakkınızdır ve güvenliğiniz gereğidir.

Üzerinizde bir kaza anında kullanılabilecek kimlik bilgilerinizi ve telefonlarınızı bulundurunuz.

El sinyallerini de kullanınız.

Çok sıcak iklimlerde asfalt sıcağını kullanmak isteyen yılanların varlığına dikkat ediniz.

Üzerinize gelen köpekleri tekmelemeye kalkmayınız. Önceden yavaşlayarak onların pozisyonlarını bozunuz ve tam yaklaştığınızda gazlayınız.

Otobanlarda diğer bir hatta kaza olursa yavaşlayıp oraya bakmayınız. Tam tersi hızlanarak oradan güvenli bir mesafe uzaklaşınız. Kaza yapan araca çarpmak istemeyen ve arkadan hızla gelmekte olan başka bir araç arkadan sizin hattınıza kırdığında sizi de beraberinde götürebilir.

Yanınızdaki veya önünüzdeki araç frenlerini kazıklayıp lastiklerini gıcırdatmaya başlarsa ondan uzaklaşmakta geç kalmayınız. Her an lastikleri patlayıp önünüze/üzerinize savrulabilir.

Gece sürüşlerinde karşıdan gelen aracın ışıkları gözünüzü almasın diye yolun sağına bakarak iki değişik nokta arasında ileri geri bakışlarınızı tarama yaptırmanız faydalı olacaktır.

Kornanızı ve selektörünüzü kullanmaktan çekinmeyiniz.

Patlayan lastiğin frenini kullanmayınız.

Virajlarda erken apekslemeden sakınınız. Apekslemenizi geciktiriniz. Mümkün olduğu kadar derin girerek geç dönüşe başlamak her zaman virajın daha ilerilerini görmenizi sağlayacaktır.

Önünüzdeki araç ani durum frenlemesi ile durursa sağına kırın ve 3-4 araba ötesine kadar gitmeye çalışın. Çünkü araçlar genellikle sola kırarlar ve eğer sizde sola kırmış ve hemen kurtardığınız aracın yanında durmuşsanız arkada ki arabanın kaçış sonrası darbesine maruz kalacaksınız demektir.

Bunalmış, yorgun, sıkılmış, üşümüş, uykusuz, aklı başka sorunlarda takılı, dalgın, bitkin, ağır bir yemekten hemen kalkmış, içkili, hasta vaziyette asla motor kullanmayınız. Çünkü motor sürüş riskleri arabadan 10-15 kat daha fazladır.

Kask takmak fobisi olanlar(klostrofobi) bu sorunları hallolmadan motor kullanmamalıdırlar.

Hızlı akan trafikte dar ara hat geçişleri yapmayınız.

Gerektiğinde hatanızdan dolayı özür dilemesini de biliniz.

Arka arkaya dizili park etmiş araçların yanından geçerken çok temkinli olunuz ve ani bir durumla karşılaştığınızda durabileceğiniz bir sürati muhafaza ediniz.

İş çıkış zamanlarında bir an evvel evine gitmek isteyen yorgun insanların çıkış saatlerinde çok daha dikkatli bir şekilde motorunuzu sürünüz.

Mümkünse yanınızda bir fotoğraf makinesi bulundurmanız kaza anında delillerin belirlenmesi için çok faydalı olacaktır. Mahallinden ayrıldıktan sonra deliller ortadan tamamen veya kısmen silinir.

Çift apeksli virajlara girdiğinizde iki apeks arasında bir gaz kesme bölgesi olduğunu unutmayınız.

Virajlara asla tam yatmış vaziyette girmeyiniz. Kaygan bir malzeme sizi bekliyor olabilir. Ayrıca viraj kapanan bir viraj olabilir.

Sollayacağınız zaman aynadan arkadan gelen aracı iki defa kontrol ederek hızını yaklaşma mesafesinden tahmin ediniz. Tek bakışla hız anlaşılamaz ve çok hızlı geliyor olabilir.

Önünüzdeki araç yavaşlıyorsa onu hemen sollamaya kalkmadan evvel neden yavaşladığını görünüz. Önünde U dönüşü yapan biri olabilir, bir engel olabilir yada sizinde durmanızı gerektirecek bir tehlike olabilir.

Aynı hat içinde kalarak sollama yapmayınız. Grup sürüşlerinde dahi mutlaka hat değiştirerek sollama yapınız.(Grup sürüşlerinde mecbur kalmadıkça keyfi sollamalar yapılmamalıdır.)

Yol yüzeyine dikkat ediniz. Su, anti-friz, yağ, motorin, kum vs döküntülerine dikkat ediniz. Onlara boş vermek gibi bir yanlışa düşmeyiniz.

Yol üzerindeki boyalı hat ayrım ve sollama çizgileri, boyuna kılcal çatlaklar ve yaş yapraklara da dikkat ediniz. Uzak durunuz. Traksiyon üzerinde olumsuz etkileri vardır.

Araç sürücüleri baktıkları yöne sürerler. Onları geçerken aniden sizin hattınıza kırmaları ihtimaline karşı, araçların kör noktalarından uzak durarak sizi gördüklerinden emin olunuz.

Eğer önünüzdeki aracın aynasından sürücüsünü göremiyorsanız onunda sizi göremediğinden şüpheniz olmasın. Sizi bu kör noktalara sokacak hat değiştirmelerinden kaçınınız.

Yük taşıyan açık kasalı kamyon ve kamyonetleri yakın takipte kalmayınız. Yüklerini her an yola, önünüze tehlikeli bir şekilde dökebilecekleri ihtimalini unutmayınız.

Telefonla konuşanlardan, yada yanındakiyle ilgilenenlerden, içinde küçük çocuk bulunan, gözlerini güneşten korumak için güneş siperliklerini açmış araçlardan sürücüsünde dikkat eksikliği olabileceği gerekçesiyle uzak durunuz.

Şayet güneşi arkanıza alarak giderken önünüzde uzun gölgeniz oluşuyorsa bu güneş ışıklarının karşı yönden gelecek araç sürücüsünün gözünü alacağına işarettir. Dikkatli olunuz.


KAVŞAKLARDA DİKKAT EDİLMESİ GEREKEN NOKTALAR

. Diğer sürücülerce görünmediğinizi farz edin.

. Kavşağa yaklaşırken karşı yönden gelen aracın sola önünüze döneceğini farz edin.

. Diğer sürücülerin davranışlarını ön görün. Baş hareketlerine bakın. Nereye gittiklerini genellikle başların hareketinden tahmin edebilirsiniz.

. Hızınızı azaltın. Bu sizin durma mesafeniz kısaltacaktır ve diğer sürücülerin sizi görmesi için süreyi uzatacaktır. Ancak çok fazla yavaşlamanız öbür sürücüleri önünüze geçmeye davet olarak görülebilir.

. Trafik akışı: Yan girişler ve ana yol trafiğindeki araçların süratlerine bakın. Akış farklı süratlerdeyse bu sorun demektir. Kavşağa geldiğinizde sağınıza bir aracı tampon yaparak kavşağa girmeye gayret ediniz. Birçok vasıta olduğunda karşı /diğer yönden gelen araçların dikkatlerini bu araçlara vereceğini biliniz çünkü büyük araçlar daha çok dikkat çeker. Sarı yandığında renk körlerinin de olabileceğini tahmin ediniz.

. Bilhassa yan yol girişlerinin olduğu bölgelerde vites düşürerek güç bandında olunuz. Bu gerektiğinde çabuk hızlanıp muhtemel tehlikeden kaçabilmeniz içindir. Bu tip yandan girişlerde yol birleşim marjı yoksa çok dikkatli olun ve kendi marjınızı yaratınız. Asla tampon tampona bir duruma girmeyiniz. Gerekiyorsa hat değiştiriniz.

. Yan yol çıkışlarında ise araçların son anda aniden çıkışa sapma yapabileceklerini aklınızdan çıkamayınız.

. Bir aracın arkasında durduğunuzda yeterli mesafe bırakınız. Motorunuzu aracın bir kenarının arkasına gelecek şekilde durunuz bu şayet arkadan gelen araç size vuracak gibiyse kaçış yapabilmeniz için gereklidir.

. Kavşakta beklerken vitesi boşa almayınız. Daima birinci viteste bekleyiniz. Duracağınız zaman aynalardan arkanızdaki araçları daima kontrol ediniz.

. Önünüzdeki araç dönüş sinyali veriyorsa arkanızdaki araçların bunu görebilmesi için pozisyon değiştiriniz.

. Tek yönlü yollarda dönüş yapacağınız zaman her iki yöne de bakınız.

. Kavşak çok yoğun ve tehlikeli görünüyorsa dönüşünüzü daha uygun bir kavşağa erteleyiniz.

SÜPERKROS TEKNİKLERİ

ATLAMAK

Ön Atlama:

Atlayış öncesi yükselerek yaylanma hareketinin yapılması çok önemlidir. Tüm sporların atlama branşlarında olduğu gibi kros atlamalarında da rampa çıkışında önce bir ön yükselme hareketinin yapılması alacağınız mesafe açısından son derece önemlidir ancak bu işin zamanlaması ve yapılması son derece ustalık ister.

Başlangıç olarak ayağa kalkıp saldırı pozisyonunu alınız. Kollarınız ve bacaklarınızla her iki süspansiyonu da rampa çıkışından hemen önce bastırınız. Süspansiyonlar geri sekince, motor üzerinde bedeninizi gevşetip adeta hafifletiniz ki süspansiyonların açılması(sekme) tam olabilsin. Motorla birlikte süzülün ve atlayışı doğal tarzda gerçekleştirin.

Motora Havada Yön Verme:

Bazen atlayışınızı hemen takiben bir dönemecin varlığı sizi daha havadayken motorunuzu bu dönemece göre yönlendirmek durumunda bırakır. Bunu yapmaya aslında siz daha rampadan ayrılmadan başlamak durumundasınızdır. Rampa çıkışı anında gidonu hafifçe dönemece doğru çeviririniz. Ancak rampa çıkışı yüzeyinin durumu çok önemlidir. Motor kayıp kontrolden çıkabilir. Oluklar varsa yada kaygan veya altı kof yüzeyler kontrolden çıkmak çok kolaydır.

Şayet dönemeç tam atlayıştan sonra ise oturmuş pozisyonda iniş yapıp hemen dönüşe başlayabilirsiniz.

Motorun Havadaki Davranışlarına Yön Vermek:

Ön teker havada fazla yüksekte duruyorsa rampa çıkışınız sırasında ağırlığınız fazla arkada kalmış demektir. Bunu düzeltmek için debriyajı çekin ve arka freni sıkın ve arka tekeri kilitleyin, bu yüzden daima bir parmağınız debriyaj kolu üzerinde olsun.

Tersi yani arka tekeriniz havada fazla alçakta duruyorsa bu sizin rampa çıkışında gazı yeterince düzgün ve yumuşak kullanamadığınızı gösterir. Bunu bir nebze düzeltmek için ağırlığınızı olabildiğince arkaya verip sert gaz verin.

Panik Durumlarında Ne Yapılır:

Şayet atlama yüzüne doğru düşme durumunuz varsa yarı havada motordan atlamaya kalkmayın. Tabi motorun kontrolünü tamamen kaybetmiş yada motorun altında değilseniz. Ağırlığınızı olabildiğince geriye vererek darbeyi olabildiğince önce motorun süspansiyonları ve sonra kol ve bacaklarınızın süspansiyonları ile karşılamaya hazırlanınız.

Şayet atlamanın tam tepesine iniş durumunuz varsa, olay sona erecekse, motor üzerinde tam merkezde durunuz ki altınızda destek görevi görsün. Gazla inin ve sert darbeye karşı kendinizi hazır tutun. Dirsek ve dizleriniz asla kilitlenmemiş olmalıdır.

Şayet atlama tepesini arka tekerle istemsiz yakalamak durumunuz varsa gaz açık iniş yapın ki motoru atlamanın dışına itsin.

Şayet gereğinden fazla bir uçuş olacak gibi ise kendinizi gaz yine açık olarak iniş darbesine hazır vaziyette tutunuz.

Rüzgar Altında Atlamalar:

Kuvvetli rüzgar tam kafadan geliyorsa dikkat ediniz. Çamurluğun altına girip beklemediğiniz anda ön tekeri havalandırabilir.

Kuvvetli rüzgar yan tarafınızdan geliyorsa rampanın rüzgar gelen yöne en yakın kısmından çıkışınızı yapmaya çalışınız. Bu sizin inişteki rüzgar etkisiyle olacak sürüklenmenizin atlama yüzeyinin içinde kalarak yüzey dışına sizin sürüklenmenizi engellemek içindir. Bu tekniği kullanırken rüzgar kuvvetli ama sürekli ise hız kesmenize gerek yoktur ancak sağanak şeklinde gelip gidiyorsa güvenli oynayın ve çok dikkat ediniz.

Rüzgar sizi çaprazdan vuruyorsa ön tekeri rüzgara doğru çevirin, bu uçuşunuzun daha düz olmasına yarayacaktır.

Rüzgar arkanızdan geliyorsa bu motor kumandası üzerinde bir etki yaratmayacak ancak atlama mesafenizin daha uzun olmasına sebep olacaktır.

Havadaki Süreyi Azaltmak:

Yarışta pisti en kısa sürede tamamlamak havada kaldığınız süreleri kısaltarak daha uzun süre sürüş yapabilmenize bağlıdır. Burada birkaç teknik vardır ve bunlar birleştirilerek kullanıldığında bir fark yaratabilirler.

Atlayışta aşınmış, çökmüş en alt seviyedeki yüzeyden çıkış yapınız.

Rampaya tırmanırken arka freni kullanarak süspansiyon sekmelerini minimuma indiriniz.

Ön atlamadakinin tersine rampaya tırmanırken süspansiyonları bastırmak ve geri sekme hareketini engellemek yine havada kalış süresini kısaltacaktır. Bunu yaparken zamanlamanızın dakik olması çok önemlidir.

Motor atlama rampasından çıktığında kol ve bacaklarınızla süspansiyon sekmesini emip yok etmeye çalışın.

Dik tek atlamalarda motorunuzun atlama zirvesinde yay gibi kullanın. Tırmanma rampası üzerinde yada tırmanma rampasından evvel hızınıza bağlı olarak sıkı fren uygulayın ve sonra tam zirvede ön tekeri çevirin ki motor zirvede kendisini yanlasın ve öte yöne doğru sıkı gaz verin.

Son olarak atlama rampasının sonuna gelmeden atlama ayrılışını gerçekleştirmek. Burada rampanın geri kalanı size engel olmayacaksa onu havada geçebilecekseniz bu yapılabilir.

Engeller Arasında Hızı Maksimuma Çıkarmak:

Superkros da sürücüler genellikle engeller arasındaki izin çoğunu kullanmayıp gezmektedirler. Buda zaman kaybıdır. Halbuki böyle gezintiler ancak antrenmanlarda olmalıdır. Yarışta ise engeller arasında gaza sıkı basmalı ve hızlı gitmekle paralel olarak zincirin tork reaksiyonunu arka süspansiyonları yere inişlerde sıkılaştırmak için kullanmış olmalısınız.

Güç Bandının Kullanımı:

Gazlamanın kritik bir önem arz ettiği kros yarışlarında bir çok sürücü motoru doğru dürüst kullanmamaktadırlar. Motor daima güç bandında tutularak sürüş yapılmalıdır. Güç bandında değilseniz merkezi vücut pozisyonunda atlayışları düzgün yapabilmek için bir kavrama ve sürüş olmayacaktır.

Öte taraftan siz motor devrini aşırı yükseltiyorsanız bu durumda da gazlama motoru belirli atlama mesafelerin ötesine itmede yetersiz kalacaktır. Burada yani doğru devir ayarını tutturmakta viteslerin kullanımı çok önemlidir.

Güç bandı en yüksek torkun alındığı devirdir.

KISA ARALIKLI DALGALI TÜMSEKLER

Burada konuya bakış açısı meselenin anlaşımında büyük rol oynar. Siz bu kısa tepelerin üzerinden motorunuzu kaydırarak mı geçireceksiniz yoksa tüm iniş çıkışları yapmak gerekiyor. Elbette şayet hepsinin üzerinden atlamanız mümkün değilse motorunuzu tepelerin üzerinden kaydırmanız gereklidir.

Dalgalara güç bandının alt limitinde iken giriniz.
Bazen ön tekeri ilk dalganın üzerine atmada yarar vardır. Bu motorun dalgalar üzerindeki gidişinin daha sarsıntısız olmasına, sarsıntının dalga boylarının daha az olmasına sebep olacaktır. Burada ön teker ilk tepenin üstüne sadece dokunsun. Bu motor açısını alçakta tutmak içindir.

Kısa boylu sürücüler ayak ayalarını pedallara koymayı tercih ederler. Bu durum motorda daha geriye doğru oturumu sağlayarak arkanızı seleden yükseltir. Ama bu sefer de arka freni kullanarak motoru kontrol edemeyeceksiniz.

Dalgalara girerken en aşınmış ve en düşük izi yakalayın. Bu en yüksek sürati muhafaza edebilmeniz için şarttır.

Dalgalara girmeden izleyeceğiniz yolu seçmiş olun yarı yolda iz seçilmez.

Şayet dalgalar arasındaki en düşük seviyedeki yol çok aşınmış ve düzensiz ise arka teker teperek motorun dengesini bozacaktır. Bu durumda tüm hat boyunca düzenli ama daha az düşük seviyede bir iz seçmek gereklidir.

Dalgalar arasına girdiğinizde ağırlığınızı tam arkaya verin, motoru bacaklarınızı sıkı tutarak güç bandını ve doğru vitesi en verimli şekilde kullanın.

Bakışlarınız ileride izin sonuna doğru olsun. Önünüze bakmayınız.

Eğer yeterince usta iseniz arka freni kullanmak motorun güç atımlarını yumuşatarak size daha üstün bir yol tutuşu sağlayacaktır.

Şayet bu kısa dalgalı tümsekler az ise ilk tümseği sıçrama rampası gibi kullanarak ön atlama tekniğinde bahsedildiği şekilde hepinin üzerinden atlamanızda mümkündür.

UZUN ARALIKLI DALGALI TÜMSEKLER

Burada tepeler arasındaki mesafeler motorun boyundan uzundur. Buda tepelere yaklaşımınızı değiştirmeniz için bir sebeptir. Burada bir sıralama şeklinde toplu atlamalar stratejisi yapmanız gerekir. 2,3,2 yada 3,2,2 gibi tepelerin kümelenip şartlara göre üzerinden bir atlayışla geçilmesi planlanır.

Mümkün olan en fazla ivmeyle giriş yapın. Burada süratiniz ne kadar fazla ise atlama mesafeniz de o kadar uzayacaktır.

İyi bir iniş ve çıkış alanı seçimi önemlidir. İniş alanı en alçak yer çıkış alanı ise en yüksek yer olmalıdır.

İniş ve çıkış rampalarından sonra gazlayarak bir sonraki tepe için ivme kazanınız.

Ağırlığınız uzun aralıklı dalga tepecikleri arasında dayanak olabilmesi için motorun merkezinde olmalıdır.

SIRALI ATLAMALAR

Süperkros yarışında en hızlı yol atlamaları arka arkaya yapılacak şekilde sıralamaktır.

Burada uzun dalgalı tümseklerde giriş momentumu yüksek olmalıdır.

Tecrübeli sürücülerin atlamalarını ard arda sıralama şekillerini izleyiniz.

Sıralı atlamalarda atlama mesafeleri ve açılarının doğru hesap edilmesi gereklidir bu yüzden sıçrama yerlerinin açısı iyi olmalı ve yumuşak iniş için yokuş aşağı rampalar seçilmelidir.

Hızınızı sürekli muhafaza edin. Atlama rampalarına yaklaşmayı beklemeyin. Tüm pisti göz önüne alıp stratejinizi ona göre yapın. Hızlanmaları nasıl yapacağınızı her sıçrayış öncesi için tek tek değerlendirin. İçten mi yoksa dıştan mı gireceksiniz önceden kararlaştırın.

SÜRÜŞTE ARKANIZIN KONTROLÜ

Trafikte sürüş yaparken arkanızın kontrolü çok önemlidir. Duracağınız zaman veya yavaşlamak istediğinizde sizi takip eden arkanızdaki trafiğin nasıl etkileneceğini bilmek zorundasınızdır. Ayrıca trafiğin ne zaman sizi sollamaya ya da sizinle birlikte yan yana akmaya niyetleneceğini bilmek mecburiyetindesinizdir.

Bu yüzden kendinize şu üç soruyu sorun:

. Ne için bakıyorum?
. Baktığıma nerede bakıyorum?
. Ne beklenebilir?

Arkanızın kontrolünü siz:

. Sinyal vermeden önce
. Hat değiştirmeden önce
. Yön değiştirmeden önce.

Yani daha açarsak:

. Hareket etmeden önce
. Sağa ve sola dönüşten önce
. Sollamadan önce
. Hat değiştirmeden önce
. Yavaşlamadan veya durmadan önce
. Potansiyel bir tehlikeye yaklaşırken yapınız.

Şayet bunları yapmazsanız; arkanızdan gelebilecek muhtemel tehlikelere karşı nasıl önlem alınabilir? Hatırlayın “Araştır, Tahmin et ve Uygula” ileri sürüş stratejisinin temel davranışlarıdır.

Şimdi bir dönemeç dönerken hatlarda gelişigüzel yerleşmiş trafik ışıklarında bekleyen bir araba kuyruğu ile karşı karşıya geldiniz. Önünüzdeki trafikte ışıklarda durmak için fren yapıyor ve sizide sert bir şekilde fren yapma durumunda bırakıyor. Sinyallerinizle yeterli bir ön uyarı vermek için çok geç, işte şimdi arkanızın kontrolü yapmak için önemli bir an mıdır? Veya siz zaten arkanızı kontrol etmiş ve ne olduğunu biliyor olsaydınız daha mı iyi olurdu? Veya bu an arkanızda bir araç olup olmadığını fark etmenin iyi bir zamanı mıdır? Acaba bunun için ayıracak bir zamanınız var mı? Tehlikeyi gördüğünüzde arkanızı zaten biliyor olmanız size bunun için harcayacağınız zamanı önünüze bir kaçış noktası gözlemlemekle geçirme imkânı verse daha iyi olmaz mıydı?

Arkanın kontrolü, arkanızda nelerin olduğunu omuz bakışı ile ve aynalardan sağlanır.

Siz bunları birleştirin:

. Düzenli ve makul bir ayna kontrolü
. Hat değiştirmeden önce arkanızdaki kör alanların omuz üstünden kontrolü.

Aynaların orada olmaları boşuna değildir. Bazı eski tip motorlardaki aynaların sürücünün dirseklerini görmekten başka bir işe yaramaması dışında yeni modellerin aynaların geniş bir arka görüntü verecek cihazlar olarak tasarımlandıklarını görüyoruz. Aynalarınızın saplarını uzatmanız daha iyi görüş vermelerini sağlayabilir ama vibrasyona sebep oluyorsa buda görüntüyü bozacaktır. Bu yüzden ucuz çözümlere itibar etmeyiniz. Tabi kaliteli aynalarda da dışbükeylik mesafenin doğru algılanamamasına, araçları olduğundan uzakta göstermesine sebep olduğunu biliyoruz. Zamanla buna alışabilirsiniz ama değişik aynalı bir motora bindiğinizde ne olacak?

Aynalardan düzenli olarak arkanız kontrol edilerek beyninizde 360 derecelik bir görüntünün her zaman sağlanması gereklidir. Bu düz yolda ya da dönemeçlerde olsun fark etmez. Her 10 saniyede bir arkanızı aynalardan kontrol ediniz. Şayet bir vasıtayı ancak sizi solladıktan sonra fark ediyorsanız ya da birisinin sizi çok yakın takip ettiğini birden ve başlangıcını görmeden fark ediyorsanız siz arkanızdan habersiz riskli sürüş yapıyorsunuz demektir. Bunlara ilaveten aynalardan göremediğiniz kör alanlarınızı omuz üzerinden kontrol etmeyi unutursanız hat değişmeye kalktığınızda kendiniz hızla yaklaşmakta olan bir kamyonun önünde bulabilirsiniz.

Bazı güvenlik kuruluşları başın tam arkaya döndürülerek bakılmasını tavsiye etse de bu en az 2 saniye demektir ve önünüzün görüntüsünü kaybettiğiniz bu iki saniye çok büyük tehlikelerin kaynağı olabilir. 50km hızla bunu yaptığınızı sayalım. Bu iki saniye takribi 50mlik bir ön mesafeyi görmeden kör bir gidiş demektir. Hele hafif sis varsa bu durum daha da vahimleşir. Buna rağmen arkaya tam dönerek bakış fiziksel olarak zordur ama yapmaya karar verirseniz sakın gidonu gaayri ihtiyari olarak kendinizle birlikte döndürmeyin. Hatta omuz üstü kontrolde de farkına varmadan gidonu kendinizle birlikte çekerek motoru sarsmaktan kaçınınız.

Omuz üstü kontrolü bilhassa:

. Pozisyon değiştirirken ve sağa dönerken
. Hat değiştirirken
. Sollamaya başlamadan önce.

Aynalar başın tamamen arkaya çevrilerek bakılması görevini artık gelişmiş tasarımlarıyla ele almışlardır. Ama bu bakış gereğinden fazlada uzatılmamalıdır. Aynalara bakarken peri ferik görüşle de gittiğiniz yönü kontrolde tutmanız şarttır. Eskiden bizim zamanımızda sola dönerken sağ omuz üzerinden sağa bakmamız öğretilirdi ki bu eğitimin sonuçları itibari ile bir işe yaramadığı inancını doğurmuştu bir zamanlar. Tabi bunun yanlış olduğu şimdi ortaya çıkmıştır.

Sağduyu bize iki temel kural verir:

. Hareket etmek üzere olduğumuz yöne bakmak
. Her hangi bir diğer vasıtanın girebileceği boşluğa bakmak.

Netice olarak siz sağa dönecekseniz sağa ve sola dönecekseniz sola omuz üzerinden bir kontrol bakışı yapınız. Tek yönlü yolda hat değiştirirken de aynı şekilde değişeceğiniz yöne doğru bakış kontrolünüzü yapınız. Göbeklerde dönerken mutlaka birisinin girmek isteyeceği boş bir alanı bir yanınızda bırakırsınız. İşte bu boşluğunda omuz üstünden kontrolünü yapmayı unutmayınız.

Omuz üstünden kör noktaların kontrolü ile aynalardan arkanın kontrolünü birleştirmek:

Şunu anlayınız bu ikisi birbirinin alternatifi değildir. Farklı işlevleri vardır ve birini diğerinin yerine kullanmak olmaz. Aynalar arkanızı, omuz üstü bakış ise aynalardan göremediğiniz arkanızdaki kör alan üçgenlerini kontrol etmek içindir. Burada maharet ikisini birleştirmektir. Saniyeden az bir zaman içinde aynaya bakıp takiben omuz üzerinden kontrolü birlikte yapabilmelisiniz.

Arkanızdan sizi yakın takipte olan biri siz başınızı yana çevirdiğinizde sizin dönmek üzere olduğunuzu varsayabilir. Bunu bir ikaz olarak alıp geride kalabileceği gibi bunu kendisini gördüğünüz şeklinde de algılayabilir. Dikkatli olunuz.

Arkanızın kontrolü sizde otomatikleşinceye kadar pratik yapınız. Sürekli arkanızda ne olduğunu kendinize sorunuz.

Sadece bakmak da yeterli değildir.

Bakmak dışında:

. Gördüğünüze göre hareket etmelisiniz
. Hareketlerinizin çevrenizdeki trafiğe nasıl bir etki yapacağını düşünmelisiniz.

Kör noktalardaki motosikletler karşılaşabileceğiniz bir olasılılıktır ve daha zor fark edilirler.

Peki, gittiğimiz yönden bakışlarımızı ayırmak güvenli midir?

Elbette buna ayırdığınız zaman çok önemlidir ve olmadık yanlış zamanlarda yapmak tehlikelidir.

Arka kontrolü sırasında:

. Önünüzdeki olan bitenle irtibatınız kaybolur.
. Motorunuz hattından sapabilir.

Yüksek süratlerde ya da sıkışık trafiklerde dikkatiniz önünüze odaklanır. Bu durumlarda arkaya bakış için zamanlamanız çok uygun olmalıdır. Yan yoldan bir araba önünüze fırlamak üzereyken, bunu bırakıp arkanızı düşünmek yanlıştır. Esasen bunu evvelden düzenli yapmış olsaydınız o an zaten arkanızı da biliyor olacaktınız. Arkanızın kontrolünün zamanlanması çok iyi yapılmalıdır. Kontrol sürüşünüzün güvenli ve sakin olan zamanlarına rastlatılmalıdır. Bu yoğun trafik içinde sürüş yaparken uygun olan her anın değerlendirilmesi demektir.

Arka kontrollerinizi sayınız, süresini uzatmayınız, gereksiz tekrarlamalar olmasın. Başın tam çevrilerek eski usul arka kontrolünü ise aynaların size yanlış intiba vereceği durumlarda trafiğe girerken, başka bir aracın önünden manevralar yaparken kullanınız. Çünkü bu durmlarda araçların konumu ve yaklaşım süratlerinin doğru olarak tahmin edilmesi çok önemlidir.

TEKER KALDIRMA TEKNİKLERİ

Motorcycle Wheelie



NORMAL TEKER

Üç değişik tip teker yapma tekniği vardır.

1. Birinci viteste 20–30 mph bir süratte debriyaj tamamen bırakılmış durumda gazı kapatıp tekrar açarken elciklerden gidonu yukarı doğru çekmek.
2. Gazı kapatmadan daha fazla gaz vererek elcikleri yukarı doğru çekmek.
3. Debriyajı aniden çekip bırakmak. Bu arada gaz açık tutulur. (Bu metod şayet gazla motor kalkacak kadar güçlü değilse kullanılır). Debriyajın sıyırması ihtimali zamanla kaçınılmazdır.

R6, yeni GSXR 750 de sadece gaz açmanız yeterlidir. R1, Suzuki 1200 banditte birinci viteste debriyajı gaz kesmeden çekip bırakın gerisi gelir. Tabi yere yapışmanızda ihtimal içinde olan bir durumdur. Genellikle 7000–8000 devir aralığını kullanmak gereklidir. Her motorun tekere kalkması aynı çabuklukta olmaz. Cruiser dediğimiz klasik motorlarda tavsiye edilmez.

Ön teker yerden 50–60 cm kalkınca ikiye atın. Birinci vitesteyken ara gazı vermek çok tehlikelidir. Bu motoru çok saldırgan bir duruma sokar hâlbuki ikide motorun kontrolü daha kolaydır. İkinci vitesteyken motoru tekerde daha uzun süre kullanabilirsiniz. Şayet birinci viteste kalırsanız bu kadar uzun tekeri yukarda tutmanız mümkün değildir. Şimdi ikidesiniz ve gazı mümkün olduğunca düzgün kullanıyorsunuz, ara gazı verebilirsiniz ama yumuşak bir tarzda olmalıdır. Bunu yapabilmeniz için gerek şart motorun balans(denge) noktasında olmasıdır. Bu seviyelere gelebilmek için çok pratik yapmanız gerekecektir ama zamanla her şey olur tabi sağ kalırsanız. Tekerde ileriye bakın daima asla iki yanınıza değil.

Biraz daha gazlayıp üçe atın. Neticede bir süre sonra kafa inmek eğilimi gösterecektir. Bu durumda ön tekeri tam düz tutun, gidiş istikametinize baksın, kollarınız gergin, bedeninizi yere dik olarak tutun ve yere inerken tam temasa yakın ilave gaz vererek yere vuruşu yumuşatın yoksa çatalın amortisörlerini patlatırsınız ya da kafa salınımı başlatabilirsiniz.

Güç Eğrisi:

Debriyajı çektiğinizde motorunuz nerede en fazla gücü son devirlere çıkmadan veriyor bunu hissedebilmelisiniz. Son devir sayınızın yarılarında genellikle bu güç hissedilir. Belki 5–7000 devirde bunu hissettiniz diyelim debriyajı kavrama noktasına çekerek balata kaydırma işlemini hafif oranda yapabilmeniz gerekecektir.(Burada sakın devri hemen 5–7000 rpm getirmek için gazı tam açıp debriyajı birden sıfıra çekip sonra aniden koy vermeyin). Motorunuz normal bir hızlanma ile 5–6000 devirlere çıkınca debriyajı devri 7-7500 rpm ye çıkaracak oranda kavrama noktasının az gerisine çekin ve yumuşakça tekrar bırakın. Burada devir sayıları motordan motora farklılık gösterir. Bazıları ikinci viteste debriyajla kaldırır ama daha risklidir ve motora da daha fazla teknik olarak zarar verebilir. Bilhassa küçük kapasiteli motorlarda birinci vites şarttır.

Motor tekere kalkınca birinci viteste kalmadan düzgün bir şekilde ikileyin sonra gerekince gene yumuşak gazlamayla üçleyin ve isterseniz aynı şekilde diğer viteslere devam edebilirsiniz.



BURUN TEKERİ TEKNİĞİ

30 mph hızla gelin, tankı dizlerinizle sıkı tutuyorsunuz ve full korumalı derilerinizi giymişsiniz, deri tankı daha iyi tutar ve sizi de sürtünmelerde, sürüklenmelerde daha iyi korur. Ön freni kuvvetlice ama kademeli bir basınçla sıkınız. Ön tekeri kilitlemeyin sadece kafayı gömün ve arkanın kalkışa geçmesini hissedin. Bunun ayarı sağ elinizin parmaklarındadır. Ama şayet önü kitlerseniz hemen freni bırakın. Şayet yeterince pratik yaparsanız arka kalktıktan sonra epey bir müddet ön teker üzerinde dikilmiş vaziyette gidebilirsiniz ancak bu süreç boyunca çok hassas bir fren kontrolü gereklidir. Freni sadece sıkılı tutmak değil bu esnada sıkıp gevşeterek sürüşü sağlamak gerekir. Arka fazla kalkıyorsa freni gevşetmek az kalkmışsa sıkmak şeklinde devamlı ayarlamak zorundasınız. Arkanın zeminden 50-60cm kalkması idealdir ve en rahat sürüşü verir. Şayet siz arka tekeri kaldırmış vaziyette hızlı gidiyorken arka teker yanlamaya başlarsa derhal ve çok geç olmadan freni bırakın yoksa kaza olur.

Bir ipucu; şayet ön freni sıkmaya başlamadan sele üzerinde bir oturma kalkma yaylanması yaparsanız bu iş daha kolay olur.

İşte teker basitçe böyle yapılır.

Kolay gelsin ve Sorumluluk kabul edilmez.

SARP İNİŞLERDE VİTES KÜÇÜLTME TEKNİĞİ

Ara gazı verirken eş zamanlı olarak fren yaparak vites küçültme tekniği:

Vites değiştirmek yeterli tecrübeye sahip bir sürücüyü belirleyen üst ölçülerden biridir. Vitesi motoru sarsarak değiştirdiğinizde motorun süspansiyonlarının üzerindeki dengesini bulmuş, oturmuş durumu bozarsınız. Bu da viraj girişlerinde yapılmaması gereken yanlış bir davranıştır. Burada işin zor tarafı sağ elin bir taraftan fren yaparken aynı zamanda ara gazı vererek motor devri ile süratinizin uyumlu halde tutulmasını sağlamaktır. Eğer elinizin tutuş pozisyonu doğru değilse bunu yapmak zordur. Gaz tamamen kapalı iken bileğiniz hafifçe yere doğru eğik durumda olmalıdır. Bir drag yarışçısı gibi dümdüz yukarı çekilmiş pozisyonda olmamalıdır.

Motorunuzu duruken fren kolu üzerinde sürekli basınç uygulama egzersizi yapınız, o esnada da hızlı bir şekilde gazı açıp kapatma hareketini birlikte yapmaya çalışınız. Bu motor devrini düşük vitese uyarlamak ve eşit olmayan fren basınçları vererek motorun ileri geri sarsılmasını engellemeyi öğrenmeniz içindir.

Şimdi frenleme ile birlikte ara gazını verirken bedeninizin sol tarafı da vitesi değiştirmek ve debriyajı bu fiilinize uygun bir şekilde kullanmakla meşguldür. Eş zamanlı olarak vites pedalına ayağınızla aşağı doğru basınç uygulayarak bağlantının hafiflemesini sağlayınız. Hafifçe ayak pedalına basarken, debriyajı çekin ve vites değişimini yapın. Bu esnada da debriyaj kolunu bırakırken ara gazı veriniz. Debriyajı sadece baskı plakalarını ayıracak kadar çekmeniz yeterlidir. Debriyajı dibine kadar yani sıfıra kadar çekmeniz zaman kaybıdır ve gereksizdir. Debriyajı sıfıra çekmekle yumuşak bir vites değişim şansınızı da yok edersiniz. Bu yüzden debriyajı iki parmakla kavrayın ki tekniğe alıştıkça diğer iki parmağınız size fazla çektiğinizde hatırlatma yapsın.

Vites küçültme işini tek bir vites için değil de çoklu yapacaksanız her vites için aşağıdaki basamakları izleyiniz.

. Her değişim arası debriyajı olabildiğince hızlı bırakınız.
. Bir defada bir vitesten fazla değiştirmeyiniz.
. Eğer her değişimde devir önce düşüp sonra yükseliyorsa her değişimden önce biraz daha ara gazı vermelisiniz.
. Eğer motor ileri atılım yapıyorsa ara gazını azaltın.

Eğer vites küçültürken fren kullanmanız gerekmiyorsa alternatif bir usul vardır. Debriyajı çekerken gazı sabit tutun, küçültmeyi yapın ve debriyajı bırakın. Burada elinizin dört parmağı da kullanılarak debriyaj sıfıra kadar çekilmelidir.

Burada önemli husus gerek elciklerin ve gerekse de ayak pedallarının doğru ayarlanmış olmasıdır. Debriyaj elciği gidon elciğinden olabilecek en uzak noktada kavrayacak şekilde ama uç noktan geriye doğruda 2-3 mm boşluğu kalacak şekilde ayarlanmalıdır. Bu ayar size en az parmak hareketi ile debriyajın vites dişlilerini ayırma işlemini sağlayacaktır. Benzer şekilde ayağınızla vites pedalına basmak içinde ayağınızı kaldırmak zorunda kalmamalısınız. Tabi bu ayarı yaparken vites büyültmeyi de göz önüne alıp bunu olumsuz yönde etkileyecek ayarlar yapmamalısınız. Yani ayağınızı pedala alttan takmak için bileğinizi germek zorunda kalmamalısınız.

TEKNİK:

Performans motorlarda vites düşürmek bilhassa yüksek süratlerde fren yaparak bunu gerçekleştirmek kesin bir tecrübe ve üstün el mahareti gerektirir. Debriyaj çekildiğinde motorun süspansiyonlar üzerindeki dengesini bozmamak için motor sürati yol süratine uydurulmak zorundadır. Aksi takdirde arka sarsılacak ve motorun dengesini bozacaktır. Bu aslında sizin yapamadığınız uyarlamayı mecburen arka tekerin yapmak zorunda kalmasıdır. Bunun anlamı şudur; sürücü devir yükseltmek için ara gazı verirken eş zamanlı olarak aynı elle yavaşlamak için ön freni kullanıyor olmalıdır. Bu pist tekniğidir ama caddede de kullanılırsa çok yerinde olur. Dönerken ve aynı zamanda fren yaparken bu teknik her zaman kendisine pratiklerle zamanında yapılmış yatırımları geri öder.

Vites küçültme aralarında ara gazı vermek sizin ikinci bir doğanız haline gelmelidir. Acemi sürücülerin başlarda zorlanması zamanla yerini akıcı bir sürüş yeteneğinin oluşmasına dönüşecektir. Kolların pozisyonu sürücü normal oturma pozisyonunda iken parmaklarının elciklere gerilmeden ulaşacağı bir durumda olmalıdır. Ön fren kolu gidon elciğine göre hafif yere bakar konumda ve siz gaz kolu tam kapalıyken kolayca tutabileceğiniz şekilde olmalıdır. Boşta motorunuz çalışırken freni sıkılı tutarak ara gazı verme çalışmaları yapabilirsiniz. Devri çok yükseltmeniz gerekmez. Daha sonra ara gazı verirken debriyajı çekip bırakma çalışmaları yapınız. Bu arada ön fren kolunu da sanki virajdaymış gibi baskı uyguluyor vaziyette tutunuz.

İkinci adım güvenli bir alanda hareket halinde bu çalışmaları yapmanızdır. Yukarıda tarif edildiği gibi çalışma yaparken buna vites koluna basarak vites küçültme işlemini de ilave ediniz. Vites küçültme ve ara gazı verme işlemi eş zamanlı ve çabuk olmalıdır. Vites pedalının değişme noktasına geldiğini belirten boşluğu zamanla ayağınızla hissedeceksiniz. Hafif bir gaz yetecektir. Çok yüklenmeyiniz. Yarışta değilsiniz. Çalışmalarınız devam ettikçe değişik süratlerde ne kadarına gereksiniminiz olduğunu anlayacaksınız.

El ayanız üst bedeninizin ağırlığını kısmen taşıyarak gazı kontrol etmekteyken parmaklarınız da ön frenin kontrol koluna kumanda etmektedir. Ara gazı için hafif bir bilek düşürme hareketi yeterlidir. Bu hareketin frenleme işlemini yapmakta olan parmaklarınızın fren kolu üzerinde etkilenmemesine yardımcı bir hareket olduğu görülecektir. Parmaklar fren kolu üzerinde kayarken parmak büküm açıları sabit kalmalıdır. Birinci parmak bükümleri yoklama ve ikinci bükümlere gelindiğinde maksimum frenleme olacak şekilde elcik ayarlı olmalıdır.

Eğer bu teknikle hala probleminiz varsa fren kolunu tam tutuş noktasına çekmenizi engellememesi kaydıyla tekrar ayarlayınız. Yine problem olursa ara gazsız metodu kullanmak zorundasınız. Bu metot da debriyaj kolu vites küçültüldükten sonra kademeli olarak yavaş bir tarzda bırakılır. Bunun sebebi arka tekerin motor ile yol hızları arasındaki uyumsuzluktan dolayı sarsılmasını önlemektir. Bu metodun eksisi motor freninden mahrum olmaktır ki bu durum frenlerin daha fazla kullanılmasıyla telafi edilmelidir. Tabi motorun sürücünün bedeni ile etki altına alınarak kontrol edilmesi, debriyajın kontrollü bırakılması esnasında daha fazla bir maharet ister.

PERFORMANS MOTORLARDA SARKMA TEKNİĞİ

MOTOSİKLETTE YANLARA SARKMAK

Sarkmanın Mekaniği:




Sarkmanın avantajı:



Dönüşün içine doğru ağırlığınızı kaydırmak(sarkmak) motorun aynı dönüş hattını daha az bir yatış açısıyla almasını sağlar. Motor/sürücü birleşik santrifüj kuvveti(merkezkaç- merkezden uzaklaşan güç) değişik bir pozisyonda olur. Fakat motosiklet aynı dönüş hattını aynı süratle ve daha az yatış açısıyla alacaktır. Buda lastik yere temas halkasını yatarak dönmeye kıyasla daha az küçülteceği için motorun hızı daha az kesilecek ve siz daha az bir pozitif gazlamayla aynı ivmeyi sağlayabileceksiniz demektir. Sarkma tekniği viraja girmeden önce pozisyon almayı gerektirir. Dönüşe başladıktan sonra sarkılmaz. Aynı prensiple tam dik duruma motoru getirmeden bedenimizi sarkmış durumdan normal oturma pozisyonuna getirmeye çalışmamızda yanlıştır.

Yarışlara katılmamış ve pistlerde yeterince tecrübesi olmayan sürücüler motosikletle viraj alırken sarkmanın gösteriş ve enerji israfı olduğunu düşünebilirler. Ancak tecrübeli yarışçılara sorarsanız bunun dönüşü geliştiren önemli bir teknik olduğunu söyleyeceklerdir. Sarkmak yerine motorla birlikte yatabilirsiniz tabi ama bu durumda motoru daha yüksek hızda tutup daha fazla yatırmanız gerekecek tabi buda sizi viraj çıkışında zorlayacaktır. Sarkmanın avantajları özetle şu şekilde sıralanabilir.

1. Dönüşü daha dar bir açıyla, motoru daha dik tutarak ve daha az lastik yüzeyi (yanaklara kadar gitmeden) ile yapabilirsiniz.
2. Yanakları kullandığınızda daha hızlı gitmek zorundasınızdır çünkü lastiklerin yere temas ettiği alan azalır.
3. Şayet bu teknikle motorunuzu yanaklara kadar yatırmak isterseniz, gidona yük bindirmeden ve daha rahat bir şekilde yapabilirsiniz.
4. Dizinizi yere dokundurma şansını verir.

Sarkma hareketini yapmanın temel teknikleri şöyle sıralayabiliriz:

1. Ayaklarınızın ayası pedallara basıyor olmalıdır.
2. Seleden hafifçe kalkıp bir taraftan diğer tarafa sarkabilmelisiniz. Kalçanızı seleye sürterek değil hafifçe kaldırılıp yapılması gereken bir harekettir.
3. Sarktığınız tarafın aksi yönündeki bacağınız yakıt tankına tutunacak ve o ayağınız pedaldan kalkmayacak. Yakıt tanklarının dizaynları buna göredir.
4. Yeterince sarktığınızda aksi yöndeki dirseğinizle de tanka tutunun. Bu hem motoru aşağı çekmenize hem de sizin motor üstünde kalmanızı sağlar.

Şimdi nereden başlayalım…:

Dönüşlerde ağırlık aktarmanın faydalı olduğunu anladığınızı varsayarak nasıl başlayacağınıza bir bakalım:

Alt bedenin hareketi(bacaklar ve kalçalar) seleden bir kalkış, motordan uzaklaşma gibi değil ancak bir dönüş hareketi gibi olmalıdır. Tankın etrafında yapılan bir kıvrak kalça kıvırmasıdır. Kalça ve bacaklarınızın dönüş yönünde döndürülmesidir öyle ki dönüş tarafındaki diziniz öne doğru (tanktan ayrılmadan) ileri uzayacak diğer bacak ise üst kısmıyla sıkıca tanka tutunacaktır. Kadınların bu hareketi çok daha kolay yapabilmesi normaldir. Ancak burada tutunan bacağın kuvveti de erkekleri yeniden eşit duruma getirir. Özetlersek sağa dönüşlerde sağ bacak ileri sol bacakla tanka tutunma, sola dönüşlerde sol bacak ileri sağ bacakla tanka tutunma. Ayaklar pedallara ayalarla(parmakların ayağa bağlı olduğu kısımdan geriye olan bombeli bölüm) basılı olacak. Pedallardan ayak temaslarının kesilmemesi gerekmektedir.


Omuzlarınızda yönünüze dönük olacak adeta dönüş tarafındaki aynayı öpmek ister gibi size yol gösterir şekilde olmalıdır.. Baş ve göğsünüzün ağırlık merkezi yakıt tankının üzerinde değil dönüş yönünde ileride bileğinizin üzerinde olacaktır. Tüm bunlar alt bedeninizin yaptığı dönüş hareketiyle birlikte olurken kollarınız ve ellerinizde yük olmamalıdır. Tüm vücut ağırlığınızın yükü karnınızda, bacaklarınızda ve sırt adalelerinizde olmalıdır. Gözleriniz mümkün olduğunca ileri bakmalıdır. Gözlerinizin baktığı yere gidersiniz eğer yanlış bir yere bakışlarınızı kitlerseniz oraya yönlenirsiniz öyleyse gittiğiniz yere kilitlenmeyin gitmeniz gereken yere bakın. Hem piste hem de ileri bakın, sizi çıkışa götürecek referans noktalarını seçin. Başınızı gözlerinizle birlikte çevirin ancak gözlerinizin ufuk hattı ile olabildiğince paralel olmasına da dikkat ediniz. 176cm den kısa sürücüler profillerini olabildiğince alçak tutmalıdırlar. Aksi takdirde dış taraftaki ayaklarını pedal üzerinde tutmaları zorlaşır.


Bu aşamadan sonra bacağınızı yatış açınızı ölçen bir birim olarak kullanmak isterseniz topuktan ayağınızı yükselterek(aya teması kesilmeden) yüzünüzün saat 12 istikametinde olduğunu farz ederek dizinizi sağ dönüşlerde saat üç sol dönüşlere saat dokuz istikametinde çeviriniz. Tabi bunlara ilaveten hat seçme, gaz, fren ve debriyajın kullanılması ile de ilgili teknikler vardır. Tüm bunlar ancak tecrübeli bir eğitmence kurslarda öğrenilebilir ve zamanla egzersiz yaparak geliştirilir.


Dirseklerinizi kapalı ve yere paralel gibi ve aşağıda tutun. Bu şekilde kollarınıza yük daha az biner. Ayrıca vücut ağırlığınız daha öne gelir ve göğsünüz daha aşağıya eğilmiş olur. Gidonu en etkili kullanabilme pozisyonu budur. Elcikleri itmek doğal bir eğimle olur. Kollarınız çatallarla adeta düşey bir durumdadır.


Uyarı.:Bu teknik trafiğe açık yollarda uygulanırken herhangi bir sekme yada sarsıntıya sebep olacak bir çukur veya engebenin düşmek demek olduğu unutulmamalıdır.

GENEL YOL TEHLİKELERİ

Motor sürücülüğü motorun lastiklerinin yerle temasını sağlamak olarak da tarif edilebilir. En azından büyük orandaki işlem budur. Kazaların büyük çoğunluğu motorun başka bir cisme çarpması yada kendisine çarpılması durumu hariç traksiyonun kaybedilmesidir diyebiliriz.

Bu yüzden:

. Gözlerinizi yukarı kaldırıp ileri bakın. Bu durumunuzu sürekli muhafaza edin. Korna çalarken, vites değiştirirken, ya da kumandalardan herhangi birine dokunurken asla yere yada onlara bakmayın. Bakışlar hep ilerde, oluşabilecek bir potansiyel tehlikeyi zamanında görecek şekilde tarama yapıyor olsun.

. Asla gördüğünüz, görebildiğiniz alanda durabileceğinizden hızlı gitmeyin. Gerekiyorsa hızınızı görüşünüze uygun oranlara ayarlayın.

. Potansiyel tehlike olabilecek yol durumlarını iyi tanıyın ve anlayın.

. Karşılaşabileceğiniz tehlikelerden sıyrılabilmek için kontra tekniğini iyi anlayın ve uygulamanızı geliştirin. Kaçtığınız engele değil kaçış yolunuza bakın.

. Acil durum frenlemesinde ustalaşın.

Yolda ki tehlike arz edebilecek durumlar:

Tuğla ve taş çitler:
Bunlar su tutar ve nemli kalırlar. Buda üzerlerinde yosunumsu yeşil ve kahverengi bitkilerin oluşmasına neden olabilir. Bunlar çok kaygandır. Bunun dışında benzin istasyonlarında ve tamirhanelerde ki bu tür tuğla ve taş çit yapılarda çok problem yaratırlar.

İnşaat sahaları:
Bu sahalardaki kum, çivi, su vs malzemelere ilaveten şantiyeden çıkan ağır vasıtalarda problem yaratır.

Mazgallar ve kapakları:
Dik açıyla üzerlerinden geçiniz. Yağmurda yada sulama veya herhangi bir sebeple ıslandıklarında çok kaygan olurlar. Göbekli kavşaklarda dönüş yaparken yatmış vaziyette üzerlerinden geçmek kuruyken de yaşken de tehlikelidir.

Gölgeler:
Resimdeki aracı görebildiniz mi?

Gölgeler 2:
Kum yığınını saklıyor olabilir. İnsan gözü parlak güneş ışığı ile derin gölgelerin ton farklarını ayırt etmede yetersiz kalır ve kum serpintilerini fark edemez.

Garip renkler:
Bunlara dikkat edin. Yamalar güneşte çabuk erir yağmurda da çok kaygan olur. Mazot ise kokusundan anlayabilirsiniz.
Ayrıca yükseltilmiş yol çizgilerine dikkat ediniz. Bunlar ön tekerinizi tekmeleyerek altınızdan almak için pusuda beklerler. Islak olduklarında kaygandırlar.

Kanal ve oluklar:
Yoldaki kanallar yol ortasına doğru en derin olurlar genellikle. Bunlara vururken fren yapmayı bırakın ve pedallar üzerinde ayağa kalkın çok faydası olur. Lastik patlamalarına, jant eğilmelerine sebep olurlar.

Boylamasına tehlikeler:
Yolda sadece enlemesine değil boylamasına da tehlike oluşturan durumlar vardır. Yokuş aşağı bir inişte çamur, su gibi. Resimde A noktasında gömülü bir kayanın üst ucu açıktadır, B noktası ise kaydıracak bir çıkıntıdır. Bu hattı, dikkat etmeyip seçerseniz doğru hendeğe savrulursunuz.

Yokuş aşağı sapmaları:
Yokuşun dibinde sert bir dönüş var. Bu yokuş yukarı olsaydı o kadar önemli olmazdı çünkü yer çekimi gaza karşı çalışıyor olacaktı ama burada yani yokuş aşağı durumda yer çekimi ve gaz müttefikler. Dolayısıyla gazın dengeleme etkisi kayboluyor. Sürüş şartları zor bir durum.

Kör virajlar:
Yavaş yaklaşın. Durma mesafeniz görüş alanınızın içinde olsun.

Aşağıda karşıdan gelebilecek bir motorun sapma hattı verilmiştir. Kör virajlar için verilmiş olan bu hattan uzak durmağa özen gösteriniz.



BOZUK VE TERS EĞİMLİ ZEMİNLER

Yolda bir engelle karşılaştığınızda şuna karar vermeniz gereklidir. Bu engelin üzerinden fiziksel olarak geçmeniz mümkün müdür?

Cevabınız evet ise ve zamanınız varsa yavaşlayınız. Engele tam 90 dereceden yaklaşmak ön tekerinizin darbe ile sekerek savrulmasını önlemek için gereklidir. Motorunuzu olabildiğince dik konumda tutarak, gözleriniz ileride, olmak istediğiniz yere bakıyor ve kalçanızı seleden kaldırıp tam engelle temas anından evvel ağırlığınızı geri veriniz. Aynı anda frenleri bırakınız ve ön tekeri hafifletmek için gaz veriniz. Bedeninizi kasmayınız ve bırakın motor altınızda rahat hareket etsin.

Cevabınız hayır ise kontra ile engelin etrafından dolaşınız. Şayet bu da mümkün değilse çarpışma hızınızı mümkün olabildiğince düşürmeye çalışınız.

Hemzemin geçitlerde aynı teknik geçerlidir. Farkı ağırlığınızı merkezde ve hızınızı sabit tutunuz. Kaldırım taşı döşeli(Arnavut kaldırımları) zeminlerde ve yollarda yol tutumu bilhassa spor motorlarda azalır. Hızınızı düşük tutun ve gereksiz, abes dönüş, gazlama ve frenleme davranışlarından kaçınınız. Yumuşak sürüş yapmak işin anahtarıdır. Arka tekerin kazayla spin atması gazın ayarlanması ve kaymanın aksi yönünde kontra basılmasıyla kontrol altına alınabilir. Arkanın kaymasını kademeli olarak durdurmaya çalışın ki ön tekerle aynı yöne yumuşak olarak girsin.

Yol yüzeyinin kayganlığı kadar ters eğimide latiklerin yol tutuşunu olumsuz etkileyen faktörlerdir. Temas halkası ne kadar küçülürse tutuşda o kadar zayıflar.

Ters eğimli dönemeçlere yavaş giriniz ve mümkün olabildiğince dış pedala ağırlık veriniz. Bu motorun dışa kaçma isteğini engellemek içindir. Yine aynı sebeple kontrayı gevşetmeyiniz ve dönemeci olabildiğince dik kesmeğe dikkat ediniz. Ters eğim üzerinde fren yapmaktan kaçınınız.

MOTOSiKLETLERİN ÇEKİLME USULÜ

Motosikletler asla bir dört tekerli araç vasıtasıyla çekilmemelidir. Motosiklet dört tekerli araçlara yüklenmelidir. Burada bağlama motorun en üst noktalarından yapılmalı ve süspansiyonları sıkıştıracak seviyede olmamasına dikkat edilmelidir.

Motosiklet başka bir motosiklet tarafından çekilebilir. Başka bir motor tarafından çekilme durumunda hız 40 km/saati geçmemelidir. Yokuş aşağı yollarda çekilme işlemi yapılmamalıdır.

Çekmede bağlanma şekli aşağıdaki resimdeki gibi çekilen motorun gerektiğinde çekim halatını kolayca serbest bırakılabileceği bir şekilde yapılmalıdır. Bir diğer bağlantı şekli ise peglerden birbirine şaşırtmalı(çekenin solunu çekilenin sağ pegine yada sağını sola) bağlamak ve yine çekilen tarafın bağlantı şekli gerektiğinde sürücüsünün halatı serbest bırakabileceği bir şekilde olmalıdır.

UZUN YOL MOTORKROS YARIŞ TAVSİYELERİ

UZUN YOL MÜCADELELERİ


Çok sert virajlar dışında ayakta durunuz. Bu size motor üzerinde daha fazla kontrol gücü verir ayrıca sırtınız ve beliniz yerine bacaklarınız süspansiyon görevi görür.

Başınızı/bedeninizin üst tarafını oynatmayın. Bir ağaç dalından başınızı korumak dışında.

Motoru kontra dengede tutun. Tırmanıyorsanız öne eğilin, iniyorsanız geri oturun. Aynı şekilde bedeninizi motor sağa sola oynadıkça oynatmadan yer yüzeyine olabildiğince dikey olarak tutun.

Eldivenlerinize bebek pudrası sürün, sıcak günlerde ellerinizin terlemesini önleyecektir. Ayrıca koruma parçalı alt giysi giyiyorsanız bacaklarınızı da pudralayın, alt giysinin bacaklarınıza yapışmasını önler.

Yarıştan 2-3 gün öncesinden başlayarak çok su içiniz ayrıca spor içeceklerde içiniz. Yarıştan birkaç saat öncesinde ise su içmeyi bırakınız. Bu sizin yarış esnasında fazla pitstop(ihtiyaç molası verme) yapma ihtiyacına girmemeniz içindir. Ayrıca tuz alımınızda yüksek olsun.

Diğer yarışçılara karşı düşünceli ve gerektiğinde yardıma hazır olunuz.

Yarış öncesi ihtiyaç listenizi iyi ezberleyin yada yazın.

Dönüşlerde öne eğilin. Tankın üzerinde yüksek bir şekilde dönüş yönünde.

Dönüşlerde yardımı olması açısından debriyajı çekiniz. Bu sizin sert noktaların üzerinden aşmanıza yardımcıda olacaktır ayrıca motorun durmasını engelleyecektir.

Spor içeceklerinin etkili olabilmesi için yarıştan epey önce içilmeleri gerektiğini biliniz.

Kondisyonunuz tam olmalıdır. Uzun kros yarışlarında kolların, bacakların, omuzların ve sırtın ne kadar zorlandığını ancak yarışmış olanlar bilir.


YARIŞ HAZIRLIĞI

1. Çok su içiniz. Minimum 3-4 litre/gün olmak kaydıyla yarış öncesi 3-5 gün boyunca.
2. Yarıştan bir gün önceki antrenmanınız da bile çok su içiniz.
3. Sürüşten hemen öncesinde ve sonrasında “Gatorade” içiniz.
4. Gereksiz durma ihtiyacınızın olmaması için yarıştan 1.5-2 saat önce tüm içme işlemini bırakınız.
5. Duruş zamanından(cut-off time) hemen önce enerji içeceği, fıstıklı bal, jeli sandviç(protein ve şeker) tüketiniz.
6. Tüm donanımlarınızı ilk ihtiyacınız olacaklar en üstte olacak şekilde yarıştan çok öncesinde hazırlayıp yerleştiriniz.
7. Esas eldivenlerin altına iç eldiven giyiniz onun öncesinde ellerinize bebek pudrası sürünüz.
8. 32 ve üstü derecelerde başınız hariç tüm vücudunuzu bebek pudrası ile pudralayınız.
9. Çok tozlu bir parkurda iseniz özel bir yüz koruma camı(googles) kullanılmalıdır. Bu iç koruma camının üst tarafındaki köpük çerçevesine, yüzünüzün olduğu tarafına değil dış tarafa olacak şekilde çerçeve gresi sürünüz.
10. Bu koruma camlarını gelişi güzel atmayınız. Kullanıp atabileceğiniz kaplar kullanınız.
11. İçi buz dolu bir heybe taşıyın çünkü “Gatorade” in tadı tahammül edilmeyecek kadar berbattır.
12. Tüm donanımlarınızı giyiniz.

Gatorade, Florida Üniversitesince bulunan bedenimizdeki elektrolitleri yenilemek için sporcularca içilen, bedenin su kaybından kurumasını önlemek için aldığımız suyun gene bedenimizce kullanılabilmesini sağlayan %6karbonhidrat ve minerallerden mürekkep su rengine yakın rengi olan bir spor içeceğidir. Çeşitli tatlandırıcılı, limonlu, portakallı vs gibi karışımları vardır.


VİRAJLARLA BAŞ ETMEK

Virajlarla baş etmek her şeyden önce ivmelenmek, zamanlamak, ve vücut pozisyonu(ağırlığın aktarılması) demektir.

1. Viraja girmeden vitesinizi seçin ve frenlemenizin çoğunun motor kompresyonu ile yapılması gerekmektedir. Motoru bayıltırsanız ancak doğru pozisyonda iseniz tekrar vurdurarak çalıştırmanız sorun olmaz.(Bu teknik piston üzerindeki basıncı boşaltma mekanizması olan dört silindirliler için mümkündür.)
2. Çok sert frenler yapılmamalıdır. Motor kompresyonu kısmen arka tekerin tutunmasını sıfırlayıp “back in” denilen arkanın yanınıza gelir şekilde savrulmasını sağlayacaktır.
3. Ön teker viraja girmeden hemen önce debriyajı tam ve hızla çekin, ağırlığınızı ön teker üzerine kaydırın ve ön teker apekse varır varmaz arka freni kazıklayınız.
4. Bakışınızı çıkışa doğru çeviriniz. Arka kayarak sizi doğru yöne çevirdiğinde motoru dönüşe doğru yönlendirin(gidonu çevirin) ta ki her şey sizin istediğiniz yönü gösterinceye kadar.
5. Dört zamanlı motorun debriyajı elektrik düğmesi gibi kullanılmalıdır. İki zamanlının debriyajı ise tüye dokunur şekilde kullanılmalıdır. Aksi takdirde iki zamanlı motorun debriyajını akşam yemekte kızarmış rosto olarak yersiniz. Dördüncü adımı tamamladığınızda arka freni serbest bırakıp tetiği çekin. (Gazlayın).


SPORCULARA BESLENME TAVSİYELERİ

Altı Çeşit Temel Gıda Vardır:

. Karbonhidratlar,
. Yağlar
. Proteinler
. Mineraller
. Vitaminler
. Su.

Karbonhidratlar vücudun ana yakıtıdır. Oksijen ve limitli oranda yağ ile birlikte spor çalışmalarında kassal faaliyetlerin yakıtını verirler. Bedence kolayca işlenir ve bir saat kadar kısa bir sürede hazmedilirler. Şeker, nişasta ve selüloz belli başlı karbonhidratlardır. Şeker basit karbonhidrat olup bal, tatlılar, reçeller, dondurma, tahıl ve çeşitli soslarda bulunur. Kolay hazmedilir ve vücutça derhal yakılırlar. Çabuk enerji verirler ama takiben vücudun çabuk yorulmasına da sebep olurlar. Bu yüzden basit karbonhidratlar beslemenizin küçük bölümünü oluşturmalıdır. Nişastalar daha komplike karbonhidratlardır. Hazım esnasında glikoza çevrilerek kısmen hemen enerji için kullanıldıkları gibi karaciğerde gerek olduğunda salınmak üzere depolanabilirler. Fasulye, bezelye, fıstık, meyve, sebze ve kabuklu hububatlar nişasta içerir.

Yağlar en konsantre gıda enerjisini sağlayan ve neredeyse gramında iki misli daha fazla miktarda enerji sağlayan gıda kaynaklarıdır. Bir gram yağ 9 kalori sağlar ancak yağlar diğer karbonhidratlar gibi vücudumuzca kolayca kullanılamaz. Daha konsantre oldukları için hazımları daha fazla zaman ve enerji tüketir. Yağlar kalp, karaciğer ve böbreklere koruyucu bir takviye sağlar ve enerji deposudur ancak fazla alınması tavsiye edilmez. Kilosu fazla bir kişi beslenmesindeki yağ tüketim oranını %20 azaltmalıdır.

Suyun yanında proteinler vücuttaki bol bulunan maddelerden biridir ve vücudun büyümesi ve kendini tamir edebilmesi için gerekli maddeleri sağlarlar ancak aşırı alınırsa yağa dönüşürler. Her çeşit et, balık, tavuk ve bunların ürünlerinde bulunur. Mineraller beden dokusunun gelişmesi ve genel sağlığı için gereklidir. Dengeli bir besleme ile elde edilirler.

Vitaminler bedenin bakımı ve işlevselliği için gereklidir. C vitamini turunçgillerde, sebzelerde, B vitamini kabuklu tahıllarda, muz ve ette, D vitamini yağla birlikte çözülebilen bir vitamin olarak çeşitli gıdalarda ve güneş ışıklarında, E vitamini dolaşım ve nefes sistemimiz için gerekli oksijenin bedenimizce kullanımını sağlayan bir enerji kaynağı olarak dengeli besleme ile alınır.

Su vücudumuzun ağırlığının %60-65 ini teşkil eder ve vücut ısımızı düzenleyerek enerji sağlayan gıda maddelerinin kaslara taşınmasına yardım eder. Eforlu hareketlerle güç sarf etme esnasında kaybedildiği kadar suyu alarak kaybedilen beden ağırlığını muhafaza etmek hayati önem taşır.

Beslenmek(Yakıt almak):

Karbonhidrat yüklemesi profesyonel sporcularca yarış gününe kadar yapılır. Bu glikojeni depolar. Glikojen kasların yakıtı olarak sporcuya efor süresince ilave güç ve enerji sağlar. 90 dakika süreler üzerinde efor harcayacak sporcular için bu çok önemlidir. Yükleme yarıştan 3-4 gün önce yapılmış olmalıdır ve yarış gününe kadar kaslardaki glikojen yakışını azaltmak için antrenman faaliyetleri azaltılmalıdır. Yarıştan bir gün önce ise istirahat edilmesi tavsiye edilir. Şayet karbonhidrat yüklemesi sizde karın şişkinliği yaparsa lifli yiyecekleri beyaz ekmek, pirinç, kek, cornflakes gibi yiyecekler alarak azaltınız. Buda şişkinlik hissinizi azalmaya yetmezse meyve suları ve spor içecekler ilaveten alınmalıdır.

Bedeninizin yakıtı elbette motorunuzun yakıtı kadar önemlidir. Genç iken, daha alt sınıflarda yarışırken beslenmenize çok fazla dikkat etmeseniz de başarı için belki yeter ama üst liglere geçtikçe hız artar ve parkurlar uzar ve zorlaşır. Yani beslenmeniz çok daha fazla önem kazanmaya başlar. Antrenman/yarış beslenmenizde %55-60 oranında karbonhidratlar, %20-30 oranında yağlar, ve %12-15 oranında proteinler olmalıdır. Burada hayvan etleri önemli gibi gözükse de sanıldığı kadar yararlı değildir hatta aşırıya gidilirse zararlı da olabilir. Bunun yerine tahıl, sebze ve meyveler sürücülerin kalori ihtiyacını karşılamada ilk sırada olmalıdır. Fıstık, kabuklu buğday, ekmek, yulaf ezmesi, uzun taneli kahverengi pirinç size ihtiyacınız olan protein, vitamin, mineral, doymamış yağ ve lifler konusunda yeterli olacaktır. Sebzeler protein, mineral ve enzimlerle doludur. Birçok sebze çiğ yenmelidir.Patates, brokoli, mısır, yeşil fasulye ve Brüksel lahanası gibi sebzeler fırında yada buharda hafif pişirilerek yenmelidir. Haşlamak birçok vitamin ve minerali yok eder. Meyveler mineral, vitamin ve karbonhidratlarla doludur. Vücuda enerji ve hazım için gerekli maddeleri sağlarlar. Ancak meyveler dalından koparıldıktan sonra besleme değerlerini kaybetmeye başlarlar. Bu yüzden mümkün olabildiğince taze tüketilmelidirler. Konserve meyveler kalın ve şekerli bir şurup tabakası ile kaplanmış olduğundan kullanılmamalıdır.

Vücudumuzun %60-65 i su dur ve kaslarımızın %70 i sudan ibarettir. Su aldığımız gıdaların kaslara taşınmasına yardımcı olduğu gibi ayrıca nefesle de vücut ısının ayarlanmasını sağlar. Aşırı güç sarf ettiğiniz antrenmanlarda aldığınız su miktarı kaybettiğinize eşit olmalıdır. Sık olarak az miktarda su almak uzun aralarla fazla miktarda suyu bir kerede almaya tercih edilmelidir. Yarışın her 15 dakikası için 150-250 ml su alınız.

Şeker çok faydalı değildir ama tüm yiyeceklerde bilhassa fastfoodlar da fazla olarak bulunur. Fiziksel iyiliğe çok az katkısı vardır. Hatta bedenin işlevselliğini engelleyerek fiziksel performansı engelleyebilir. Tek gerekli olduğu zaman uzun yol dayanıklılık sürüşlerinde enerji patlamasına gerek duyduğunuz zaman alınmasıdır.

Fastfoodlar bir sporcuyu tok tutabilir ama beslemez buda bu tip yiyeceklerden kaçınılmasını gerektirir. Aşırı şeker, rafine karbonhidratlar, yağlar, kalori ve ilave maddeler fastfood demektir. Vitamin ve mineral bakımından yetersizdirler. Fastfoodlar bir insanın ihtiyacı olan tuz miktarından %75 daha fazlasını içerirler. Yine fastfood içecekler de aşırı şeker ihtiva etmeleri yüzünden kaçınılması gereken içeceklerdir.

Özetle:

Çocukluğumuzdan beri uzun yıllardır alıştığımız beslenme alışkanlıklarımızı ve damak tadımızı sporculuk hayatımızda başarılı olabilmek için değiştirmek zorundayız. Yarış için gereken enerjiyi ve düzenli bedensel işlevselliği sağlayan besinlere yönelerek sakatlıklardan çabuk iyileşmek, fiziksel performansın yükselmesi gibi hedefler için beslenmeliyiz. Tatları için değil.

Maksimum enerji için karbonhidratları bol alınız.
Yağı, hazmı yavaşlatacağı için azaltınız.
Protein alımınızı ılımlılaştırarak karbonhidratlara ağırlık veriniz.
Tuzlu yiyeceklerden yada yiyeceklerinize tuz ekmekten kaçınınız. Bu bedenin çabuk susuz kalarak kurumaması içindir.
Kafein ve alkolden uzak durunuz.
Lifli yiyecek alımınızı azaltınız.

Karbonhidratlar:

. Ekmek, kek, az yağlı fırın ürünleri(bisküvi, tatlı).
. Pirinç ve diğer tahıllar.
. Patates, mısır tipi sebzeler.
. Fırında pişmiş fasulye ve bezelye.
. Taze veya konserve meyve ve meyve suları.
. Süt ve yoğurt.