ATAMIZ VE MOTOSİKLET

İşte meşale, işte ışık, işte örnek.

ALAN VE HIZIN ALGILANMASINDAKİ ROLÜ

HEDEFE KİLİTLENMEK

Eski çağlarda, insanoğlu ilkel şartlarda sağ kalabilmek için hedefe, tehlikeye bakışlarını ve dikkatini kilitlemek zorundaydı. Bu insanın sağ kalıp, soyunu devam ettirmesi için bir zaruretti. Beyin o zamandan beri bize bu eski alışkanlığımızı yaptırarak tehlikeden gözünü ayırma emrini vermektedir. Evet, ilerinizde size yaklaşan, sizi avlamak için gelen bir vahşi hayvan varsa buna dikkatinizi odaklamak, bakışlarınızı kilitlemek yaşam şansınızı artıracaktır.

Ancak günümüzde bu durum trafikte bizim için sorunlar yaratmaktadır. Bakışlarımızı önümüze aniden fırlayan bir araca kilitlemek, bizim ondan kaçış yolunu zamanında görememek hatta hiç görememek demek olduğu birçok kaza sonucu teori olmaktan çıkmıştır. Hedefe kilitlenildiğinde görüşümüz daralır. Çevrede olup biten diğer şeylerle olan farkındalılığımız neredeyse yok olur. Aslında göz bebekleri büyümektedir.

Hedefe bakışlar kilitlendiğinde biz direk ona doğru yönleniriz. Şayet motosiklet kullanıyorsak motoru direk o hedefe yönlendiririz. Farkında olmadan. Bu duruma ‘’tünel görüşü’’ denir.

Bu genetik alışkanlığı tamamen kırmanın, ortadan kaldırmanın basit bir çaresi de yok gibi maalesef. Ancak bu konunun bilincinde olursak, olay gerçekleştiğinde şuuraltımızın ikazı ile bakışlarımızı kilitlediğimiz hedeften, tehliken alıp ondan kaçış yoluna çevirebiliriz. Bu durum her zaman her sürücü için geçerlidir. Baktığınız yöne yönlenirsiniz. Bu nedenle tehlikeye değil ondan kurtuluş yönüne bakınız.

Bakışlarımızın sürati algılamada da baktığı alanla çok büyük ilişkisi vardır. Alan küçüldükçe beynin sürati algılaması artar. Bu yüzden fren yaptığımızda önümüzdeki alanın kısalma sürati azaldığı için bir rahatlama hissederiz. Hâlbuki alan aynıdır ama bizim onu tüketme süratimiz düşmüştür ve tabi bunu böyle algılamakla da beyin bedene panik ikazı vermeyi bırakmaktadır.

İnsan beyni saatte 20 km hıza göre normal algılamak ve hareketlerini kontrol edebilmek için yaratılmıştır. Kalabalık bir caddede hızla koşan biri insanlar arasından manevralarla koşarak geçerken paniklemez ve bunu doğal olarak yapar. Motor sürüşünde de sizin düz yoldaki hızınız 150 km saat ya da 220 km saat arasında algılama açısından fazla fark etmeyecektir. Ta ki keskin bir dönemeç ya da bir tehlike karşınızda belirip fren yapmamız gerekene kadar. Uçaklar havada 900km saat hızla giderken pencereden dışarı baktığınızda siz hızı hissetmezsiniz bile, hatta duruyormuşsunuz gibidir çünkü alan çok fazladır ama uçağın önüne görünmeyen bir duvar aniden çıksa siz ne olduğunu anlayıp reaksiyon gösteremeden kaza olmuş olur.

Motosiklette de ileriye değil de hemen önünüze ya da dönüş esnasında yere bakarsanız hızı algılama duygunuz sizi panikletecektir. Çünkü alanı daraltmışsınızdır. Bu yüzden daima ileriye, olmak istediğiniz yere ve dönüşte çıkışa bakınız.

Dönüşlerde dönemecin tam ortası alanın en daraldığı noktadır. En kritik olan bu noktaya kıyasla gerek giriş gerekse çıkışlar daha rahat baş edilebilen bölgelerdir. Böylece dönemeçlerinde üç bölüme ayrıldığını söylemiş olalım. Dikkatsiz bir tarzda gelişi güzel bir zihinsel durumla ve hızla bir dönemece giren de erken dönüşe başlama yapacaktır ki bu da çıkışta onun alanını daraltacaktır. Bu durum da yine paniklemeyi tetikleyecektir.

Dönemeçlerde herkes için ideal olan hat nedir denirse, tek kelimeyle böyle bir hattın var olduğunu söylemenin saçmalık olduğunu söyleyebiliriz. Kendinizi rahat hissettiğiniz hat sizin ideal hattınızdır ve kişiden kişiye değişir. Özetle kendinizi rahat hissetmeniz demek size göre yeterli gelen bir alanı kullanıyorsunuz demektir. Size dönemeyeceğiniz, fazla hızlıymışsınız gibi görünen bir alanda ise bakışlarınızı biraz daha yukarı ve ileri kaldırın ve rahatladığınızı göreceksiniz. Farkı belirleyen kullandığınız alandır.

KAYMANIN KURALLARI

Pist Dönüş Teknikleri:

Sürücülerin yarış esnasında motosiklet hakkında iki düşünceleri vardır:

1. Ne kadar yol tutuş gücü kaldı?
2. Ön/Arka teker ne zaman yol tutuşunu kaybeder?

Motorun her iki ucundan birinin ya da her ikisinin kaydırılması bir marifettir ve yol olsun pist olsun birkaç yarışçı bu ustalığa ulaşmıştır. Ancak bu durum sürücünün sınıra gelip gelmediğini anlamasının tek yoludur. Bu sınırla sınırın dışı arasındaki çizgi çok incedir.

Kaymanın değişik şekilleri vardır:

1. Back In
2. Slide Out
3. Push The Front

Ancak hata yapıldığında sadece iki sonuç vardır:

1. Lowside
2. Highside

Lowside:

Lowside yani motorun alt tarafına düşüş bu iki sonuçtan hafif olanıdır. Lowside ön teker kontrolünü kaybettiğinizde olur. Zaten yatmış vaziyette olan motor zemine yatar ve kaymağa başlar.

Sebepler:

. Ön frenin yatmış vaziyette fazla kullanımı – bilhassa yarışlarda olur.
. Şartların kaldıracağından daha fazla yatırmak – ıslak zeminler.
. Yatmış vaziyette gazı kapatmak. Bu durumda ön tekere çok fazla yük bindirilmiş(ağırlık aktarılmış) olur – yarışlarda sık görülür.
. Çok aşırı yatmayla lastiğin devreden çıkması – nadir olur.
. Motor parçalarının yere fazla sürtmesiyle ön tekerin kalkması – bilhassa göbekli yollardaki dönüşlerde.

Highside:

Bu arka tekerin yol tutuşunu kaybettikten sonra aniden tekrar kazanmasıyla oluşur. Süspansiyonlar basar ve sonra çok ani boşalarak(açılarak) sürücüyü motorun üst tarafından fırlatır. Çok ani olur ve çok acı verir. Ne pahasına olursa olsun kaçınılması geren bir durumdur. Bu balkondan aşağıya boyun/omuz bölgenizin üzerine düşmek gibidir.

Sebepler:

. Arka tekerin kaymasına neden olacak oranda aşırı gaz verme ve arkasından hemen gazı kesmek – en sık sebep olan durumdur.
. Zemin değişmesi esnasında çok fazla yatmış olmak – yollarda sık rastlanır.
. Yere motor parçalarının fazla sürtünmesi neticesinde arka tekerin yerden kalkması – göbekli yollardaki dönüşlerde sık olur.
. Lastik spine girer ve aşırı ısınan lastik aniden yolu tutar – nadir olur.

1. Back In, Arkanın Kaydırılması:

Motosiklet yarışlarında görülmeğe değer görüntülerden biridir ve ancak bir kaç sürücü tarafından uygulanabilmektedir. Bu motor dönüş içinde iken arka tekerin kaydırılmasıdır. Neden uygulanır? Çünkü uygulayan sürücüler diğerlerinden daha hızlı değillerdir öyleyse bunu yapmanın avantajı nedir? Teorik olarak bu tekniği çıkışta güç kaydırması(power slide) ile bütünleştiğinizde dönemeci tam bir kare şeklinde(S yerine Z çizerek) dönebilirsiniz. Rallilerde ki drift olayı ile karşılaştırılabilir. Arka teker kaydırılarak araç ucu/önü hızla çıkışa döndürülmüş olur. Tabi araba dört tekerli olduğundan bunu yapması daha kolaydır. Motosiklet ise iki tekerlidir ve bunu yapmak çok daha fazla bir maharet ister. Hata highside demektir. Burada ideal olan arka tekerin motorun genel gidiş süratine göre daha yavaş olarak spin atmasını muhafaza etmektir. Şayet arka kitlenirse motor kontrolden çıkar ama spin şeklinde dahi dönüyor olması giroskopik(açısal ivme) güçlerini devrede tutarak daha büyük olan arka tekerin motoru dengede tutmasını ve kontrolünü sağlamasını sağlar.

Dünya çapında sürücülerin konu ile ilgili iki önerileri vardır:

. Arka freni kullanınız.
. Motorun frenleme gücünü(motor kompresyonu) kullanınız.

Her ikisinin de artı ve eksileri vardır ama cevap her ikisinin de birlikte kullanılmasıdır. Sadece arka freni kullanmak bu iki usulden en zor olanıdır. Olağanüstü zihinsel yoğunlaşma ister. Çok fazla arka frene basmak arka tekeri yanınıza alır ve kaza demektir. Az fren ise olayın gerçekleşmesine yetmez. Arka freni okşarken ön frenle de sert olmak gerekir. Nede olsa dönemece yaklaşıyorsunuz ve hızınızı ayarlamanız gerekli. Ön frenlerde sert olmakla motor ağırlığı öne kayar ve arka hafifler. Bu da arkayı yerden koparmanızı kolaylaştırır.

Dönemecin ilk bölümüne girdiğinizde şu veya bu şekilde motor hat dışındadır. Şimdi zor bölüm gelir. Motoru yatırma( burada yol tutumu ile motorun yatma açısı arasında ters orantı olduğunu unutmayınız) ve frenlerdeki basıncı yavaşça azaltınız ki lastikler aniden yolu tutup highside olmayasınız.

Bu tekniğin uygulanması sola dönüşlerde sağa dönüşlere kıyasla daha kolaydır. Sağa dönüşlerde motoru döndürmeden önce frenleri bırakıp diz aşağı pozisyona geçmeniz gerekmektedir. Eğer başparmakla kullanılan arka fren düzeneğiniz varsa bu kolaydır. Hepsinin üzerinde ön freni ve gazı kontrol etmek durumundasınız. İleriye bakmak durumundasınız, referans noktalarınızı tespit etmek zorundasınız, beden pozisyonunuzu ayarlamak durumundasınız ve diğer yarım düzine kadar kumanda kontrollerini yapmak durumundasınız.

Daha kolay diğer metot, devri yükseltmek ve bunu fren olarak kullanmaktır. Frenleme bölümüne girdiğinizde motoru yol süratine uyumlu tutacak şekilde kademeli vites küçültmek yerine birden büyük bir vites küçültme yapılır. Bu ani arka fren sıkılmasıyla aynı etkiyi yapar ve eğer debriyajı o an boşaltmışsanız arka taraf yoğun şekilde çatırdar. Burada maharet debriyajı düzgün bırakarak arkadaki kayma ve titremelerin kontrolüdür. Frenlemeden güç vermeğe geçişin çok düzgün olması doğru viteste ve doğru devirde olmanıza bağlıdır. Motorun devrini çok yükselterek motoru patlatabilirsiniz. Motor devir kesicisi sadece yukarı doğru çıkışlarda(gazlamalarda) çalışır. Motor kompresyonu ile hız kesilerek devir yükselmelerinde devreye girmez.

Back in tekniğinin diğer bir avantajı da motor dış tarafta daha geniş yer kaplayarak sizi sollamak isteyenin önünü bloke eder. Ama iç taraf hala açıktır. Siz daha kapalı bir hat seçip planı tam uyguladığınızda pistin iç tarafında daha kapalı olabilirsiniz.

Yol yarışlarında bu teknik çok az kullanılır. Super Moto da kullanılan şekli arka frenle motor freninin birleşimidir. En iyi şekil dönüşe başlamak, bu motorun doğru hatta geçmesini sağlayacak yatış açısını verecektir. Sonra arka ve ön freni aynı anda kullanın. Sonra çabuk olarak vites küçültün ve debriyajı bırakın. Kağıt üzerinde ne kadar kolay…..

2. Slide Out, Arka Teker Yönlendirmesi:

Arkayı kaydırmanın bir çok avantajı vardır. Gaz kontrolündeki en üst seviyedir. Dönemeç çıkışını veya herhangi bir noktasını daraltır. Sizin azalmış yol tutuşu ile daha hızlı gitmenizi sağlar. Çok şık görünür ama highside riskini taşır.

Arka tekerle motoru yönlendirmek tamamen gazın kontrolü ile ilgilidir. Yatmış durumda ne kadar fazla gaz verirseniz kayma riskinizde o kadar fazlalaşır. Tüm önemli isimlere barkasınız hepsinin çıkışa doğru, motor daha dik konuma geldikçe kaydırma yaptıklarını görürsünüz. Eğer motoru apeks noktasında kaydırmağa çalışırsanız, yatış açısının en fazla olduğu nokta, arka çok hızlı spin atarak sizi düşürür. Sert gazlamayı dönemeç çıkışına saklayınız.

Birçok sürücü arka süspansiyon sıkışmasının verdiği duyguyu kayma ile karıştırırlar. Duygu çok benzerdir ama teker spindeyken süspansiyon gerçekten boşalır(açılır) ve engebeler üzerinde daha etkili bir tutuş sağlar. Lastikler yolu bırakmak üzereyken süspansiyonlar gaz vermelerle büyük yük altına girer. Bu kaymanın başlamasından hemen önceki noktadır.

İki çeşit kayma vardır. Kayma hattı üzerinde ki tam kayma ve sürüş hatları. Arka teker bir kere ön tekerle olan hattından çıkınca siz tam kayma hattı üzerindeki kayışa geçersiniz. Motorun arkasının hattan kaçtığını hissedersiniz çünkü kalçalarınız virajın dışına savrulurken gidon elcikleri kaymayı düzeltmek için döner. Evet, burada motoru kendi dinamiklerine bırakırsanız kaymaya doğru kırarak durumu düzeltecektir. Şayet elcikleri kasarsanız motor bunu yapamaz ve kayma büyür.

Bu noktada iki seçiminiz vardır. Daha fazla gaz açmak ve aynı anda motoru dik konuma çekerek yol tutuşunu artırıp sürüşe devam etmek. Yarışçılara bakarsanız onların bu durumda motor dikleşse bile hala sarkık vaziyette, motorun alt tarafında kaldıklarını görürsünüz.

Daha sıradan sürücülerin yolda yapması gereken ise gazın kontrolüdür. Açma kapama yapmayıp gazı sabit tutmaktır. Bunu yapmakla sanki devir limitleyicisinin vazifesini görürsünüz ve tekrar yol tutuşunu kazanıp highside den kurtulursunuz.

3. Push The Front, Önü İtmek:

Bu kayma teknikleri içinde en riskli olanıdır. İki şekilde yapılır.

. Gazın kapatılarak yapılması.
. İz frenleme tekniğinin kullanılarak yapılması.

Her ikisininde lowside sonuçlanması riski vardır. Dönemcin ilk yarısında motorun ağırlığının çoğunun öne aktarılması ile yapılır. Ön tekerin yerle temas alanının daha küçük olduğu düşünülürse burada motoru toplamanın arkayı kaydırmaktan çok daha zor olduğu görülecektir. Doğru hat ile kaza arasındaki mesafe çok daha yakındır.

Gazı Kapatmak:

Dönemcin ilk yarısında hız kaybetmek için daha az riskli bir yol; biraz daha hızlı dönemece girmek ve gazı kapalı tutmaktır. Bu bizim sıkça dönemeçlere farkında olmadan çok hızlı girip, donup kasılarak gazı kesip süratin baş edebileceğimiz bir seviyeye inmesini beklediğimiz bir durumdur.

Bu teknik de aynıdır ama bilinçli olarak yapılır. Yarış hızlarında ve yarış yatışlarında, bu ön tekerin kaymağa başlıyor olması demektir ki üretilen hız ve güç buna sebep olmaktadır. Kayma motoru yavaşlatır. Tekniğin amacı da budur. Bu sizin ne zaman yere yapışacağınızı işaret eder.

Şayet elcikleri yeterince gevşek tutuyorsanız onların sarsılıp titrediğini ve bununda lastiklerin kaymağa başlayıp yoldan çıkmak üzere olduğunuzu anlarsınız. Bu sınır gazın sizi kurtarabileceği son noktadır. Önden yükü almak için iz frenlemesinde olduğu gibi gaz vermek durumundasınızdır.

İz Frenlemesi:

Ön freni dönüşün içine kadar taşımak normal dönüşlere kıyasla lastiğe daha fazla başa çıkması gereken iş yükler. Lastik yola tutunmağa çalışırken aynı zamanda frenin yarattığı ve lastiği dönemecin dışına iten güçlerle baş etmek durumunda kalır. Önden geri besleme azdır ve süspansiyonlar frenleme ile normalden daha fazla basılıdır. İdeal olan neredeyse frenlemenizin tümünün motoru dönüşe başlatmadan önce yapmış olmanız ve apekse yaklaştıkça da fren üzerindeki baskıyı yavaşça azaltmanızdır. Apeks dönüşün tam ortasıdır ve yatış açısının en fazla dolayısıyla da yol tutuşunun lastiğin yerle teması iyice küçüldüğü için en zayıf olduğu noktadır.

Bu durum size bir işaret vermez. Ya da işaret çok hafiftir ve tek kurtarma çaresi gazlamağa geçmek ve yükü ön tekerden almaktır.

Düşünmeniz için bir uyarı: Dünya çapında sürücüler bu teknikleri özel tutma gücü olan pistlerde ve tutuş yeteneği en güçlü lastiklerle yaparken dahi, önün kontrolünü kaybedip kaza yapıyorlar. Siz caddelerde sıradan lastiklerle, kazasız, bunu nasıl yapacaksınız?

İLK YARDIM BİLGİLERİ

İlk Yardım ve Acil Müdahale

Motosiklet sürücülüğünde koruyucu donanımlar en önemli yaralanmayı önleyici faktörlerdir. Mutlaka kaliteli kask, eldiven, bot, korumalı ceket/pantolon yada tulum kullanınız. Bir kere gerekebilir ama hayat kurtarır. Yanınızda bir cep telefonu ve ilk yardım paketi olsun. Bu pakette sargı malzemeleri, dezenfektanlar, kırık kablosu(telden yapılmış kırık desteği), antibiyotik merhemler bulunsun. Yanınızda bir arkadaşınızla seyahat ediyor olmanızda yardım için idealdir.

Bir kaza olayına rastladığınızda çabuk düşününüz ve çok dikkatli davranınız. Şayet nefes alıp verme varsa yaralının kaskını çıkarmağa kalkışmayınız. Ambulans çağırınız. Panik ve gürültü yapmadan bilgileriniz doğrultusunda hareket ediniz.

Boyun:
Omurilik çok yoğundur, sinir dokuları yumuşaktır ve kemikler serttir. Eğer boyun kırılmışsa, en küçük yanlış hareket omuriliği zedeleyebilir. Bunun sonuçları felakettir. Kazazedenin durumu kurtarılabilir vaziyetteyken sizin en ufak bir yanlış şekilde hareket ettirmeniz onu öldürebilir yada felç olmasına sebep olabilir. En yüksek şüphe indeksi ile yaklaşınız. Dikkat anahtardır. Kişinin bilinci kapalıysa yada boyun, omuz, kol veya bacaklar bölgesinde ağrı veya uyuşma şikayetleri varsa, siz oynak bir boyun kırığı yada çatlağı ile karşı karşıyasınız demek olabilir. Bu durumda kişi çok acil bir tehlike ile karşı karşıya değilse, mesela yanan bir enkazın içinde, nefes alımı devam ettiği müddetçe kazazedeyi hareket ettirmeyin. Kaskını çıkarmağa kesinlikle kalkışmayınız.

Bir dakikalık travma kontrolü:
Uzmanlar ‘’Önce zarar vermeyin’’ derler. Acele davranışlar, yardım etme adına gelişigüzel bilinçsiz davranışlar yapmayınız. Bağırıp çağrışmayınız. Ambulans çağırınız. Sonra sakinleşiniz, derin bir nefes alınız ve aşağıdaki bir dakikalık travma kontrolünü yapınız.
1. Hastanın durumunu kesin belirlemeden yada acil bir tehlike yoksa kıpırdatmayınız.
2. Kazazedeye ne olduğunu sorunuz. Konuşmasındaki berraklık yada berraklığın olmaması kişinin durumu konusunda bir fikir verebilir.
3. Boyun bölgesinde bir ağrı yada uyuşma olup olmadığını sorunuz.
4. Baş ve göğüs bölgesinde yaralanma olup olmadığını kontrol ediniz.
5. Karın bölgesinde bir hassaslık yada gerilme var mı kontrol ediniz. İç organlarda yaralanma olabilir.
6. Kol ve bacak gibi uzuvları yumuşak bir tarzda yoklayınız.

Yol sürtünmeleri:
Bilhassa donanımsız hatta kısa pantolonla motor sürenlerde görülen bu tip yaralanmalar çok acı verir ve kaybolan doku çok fazla ise ileri seviye yanıklarda olduğu gibi enfeksiyon ölüme sebebiyet verebilir. Bu durumda önce yaralanan bölge bol su ve sabunla yıkanmalıdır. Bu çok acı veriyorsa önce buzla kompres uygulanmalıdır. Yıkanmadan, yaralı bölgenin üzerindeki pislikleri temizlemeye kalkışmak enfeksiyonun yayılmasına sebep olur. Yıkamadan sonra antibiyotik solüsyonlar(Betadin gibi) kullanın. Sonra yara üzerinde kalan taş/pislik ne varsa alın. Steril bir iğne bunun için idealdir. Sonra yarayı tekrar yıkayın ve Betadine ve Neosporine gibi antiseptik merhemler uygulayınız. Çok acı veren bir yara türüdür.

Kanamalar:
Tüm kanamalar bir şekilde durur. Bunun erken veya geç olması size bağlıdır. Yara üzerinde direk basınç uygulaması bu işin anahtarıdır. Bu parmak yada temiz bir bez yada t-şörtle olabilir. Kullanılmamış temiz bir materyal olması zorunludur. Hastayı yatırın ve yarayı kalp seviyesini üstünde tutarak bandajı uygulayıp kanamayı yavaşlatınız.

CPR((Kalp-akciğere ait resüsitasyon(canlandırma)):
Kazazedenin kalbi durmuş nefes almıyor olabilir. Bu ağızdan nefes vermek ile tekrar canlandırma yapılmasını gerektiren bir durumdur. Tıbbi eğitim isteyen bir tekniktir. Özetle kazazedenin hava alabilmesi için ağzı, çene öne hareket ettirilerek açılmalı ve boynu gerecek şekilde hareket ettirilmemelidir. Burnu tıkanarak gögsü yükselene kadar hava verilir. Bırakılır ve tekrar verilir. Tekrar göğüs alçaldığında yapılmalıdır. Varsa hastanın ağzı ile sizin ağzınız arasına hijyenik, geçirgen bir kağıt konulur. Elle kalbe masaj için hastanın yanına diz çömülür ve bir elin dib kısmı göğüs kemiği üzerine konur ve diğer elde onun üzerine yerleştirilir. Parmaklar kenetlenir. Göğüs üzerine kollarınız düz ve kilitli bir tarzda tutularak yarım santim gibi bir baskı uygulanır. Dakikada 100 baskı yapmağa çalışınız ve her 15 baskı arasında ağızdan ağza nefes uygulaması yapınız. Ancak tekrar ediyoruz bu işlem için uygun bir tıbbi eğitim alınmış olması gereklidir.

Şok:
Ölümcül bir durumdur: Aşırı kan kaybı yada tansiyon düşmesinin sebep olacağı derin depresyonlar ileri yanma, derin yaralar, kanamalar vs sonucunda olur. Kazazedenin bedeni kendini olumsuz yönde kapatmağa başlar. Özellikle yoğun kan kaybının sinir sistemi üzerindeki etkisi buna sebep olur. Kazazedenin nefes darlığı yada sığ nefes alıp vermesi, renginin sararması, bitkinlik, nabız atışlarının zayıflaması ve bilinç kaybı şoka girdiğini gösterir. Kanamayı kontrol altına alıp bu işaretlere dikkat ediniz. Kanın beyne gitmesi için ayakları yukarıda olacak şekilde yere yatırın. Vücut ısısını muhafaza için bir battaniyeyle sarın. Şok çok kötü bir durumdur, kötüleşme hasta normal görünse bile aniden gelebilir. Bu yüzden verilen işaretleri kontrol ediniz. Gözünüzü ondan ayırmayınız.

Isı dan dolayı bitkinlik, ısı çarpması:
Yeterli sıvı almadan sıcak havada uzun sürüşler yapmak sizin tükenmenize sebep olur. Aşırı terlemeler, renk solgunluğu, kramplar, mide bulantısı vs buna işaret eder. Kişiyi derhal gölgeye alın, buz yada ıslak bezle kompresler yaparak hastayı soğutun, içmesi için bir miktar su veriniz. Kolonya vs gibi alkol içeren maddelerle hastayı ovmayınız. Aşırı ısı çarpmalarında beyin çalışmasını durdurur ve kişi kendi beden sıvılarınca pişirilmeğe başlar. Sonuçta terleme durur, deri sıcak ve kuru bir hal alır ve kişi komaya dahi girebilir. Bu durumda olan kişi ne pahasına olursa olsun soğutulmalıdır. Nefes alması durursa ağızdan ağza nefes takviyesi işlemi de gerekebilir. Ağızdan su alımı bu durumda işe yaramaz, hasta hastanede damar içine zerk edilen ilgili serumlarla tekrar su ile takviye edilir.

Kırıklar:
Kırıklara müdahale kırığın hareketsizleştirilip kırık tahtası ile sarılmasına bağlıdır. Kırık tahtası yerine kalın gazete kağıdından rulo, tel yada tahta parçaları kullanılabilir. Kırık desteğini yaranın etrafına koyun, dönmüş kol yada bacağı düzeltmeğe çalışmayınız, ve elastik bir bandajla sarınız. Kırık olan yaralı kısmı hareket ettirmeyiniz ve ambulansı bekleyiniz. Köprücük kemiği kırıklarını sabitleyemezsiniz bu yüzden kolun yaralı tarafını askıya alınız ve bir bandajla üst kolu göğse sarıp sabitleyiniz.

Bu bilgiler geneldir. Müdahale için ilk yardım eğitimi almış olmak gereklidir.

SUPAP(VALF) ZAMANLAMA TEORİSİ

SUPAP ZAMANLAMASI

Tüm pistonlar tepedeyken her iki valflı da kapalı olarak başlayalım. Bundan birkaç derece evvel bujiler ateşledi, kıvılcım yolladı, patlama oldu ve gaz genleşmesi pistonları aşağı silindirlerin dibine doğru bastırdı. Bu hareket krankı döndürüp güç yaratan(güç vuruşu) hareketi başlatır. Her vuruş krank dönüşünün yarıçapı kadar sürer veya 180 derece de diyebiliriz. Kam milleri krankın yarı hızında döndüğünden güç vuruşu kam dönüşünün dörtte birini görür ya da kam milinin 90 derecelik kısmını diyebiliriz.

Silindirin dibine ne kadar yakınsak, pistonun dip yapmasından birkaç derece evvel, egzoz valfları açılmağa başlar. Bu ana kadar şarjın çoğu yanmış ve silindir basıncı bu yanmış karışımı egzoz çıkışına itmeğe başlamıştır. Piston dip noktasını geçince yükselmeğe başlar. Şimdi egzoz vuruşu başlamıştır.(Diğer bir 180 derecelik dönüş). Bu karışımın kalanını yanma odasından iterek taze hava/yakıt karışımının içeri girmesine olanak sağlar. Piston tepeye doğru çıkarken, egzoz valfı açılır, maksimum kalkışını yaparak kapanışa geçer.

Burada piston tepe noktasına varmadan hemen önce emiş valfı açılmağa başlar, bu sırada egzoz valfı henüz tam kapanmamıştır.

Pistonun egzoz vuruşu kullanılmış şarjın kalanının hemen tamamını atmış ve piston tepe noktasına yaklaştıkça emiş valfı yavaşça açılmağa başlamıştır. Bu bir sifon yaratır veya odada egzoz gazını boşaltıcı bir etki oluşturur. Gazların egzoz çıkışına hücumu emiş şarjının başlamasına neden olacaktır. Bu motorun tüm kullanılmış karışım artıklarını nasıl dışarıya attığının izahıdır. Yeni gazların bir kısmı egzoza kaçsa da, piston tepe noktasını(TDC)geçip inişe başlar başlamaz emiş şarjı devreye hızla alınarak egzoz valfının tepe anından sonraki doğru noktada dakik olarak kapanarak yanmış gazların tekrar içeri girmesini önler. TDC nin etrafındaki bu alanda iki valf de açıktır ve buraya bindirme(overlap) alanı denir. Bu yanma devresindeki en kritik andır ve tüm işaretler pistonun TDC si ile aynı yönde pozisyonlanmış olması gerekir.

Şimdi overlap alanını geçtik. Egzoz valfı pistonun inişe geçmesiyle kapanır ve emiş valfı çabucak açılır. Buna emiş vuruşu denir. Burada motor nefes alarak kendini taze bir hava/yakıt karışımı ile doldurur. Emiş valfı TDC den genellikle 106 derece sonra maksimum kalkışa ulaşır ki buna ‘emiş merkezi hattı’ denir, burası kam milinin krank miliyle bağlantılı olarak yerleştirildiği yerdir. ‘Derecelendirme’ olarak adlandırılır.

Pistonlar tekrar dibe iner ve bununla beraber emiş valfı yataklarına doru hareket eder. Emiş valfının kapanış noktası silindirin güç toplamaya başladığı anı belirler, bu anda biz sıkıştırma vuruşundayızdır. Tüm karışım içeri alınıp her iki valf de tamamen kapanınca piston karışımı sıkıştırmağa başlar. İşte burada motorun gerçek güç toplama hadisesi olmaktadır. Akabinde TDC den hemen önce buji çakar ve tüm devre yeniden başlar.

Zamanlama çok önemlidir. Bindirme işlemi emişin açılmasıyla başlar. Bu işlem vakum, gaz tepkisi, emisyon ve yakıt tasarrufu için çok kritiktir. Bindirme miktarı (emişin açılması ile egzozun kapanması arasındaki alan) ve nerede oluştuğu, motor devrindeki en kritik noktalardan biridir. Eğer emiş vanası erken açılırsa yeni şarjı(hava /yakıt) emiş manifolduna erken itecektir. Geç açılırsa silindirleri verimsizleştirecek ve motorun performansını düşürecektir. Egzoz valfları erken açılırsı kullanılmış gazların bir kısmını yanma odasına hapsolacaktır, geç kapanırsa odayı aşırı temizleyerek karışımın bir kısmını yanmadan sistemden alarak yine motorun gücünü zayıflatacaktır. Şayet bindirme işlemi çok erken olursa egzoz çıkışında çok zengin bir durum oluşarak yakıt sarfiyatını yükseltecektir. Buradan da bindirme işlemi ile ilgi her durumun direk olarak motorun performansını etkilediğini görebiliriz.

Emişin kapanması dip noktasını hemen geçer geçmez olur. Ne kadar çabuk kapanırsa o kadar fazla silindir basıncı üretilmiş olur. Ancak çok dikkatli olunmalıdır. Valfı odanın tam verim alacak oranda hava/yakıt ile dolmasına yetecek uzunlukta açık tutmak gerekir. Fakat maksimum silindir basıncını elde etmek için de yeterince çabuk kapatmak gereklidir. Kam milinin dönüş devresinde bu çok kritik bir noktadır.

Emiş merkez hattı ile kam loblarının ayrım hattı arasındaki fark tartışılırken iki terim genellikle karıştırılır. Lob ayrım açısı, egzoz lobunun zirve kalkış noktası ile emiş lobunun zirve noktasının ayrım derecesidir. Buna kam milinin ‘lob merkezi’ de denir.(Lob=uzantı, ülkemizde kam da denmektedir, kam milin üzerindeki yumurtamsı, supapların kafasına vurup pistona doğru hareket ettiren uzantılardır). Ancak biz burada açı diyelim. Bu açılar kam mili bir ucundan tutulup çevrilerek değiştirilebilir. Kam mili motor içinde hangi açıyla yerleşmiş olursa olsun lob ayrım açıları kam miline bağlıdır. Emiş merkezi hattı, diğer bir yönden, pistonun TDC siyle bağlantılı olarak emiş lobunun merkezi hattının pozisyonu veya zirve(en üst) kalkış noktasıdır. Bu durum kam milinin motora göre derecelendirilmesi ile değiştirilebilir.


Not.: Burada esas alınan motor bir dört zamanlıdır.

KAM MİLİ

KAM MİLİ



Kam milinin ana parçası loblardır. Kam mili döndükçe bu loblar supapları pistonların hareketine uyumlu olarak açar ve kapar. Lobların şekilleri ile değişik süratlerde kullanılan motor arasında direk bir bağ vardır.

Konuyu anlamak için yavaş süratlerde bir motor kullanıldığını farz edelim, dakikada 10 ya da 20 rpm devir, bu durumda pistonun devrini tamamlaması birkaç saniye alacaktır. Gerçekte bir motorun bu kadar yavaş dönmesi olanaksızdır. Ama biz örnekleme yapmak için öyle farz edelim ve bu durumda kam loblarının şeklinin aşağıda belirtilen işlevleri yapacak şekilde olmasını isteriz.

.Pistonlar emiş vuruşu için aşağı hareket eder etmez(bu nokta üst ölü noktadır, TDC) emiş valfı açılsın. Emiş valfı(supap) piston tam dibe inince kapansın.

.Egzoz valfı piston tam dibe inince ya da yanış vuruşunun(strokunun) sonunda açılsın(ölü dib merkez, BDC) ve piston egzoz strokunu tamamlayınca kapansın.

Bu durumda motor belirlediğimiz yavaş hızda çalıştığı müddetçe normal işleyecektir ama eğer motor devri artarsa ne olur?

RPM yi yükseltirsek, 10 veya 20 rpm ye ayarlı sistem iyi çalışmamaya başlar. Mesela 4000 e çıkarırsak, supaplar(valfler) her dakika 2000 kere açar ve kapar yada saniyede 33 kere. Bu hızda pistonlar çok hızlı hareket edecektir neticede de silindirlere giren hava çok hızlanacaktır.

Emiş valfları açılıp ve pistonlar emiş strokunu başlattığında emiş hattındaki hava/yakıt karışımı silindirlere girmeğe başlar. Piston dibe ulaşıncaya kadar hava/yakıt karışımı çok yüksek hızda hareket etmektedir. Eğer emiş valfını aniden kapatırsak bu akış kesilecek ve silindirlere giriş yapmayacaktır. Emiş valfını biraz uzun açık bırakmakla ise, son hava/yakıt karışım akışının momentumu karışımı piston kompresyon strokuna(sıkıştırma vuruşuna) başladığında da devam ettirecektir. Motor ne kadar hızlı çalışırsa hava/yakıt karışımı da o kadar hızlı akar ve emiş vanası ne kadar açık kalırsa o kadar uzun müddet akar. İlaveten yüksek süratlerde emiş vanasının açıklığının da daha geniş olması gerekir. İşte bu parametreye supap kalkışı denir ve kam loblarınca yönetilir.

Değişen hızlara göre değişen kam lobları profilleri(görüntüleri) üretilmiştir.

Bunlar aşağıda sıralanmıştır:

.SOHC(Üstten Tek Kamlı)

Her kafada bir kam vardır. Bu sıralı bir dört silindirli ise yada altı silindirli ise tek kam olur ama bir V& yada V8 ise kafa başına 2 kam olur. Kam roker(kulbütor) denen parçalara basarak valfları açar ve yaylar tekrar valfları kapalı pozisyonlarına alır. (Ducatide yay yoktur, kam hem açar ve hem de kapar). Bu yaylar çok güçlü olmak zorundadırlar çünkü yüksek hızlarda açılış çok çabuk olur ve valfları roker kolu ile temas içinde tutan parçalar yaylardır. Yeterince çabuk valfları roker kollarına çekmezlerse kapma olayı olur ve buda kamların ve rokerlerin erken aşınması demektir. Gerek SOHC gerekse DOHC olsun kamlar krank mili ile döndürülür. Bazıları kayışlı bazıları zincirli sitemdir. Bu bağlantı elemanlarına zamanlama kayışı ya da zinciri denir. Belirtilen zamanlarda yenilenmesi gereken bu eleman koparsa kam dönmesini durdurur ve piston valflara vurabilir.

.DOHC(Üstten Çift Kamlı)

Sıralı motorlar silindir kafası başına iki ve V motorlar dört valfa sahiptir. Genellikle dört veya daha fazla silindire sahip motorlarda kullanılır çünkü tek kam millinin üzerine tüm bu valfları harekete geçirecek lobları yerleştirmek zordur. Çift kam mili kullanımının amacı daha fazla emiş ve egzoz valfı kullanabilmek ve böylece emiş ve egzoz gazlarının daha fazla açıklık olması nedeniyle daha serbest akışını sağlamaktır.

.Push Rods

SOHC ve DOHC de olduğu gibi push rod lu motorlarda da valflar kafaya yerleştirilmiştir. Burada esas fark kam mili motor bloğunun içindedir hâlbuki diğerlerinde silindir kafasının içindedir. Kam uzun rod(kol) ları blok içinde hareket ettirerek(kısmen kafanın içine de girer) rokerleri(kulbütor kollarını) çalıştırır. Bu uzun kollar sisteme ilave kütle koyması sebebiyle valf yayları üzerindeki yükü artırır. Bu durum push rod lu motorlarda hızı sınırlar. Hâlbuki üsten kam illi motorlarda bu hız sınırlaması ortadan kaldırılmıştır.



Push rod lu motorlarda kam mili kısa bir zincir yada direk dişlilerle hareket ettirilir. Direk sistem daha sorunsuz bir sistemdir.


VTEC(Değişken Zamanlama)

Honda motorlarında elektronik yada mekanik olarak kullanılan bir sistemdir. Motorun çok kam miline sahip olmasını sağlar. Bu tip motorlarda kendi roker kolu olan ekstra bir emiş kamı vardır. Kamı takip eder. Bu profil valfı daha uzun müddet açık tutar. Düşük süratlerde bu roker hiçbir valfa bağlı değildir ama hız yükselince piston ekstra roker kolunu iki emiş vanasını yöneten diğer iki roker(kulbüter) koluna kitler.

Bazı araçlar valf zamanlamasını ilerleten bir sistem kullanırlar. Bu sistem valfı daha uzun zaman açık tutmaz ama geç açar ve geç kapatır. Kam milinin birkaç derece ileride dönmesi ile gerçekleşir. Mesela emiş valfları TDC den 10 derecede önce açılıyorsa ve 190 derece sonra kapanıyorsa toplam süre 200 dereceliktir. Bu açılma kapanma zamanı kam daha ileri bir derece döndürecek bir mekanizma vasıtasıyla değiştirilebilir. Mesele bu mekanizma 10 derece önce açar ve 210 derece sonra kapatır, valfın 20 derece geç kapanması iyi bir şeydir ancak açılışında artırılması daha iyi olur. Bunu Ferrari çok iyi bir mekanizmayla sağlamıştır. Bazı Ferrari motorlarındaki kam mili kam loblarının uzunlukları boyunca değişen üç boyutlu profille kesilmiştir. Bir uçta kam lobu kam profilinin(görüntüsünün) en az atak şeklinde diğer uçta en fazla atak şeklindedir. Kam şekli bu iki profili birbiri ile uyumlu hale getirir. Mekanizma tüm kam milini valf kamın değişik parçaları ile temas etsin diye yanlamasına kaydırır. Bu arada şaft sıradan bir kam mili gibi dönmesine devam eder. Kademeli olarak kam milinin motor hızı arttıkça ve yüke bindikçe yanal kaydırılması ile valf zamanlaması en iyi şekilde kullanılmış olur.

KAFA TRAVMALARI

UYARI: Aşağıdaki bilgiler genel bir sağlık bilgilendirmesi, uyarma niteliğinde verilmiştir. Klinik teşhisinin veya doktorsuz tedavinin ikamesi anlamına gelmemektedir. Bu makalelerde güvenlik açısından her zaman hata ve yanılma payı olabilir.

Kafa Travması

Motorkros tehlikeli bir spor türüdür. Hiçbir yaralanma esasta iyi kabul edilemez ancak baş ve sırt yaralanmaları potansiyel olarak çok ciddi vakalardır. Eğer yeterince uzun motorkros sporu ile uğraşırsanız başınızı vurmanız kaçınılmazdır. Bu olduğu zaman tıbbi destek alıyor musunuz?

A. Beyin sarsıntısının derecesi, başa darbe olduğunda hatta direk olarak gelmese bile hafıza(posttraumatic amnesia) ve şuur kaybının süresi ile ilgilidir. Şuurun birkaç saniye kaybı bile kişinin hastaneye kaldırılıp müşahede altına alınması için yeterlidir. CAT taraması yada MRI çekilmesi gerekir. Beyin sarsıntılarının %10 undan azı şuur kaybı ile sonuçlanır.

B. Bazı beyin sarsıntısı işaretleri: baş ağrısı, görüntü değişikliği, baş dönmesi, net görememe, denge kaybı, birbirine karıştırma, hafıza kaybı, kulaklarda çınlama, yoğunlaşmada zorluk, kusmak, uyuklama ve şuur kaybıdır. Şiddetli ve yinelenen beyin sarsıntıları ise ölüme sebebiyet verir.

Sarsıntı Dereceleri:

Derece 1. Klasik kafa içinde çanların çalması.

Derece 2. Burada belirtiler şuur kaybı ya da hafıza kaybı olmadan 15 dakikadan az sürer. İlk defa oluyorsa ve nörolojik durum 20 dakikalık güç testinde bir belirti kalmadığında aktiviteye dönüşe izin verir. İkinci defa oluyorsa bu 20 dakika yedi güne çıkarılır. Üçüncü kere olursa bu gözlem süresi üç aydır.

Burada tekrarlanan sarsıntılarda alınan bu kıstasın sebebi İkinci Darbe Belirtileri ile ilgilidir. Bu hastalık belirtileri vaktinden önce aktiviteye dönüşteki ciddi risklerden biridir. Şayet sürücü vaktinden evvel aktiviteye döndüğünde başına çok hafif ikinci bir darbe daha alırsa bu beyne kan sağlayan otomatik dolaşımın kaybı demektir.

Derece 3. Sarsıntı belirtileri 15 dakikadan fazla sürerse, şuur kaybı olmadan ve 30 dakikadan az süren hafıza kaybı da olabilir ama olmayabilirde. Bu tip beyin sarsıntıları tıbbi değerlendirmeye gereksinim duyar. Tekrar aktiviteye dönüş süresi ilk defa için genellikle bir haftadır. Tekrar olursa bu durumda vakanın tekrar sayısına bağlı olarak süre bir aydan üç aya kadar değişir.

Derece 4. Hafıza kaybı 30 dakikadan fazla sürerse, şuur kaybı ile veya şuur kaybı sadece. Bu durumda derhal kişi hastaneye alınarak CAT taraması ya da beyin MRİ sine alınmalıdır.

Vaktinden evvel aktiviteye dönüşler beyin sarsıntısı belirtileri olan baş ağrısı, bitkinlik, dengesizlik zihinsel yoğunlaşma zorluğu gibi anormallileri artırır. Bu durum haftalardan aylara süren bir süreci kapsayabilir. Bu belirtileri bir haftadan fazla yaşayan herkes mutlaka, ne kadar hafif olursa olsun bir doktora görünmeli ve nörolojik bir kontrolden geçmelidir. Hatta CAT taraması ya da beyin MRİ çekilmelidir.

BEDENLE YÖNLENDİRMEK

Beden Kontrası

Bir motoru ters taraftaki gidon elciklerini iterek döndürmek en kolay metottur. Ancak yine msf gibi kurslarda öğretilen bu baş teknik yanında tecrübeli birçok eski sürücü yeni sürücülüğe girenler için beden kontrası konusunun ihmal edilmemesi, bu tekniğin yani bacak ve ayaklarla motoru yönlendirme hareketinin el kontrasının etkisini destekleyici, artırıcı yönde olduğu doğrultusundadır. Çabuk ve kontrollü dönüşü bu sağlar. Bilhassa yavaş süratteki dönüşlerde yararı daha barizdir.


Bu tekniği yapmak için önce el kontrasında usta olmak gereklidir. Ayrıca kitlenmiş dirsekler ya da uygun olmayan beden pozisyonu gibi yanlış alışkanlıklar bu tekniği gölgeleyebilir. Pedallara ayak ayalarınızla basınız, iki pedala eşit ağırlık veriniz. Sürüş pozisyonunuza odaklanınız, gövdenizi dirsekleriniz kırık ve kollarınız gevşek iken karın kaslarınızla tutunuz. Dönüşe başlama noktasında kontra basarken iç pedala ağırlık veriniz ve dış dizinizi içeri ve aşağı doğru dönüşün yönüne doğru çekiniz. Bu iki harekette uyguladığınız güçleri değiştirerek sonuçlarını görünüz. Bu beden kontrası ile el kontrasının bir birleşimidir.


Dönemeç tiplerine göre beden kontrasının etkisi değişmekle beraber bu teknik dönemeç ortası hat düzeltme aracı olarak özellikle faydalıdır. Alt bedeninizi kullanmak tüm işi kollara vermekten daha iyidir. Böylelikle elleriniz komut vermede daha serbest kalır. Ayrıca bacakların yönlendirmede kullanılması ile de yüzey aykırılıkları karşısında motora yön vermede kolların daha serbest kalmasını sağlar. Yarışçılar ilaveten dış ayağı topuktan motora çivileyerek motoru çekerlerken yine dış dirsekle de bacaklarına bastırırlar. Böylece motoru dönüşün içine çekerler. Bu ancak kilitlenmeden içeri alınmış bir dirsekle olur.


Beden kontrası sadece dönüş içine doğru değil tersine dönüş hattını açmak için dönüşün tersi yönüne motoru yönlendirmek içinde kullanılır. Dış pedala ağırlık verilir. Dönemeç çıkışında beden kontrası motoru dikleştirmeğe yardımcıdır, el kontrası ile birlikte kullanılabilir ki bu durumda tekerlerin yere basma gücü nispeten artarak traksiyon güçlendirilmiş olur. Yine kollar ve eller daha rahat olacağından komutlar daha dakik ve rahat olarak verilir.

El kontrası beden kontrası ile birlikte kullanıldığında dönüşler daha yumuşak ve daha çabuk olur. Hangisine önce başlanır derseniz, cevabı el kontrasınadır.

Faydalanılan Çeviri Kaynağı: www.sportrider.com

TERS EĞİMLİ DÖNEMEÇLER

TERS EĞİM DÖNÜŞÜ

İnsana sürpriz olan olaylar çoğunlukla kazaların sebebidir, sürüş yaparken hayal kurmayınız ya da bir kenara çekilip mola vererek orada hayallerinizle baş başa kalınız.

Ters eğimli dönemeçler dikkatsiz bir sürücüyü anında hazırlıksız yakalayabilir. Buradaki önemli konu ileriye bakış yapıyor olmak ve bir stratejiyle sürüş yapmaktır. Geriye de birkaç dikkat edilmesi gerekli teknik detay kalır.

Şimdi tekrar edersek önce ileri bakış ve sonra sürücünün girdiği dönemeçteki ters eğimi tedbir alacak kadar önceden fark etmesi. Böylece sürücü giriş süratini ona göre ayarlayabilir, gerekli frenlemelerini düz bir hatta iken yapar. İz frenlemesi yapılmamalıdır yani frenleme dönüşün içine taşınmamalıdır. Hatta dönüşe başlarken dahi yapılmamalıdır. Çünkü ters eğimde ön tekerin yol tutuşunu bırakması an meselesidir. Dönüş öncesi düz izde dahi ters eğim varsa traksiyon zayıf bir durumda demektir. Lastik tırtılları merkezden kaçar. En yavaş olmanız gereken nokta dönüş girişinde dönüş için kontra basmadan önceki andır.


Dönüşe geniş girin ama yoldan çıkıp gevşek satıhlı mıcıra girmeden. Çok erken dönüşe geçip de bunu dönüşün ortasında dönüş hattınızı kullanıp bitirdiğinizde fark ederseniz, düzeltmenin tek yolu dönemecin dışına doğru, yolun dışına yönelmenizdir.

Motoru geç ve ani olarak dönüşe başlatmak tam yatış açısında harcanan zamanı kısaltır.

Burada unutmayınız ki ters eğimli dönüşlerde lastikleriniz normal eğimli dönüşlerdekine oranla merkezden daha kaçık yani daha kenarlara basıyor olacaktır. Buda daha zayıf yol tutuşu demektir.

İkinci olarak gaz beslemesine olabildiğince erken başlayın. Gazın boşluğunu hemen alıp ön tekeri yükleyerek süspansiyonlar üzerinde motorun yerleşmesini sağlayınız. Gaz vermek yükü önden arkaya alır. Ters eğimli dönüşte motosiklet, dönüşe sizin komutlarınıza karşı direnecektir. Bu yüzden dönüş yayını muhafaza etmek için iç elciğe sürekli basınç uygulamayı sürdürmek zorunda kalabilirsiniz.



Eğer tekniği tam uygulayıp dönemece girmişseniz pozisyonunuz çıkışta hattınızın üçte birlik bölümünün dönüş yönündeki iç kısmında olacaktır. Gazı beslemeye hafifçe devam edin. Motor boşta gezinmesin ama sert olarak fazla gaza basarsanız bu da kayma nedenidir.

Ters eğimlerden korkmayınız sadece ne yapmanız gerektiğini bilin yeter. Paniklemeden motoru yavaşlatın, açık ve geç dönüşe başlayın, ani dönüşe başlamayla eğimi olabildiğince kesin, gaz beslemesini erken başlatın ve kumandalarla yumuşak olunuz.

Kaynak: Sportrider Dergisi.

DÖRT TEMEL YANLIŞ İÇGÜDÜSEL TEPKİ

Motosiklet sürüşü değişik tür bir olgudur ve genellikle sağ kalma içgüdülerimiz bir sorun olduğunda bize karşı aleyhimizde olacak tarzda çalışır.

Bir sorunla karşılaştığımızda gücü keseriz ki bu genellikle kontrol kaybı demektir. Gazı hafifçe beslemeye devam etmek birçok durumlarda sorunun çözümüdür.

Ani bir durum karşısında kendimizi geriye iteriz kollarımız kasılı ve düz bir şekilde. Doğrusu ise ileri eğilmek, kolları kıvrık ve gevşek tutmaktır. Ancak bu şekilde gidona ve motora düzgün komutlar verip sorunlu durumdan çıkabile biliriz.

Biz dönemece hızla gireriz ve dönemeç keskinleştikçe kontra basmağa devam etmeyi unuturuz. Kollarımız dehşet içinde kasılır ve kendimize en yakın elciğe basarız, motor dikleşir ve sorun büyür.

Önümüzde bir sorun olduğunda gözlerimiz ve dikkatimiz bir tavşanın parlak ışığa obsede olması gibi bu soruna odaklanır. Hâlbuki bu soruna ve ötesine bakmak sorunun çözümü olabilecektir.

Bu yanlış içgüdüsel davranışlarımızı her fırsatta hatırlayarak değiştirmeliyiz. Basit olaylarda değiştirmeyi deneyerek tatbikatlar yapmalıyız ki zor olaylar karşısında da bu davranışlarımız refleks haline gelsin.

DÖNÜŞ HIZI

Sizi hızlı yapan dönüş kabiliyetinizdir. Düz yolda ne kadar hızlı gittiğiniz önemli değildir. Önemli olan dönüşleri ne kadar hızlı yapabildiğinizdir ancak bunu uygularken trafik kurallarınıda ihmal etmeyiniz.

Motosikleti döndürmemenin işlemi gidonun itilmesi ile başlar. Elciklerin itiliş gücü motorun dönüş hızını verir. Değişik dönemeçler değişik teknikler ister ama temelde motorunuzun dönüşünün zamanlanması ve doğru bir dönüş hattının elde edilmesi elciklerde kararlı ve güçlü el darbeleri ister. Tereddüt olmadan ve zamanında doğru güçle ver ve tut şeklinde olmalıdır. Burada kaybedeceğiniz yada kazanacağınız zamanı frenlemede kullanabilirsiniz ki frenlemede de frenleri avucunuzda gelişi güzel ezmeden bas ve bırak şeklinde kullanmak gereklidir. Dönemece ne kadar derin dalar ve geç dönüşe başlama noktası seçerseniz de o kadar ilerisini görür ve beklenmedik riskleri o kadar iyi bertaraf edebilirsiniz.

Burada geç frenlemeden bahsetmiyoruz. Önemli olan dönüşe başlama süratinizin erken seçilmiş olmasıdır. Şayet dönemeç içine fazla süratle dalmışsanız dönüş esnasında hala frenlerle uğraşıyor olursunuz ki buda sizi muhtemel bir tehlikeyi zamanında görmekten mahrum edecektir. Halbuki dönüş süratinizi önceden ayarlamış olmak ve dönemecin derinlerine bakabiliyor olmak size ne tip bir dönemeçle karşı karşıya olduğunuzun bilgisini verecektir. Kapanan bir viraj mı, yoksa ters eğimli mi yada kenar yükseklikleri sebebiyle bazı noktalarında kaymanıza sebep olabilecek döküntü birikimlerinin olabileceği bir tür mü?

Bir lastiğin yol tutuş potansiyeli gazlama, frenleme ve dönüş arasında bölünür. Dönüşe yatmış bir motorun lastiğinin yol tutuş potansiyelinden gazlama ve frenleme için fazla pay kalmamaktadır. Motorun arka tekeri ile gaz kolu arasında bir bağ vardır. Sıkı bir dönüş esnasında gaz kolunu sert yada aşırı kullanırsanız bu yol tutuşunun çoğunu yatış sırasında kullanan motorun kaymasına neden olur, şayet gazlamak isteniyorsa motorun daha dik duruma getirilmesi ve böylece yol tutuş potansiyelinden gazlamaya daha çok pay verilmesi gereklidir. Tam yatmış vaziyette gazlama ve frenleme için çok az bir yol tutuş potansiyeli kalmışken motoru kaldırdıkça bu pay artacaktır. Yatmış durumda ayarsız dozda fren ön tekerin kilitlenmesi ve low-side kaza demektir.

Yine dönemce girerken frenlerin hassas bir tarzda ama kararlı olarak kullanımı elciklere dokun bırak şeklinde olur. Elciklere ne dozda dokunduğunuzun ve ne sürede sıkılı tuttuğunuzun farkında değilseniz kafası dalmış bir motorun dönüş yapması da zor olacak ve motor dönüşe direnecektir.

Tüm bunlar dönemece giriş süratinizi önceden ayarlamakla hallolacak konulardır. Şayet apekse gelmeden gazlama durumunda kalıyorsanız dönemece giriş süratiniz az demektir. Dönemeç girişlerinde frenleri sert kullanmak zorunda kalıyorsanız süratiniz fazla demektir. Yavaş girip hızlı çıkın.

MOTORKROS TEKNİKLERİ

TEMEL TEKNİKLER

Duruş;
Yol dışı sürüşlerde denge ve güvenlik çok önemlidir. Bunu da motor üzerindeki duruş şekliniz sağlar. Düz oturun ve ağırlığınız yakıt tankına yakın olsun. Ayaklar pedallarda ve yere paralel şekilde olacak, dirsekler hafif dışa kırık, kollar yukarıda, baş ve gözler yukarda. Sırtınız yay çizsin. Motorunuzu bedeninizin kullandığı bir alet gibi değil ama onun bir uzantısı olarak sürünüz. Ayaktaki uzun sürüşlerde pedallar ayağınızın tam ortasına gelsin ki ayaklarınız çabuk yorulmasın. Dar patikalardaki takip sürüşlerinde ise bu basma tarzı tehlikelidir. Ayağınzın parmakları aşağı sarkarsa bir engele takılabilir. Bu yüzden ayaklarınızı sürekli olarak yere tam paralel olarak tuttuğunuzdan emin olunuz. Otururken ise daima ayak ayalarınız pedallara bassın. Ayakta iken dizlerinizin düşey izdüşümü ayak parmak uçlarınızı geçmesin. Oturuşta kasıklarınız yakıt tankının üstünde olsun. Ayakta arka fren kullanırken değişim işlemini cadde motorlarındaki gibi bilek hareketiyle değil ayağın tümüyle kaldırılarak fren pedalının üzerine konması şeklinde yapınız. Bir veya iki parmağınız mutlaka elcikler üzerinde dursun. Kolay gelsin.



Dönüş;
Dönüşe doğru bakınız.
İç pedala ağırlık veriniz.
Akabinde hemen ağırlığınızı dış pedala kaydırın ve beden ağırlığınızı motoru kontra dengelemek için dışa kaydırınız.
Gaz beslemeniz düzenli olsun, dönüş sırasında ani gaz vermelerden kaçınınız. Gazı olabildiğince sabit olarak tutunuz.



Engellerin Etrafından dönmek;
Bilhassa belli izlerin takibi ile yapılan sürüşlerde kayalara, ağaç köklerine rastlayabilirsiniz ki bunlar sizin yerle olan temasınızı olumsuz etkileyecek faktörlerdir. Zihinsel yoğunlaşmanız önünüzdeki izde kalmalıdır. Ancak bu şekilde yolunuza çıkacak engelleri önceden görüp hazırlıklı olabilirsiniz. Dar izlerde sürüş yaparken pedallara ayak ayalarınızla basınız ki ayaklarınızın burun kısımları, parmaklarınız motorun şasesinden daha aşağılara sarkarak herhangi bir objeye takılmasın.(Çok acı verir).
Bir engelin üzerinden geçmeğe mecbur kalırsanız:
Engele 90 dereceye yakın açılarda yaklaşın.
Pedallar üzerinde ayakta, dizler ve dirsekler hafif kırık yaklaşın.
Hızınızı gereği gibi ayarlayın ve ivmeyi tutturun.
Pedallara ağırlığınızı verin, elciklere değil.
Önemli: Ön tekerinizden yüksek engeller için ön süspansiyonlarınızı engele varmadan ön fren uygulamasıyla bastırın, akabinde hemen kuvvetli bir gaz beslemesi yapın ve kendinizi geri alır gibi omuzlardan yaylanma yaparak arkanın yerden tırmanışa sıçramasıyla birlikte belinizi ve kendinizi öne vererek ivme desteklemesi yapın.(35 yaşın üzerindekiler denemesinler).



Tepelere Tırmanma;
Şunu unutmayın bazı tepeler sizin için bazıları ise motorunuz için fazla dik eğimli olabilir. Bu yüzden önceden tırmanacağınız tepeyi dibinden zirvesine iyice gözlemleyip karar veriniz. Tepeye tırmanışa karar verdikten sonra, tepeye tırmanışa yaklaşmaya başladığınızda:
İki ayağınızı da sağlam ve sıkı bir şekilde pedalların üzerinde tutunuz.
Tırmanışa başlamadan önce alt viteslere geçiniz ve hız kazanınız.
Küçük tepeler için ağırlığınızı sele üzerinde öne doğru kaydırmak yeterlidir.
Dik tırmanışlar için pedallar üzerinde ayağa kalkınız ve olabildiğince ön tekerin üzerine doğru eğiliniz.



Ters Eğimli Yanal Tırmanışlar(Hendek Aşma);
İki ayakta sağlamca pedallara basılı olarak ayağa kalkınız. Beden ağırlığınızı yokuş aşağı gelen taraftaki pedala taşıtın. Bu arada da motoru içe yokuş yukarı tarafa doğru yatırınız. Bu hareket, içinden sürmekte olduğunuz hendeğin üst kenarından yukarı doğru aşarken, arka lastiği toprağa doğru bastırır. Beden ağırlığınız motorun merkezinde toplanmalıdır.



İnişler;
Ayaklar sağlamca pedallara basıyor olacak.
Motoru direk olarak aşağı doğru inişe çevirin.
Ağırlığınızı arkaya aktarın, çok dik inişlerde kalçalarınız arka tekerin üzerinde olacak şekilde belinizden öne eğilin.
Alt vitese geçip gaz kapalı olarak iniş yapınız.
Yavaşlamak için frenleri kullanırken ön frenle çok dikkatli olunuz.





Kumda Sürüş;
Ayaktasınız, rahat olun, ayaklar pedallarda ve bakışlarınız ilerde olacak. Gerisi hız, hız ve hızdır.
Hızı sizi kum zerreciklerinin üzerine yükseltip kızaklar gibi gitmenizi sağlar, hız keserseniz lastikleriniz kumda pulluk vazifesi görmeğe kalkacaktır.(Gömülecektir).



Ardışık Tümsekleri Tek Sıçrama ile Geçiş;
Arka arkaya gelen tepecikler, ya da yükseltileri sarsıntısız aşmak için ilkinden kalkıp ikincisinin iniş tarafına inecek sıçramalar yapılır.
Ayakta olmalısınız.
Yavaş veya orta seviyede bir süratte sürünüz, iki tekerde yerde tutulmalıdır. Bacaklar ve kollar amortisör gibi kullanılmalıdır. Tümsekler üzerinde uygun bir sürat ve ritim tutturunuz.
İleri bir sürüş metodu olarak da arka süspansiyonun üzerinde yaylanma yapılması kullanılır. Tümseklerde gaz verilirken, ayaktasınız, beden ağılığınızı arkada tutuyorsunuz ve bu şekilde ön tekerin tümseklerden sekmesi sağlanır. Bu teknik fazla yükselmeden daha sarsıntısız bir geçiş sağlar. Yarışlarda kullanılan şekil genelde budur.




İLERİ SEVİYE TEKNİKLER


Ters eğimli kamberlerle mücadele:



Tepelerde yanal sürüşler yaparken ya da tepeler boyunca sürdüğünüz zaman hendeklerin üst yükseltilerinden aşarak tırmanışı daha da keskinleştirmek için sürüş yaptığımızda başımıza gelen olayların başında bir ya da iki tekerin beraberce yokuş aşağı doğru kaymağa başlamasıdır. Doğru teknikle bu önlenebilir.

Dış pedala(yokuş aşağı taraftaki) olabildiğince ağılığınızı verin ve ileriye bakın. Olabildiğince ileriye bakarken yüzünüz adeta hafif yukarı doğru çevrili ancak gözleriniz geniş tarama yapmakta olmalıdır. Sakın ön lastiğinize bakmayın. Aşağı bakmayın. İleriye bakmak size daha iyi bir denge duygusunu hissettirecektir. Baktığınız yöne gidersiniz. Onun için çıkış tarafında olmak istediğiniz noktayı tespit ederek bakışlarınızı oraya odaklarsanız büyük ihtimalle de oraya varmayı başarırsınız.

Usta sürücüler dış ayağa o kadar ağırlık aktarırlar ki iç ayak adeta pedaldan kalkar. Dengeleri bozuluyormuş görüntüsü verir. Bu lastiklere maksimum tutuşu sağlayan bir durumdur aslında.

Aşağı yani dış taraftan bu sürücüye bakıldığında ise dış pedala ne kadar ağırlık aktarıldığı daha bariz belirir. Burada dikkat edilmesi gereken ikinci önemli nokta gazın sabit tutulması ve gelişigüzel gez verip kesmelerden kaçınılmasıdır. Aksi takdirde traksiyon kaybı oluşacaktır bu da tekerlerin kayması demektir.

Son olarak yukarı taraftan bakıldığında ağırlık merkezinin aşağı çekilmesi için sürücünün hafif çömelmiş olduğu görülecektir. Aynı zamanda sürücü önden arkaya oldukça merkezi duruşa yakın durmaktadır ve her ihtimale karşı da bir parmağını debriyaj ve bir parmağını da fren elciği üzerinde tutmaktadır.



Yokuş Çıkışı Sıçramaları:


Ayakta ve dizler kırık yaklaşırken sürücünün başı gidonun üzerinde ve bu anda önündeki üç tepeyi tek bir sıçrayışla geçmek için süratiniz ayarlanmış olmalıdır.


Ön teker arka tekerden biraz yukarıda olarak atlama başlatılır ve ilk çıkışla birlikte gaz sabit tutulur.


Uçuş ortasında beden pozisyonu doğal haline getirilmelidir ve takiben yer çekiminin motorun önünü alçaltmaya başlamasına izin verilmelidir. Doğal pozisyonu muhafaza ederek ve arka tekerin hızını ayarlayarak sürücü motorun öne veya arkaya yatış açısını ayarlayabilir.



Amaç üçüncü tümseği aşabilmektir ve onun iniş tarafına inebilmektir. Üçüncü tümseğin tepesine iniş motorunuzun dengesini bozacaktır. Burada eğim yukarı doğru olduğundan çıkışta 4-5 metre havalanmanız inişte bunun yarısı bir mesafelerde olacaktır çünkü bu bir yokuş yukarı sıçramasıdır. Sürücü burada ayakta duruyor ve amortisörlerin iniş darbesini emmesini bekliyor.



Arka teker önce inmelidir ama çok az bir farkla. Burada sürücünün hala merkezi durumda dururken başının gidonun üzerinde olduğuna dikkat edin ve gazlama inişle eş zamanlı ya da biraz evvel başlamıştır.



Sık Ağaçlık Alan Geçişleri:

Sık ağaçlara yaklaşıldığında sürati olabildiğince yüksek tutarak sürati kesen engebeleri takiben havalanıldığında gidonu çevirerek motorun genişliğini azaltıp sık ağaçların arasındaki dar açıklıklardan kolayca geçmek hedef olmalıdır.



1. Ağaçlara yaklaşırken önce biraz süratinizi normalden biraz erken kesin. Bu sizin önünüzdeki engebeyi atlama rampası olarak kullanırken gaz verebilecek doğru süratte olmanızı sağlar.


2. Ön teker havalanınca gidonu sola çevirin, bu sizin elciğinizle ağaç arasındaki mesafeyi büyütmeniz demektir. Bu arada bedeniniz hafif sağa yatmış durumda ve motor hafif sola beden kontrası yemiş durumda olmalıdır. İleri hareket ettikçe, ağaçlara doğru, gidonunuzun sağ tarafı sol tarafına kıyasla ağaçlara daha yakındır ancak sağ tarafta ağaçların gövdelerine çarpmayacak yeterli açıklıktadır.


3. Dakik bir zamanlamayla, sağ elcik ağaçları geçince, motoru sağa yatırmağa başlayın. Bunun için üst bedeninizi ters yöne hareket ettirin. Bu beden kontrasıdır. Bu motorun sol tarafındaki ağaçlardan açıklık kazanmasını sağlar. Burada motorun dizlerinizle tutulmağa devam edilmesi önemlidir. Ayrıca arka tekerin ağaç gövdelerine vuracak oranda açılmamasına dikkat etmeniz gerektiğini de unutmayınız.


4. Önce arka tekeri indiriniz. Bunu yaparken gaz vermek ön tekerin hafif olmasını ve bulunduğunuz kaygan zeminde hattınızın düz kalmasını sağlayacaktır. Şayet havalanmanızı sağlayacak bir engebe, tümsek yok ise, alan düz ise yine bu teknikle tekere kalkarak, sıçramasız, aynı sonuçlar elde edilebilir.


Dik İnişler:


Dikkatli olunuz. Eğimin fazlalığı hızlanma demektir. İki ayakta pedallarda olsun. Motor vitese takılı, el debriyajda ve motor off(kapalı) da. Şayet hızlanma artarsa debriyajı bırakarak arka tekerin tutmasını sağlayınız. Yarışta mümkün olduğunca motoru çalışır durumda tutmaya çalışın.


Aşağı süzülmeye başladığınızda bir sürü arka fren ve bir sürü ön fren yapılır. Vücut ağırlığınızı olabildiğince arkaya verin ve arka freni ağırlıklı kullanın. Ön freni fazla kullanırsanız ön teker saplanıp sizi gidonun üzerinden fırlatabilir. Hızlanmayı kontrol altında tutarak aşağıya indiğinizde dibe hızla vurmamaya dikkat ediniz. Hızlanmanın kontrolü birinci derece önemlidir.


Motoru yerin yüzeyine olabildiğince dik tutmaya çalışınız ve vücudunuzu iniş boyunca kullanarak altınızdaki motorun sağa sola hareketlerini serbest bırakınız, engellemeye çalışmayınız.


Dipte sola doğru keskin bir dönüş yapmanız gerektiğinde tepe içine doğru eğilip ön freni bırakarak arkanın kaymaya başlamasına izin veriniz. Dipte sola gidecekseniz sola eğiliniz, sağa gidecekseniz sağa eğiliniz.


Düşmeler(Drop Off):


Bir engel geçişi sırasında önce engelin ölçüsü hakkında fikir sahibi olmak gerekir. Şüpheniz varsa durup tetkik edin ve eğer gerekiyorsa alternatif geçiş yolu bulun. Kör dalış yapmayın.

Bir çıkıntıya yaklaştığınızda eğer ötesi hakkında eminseniz, ,inişin temiz ve açık olduğunu biliyorsanız ve iniş sonrası düzlüğü yeterliyse, bunlardan eminseniz kalkışa geçebilirsiniz demektir. Çok pasif ile çok atak olmanın arasında ince bir çizgi vardır. Burada olması istenecek son şey motorun önü aşağıda olarak yada aşırı hızla kontrolsüz bir şekilde sıçramanın başlamasıdır.

Ön teker çıkıntıya yaklaşırken dizleriniz kırık ve bedeniniz motorun merkezinde(tam ortasında) olsun. Motorun ön tekerini kaldıracak yeterli gazı verin. Aynı zamanda da geriye yaslanın(bedeninizi arkaya doğru alın) ve gidon elciklerine biraz baskı uygulayın. Bu hareket önü boşta tutacak ve arkanın biraz alçalmasını(aşağı doğru düşmesini) sağlayacaktır. Resimdeki sıradan bu görülebilir.

Havalanma gerçekleştiğinde dizleri açın ve arkanın bedeninizden uzaklaşarak yere doğru düşmesini sağlayın. Bu yere inişte bacaklarında süspansiyonlarla beraber darbe emici görevi görmesi içindir. Yere arka teker önce değmelidir ve mutlaka arka tekerde güç olmalıdır. Yani gaz beslemesi iniş temasından önce başlamış olmalıdır aksi takdirde bilhassa kum gibi çok yumuşak zeminlerde arka teker yere saplanarak sürücüyü öne doğru iter. Muhtemelen gidon barının üzerinden uçurur.


Düşmeler

İz sürüşü esnasında en büyük korkunuz olan dikey düşüşlerle yüzleşmek zorundasınızdır. Alternatif yol arayabilirsiniz ama bu karizmanızın çizilmesi, önünüzdeki bütün hafta arkadaşlarınızın size gülmesi demektir. Dikey düşüşler hepimizi gerer ve motorla kavga eder gibi sürmemize sebep olur. Bu durumda da ön frene dokunmak yada tüm yolu kayarak gitmek kafanızın üstüne iniş yapmanız demektir.


Düşmeye yakın frenler kullanılır, tüm frenleme işi düşüş başlamadan yapılmış olmalıdır. Düşüşün nasıl olacağını tahayyül edebilmeniz için düşüş noktasına varmadan evvel olabildiğince ileri bakınız.


Düşüşü başlattığınızda frenleri bırakınız. Frenleri kilitlemek motoru dengesizleştirir. Bu durumda motor istediğiniz yere gitmez ve siz hattı kaybedersiniz. . Tam düşüş başladığında Ağırlığınızı arkaya doğru vermeye başlayınız. Bu işlem doğru zamanda yapılmalıdır, erken yaparsanız aşağı bir kütük gibi inersiniz.


Arka tekerinizde zemin rampasında ayrılıp düşmeye başlayınca ağırlığınızı geri vermeyi bitirin. Motoru dizlerinizle sıkıca tutunuz. Motoru düz tutabilmeniz için bu hareket gereklidir. Bu noktada nereye gittiğinize bakınız. Önünüzdeki engel veya kayalara dikkat ediniz.


Dibe yaklaştığınızda frenleri gereğince kullanınız veya ikinci bir engelden evvel hızı normale getirmek için gaz kolunu kullanınız. Burada rahatlık devamlı ileri bakmaktan geçer. Hiçbir şeye bakışlarınızla kilitlenmeyin. Gevşek, rahat olmaya çalışınız ve ani hareketler yapmayınız. Bunu başarabilirseniz düşme hareketini tekrar yaparak ustalaşınız.


Kaygan İnişler:

Killi, dik kayalıklardan aşağılara süzülmek için uzağa gitmeniz gerekmiyor. Bu kombinasyonu her yerde bulabilirsiniz. Bu tür bir maceranın sürücünün kafa üstü çakılmadan gerçekleştirilmesini şöyle açıklıyabiliriz:


Belirli bir noktaya varmadan önce dibi mümkün olduğunca bakışlarınızla tarayarak en güvenli, düz ve kolay hattı bulun. Çünkü inişe başladığınız anda lastik yer tutunması kalmaz ve hat değiştirmeniz artık mümkün değildir. Mümkün olduğunca ileri bakmanın gayesi sürprizlerle karşılaşmamak ve kazasız maksimum hızla inişi yapabilmek içindir.


İkinci önemli hareket vücudunuzu arka çamurluğa doğru geriye vermektir. Bu pozisyon motoru bacaklarınızla sıkıca kavramanızı, ağırlığınızı da arka teker üzerinde tutmanızı sağlayacaktır. Ön tarafı da hafifleterek engellerin üzerinden aşmasını kolaylaştıracaktır. Frenlerle çok hassas olunuz. Kaydırmaya sebep olmayınız. Gerektiği kadar, aşırı değil, sıkı fren kullanın. Frenleri kullanabileceğiniz uygun alanlarda motoru olabildiğince dik tutarsanız lastiklerin yeri tutunması daha güçlü olur. Bu da yavaşlamanızı sağlar.


Dirseklerinizi yukarıda tutunuz. Bunun için gidon elciklerin ayarlarını hafifçe değiştirmeniz gerekir. El ayalarınızı bastırdığınızda yukarı ve dışa bakacak şekilde ayar yaparsanız bu dirseklerin dışa çıkmasına ve elciklerin üzerinde daha fazla kullanım avantajı sağlamınıza ayrıca ön kayarsa daha iyi kuvvet uygulayabilmenize olanak verir.


Tırmanışlar:

Genellikle tırmanış dönüşleri kolaydır. Her şeyden önce yerçekimi sizi yavaşlatır. Bu yüzden bir çok yerde zannettiğinizden daha sert dönebilirsiniz. Ancak dönüş hem sert/sıkışmış(preslenmiş) zeminde hem de ters eğimdeyse bu duruma yaklaşımınızı hafifçe değiştirmelisiniz. Vücut pozisyonunuz, gaz kontrol hassasiyetiniz ve motorunuzun ne yapacağını kestirme algılamanız olayı pişiren özelliklerdir.

Sert preslenmiş toprak üzerinde toz ve gevşek küçük taş parçacıkları mevcutsa bu tip zeminde hızlı gitmek kolaydır. Kenardaki, içinde küçük kayalar olan yağmur oluklarından uzak durmak için iç hatta kalmaya çabalayın. Bu yağmur oluklarında traksiyon(lastik tutunma kabiliyeti) zayıftır. Dönüşte bu oluklara girme durumu hasıl olursa tekrar sert zemine çıkışta arka freni kontrolden çıkarmamaya çalışınız, o derece sıkmayınız. Bunun yerine dış taraftaki bacağınıza ağırlığınızı verin ve selenin dış tarafına oturun.

Sertleşmiş zeminde gazlamak sizi yoldan atabilir. Vücut pozisyonu motosikletin ortasında, ağırlık dönüşün dış kenarında ki pedalda, gaz yarım açık, tek parmak debriyaj kolunda; bu dışa kaymaya başlarsanız diye, debriyajı çekerek durumu düzeltebilirsiniz.

Zemin kaygan ve ters eğimli ise kenarda yumuşak bir bölüm arayınız ve tüm dönüş hattını gitmeden ani bir dönüş yapınız. Bir nokta seçin ve doğru duruş pozisyonunu alınız. Tırmanışta gazlarken arka tekere yük binmektedir ve önün yükü azalmaktadır bu yüzden bir kasise vurduğunuzda mutlaka tekere kalkacaksınız diye bir şey yoktur.

Yumuşak zeminde gazlayın ki sert zemine geçtiğinizde momentum kazanmış olasınız. Yeterince ivme kazanmadan sert zeminde gazlarsanız spin atarsınız.

Diğer önemli husus iyice ileriye bakmaktır. Bakışlarınız tırmandığınız tepenin zirvesine odaklanmalıdır. Ayrıca dirsekleriniz yukarıda agresif bir duruş sergilemelidir.


Ters Eğimde Tırmanış

Ters eğimli yollar zaten sürücüyü zorlayan şartlardır buna birde yükselen yol eğimini katarsanız iş daha da zor bir hal alır.


Bir tepe tırmanışına başlamadan yapılacak en önemli şey olabildiğince ileri bakmaktır. Yokuşun dibinden tepesine kadar bakışlarla alan taranmalıdır. Tepede bir nokta seçilip beden pozisyonu tırmanış için alınır. Resimdeki tırmanışın yapılacağı tepe çok uzun değil bu yüzden gazı fazla beslemeye gerek kalmaz. Burada arka teker kontrolünü kaybetmemek için bu düzenli gaz beslemesi çok önemlidir. Fazla gaz verip kesmek zorunda kalırsanız tekrar gaz beslemesi arkanın patinaja girmesine sebep olur ki bu istenen bir durum değildir.


Yokuş aşağı taraftaki pedala ağırlık verilir ve oturuş pozisyonunda kalınır ki çekim merkezi aşağıda olsun ve traksiyon güçlensin. Resimdeki sürücü yokuş aşağı tarafa kaymış vaziyette oturmakta ve tepeye bakan taraftaki ayağını pedala bile koymamaktadır.


Arka tekerin patinaja girmesini ya da izden kaymasını önlemek için önü hafif tutun ve izin tırmanış tarafında olacak şekilde tutun. Bu arka tekeri iniş tarafındaki yüzeyin gevşek serpintisinde gezerken traksiyonu sağlar.


Tırmanışa kalkarken en önemli şey arka tekerin yol tutuşunun sağlanmasıdır. Eğer tepenin zirvesine odaklanıp beden pozisyonunuzu ayarlamayıp düzensiz gaz kullanırsanız arka kayarak izden sapar. Bu durumda motorunuzun arkasını inip çekerek kaldırmak zorunda kalırsınız ki buda size epey bir çabaya ve zamana mal olur.



Dikey Tırmanış:


Yaklaşırken hızınızı muhafaza ediniz. Birçok sürücü fazla yavaşlama gibi bir hataya düşer bu da sizi çok geç ve çok fazla gaz vermeye zorlar. Neticede arka teker ya patinaj yapmaya başlar yada savrulur.


Önünüzdeki yolu bakışlarınızla tarayınız, kaya v.s. gibi engelleri kontrol ediniz. Önünüzde giden biri varsa aynı izden gitmeyiniz çünkü o saplanırsa sizde tuzağa düşmüş olursunuz.


Şayet yolunuzda büyük bir engel yoksa oturuş pozisyonunda kalınız. Bu pozisyonda kalçalarınızla arka tekere ağırlık verirken önü omuzlarınızın ve başınızın ağırlığıyla yerde tutarsınız. Dış pedala ağırlık veriniz, dış dizinizle yakıt tankına baskı uygulayınız.


Ana dönüşü yapıp motorunuzun yönünü tepeye verdiğinizde gücü muhafaza edin ama yumuşakça.


Bu diklikte bir yamaç da geri kaymamak için gidona asılırsanız tekere kalkarsınız. Halbuki bacaklarınızla kendinizi tutarsanız üst beden ağırlığınız motorun önünü yere doğru bastıracaktır. Bu durumda elleriniz de hızınızı tırmanış boyunca muhafaza eder.


Motoru olabildiğince yer yüzeyine dik tutmak için bedeninizi kullanınız. Motor dik ise arka tekerin yere tutunma kabiliyeti en iyi durumda olacaktır. Motor sağa sola doğru altınızdan kaçmaya da çalışmayacaktır. Vücudunuzu dönüş yönüne göre motoru zemine daha dik tutabilmek için sola veya sağa doğru hareket ettiriniz. Böylece gazı da kullanabilirsiniz.


Tırmanışın en dik yerinde mide kaslarınızı kuvvetlice zorlayarak üst bedeninizi öne doğru bir vaziyette tutmağa çalışınız. Çünkü motorun dik durumunu muhafaza ederken aynı zamanda gazı da hassas bir şekilde kullanmak zorundasınız.


Süpürme Dönüşü:


Yüksek süratte, düz süpürüş yapmak istiyorsanız önce ne çeşit bir zeminde olduğunuza bakınız. Zemin mıcırlı, gevşek ve kaygan olsun. Virajları dönerken hızınızı muhafaza etmenin anahtarlarından birisi sizin dönüşün iç tarafında mı yoksa dış tarafında mı olmanızın gerekli olduğudur. İleride ne olduğu bilseydiniz, bunu da bilirdiniz. Yarışçılar parkuru bildikleri için ikinci dönüşe hazırlanmak için hangi tarafta olunacağını da bilirler. Çölde ise gelecek dönüşün ne olduğunu bilemezsiniz. Bu yüzden momentumunuzu(ivme) yüksek tutmaya konsantre olursunuz ve traksiyonunu(lastiğin yere tutunmasını) kaybetmemek için olabildiğince yumuşak sürersiniz. Bunu yaparken de aynı zamanda kontrollü bir kayma yaptırırsınız. Ayağa kalkın ve frenlemenin büyük kısmını o zaman yapın. Çoğunlukla kayarak viraja girmek için oturmadan hemen önce arka fren yapılması tavsiye edilir. Bu motoru viraja yerleştirir ve kaymanın içine sokar. Hemen fren kayması gibidir fakat siz arka frene sadece saniye basarsınız (dokunursunuz) ve bırakırsınız ve motor eforsuz bir şekilde kayış açısının içine doğru kendiliğinden kayarak girmeğe başlar. İki tekerin sürüklenmesi gibidir. Çok uzun süre frenleri kilitlerseniz kötü bir şekilde savrulursunuz ve bu virajdan çıkmanıza sebep olabilir. Düz büyük virajda bunu istemezsiniz. Amaç güzel bir açıyla kavis çizmektir.


Viraja girişte frenlerle yumuşak olmak ve iyi bir gaz kontrolü, viraj boyunca giderken gazı yavaşça beslemek işin püf noktalarıdır. (Yüzeyin durumuna göre oturmak veya ayakta durmayı siz seçersiniz.) Ayakta olmak çok daha ilerileri görebilmenizi sağlayacağı için çoğunlukla tercih edilir. Yarışlarda ayakta durulur.


Motor kaymaya başladığı noktada yavaşça gazlamaya başlayınız. İç ayağın uzatılması denge ve kendinizi dönüş boyunca yukarda tutabilmeniz içindir. Aynı zamanda tüm ağırlığınızı dış pedala veriyorsunuz ve tüm basıncı motorun ve selenin dış tarafına uyguluyorsunuz. Motorun üzerinde doğal durup başınızı didonun üzerinde tutuyorsunuz. Biraz geride durulabilir. Bu arka tekerin kaymaktan ziyade yola tutunmasını sağlar.


Tutunma devam ettikçe gazla motoru besleyiniz. Çok gazlamak sizi aşırı kaydırarak panikletip motoru bıraktırabilir. Low-side olabilirsiniz.


Virajdan çıkınca genellikle ayağa kalkılır bu davranış sürati tutturmak için gazlarken yerle tutunmanın sağlanması içindir. Tutunmanın başladığı anda çömelin ve düz gidecekseniz kapanma pozisyonuna geçin.


Frenle Arkayı Kaydırmak:


Özellikle çok zor olmamasına karşın bu durumda kayma zamanlamasının, şayet siz genellikle takip ettiğiniz dönüş hattını kullansaydınız yapacağınız frenlemeyi bitirip gaz verme zamanlamasından daha evvel yapılmış olması gerekmektedir.


Köşeye normalde yapacağınızdan biraz daha hızlı girin ve iki freni de gerçekten sert kullanın. Önünüzde yarışan biri varsa ötesini görebilmek için daha yükseliniz. Resimdeki viraj biraz yukarı doğrudur ancak düzde olsaydı siz yine hafif bükük ve merkezi konumlu durumunuzu muhafaza ediniz.


Dönüş yapacağınız yere geldiğinizde, ön freni bırakın ve arka frende kalın. Selenin ön kısmının önüne kayın, ileri bakın ve dönmek istediğiniz hatta odaklanın. Bu durumda hattın içine doğru odaklanınız.


Arka teker kilitlenmiş olarak ön taraf dönmeye başladığında, siz de kaymaya başlarsınız. Arka kaymaya devam eder, motorunuz dönmek istediğiniz yönü gördüğünde gazı kullanarak dönüşü bitiriniz.


Not: Eğer daha evvel önünüzde olan sürücü sizin düzeldiğiniz noktada henüz dönüşünü bitiriyorsa bu genellikle geçiş için en iyi fırsattır.


Kumda Dönüşler:

Kum dönüşlerinde sizi porselen gibi kırılgan hissettirecek birkaç şey vardır. Ya ön taraf saplanır ve sizin motorun didonunu göğüslemenize sebep olur yada o kadar ürkeksinizdir ki dönüş yarıçapınızın bir 18 tekerlekli bir TIR çekicisinin dönüş çapına ulaşır.

Kumdaki dönüş oluğuna girin, motoru yatırın ve dönüşle birlikte akın(oluğun içinde su gibi). İşin püf noktası budur.


Sola yada sağa doğru eğimli ve kumlu bir viraja oldukça hızlı bir şekilde yaklaşırken ayaktasınız ve üst beden yarı bükük(kapanık), merkezi konumdasınız. Ön frene dokunuş çok sert değil çünkü ön her an gömülme eğilimdedir. Sadece arka frenle beraber ön frene hızlı bir dokunuş yavaşlamaya yeterlidir.


Burada kalçanız selenin ön tarafına doğru – suda seken taş gibi – oturup kalkma hareketi yapıyor. Selenin önüne doğru olan oturuş yeri sertleşmiş zeminlerdekine oranla daha geridedir. Kumda vücut hareketlerinizi abartmayınız. Sertleşmiş zeminlere kıyasala kumda sadece gazı kesmek daha fazla yavaşlamaya yeterli olacaktır. Ama frenlemeyi en üst noktaya çıkarmak için iki freni de kullanmak zorundasınızdır. Bu yavaşlama sürenizi minimum süreye indirir.


Frenleri bırakın ve oturun, motoru yatırın, dönüşün içinde kalın ve tüm yol boyunca akın. Burada işin püf noktası çok fazla ön freni kullanmamak ve kumdan dışarı dönmeye çalışmamaktır – kelimenin gerçek anlamında dönüşü takip etmeye mecbursunuzdur. Çamurda dönebilirsiniz ama kumda dönmeye çalışırsanız ön saplanır ve düşersiniz. Özetlersek sertçe geliyorsunuz, dönüşe sert giriyorsunuz, hızın bir kısmından kurtulmak için frenleri kullanıyorsunuz ve bırakıyorsunuz, oturuyorsunuz ve gaz veriyorsunuz. Burada debriyajı aniden bırakmayınız sadece tekerleklerin dönüşünü sağlayacak kadar bırakınız. Tekerler dönüş boyunca doğru yönde akacaklardır.

Kamçılamak:





Yarışta kamçıladığınızda irtifaınızı çok daha aşağı seviyede tutarak yere inişinizi çabuklaştırırsınız. Yere ne kadar çabuk inerseniz da gazlamaya o kadar erken başlayabilirsiniz. Ayrıca yarış pistindeki pozisyonunuzu da ayarlayabilirsiniz.

Kros yarışlarınızda motorunuzu kamçaladığınızda daha alçak irtifalarda kalarak ve yere daha çabuk inerek neticed daha erken gazlamaya başlayabilirsiniz. Sadece daha alçak irtifada kalmak değil kamçılamak aynı zamanda yarış alanında yeniden pozisyon alamanızı da sağlayacaktır. Bir kere havalanıp motoru yerden tamamen kestiğinizde izden çıkmamak için şayet motorunuzu, nasıl yana atabileceğinizi biliyorsanız, hem yerden kalkarken hem de yere inerken kontrol edebilirsiniz.

Kalkış rampasını terk ettiğinizde buradan sonra artık bu bir dönüş değil yatış olmaktadır. Ayakta durmak daha iyidir ama oturarak da kamçılama yapılabilir. Oldukça geri yaslanın ve motor iniş rampasına değil de atlayış yönüne dönük durumda Kamçılamada en tepe durumdayken motorun yanına doğru ön tekerin açısı motorun yanına doğru açılıyor.

Atlama rampasındayken yapılan dönme gidonlara baskıyla değil alt beden ivmeleri ile yapılmaktadır. Bu yatışı doğru yaptıysanız ve yükseltiden çıkışı gerektiği gibi yaptıysanız sonrasında her şey oldukça düzgün gidecektir. Burada gyro etkisi devreye girer. İşte burada kamçılama esnasında kırılma noktasını iyi hissetmek ve onun geri getirilmesi zamanını iyi bilmek önemlidir. Hem biraz üst beden kuvveti hemde gyro etkisi motoru kendiliğinden düzeltme eğilimindedir.

Aslında havadayken fazla bir kas kuvveti harcamanız gerekmez. Motor ağılıksız bir durumdadır ve yönlendirilmesi, istenilen yere çekilmesi kolaydır. Üst bedenin motoru çektiğini bile hissetmezsiniz, gidonlarla ivme verilir. Hareket çok temiz ve akıcıdır. Tabi gyro etkiside devrededir.

Kamçıdan sonra motoru toplayım eski konumuna sokmak için motoru düzeltmeye başladığınızda gazı sert olarak çevirin. Kamçılama sonunda motor burun önce iniş eğilimindedir bu yüzden beden pozisyonunuz olabildiğince saldırı pozisyonuna yakın bir durumda olmalıdır. Bu inişte sizin dağılmanız önler ve yapılabilmesi çok pratik yapmakla başarılabilecek bir tekniktir. Uzun çalışmalardan sonra siz doğru yapılışın hissini almaya başlayacaksınız, sabır gereklidir.

Kamçılama tekniğini her tür atlayışta kullanabilirsiniz ancak öğrenme safhasında uzun geçişli sıçramaları tercih etmenizi tavsiye ederiz. Kısa geçişli sıçramalarda daha zordur.

Asla kamçılama tekniğinin gereksiz olduğunu söyleyenlere inanmayın. Yarışlarda her tekniğin bir yeri ve önemi vardır. Kendinizi geliştirin ve motorunuzla neler yapabileceğinizin, beden hareketlerinizin motor üzerinde ne şekilde etkiler yaptığını öğrenmek için sürekli arayış içinde olun.


[B]Tepeden güvenle tam geri dönüş[/B]


Tırmanmış esnasında bir tepeye çıkışı tamamlayamayacağınız bir an gelirse buradan geriye dönüşün anahtarı çok geç oluncaya kadar sürüşü sürdürmemektir. Çünkü motor tam ters dönüp sizin tepeden aşağı süratle düşmenize sebep olabilir.


Başaramayacağınızı hissettiğiniz anda motoru durdurup inin. Tepenin yüksek tarafına atlayarak inin, motoru acil stopla durdururken viteste olmasına dikkat edin.


Debriyajı çekin, ön freni lastiği kaydırma noktasında tutup bırakacak kadar sıkarak ve ön tekeri tam tepe üstüne kırarak motoru geri kaydırın. Adeta arka teker merkezli bir daire çizdirin.


Debriyajla bu kaymanın dozunu ayarlayın ve motorun kontrolden çıkmaması içinde dikkatli kullanın.


Geri bırakma/kaydırma işlemini tamamladığınızda gidonu tam tersi ön teker yokuş aşağı bakacak tarzda çevirin.


Kontrolü kaybetmeden bir bacağınızı motorun en alçak gördüğünüz kısmından motor üzerine atın, yerleşin ve aşağı doğru sürüşe başlayın. Burada motora atlarken çok acele edip botunuzu çamurlukla teker arasına sıkıştırmayın. Bu durumda high-side olursunuz veya yanlamasına taklalar atarsınız. Motoru döndürmeyi başardıktan sonra izden çıkmamaya dikkat edin. Güvenli izde motoru tutarak ya da güvenli gördüğünüz bir ize motoru sokarak aşağı doğru düzgün bir şekilde iniş yapınız.


Kayalık Alan Geçişleri


Taşlık bir alana girdiğinizde ilk yapmanız gereken şey çevreyi bakışlarınızla taramanız ve en iyi geçiş alanını aramanızdır. En yumuşak, düzgün bir geçişi sağlayacak yer sizin aradığınız şeydir. Alana giriş esnasında ayakta ve motoru bacaklarınızla tutuyor olmalısınız. Bu motoru geçiş alanınızın engebeleri oranında bir şekilde düzgün tutabilmektir. Vitesle girin, kullanacağız güç elinizin altında hazır olsun. İkinci vitesle girin ve kayalık alan sertleştikçe bire alın. Kayalar kötülemeğe başladığında genellikle ön çamurluğun önüne bakar duruma girilir ancak gözünüzü buradan alabildiğiniz her an ileri bakın, önünüzü tarayın ve yumuşak geçişe izin verecek alanlar bulmağa çalışın. Ama bu arada motorun dengesini korumakla fazla vakit geçirmeyin. Hattınızı seçin ve saldırın. Çabuk olun.


Beden ağırlığınız çoğunlukla merkezi konumda olmalıdır. Elbette bazı büyük kayalara rast geldiğinizde, bunların üzerinden geçme durumu varsa, ağırlığınızı arkaya kaydırın, ekstra bir gaz verin ve geri çekilin ki gidon barının üzerinden uçmayasınız. Debriyajla olan ilişkiniz çok düzgün olmalıdır. İki parmak devamlı debriyaj kolu üzerinde olsun. Bu motorun bayılmaması içinde gereklidir. Yumuşak bir güç yükseltmesi yaparak engel üzerinden geçersiniz. Aceleyle yavaşlamanız gerektiğinde orta parmağın fren elciği üzerinde olması yardımcı olacaktır.


Momentum yani ivme kayalık alan geçişlerinde anahtar konumdadır. Kayalar irileştikçe korku artar çünkü düşülürse yaralanma riski büyümektedir. Fakat sakın durmayın ve paniklemeyin. İvmeyi devam ettirin aksi takdirde ön düşer ve bir çukura girer. Bu durumda ya durursunuz yada motor hasar alır, kaza olur. Bunlarda zaman kaybıdır. Motorunuzun önünün büyük kayalar arasındaki boşluklara düşme ihtimali olan durumlarda motorunuzu düz tutmak zorundasınız. İvmenizi muhafaza edin, motorunuzda debriyaj ve gazı kullanarak güç yükseltmesi yapın ve kayaların üzerinde kalınız.





Çeviri kaynakları: www.dirtrider.com
http://motocross.transworld.net
www.motorschool.com