17 Mart 2014 Pazartesi

GÜVENLİ DÖNÜŞ İÇİN TAVSİYELER

Güvenli ve yumuşak bir dönüş iyi bilgi almakla başlar. Bunun için dönüş işlemi öncesi yol işaretlerine ve yol çizgilerine bakın. Bu da yeterince ileri bakmakla olur. Hızınızı azaltın. Hızınız beklenmedik bir durumda gördüğünüz alan içinde durabileceğiniz ya da kaçabileceğimiz oranda olmalıdır. Doğru konumlanın ve çıkışı görene kadar kendi hattınızın dış tarafında pozisyon alınız. Dönüş yönünüze göre hattınızın merkezinin sağı ya da solu. Yolun en dış tarafı değil. Sadece motorunuz değil tüm bedeniniz hattınızın içinde kalmalı ve hat dışına taşmamalıdır.

Allah'a emanet olun.


Alpaslan Kuzucan

ACEMİ PSİKOLOJİSİ VE KONTRA BASMAK

Neden yeni sürücüler kontra tekniğini uygulamaz?

Tecrübeli bir sürücüye sorduğunuzda: Net, akıcı bir dönüşün sırı nedir? diye, alacağınız tek kelimelik bir cevap vardır. Yatın. Yeni sürücülerin çoğu etkin bir şekilde yatmazlar. Buda onların dönüş boyunca net bir hat tutturmalarını engeller. Sonuç, kesintili, sarsıntılı ve güvenli olmayan bir dönüştür.


Temel içgüdülerimizin tamamen tersine çalıştığı motorla bilhassa hızlı iken zemine yaklaşmaktan kaçınmak kendimizi koruma mekanizmalarımızdan kaynaklanır. Ayrıca denge duygumuzda yatışın yapmak istemediğimiz bir şey olduğunu söyler.  Ama durum böyle değildir.


Kontra basmanın nedeni ve gerekliliği arkasında ki fizik güvenlidir. Temel fizik kuralları bize açısal  ivmenin içeriğini açıklar, yatan motorun neden düşmeyeceğini anlarız ama hiç fizik bilmeyen birine de şunu anlatmak zor olmasa gerek. Motosiklet sürüşünde hız arttıkça motor dik konuma gelmeye o kadar fazla çalışır.


Motosiklet yarışçılarının dönüş öncesi beden pozisyonlarını ayarlayıp dönüşe başlama noktasında dizleri adeta zemine dokunacak oranda motoru tek bir hamle ile yatırmaları ve sonra çıkışa doğru kaldırmalarına dikkat edin. Önce pozisyonu alıp kilitlenirler ve sonra tek bir hamle. İkinci bir hamle daha olursa motoru yanal sektirir siniz ve bu kaza sebebidir. Dönen tekerler dik duruma geçmeye çalışırlar, aksi yönde bir güç uygulanmadıkça da dik dururlar. Bu fizik kuralıdır.


Dönüş dengesinin anahtarı kişisel tutarlılıktır.


İnsan her iki ayağını yere koyduğunda kendini daha dengede ve güvende hisseder. Motosiklette sizin tutarlı davranışlarınızla adeta kendini dengede hissedecektir. Buna bir şekilde inanmak gerekir. Yeni sürücüler ise henüz bu inanca ulaşamamışlardır. Biraz zaman ister. Neticede her sürücü aynı öğrenme evrelerinden geçer.


Not: Gidon bilyeleri yeterince kaliteli değilse kontra basarken oluşacak yönlenme tutuk olacaktır. Buda bazen sürücünün sert kontra basmak zorunda kalmasına neden olabilir. Kontra eğer çok fazla sert basılmışsa motor sekecek sizi üzerinizden atacaktır. MotoGp yarışlarında dönüş esnasında önce bir salınım yapıp daha sonra arka havaya fırlayarak sürücüsünü fırlatması hadiselerini (high-side) görmüşsünüzdür. Bu sebeple teknik önemlidir ancak yol ve motorunuzun teknik donanım ve sizin bedeninize göre ayarlanmış olması da o kadar önemlidir.


Alpaslan Kuzucan

MOTOSİKLET SÜRÜŞÜNDE OLABİLDİĞİNCE PROBLEMSİZLİK İÇİN

Dertlerden uzak sürüş için ; iyi ve usta olmak mecburiyetindesiniz.

Eğer zaten iyi iseniz kendinizi daha iyi yapın. Hepimiz yollarda sersem sürücülere rastlamaktayız. Maalesef motosiklet sürücülerinin onların hatalarına karşı bir korumaları yoktur. Daima onları potansiyel tehlike olarak görün ve savunma da kalın. Savunma da kalmak demek sürekli çevrenizi gözleyip analiz ederek bir korunma strateji uygulamak demektir. Strateji sorunlardan sakınabilmek için düşünmek ve planlama yoludur.


İyi sürücü olmak denince ne düşünürsünüz?


Sadece trafik kurallarına uymak mıdır? Üstün sürücü yeteneklerine sahip olmak mıdır? Dönüşleri çok hızlı alabilen midir? Yavaş sürüp muhtemel tehlikeleri önceden sezen midir? Hiç kaza yapmayan mıdır? Bir sürü diploma, sertifika, madalya, beraat vs toplayan mıdır? Motorunu tekere kaldırabilen midir?


Tanımınız ne olursa olsun iyi sürücülüğe temel unsurlar sürüş esnasında riskleri azaltmak isteği ve motivasyonudur. Bu da üst sürüş becerisi ve hepsinden öte olumlu bir zihin ister. Başkalarının hayatına da saygılı bir kişilik ister. Hareketlerinin diğer insanlar ve sürücüleri üzerinde ne etki yapacağını düşünen bir bilinç ister. Bunlar olunca da otomatikman sorunlardan kaçınmak için gereken düşünce isteği ve strateji yapma davranışı devreye girer.


Allah'a emanet olun.


Alpaslan Kuzucan

21 Temmuz 2012 Cumartesi

TRAFİKDE HOŞGÖRÜ

Hoşgörü, yapılan her şeyin kolayca kabul edilip onaylanması değildir. Hoşgörü, başkalarının görüşlerini anlama yeteneği ve acı bir duygu beslemeden, anlayışlı bir tartışma arzusudur diyebiliriz.

Hoşgörü bir vurdum duymazlık değildir. Hoşgörü görmezlikten gelmek hiç değildir. Hoşgörü kendini bilmektir. Hoşgörü haddini bilmektir. Hoşgörü haddini bilerek sürdürülen hayat biçimidir. Hoşgörü bir anlayıştır, anlayışlı olmanın adıdır. Sevginin yoludur. Hataları düzeltebilmedir. Yoksa bana ne lazımcılık değildir. Anlayışın kendisidir.

Hoşgörü, çağın getirdiği sorunların, aç gözlülüğün, doyumsuzluğun, sevgi yoksunluğunun, güvensizliğin çaresi olabilecek bir anlayış tarzıdır, insanın özüdür. Hoşgörü insan haklarını, çoğulculuğu(kültürel çoğulculuk dahil) demokrasiyi ve hukukun üstünlüğünü destekleyen sorumluluktur.

Hoşgörü, dogmatizmi ve mutlaklığı reddetmeyi içerir. Uluslararası insan hakları mevzuatına yerleştirilmiş standartları onaylar. Bu şekliyle kendimize istediğimizi başkalarına da istemiş oluruz ki en doğru davranış budur.

TRAFİKDE HOŞGÖRÜ DE BU GENEL TARİFLERİN BİR UZANTISIDIR. KİŞİLERİ KENDİ ŞARTLARINDA DÜŞÜNÜP DEĞERLEDİRMEK GEREKİR. MESELA ŞEHİRDEKİ İNSANLARIN DAVRANIŞLARI ELBETTE SAKİN BİR KASABADA ÇOK AZ TRAFİK GÖREN İNSANLARIN DAVRANIŞLARINDAN FARKLI OLACAĞINDAN BİRİNDEN BEKLEDİĞİMİZİ DİĞERİNDEN BEKLEMEYECEĞİZ. YİNE VASITALARIN TEKNİK ÖZELLİKLERİNİ BİLİP ONA GÖRE BİR STRATEJİ UYGULAYACAĞIZ. BİR AĞIR VASITANIN DÖNMEK İÇİN DAHA FAZLA ALANA İHTİYACI OLDUĞUNU, ÇOK ANİ DURAMAYACAĞINI BİLECEĞİZ. YİNE BİR MOTOSİKLETİN KENDİ BAŞINA DENGEDE DURAMAYACAĞINI, RÜZGAR ETKİSİ İLE FAZLA SARSILACAĞINI BİLEREK ONLARI ÇOK YAKINDAN SOLLAMAYA KALKMAYACAĞIZ.

Özetle düşünen, analiz eden ve en başında da çevresine sevgiyle bakabilen alçakgönüllü kişiler olacağız. Öfke ve nefret duyguları bir insanda sevgi ile birlikte varolamaz. Toplumsal hayatta en yararlı erdem hoşgörüdür.

Alpaslan Kuzucan

13 Mart 2012 Salı

SÜRÜŞÜN ÜÇ VAZGEÇİLMEZİ

1. Tetikte olmak.
Dinlenmiş, sakin olun ve alkol ya da başka uyuşturucuların etkisi altında olmayın. Yemek, telefonla konuşmak ya da yolcularla sohbet etmek gibi dikkat dağıtıcı faaliyetlerden kaçının.

2. Karayolu hipnozundan kaçınmak.
Karayolu hipnozu - kendini tekrar eden görsel uyarıların yorgunlukla birleşmesi sonucunda oluşan aşırı uyuşukluk - sürüş risklerinin en önemlilerindendir. Uzun mesafe sürüşlerinde, kısa şekerlemeler veya egzersiz yapabileceğiniz sık duraklamalar yapın. Yol işaretlerini okuyarak ya da gözlerinizin odağını yolun farklı parçalarına kaydırarak gözlerinize egzersiz yaptırın. İyice dinlendiğinizden emin olun. Dikkatsiz davrandığınızı ve konsantrasyonunuzu kaybettiğinizi fark ederseniz durup mola verin. İhtiyacınız olduğu kadar dinlenin ve daha sonra devam edin.

3. Araç kullanırken saldırgan değil, savunmacı olmak.
Hayal gücünüzü kullanın. Diğer sürücüler, yapmaları gereken hareketi ya da sizin onların yapacağını düşündüğünüz hareketi yapmadıkları taktirde, onların sürüş davranışlarına reaksiyon göstermeye daima hazırlıklı olun. Kaza kaçınılmazsa, en az tehlikeli olan seçeneği kullanmaya çalışın. Örneğin, yolun dışına aracınızı sürerseniz, bir başka araçla kafa kafaya çarpışmaktan daha fazla hayatta kalma şansınız olur.

Alpaslan Kuzucan.

24 Şubat 2012 Cuma

BEDEN POZİSYONU I







. Burada kalçasını kaydıran sürücünün üst bedenide kalçasıyla aynı doğrultuda kayıyor yani omuzlar kıvrılıp göstergelere bakmayacak şekilde.

. Bedeniniz yattığınız yöne doğru eğilsin ters tarafa değil.

. Kalçanızı kaymaya yetecek kadar seleden yükseltin. Fazla kalkarsanız motor sarsılır.

. Ters taraftaki kol yakıt tankına yapışıyor.

. Ters taraftaki topuk motora iyice bastırılıyor.

. İçteki ayağın ayası ile pedala basılıyor.

Uyarı: Bu tip sarkma hareketleri spor motorlara daha uygundur.

PİST YARIŞLARINDA VİTES DEĞİŞTİRME TEKNİĞİ





Videoda görüldüğü üzere vites küçültmelerde debriyaj kolu kullanılıyor ayrıca bir kerede 2 den fazla vites düşürülmüyor. Bir müddet bekledikten sonra tekrar vites küçültülüyor. Bunun için frene başlama noktasını doğru seçmek size yeterli alanı sağlayacaktır. Vites büyültmelerde ise debriyaj kullanılmaz. Ayağınızı vites pedalının üstüne koyup aşağı doğru basarak(yarışlarda vites değişim şeması ters olacak şekilde ayarlanmıştır) boşluğunu alın ve gazı ani bir hareketle kapatıp açın. Vites bir üst konuma geçecektir. Cadde de kullandığımız SS lerde ise vites değiştirme pedalına alttan ayağımızı takıp yukarı çekerek boşluğunu alırız.

Açıklama: Yarışan motorlarda vites değişimi; 1 2 3 4 5 6 aşağı trafikteki motorlarda ise 1 2 3 4 5 6 yukarı şeklinde kuruludur.

21 Şubat 2011 Pazartesi

YENİ BAŞLAYANLARA DÖNÜŞ TAVSİYELERİ

Photobucket

Beden pozisyonunuz motor tipine göre farklı olacaktır. Pozisyon ayarlama süreci, bilhassa spor motorlar da(naked lar dâhil), sürücülerin kendi pozisyonlarını bulma mücadelesi sert geçer sonuçta ise bir çok sürücü yeterince tanka kapanmaz. Performans sürüşler sıkı kapanmayı gerektirir. Sürüş pozisyonları öne eğik, aşağı çekilmiş gibi, olmalıdır. Bedeninizi öyle bir pozisyonda tutacaksınız ki kollarınızın alt bölümü (dirsek bilek arası) yere paralel olsun ve elleriniz elcikleri yere paralel bir şekilde ileri itebilsin. Bu da dirseklerinizin elciklerle aynı seviyede hatta biraz aşağıda olması demektir. Bu beden pozisyonunu elde etmek için bedeninizi ayak peglerinin tam üzerinde, aynı doğrultuda tutmanız gerekir. Kollarınızın desteğine ihtiyaç duymadan, öne yâda arkaya kaykılmadan pegler üzerinde ayağa kalkabiliyorsanız merkezde oturuyorsunuzdur. Merkezde oturmakla kollarınız serbest kalmakta ve elciklere komut vermekte rahat olmaktadırlar. Tabi diğer kontrollere komut vermede de.

1. Dönemecle öyle bir hizaya girin ki açık girip kapalı çıkabilesiniz.
2. Dönemece yaklaşırken hızınızı, tüm dönemeci güvenle alabileceğiniz ve gazı tüm dönüş boyunca sabit tutabileceğiniz hıza indiriniz.(Yatan motorun lastiklerinin yere basış halkası yanaklara kaydığından küçülmüş olur. Bunun neticesinde siz gazı sabit tutsanızda hız düşecektir. Çünkü küçük çap bir turda küçük mesafe demektir. Hızı sabit tutmak ve büyük çaptaki mesafe alışını küçük çaplı tekerle almak demek ise bir miktar gazı artırmaktır.
3. Her dönemece bir strateji ile girin. Dönüşün apeks(dip noktası) noktasına varmadan önce, birbirini takibeden dönemeçler varsa apeks noktalarına varmadan önce, dönüşe nerede başlayacağınızı, dönüş boyunca nereye bakacağınızı ve nerede dönüşten çıkış yapacağınızı bilin.
4. Başınızı gitmek istediğiniz yöne doğru çevirin. Gözleriniz bakış yönünüzün ilerlerine baksın. Peri ferik görüşünüzü yakın gelip geçen nesneler için kullanın. Bu nesnelere odaklanmayın aksi takdirde büyük ihtimal onlarla çarpışırsınız.
5. Başınızı çevirirken çenenizi göğsünüze değdirin. Bu sizin ağırlık merkezinizi aşağı çeker. Çeneniz göğsünüze yapışık olarak başınızı çevirdiğinizde bu hareketi tüm bedeniniz takip edecektir. Bilhassa kalçalarınız. Otomatikman sizin vereceğiniz komuta gerek olmadan oluşan bu hareket doğal olarak motosikletinizin dengesini muhafaza edecektir.
6. Kalçalarınızı döndürün ve baldırlarınızdan kuvvet alarak dış ayağınızla peg üzerinde (kayak yapar gibi) aşağı doğru baskı uygulayın. Bu hareket dönüş için kalçalarınızı en iyi duruma alacaktır. Ağırlık merkezinizi aşağı çekecek ve motorunuzun dış tarafına ağırlık aktaracaktır. Bu aktarım motorunuzun yol tutumunu ve kontrolünü artıracaktır.
7. Dış dizinizi sıkıca motora basılı tutun. Bu baskı sizin motorla bir olmanız duygusunu pekiştirecektir. Aynı zamanda sırtınızın, omuzlarınızın, kollarınızın ve ellerinizin hatta parmaklarınızın serbest kalması demektir.
8. Dönüş esnasınca elleriniz ve parmaklarınız elciğe sıkmadan sarılı olmalıdır. Gazı belli oranda açık tutarken debriyaj ve frenle oynanmamalıdır.
9. Elcikleri el ayalarınızla omuzdan değil dirseklerden itiniz. Sola dönmek istiyorsanız sol elciği sol elinizle ve sağa dönmek istiyorsanız sağ elciği sağ elinizle ileri doğru itiniz.
10. Eğer dönemeci yanlış değerlendirmişseniz ve hızınızı yeterince düşürmemişseniz düzgün bir şekilde arka freni kullanın. Bu şekilde motorunuzu kontrol altında tutabilirsiniz. Dönüş esnasında ön frenin kullanılması bilhassa ön teker kazıklayıp kayarsa kontrolü kaybenize sebep olur.
11. Apeksin çıkışında yumuşak bir ölçüde gazı açın. Bu temiz ve hızlı bir çıkış demektir. Eğer yol zemini ıslak ise gazı sert açmak arkanın kaymasına ve yanınıza gelerek kaza olmasına sebep olur.
12. Çıkışta gereğince ama sıkı bir şekilde gazı açın.


Kollarınız gevşek olsun. Böylelikle yayalar, mazgal kapakları, kuşlar, kediler ve köpekler, çukurlar ve tümsekler gibi engelleri bertaraf etmek için gereken seri tepki vermeyi kolaylıkla gerçekleştirirsiniz. İlaveten ön tekerin aldığı bir darbeyle oluşacak sarsıntınında ön tarafta kalmasını sağlarsınız. Kasılı kollar ise sarsıntıyı bedeninize taşıyıp sonra tüm motora dağıtır.

Uyarı: Erken apekslemek çıkışta sizi aşağıda gösterildiği gibi karşı hatta savurabilir.

Photobucket

Alpaslan Kuzucan

12 Şubat 2011 Cumartesi

DÖNÜŞ HATLARI III

1.... Photobucket


2.... Photobucket

Pistte dönüş çıkış hızı önemlidir. Geç apekslemek en hızlı çıkışı vermez. Erken apekslemek ise sizi pistten çıkarabilir. Kısaca pistlerde dönüş hattı deyince de siyah ve beyaz yoktur. Talimlerle sürücü savrulmadan çıkabileceği en erken apeksi bulup hızlı çıkışı sağlar. Bu arada dönemeç tipleri de önemlidir.

PİSTTE HATLAR BİR SERİ FRENLEME, DÖNÜŞE YATMA, APEKS VE ÇIKIŞ NOKTALARINA İNDİRGENEBİLİR. TRAFİKTE İSE NOKTALAR AYNIDIR AMA HER SEFERİNDE FARKLIDIR. TRAFİKTE POTANSİYEL TEHLİKELER AYNI YOLU DAHİ İZLESENİZ HER AN DEĞİŞİR. DEĞİŞEN ŞARTLARA ADAPTE OLUNMALIDIR. BU SEBEPLE TRAFİKTEKİ SÜRÜŞLERİNİZDE ESNEK OLMALISINIZ.

Hattınız en iyi görüş ve en geniş açılı dönüş çapının bir uzlaşması şeklindedir. Sola dönüş için hattınızın sağ tarafında, sağa dönüş için ise hattınızın sol tarafında olmak gerekir. Bu konumlanma esnasında da esnek olup ne karşı yönden gelerek savrulacak bir aracın önünde olmamak ne de sarp yamacı teğet geçecek derecede yakın olmamak için kendi ayarlamalarımızı yaparız.

Pistlerde sert sürüşler yaparız ama trafikte doğal olmamız gerekir. Sert frenlemeler, keskin dönüşler gerekmedikce trafikte yapılmamalıdır. Motosikletler düz bir hatta ileri hareketi severler, sürücü genellikle dik oturur. Ama dönüşlere sıra geldiğinde bedenimizle kontra tekniğine destek bazı manipulasyonlar yaparız. Elbette yarışlarda ki motorla adeta güreş yapma olmaz! Hafif ileri kayın, kollar 150 derecelik bir açıya yakın vaziyette olarak hafif çömün(tankla aranızda 7-8 cm olsun), peglere ayaklarınızın ayaları ile basarken parmak uçlarınız ileri baksın. Dönerken hafif yatış yönünde kayık vaziyette iken diziniz tanka ve dirseğinizde bu dizinize bastırarak güçlü bir tutunma sağlasın. Çıkışı görmeden iç omuzu düşürmeyin(çıkış gözükmüyorsa fazla yatmadan, hız keserek dönülmelidir). Çeneniz dönüş yönüne baksın. Çenenizi göğsünüze yakın tutarsanız başınızı çevirdiğinizde bedeninizde haliyle o yöne döner. Ayrıca ağırlık merkezinizi de aşağı çekmiş olursunuz. İç ayağınızla iç pege baskı uygulayarak verdiğiniz ilk ivmeyi takiben başınızı aynaya doğru uzatmak için iç bileğinizi kırarak öne doğru eğilin. Bu öne hareket motorun çekim merkez noktasını aşağı çeker. Çekim noktası aşağı inince sürücüye daha iyi bir sürüş hissi verir ve daha iyi kontrol sağlarsınız. Kontra basma da böylece iç elciğe daha fazla ağılık yüklendiği için kolaylaşır. Tüm bunlar yumuşak bir akıcılıkla ve tamamen rahat olarak yapılmalıdır.

Alpaslan Kuzucan

5 Şubat 2011 Cumartesi

DÖNÜŞ HATLARI II

Yarışlarda dönüşler ile caddelerde ki dönüşler arasındaki farklar nedir?

Sürüş tekniklerini cadde ya da pist diye birbirinden ayırt edebilir miyiz? Sonuç olarak her dönüş üç aşamadan geçer: Dönüşe başlamak(motoru yatırmak), apeks noktasını kesmek ve dönüşten çıkış. Caddede de bu böyledir pistte de.

Caddelerde önemli olan güvenlik ve bunun için herkesin trafik kural ve işaretlerine uymasıdır. Sürücüler ehil olma ve araçlar da motor gücü ve türleri açısından farklıdır. Yarışlarda amaç en hızlı tur zamanıdır. Tüm sürücüler ustalık olarak birbirine denk ve motorların güçleri de aynıdır. Caddelerde dönüşü hızlı dönmek değil güvenli dönmek önemlidir. Yarışlarda ise amaç hızlı dönüp iyi bir tur zamanı elde etmektir.

Dönüşün üç aşamasından bahsettim. Birincisi dönüşe başlama noktası, adı üzerinde dönüşe başlamak için motorun dönemece yatırıldığı noktadır. İkinci nokta apeks noktası yani motorun dönüşün iç tarafında ki ulaşabileceği en uzak noktadır. Üçüncüsü çıkış noktası, motorun tekrar düz hatla sürüşe geçtiği noktadır.

Yarışlarda bir dönemeci ya da birbirini takip eden bir seri dönemeçler grubunu en hızlı şekilde dönmek amaçtır. Bunun içinde çıkışların en hızlısını elde ederek son dönemece en fazla hızla girmek amaçlanır. Trafikte ise dönemecin açık ya da kapalı olması, trafiğin tek ya da çift yönlü olması, hava durumu gibi sebepler göz önünde bulundurarak en güvenli olacak şekilde dönebilmek için size en iyi görüşü sağlayacak şekilde konumlanarak ve görebildiğiniz mesafede durabileceğiniz hızlara inerek dönüş yapmak hedeftir. Burada hız değil güvenlik önemlidir.

Özetle trafikte dönüş hatları ve pistte dönüş hatları diye katagorik bir ayrım yapılmaz. Sürücü aklını, bilgisini, dikkatini kullanarak doğru olan davranışı doğru yerde ve doğru zamanda uygular. Motosiklet sürüşünde ezbere iş olmaz.

Neden pistte son dönemece en yüksek hızla girmeliyiz?

Dönüş çıkışında ki hız ya da en son dönemeç çıkışındaki hız sizin dönüşlerdeki ortalama hızınızı gösterir. Aynı zamanda düzlüklerde ki hızınızı da belirler. Dönüşleri, kısa alanlardır, ne kadar hızlı geçerseniz düz alanlardaki giriş hızınıza bağlı olarak tüm turun hızını da yükseltmiş olursunuz. Bir düzlükteki ortalama hızınızın yükselmesi demek dönüşler arası giriş noktalarına da çabuk varılmış olması demektir. Aynı şekilde dönüşün bizatihi kendisi de hızlı oluyor demektir.

Yarışlarda, pistte dönüş hattı dediğimiz zaman neyi anlarız? Bize en hızlı çıkışı verecek hattı. Bu hat ise en düz hat ya da en büyük açılı hattır. Hedef budur ve siz bunu elde etmek için kendi sürüş tarzlarınız ve yarış esnasındaki pozisyonlarınıza göre icraatlarda bulunmak için çalışırsınız. Amaç en yüksek çıkış hızını elde etmektir. Trafikte amaç ise bildiğiniz gibi en güvenli çıkışı elde etmektir.

Pistlerde dönüş açısını geniş tutmanın getirileri nelerdir? Gaza olabildiğince erken bir noktada yüklenebilmenizi sağlar. Ne kadar erken tam gaz açarsanız gelecek dönüş noktasına o kadar çabuk varırsınız.

Çıkış noktası nasıl ileriye alınır? Geometrik apeks noktasından ileride ki bir nokta apeks noktası olarak seçilir ve bu nokta geçilir geçilmez tam gaz açılır. Geç apeks noktası çıkış hattını daha düz hale getirir. Dönüşten daha düz hatla çıkmakla da siz hızlanmak için kullanabileceğiniz mesafeyi arttırmış olursunuz. Geç apeks noktası kesmek için dönüşe geç başlamak gerekir. Dönüş noktası geciktirilir. Bu geciktirmeyi takiben dönüşün daha keskin olarak icra edilmesi gerekir. Bu da sizin kontra basma sürenizi çabuklaştırmanız demektir. MotoGP yarışlarında kontra basma süresi 20 salisedir. Trafikte genellikle sıradan sürücüler de 50 salisedir. Kondisyon ister. Ancak hızlı olmak istiyorsanız yol budur. Tek ve çabuk bir hamle ile motorun yönünü apeks noktasını kesecek rotaya oturtturmak gerekir.

Her noktayı her yeni bir tur dönüşünüzde hatasız yeniden tahmin etmeniz zordur. Bu yüzden referans noktaları seçilir. Pistteki bir işaret, sabit bir nokta, yol kenarındaki bir iz vs. gibi her noktayı belirleyen referans noktalarının seçilmesi zaruridir.

Referans noktalarına dördüncü bir noktayı da ekleyebiliriz. Yarışlarda önem kazanan bu nokta dönüşe başlama noktasından önce gelen frenlemeye başlama noktasıdır. Yine bu noktalara yaklaşırken, onlara varmadan önce bakışlarınızı devamlı bir ileri, bir sonraki noktaya yönlendirmelisiniz.

Ne kadar hızlı iseniz o kadar ileri bakmak gerekir. Dönüş noktasına varmadan apeks noktasına ve apeks noktasına varmadan çıkış noktasına bakışlarınız kaymış olmalıdır. Trafikde ise referans noktaları seçemeyeceğinize göre daima en ileriye bakın. Karşıdan gelen trafiğe değil önünüzdeki arabalara bakın. Yol ayrırım şeritlerine değil şeritler arası hatlara bakın. Yanınızdaki yamaca değil hattınıza bakın.

Sollarken sorumluluk sollayan yarışcıdadır. Soladığı yarışcının bundan haberdar olmasını sağlamak zorundadır. Sollanan yarışcı ise onun dönüşünü engeleyecek şekilde dönemece giriş hattını bloke etmemesi gerekir. Yarışta sollamak üç şekilde yapılır. Birincisi rakibin hatasından faydalanılır, ikincisi dönüş çıkışı motorunuzun teknik özelliklerinden faydalanarak düzlükte geçilir, üçüncüsü dönüşe girişte ideal olan hat kontrol altında tutularak rakip sollanılır. Trafikte nasıl sollanılır; trafik kurallarına uyarak.

Not: Dönemeçlere yüksek hızla yaklaşırken bilinmesi gereken önemli bir kural apekse göre yolun diğer tarafında olmamız gerektiğidir. Dönüş içinde ilerledikçe apeksi dönüşün iç tarafından kesersiniz ve takiben gazladıkça yolun diğer tarafına geçerek dönemeçten çıkarsınız. Burada yarış hattı ya da ideal hat denen şey sizin dönemeci alabileceğiniz en yüksek hızı sağlayan çizgidir. Frenleme noktasını erken seçerseniz dünyanın sonu gelmez ama yarışmanın amacından çıkmış olursunuz. Geç seçerseniz yani frenlemeye geç başlarsanız bu tehlikelidir. Geç kalacağınıza erken davranmayı tercih edin. Frenlemenizi, yeterince usta değilseniz motorunuz yatışa geçmeden yapıp bitirmiş olun. Yatışa geçtikten sonra frenlemeye devam etmek çok ustalık ister. Usta sürücüler dönüşe başlama noktasına yaklaşırken her dönüşün kaç vites küçültme gerektireceğini bilirler. Fren deyince MotoGP deki sürücülerin yaptığı 200mph dan takibeden dönemece kadar 40 mph a inmek Rossi, Bayliss gibilere mahsustur. Ancak herkes ağırlık tarnsferine dikkat ederse bu işin özünü yakalamış olur. Ön tekere ne kadar ağırlık aktarırsanız kazıklamadan o kadar fazla ön freni sıkma imkanınız doğar. Transfer işlemi gaz kesmekle başlar ve bu arada hafifçe ön frene dokunulur ve ağırlık öne kaymağa başlamıştır. Ağırlık öne kaydıkça tekeri kilitlemeden daha fazla sıkabiliriz ön freni ve biraz daha ağırlık derken hız iyice düşürülmüş olur. Eğer duracaksak burada bir ince nokta vardır. Durmağa yakın ön fren üzerindeki baskı azaltılarak arka frene fazla basılır. Son duruş ise arka frenle yapılır. Peki, iyice yavaşlayınca neden ön fren gevşetilir? Çünkü teker yavaş dönerken kazıklama riski yükselir. Aynı ağırlık altında 120 km/saat hızla dönen teker üzerinde ki ön fren baskısı tekeri kilitlemezken aynı ölçüde ki sıkma baskısı hız 50 km/saate düştüğünde tekeri kilitleyecektir. Bu sebeple lastikten gelen ses iyi dinlenmeli ve fren elciği iyi hissedilmelidir. Çok şey söylerler.

Birde arka freni kasisli dönüşlerde hafif basılı tutarsanız bunun motorun sarsılmadan, sabit kalmasına büyük katkısı olacaktır.


Alpaslan Kuzucan

19 Ocak 2011 Çarşamba

MAKSİMUM FRENLEMEDE LASTİK HAVALARININ ÖNEMİ

Lastik basınçlarındaki ufak bir değişiklik motounuzun hareketlerinde büyük farklar yapar. Genelde lastik basınçlarımızı fabrikanın tavsiye ettiği ayarlarına uygun tutarız. Ancak bu hava basınçları maksimum frenlemede işe yarayacak mıdır? Motosiklet cambazları şov yaparken düşük lastik basınçları kullanırlar. Yine performans sürüşlerde fabrika ayarları yetersiz kalacaktır.

En son ne zaman maksimum frenleme yaptığınızı hatırlayın. Ön tekeri kaydırmış mıydınız? Spor bir motor kuru asfaltta arka tekeri ön tekeri kaymaya başlamadan önce havaya kaldıracaktır. Scooter tipi motorlarda ise ön tekerin kayması kolay olur.

Ön tekerin kaymaya başlaması ne anlama gelir?

Çok hızlı duruyorsunuz demektir öyleyse takip mesafenizi yeniden ele alın ayrıca kilonuza göre lastik havalarınızı fazla basıyorsunuz demektir.

Doğru lastik basınçları motorunuzun tipine, lastik tiplerine, ağırlığınıza ve yol ve hava şartlarına bağlıdır. Yolcu alıyorsanız lastik basınçlarını buna göre arttırmayı unutmayın.

Lastik hava basınçları lastikler soğukken ölçülmelidir. Sürüş yapılıp lastikler ısındıktan sonra basınç yükselecektir.

Son olarak maksimum frenleme zorunda kalmamak için sürüşünüzü ayarlayın. Kendinizi iyi hissetmediğiniz durumlarda motosiklet sürmeyin. Daima önünüzdeki trafik durumlarına uygun stratejiler geliştirin.

Alpaslan Kuzucan

GYMKHANA







Bacaklarınızı motora kilitleyin, bir noktadan değil tüm bacak satıhlarınızla sıkın.
Kollarınızı gevşetin ve dirsekleriniz içe çekin.
Sele üzerinde öne doğru eğik oturun. Bedeninizi dönüş içine doğru eğin ve kalçalarınızdan sıkı tutun.
Dönüşe doğru yatarak kalçalarınızla da motoru yönlendirin.
Boynunuz dönüşün iç tarafındaki elcikle aynı hatta olsun. Aynayı öpün diyenlerde vardır. Burada esas olan bedeninizin de aynı hatta olmasıdır. Sadece başınız değil.
Başınızı çevirin ve dönüşün içine bakın.
Omuzlarınızı da dönüşe doğru çevirin.
Dönüşlerde arka freni bolca kullanın. Ön frene dokunmayın.
Gaza yüklenirken frenleri tamemen bırakmış olun.
Motoru yatırdıktan sonra gazı motoru kaldırmayacak ölçüde kullanın.
Dönemeçleri olabildiğince hızlı ve en az yatış açısıyla tamamlamaya çalışın.
Kumandalarla özellikle gaz/fren çok kontrollü olun.

Arka lambaya dikkat edilirse fren lambasının neredeyse tüm dönüş boyunca yandığı görülür. Arka fren+gaz birleşimi motoru dengeli yapar. Gazı fazla açmaktan korkmayın, arka tekere debriyaj kontrolü ile yolladığınız güç önemlidir ancak gazı motoru bayıltacak oranda kapamaktan korkunuz.

Alpaslan Kuzucan

12 Ocak 2011 Çarşamba

ELCİKLERİ TUTUŞ BASINCI

Düz yolda gidiyorsunuz diyelim, ölçü nedir? Hiç. Hafif bir dönüştesiniz hızınız 60 km. Ne kadar sıkılır? Hiç. Peki, dönüşe başlama noktasında kontra basarken? Yine hiç. Elcikler sıkılmamalıdır. İnanmayanlar denesin. Bir kere motoru dönemece oturttunuzmu o artık kendi yolunu bulur. Bu sırada sürücü motordan bir şekilde kayıp düşse bile motosikleti bir engele rast gelinceye kadar yatış açısını koruyacaktır. Bu sebeple dönüşte yapmanız gereken tek şey hızı sabit tutmak için usulünce gazı açık tutmaya, motoru boşta gezer duruma düşürmemeye çalışmaktır.

Bu durumda elcikleri sıkı tutmanız gerekli midir? Evet, tutmanız gerekli ama sıkmanız gerekmez. Sadece avuç içinizi elciğin üzerine koyun ve kontra basarkende tek elinizi devreye sokun. Ben şahsen sadece bacaklarımla benim eski ZZR1400ü tutarak ellerimi bırakmış vaziyette slalom yapardım. Burada önemli olan süspansiyon, lastik ve balans ayarlarının ve şasenin hizalanmasının doğru olmasıdır.

Öyleyse niye elcikleri sıkı tutarız? Büyük ihtimalle bacaklarınızı çalıştırmıyorsunuz. Elciklere abanarak kendinizi motor üzerinde dengede tutuyorsunuz. Trafikde bazen sert frenleme yapmak ya da sert gaz verip makas atmamız gerekebilir. Bu durumlarda farkında olmadan kasılırız. Bu durumda sürüşe zarar veririz. Yani sürüşümüzün zorlaşmasına sebep oluruz. Gidon ağırlaşır, kafa açar ve hızlı yönlendirmemiz zorlaşır.


Şunlara dikkat edin:


1. Sürüşte kollarınız geriliyor mu?
2. Elleriniz, kollarınız ve bilekleriniz bir müddet sürüş yaptıktan sonra ağrıyor mu?
3. Dönüşlerde zorlanıyor musunuz hatta kafa isteminiz dışı açıyor mu?
4. Alt süratlerde veya dururken denge problemi yaşıyor musunuz?
5. Durduğunuzda ayağınızı yere koyarken bu biraz sert bir şekilde mi oluyor?

Bu sorulardan herhangi birine cevabınız ‘’evet’’ ise elcikleri gereksiz sıkıyorsunuz demektir. Elcikleri fazla sıktığınızda sizin beden geometrinizin yönlendirme yetisi de kayboluyor. Yüzey bozukluklarının sebep olduğu darbeleri de bedenimizde çok fazla hissederiz.

Elcikleri fazla sıkmak demek yüksek süratlerde kafa salınımına sebep olmak da demektir. Özellikle gazı tam çekmelerde çok tehlikeli olan kafanın hafifleyrek ileri geri salınımı başlayabilir. Bu sebeple gevşek, kasılmadan gerilmeden tutuş öğrenilmelidir. Bunun için ilk adım bedeninizi o şekilde tutun ki kollarınızın ön kısımları yere paralel olsun. Dirsekleriniz bileklerden biraz daha aşağıda olsun ve elcikleri yere paralel doğrultuda itebilesiniz. İkinci adım bedeninizi ayaklıklar üzerinde tam simetrik dengeleyin. Oturduğunuz pozisyondan ayağa kalktığınızda öne veya arkaya kaykılma olmasın. Bu şekilde kollarınız elciklere doğru dozda ivmeleri rahat bir tarzda verecektir.

Bir kuşu tutar gibi. Ne elinizden kaçırın ne de sıkın.

Alpaslan Kuzucan

11 Ocak 2011 Salı

PİST BEDEN POZİSYONLARI (VİDEO)



Burada pelvic hat ile motor hattının nasıl birbirini kesmeyen paralel doğrular olduğuna dikkat edelim. Yine burada yatık vaziyette başın duruşuna dikkat ederseniz yere dik konumdadır. Gözler arası bir doğru tasavvur edersek bu doğru ufuk hattına paraleldir. Burada sürücü dönüş yayının merkezine bakmaktadır. Önemli olan dönüş çizgisini periferik alan içinde tutmak görünüyorsa dönüş çıkışını, görünmüyorsa dönüş yayının tahmini merkezini fovealı bakış alanı içinde tutarak, düz hatta bakmak ile elde edilecek hız duygusunun algılanışını yavaşlatabilmektir. Bu her ne kadar tecrübesi olmayanlara ters gibi de gelse normal hız altında dahi doğrudur.

Dizinizi yatışa geçmek için bedeninizi sele üzerinde kaydırmaya geçmeden açınız ve dış ayakla hafif bir kalkışla döneceğiniz taraftaki kalçanızı boşa çıkarınız. Bazı yabancı markalı hocalar gibi tüm kabalarınızı değil. Bu hareketten sonrada üst bedeninizi belden yakıt tankına doğru çevirmeyiniz. Dönüş tarafındaki ayak iyice geri çekilmiş ve neredeyse parmaklarla pedala basıyor durumdadır ve ağırlığınız dış bacağa verilir. Yine dış bacağın topuğunu topuk dayama parçasına iyice bastırınız. Buna kanca atma denir.

MOTORCU OLMAK

Motorculuk ve motor sürücülüğü günümüzde farklı anlamlar kazanmıştır. Motorcu iyi, asri, yardımsever, alçak gönüllü insandır. Motorunu sever çünkü doğayı sever. Motosiklet sürücüleri ise ne yaptıklarını tam bilmeden modaya uyanlardır. Reklamı ve gösterişi çok severler. Bazıları yolları yarış pisti sanar bazıları markalı sertifikalı eğitimciden eğitim almadan motorcu olamayacağına inanır. Ama işin özü hissetmekte yatar. Motor sizde bazı duyguları uyandırmalıdır. Bunu hissediyorsanız motorun pist tekniği yarış tekniği vs. gibi ayrımları olmadığını ve gerekenin gereken şartlarda uygulanma becerisinin bir kere temel eğitimle temel hareketleri yapma becerisini kazandıktan sonra size kademeli olarak ama otomatikman geldiğini görürsünüz. Kendinize has tarzların olduğunu görürsünüz ama dedim sizde o his varsa.

Motosiklet yarışçılarını en azından televizyondan izlemişsinizdir. Pistte bedenleri ile birçok değişik hareket yapar gibi gözükmelerine rağmen sarkma, kapanma, açılma vs. dikkatle bakarsanız yarışçıların temel dört hareketi yapmakta olduğunu fark edersiniz. Düzlükler dahil. Öncelikle de bu hareketlere dönüşe başlamadan önce geçtiklerini görürüz. Hemde fark edilir derecede önceden geçerler. Ve bir harekete geçtikten sonra ona adeta kilitlenir ve hareket içinde tekrar hareket etmezler. Değişim tekrar başka bir pozisyona geçmeleri gerektiğinde yapılır. Yarışcılar adeta yatıt tankına yapışırlar çünkü dirseklerin bileklerden hafif aşağıda olması gerekir. Bu doğru pozisyonda olmanız için gereklidir. Tur motorları ve gezi motorlarında daha dik oturma imkânı vardır. Bir kere gerekli pozisyona geçip kendiniz ona kilitledikten sonra o pozisyonun gerektirdiği sürüş şartları içinde gerekli kontra hareketlerini pozisyon değiştirmeden ve kendinizi kasmadan yapabilirsiniz. Bu da sizin denge yada ağırlık ile süreç içinde uğraşmanıza gerek bırakmayarak tamamen sürüşe yoğunlaşmanıza izin verir.

Motosikleti döndürmek demek onu yatırmak demektir. Döneceğiniz yöne yatırmak. Bu sebeple sola yatmak için sol elcik ileri itilir, sağa yatmak içinde sağ elcik ileri itilir. Yada sola yatmak için sağ elcik geri çekilir ve sağa yatmak için sol elcik geri çekilir. İtme ve çekmeyi birlikte de yapabilirsiniz. Kendinize uygun geleni seçin. Bu itme ya da çekme hareketi yere paralel olmalı ve itmeler elciklere yukarıdan aşağıya doğru bir baskı şeklinde olmamalıdır. Motoru döndürmek için tek yol kontra basmaktır ancak beden pozisyonunuzunda yatış açınız üzerinde büyük etkisi olur. Bedenizi biraz sağa ya da sola kaydırarak şehir içi dönüşlerde ki kum, çakıl, yağ, buz vs. gibi olumsuz yüzey şartlarının üzerinden motoru fazla yatırmadan problemsiz dönüş yapabilirsiniz.

Aynı teknik MotoGP sürücülerinin motorlarını daha dik tutarak dönemeçleri daha hızlı almalarını sağlar. Sarkma tekniği sadece yarış içindir diye düşünenler aslında motorculuk temelini pek de anlamamış kişilerder. İşin espirisini özümseyememişlerdir çünkü onlar motorculuktan çok hava peşindedirler. Ama ne yaptıklarını ve neden yaptıklarını da pek bilmezler. Paraları çok herhalde. Onun içinde kursdan kursa koşarlar ama bazı şeyler kişide yoksa kurslar ne yapsın!

Motosikletin hareketleri üzerinde kullandığınız motorun ağırlığı ile sürücüsünün ağırlığının, beden pozisyonunun etkilerini değiştirmede ciddi payı vardır. Hafif bir motorda ki daha ağır kiloda bir sürücünün beden pozisyonu sürüş üzerinde çok daha fazla etki yapacaktır. Tersi olarakta ağır bir motorda hafif bir sürücünün beden pozisyonunun etkisi ilk şıkka göre daha az olacaktır. Bilhassa scooterlerin hafif olması sizin beden pozisyonunuzun yatış açınızı azalmak yönündeki etkisi çok barizdir. Bu sebeple şehir içi sıkışık trafikde seri slalomlar yapan bir scooter gördüğünüzde altınızda RR var diye onunla dalaşmağa kalkmayın çünkü teknolojik olarak bu şartlar altında scooter sizden avantajlı durumdadır.

Kitaplar okumak, televizyonda sürüş yapanları izlemek faydalıdır ancak hiçbir şey fiilen yaşamanın yerini alamaz. İzlediğiniz hareketleri siz motor üzerine binip denemeye kalktığınızda işin içine psikolojik faktörler girer. Korkarsınız, kasılırsınız ayrıca beş duyunuzun çevrenizi algılama sürat ve intikalinde yetersizlikler görürsünüz ama bunlar bilinçli talimlerle zamanla yerine oturacaktır.

Sıfırdan bu işe gireceklerin abiye şovlar yapmayan ciddi kuruluşlardan temel motosiklet eğitimini alması şarttır.

Alpaslan Kuzucan

9 Ocak 2011 Pazar

YENİ BAŞLAYACAKLARA DÖNÜŞ BİLGİLERİ

HIZ SINIRLARI İÇİNDE KALINARAK AŞAĞIDAKİ DÖNÜŞ EĞRİSİ GENELLİKLE 5 DERECE GİBİ BİR YATIŞ AÇISIYLA KARAYOLLARINDA ALINABİLİR. BAŞKA EĞRİLERDE ÇİZİLEBİLİR. ŞEKİL SADECE DÖNÜŞE DAİR REFERANS NOKTALARINI GÖSTERMEK AMACIYLA VERİLMİŞTİR. BENZER EĞRİLERİ PİSTLERDE YARIŞCILAR ÇOK DAHA YÜKSEK HIZLARDA KULLANIRLAR. BU AÇIKLAMA YANLIŞ ANLAMALARI BERTARAF ETMEK İÇİN YAPILMIŞTIR. Photobucket

Dönüşe Başlama Noktası: Dönüşe başladığımız bu noktada düz gitme sona erer ve bir yay çizme başlar. Tüm sert frenlemelerin bu noktadan evvel yapılıp bitirilmiş olması şarttır. Bu noktada sonra hafif fren kullanımının devam ettirilmesi iz frenlesi tekniğidir.

Apeks: Dönüş esnasında sizin yolun en iç tarafına yakın olduğunuz yerdir. Genellikle de dönüş yayınızın ortasıdIr, dönemecin orta noktası değil fakat sizin dönüş için çizdiğiniz yayın orta noktasıdır.

Çıkış Noktası: Dönüşün sona erdiği noktadır. Bu noktada motorunuzu tekrar dik konuma getirirsiniz. Bu noktada tekrar fren kullanabilir yada gazı açabilirsiniz.

Dönüşe başlama noktasında motorunuzu tek harekette yatırırken beden pozisyonunuzu da bu noktada evvel ayarlamış olmanız gerekmektedir. Burada ki yatış apeks noktasını hedeflemiş bir açıda olmalıdır. Burası çok önemlidir ve siz eğer ustalaşmış bir sürücü iseniz dönemeçleri yolun sağa yada sola dönmesi şeklinde değilde bir dizi dönüşe başlama ve apeks noktaları olarak görmeniz gerekir.

Doğru dönüşe başlama noktası ve apeksi size;
a)Tüm dönüş boyunca gazı sabit olarak tutabilme imkânı verir
b)Motorunuz dengede kalır sadece motorun boşta gezer duruma düşmesini engelleyici doğal gazlamayı muhafaza edebilirsiniz
c)En önemli gösterge ise doğru çıkış nokasının elde edilmesine yaramasıdır.

Diğer taraftan kötü dönüşe başlama noktası ve apeksi apeksten sonra yolda kalabilmek için hızınızı ve yatış açınızı değiştirmek zorunda kalmanızı gerektirir.

Burada yatış açısını nasıl ayarlarız?

Bu söylemesi kolaya ama yapması zor bir iştir. Bir sürü zihinsel engel önümüze çıkar. Korkular devreye girer. Burada eğer motoru yatırmadan dönebilecekseniz, öyle dönün. Motoru olabildiğince dik konumda tutun. Ama yatışsız motor kullanmak her zaman olmayacağı için en iyisi siz yatırmayı iyi öğrenin. Elbette yarışçılar gibi tüm dönemeç boyunca motoru aşırı açılara kadar yatırabilecek yetenekler herkeste olmak zorunda değildir. Ama hiç yatıramamak da bir arabanın direksiyonunu hiç çevirememek gibi bir şeydir.

Öncelikle motorunuzu ne kadar yatırabileceğinizi bulun. Spor motorların slick lastikleri 50 derecelere kadar yatışa izin verir. Rossi gibi yarışçıların 65 dereceye kadar yattıkları bilinir. Tabi bunların özel pist zeminlerinde yapıldığı unutulmamalıdır. Bu sebeple birçok cadde motorunun ayaklıkları motorlar henüz 45 dereceye ulaşmadan yere sürtecek şekilde imal edilmiştir. Yani bizler caddeler de en iyi şartlarda 40-45 derecelerde motorumuzu yatırabiliriz.

Caddelerdeki kasisler yatırılmış bir motoru savuracaktır. Yatış açınız ne kadar fazla isae kaza riski o kadar artacaktır. Bu sebeple 40 derece bile caddelerde tehlikelidir. Ayrıca gaz kontrolünde bir zayıflık, gazı sabit tutamama, fazla gaz arka tekeri aşırı yükler ve az gaz veya gazı kapamak ön tekeri aşırı yükler, tehlike yaratacaktır.

Bunlarda ustalaştınız diyelim. Ayrıca iyi bir yol zemini var(Türkiye de bu mümkün mü? Bilemiyorum!) bu seferde zihinsel olumsuzlıklar, korku, heyecan devreye girecektir. Bunlarla nasıl baş ederiz?

1. Bedeninizi ve başınızı dönüş yönünde çevirin. Beynimiz yere doğru yatışları sevmez. Doğamız böyledir dolayısıyla korkularımızı, heyecanlarımızı yenmek yerine onları geçiştirecek, atlatacak davranışlar yaparız. İnsanın eğilirken rahat olduğu tek yön öne doğrudur. Bu sebeble bedenimizi ve başımızı dönüş yönüne çevirirken aynı zamanda kalça ve bacaklarınızı da döndürün ki tüm bedeniniz o yöne dönmüş olsun. Tabi bu durum motorunuzun ön yönüne göre hafif farklı açıda olur ancak yine de siz yatış yönüne döndüğünüz için o taraf yanınız değil önünüz gibi algılanacak ve beyin rahatlatılmış olacaktır. Öne doğru koşan bir atlet gibi diyelim.

2. Kapanın. Bedeniniz ne kadar yere yakın olursa yatmak o kadar kolay olur. Göğsünüz tanka yapışık, dönüş yönüne dönük vaziyette yatış açısı daha az dikkat dağıtıcı olacaktır. Ellerinizle sanki yere dokunmak istiyorsunuz gibi.

3. Gittiğiniz yere odaklanın. İlk iki ipucunu gerçekleştirebilmeniz için bedeninizi döndüreceğiniz bir bakış noktası, odak noktasına ihtiyacınız vardır. Bazılarınca bu apeks noktasıdır ve bundan sonra da çıkış noktası(dönüş sonunda olmak istediğiniz nokta)dır. Bazılarınca dönüş yarıçapının merkezidir. Ben ikincisini tercih ediyorum esasen keskin dönemeçlerde apeks noktası her zaman görünür değildir ve hayali bir apeks noktası seçilir. Slalom yaparken dönüş yaptığınız kukaya değilde bir sonraki kukaya bakılmalıdır vs. Hangisi size uyarsa, yeterki görülebilir arazi işaretleri veya noktaları referans noktası olarak seçmeden yatışa geçmeyin.

Bu üç ipucu sizin zihinsel olumsuzluklarınızı bir şekilde kaldıracaktır. Burada önemli olan kollarınızın gevşek olmasıdır. Kasılı kollarla ve sıkılmış ellerle bunu yapamazsınız. Dirsekleriniz bileklerinizden aşağıda olsun. Ayrıca maksimum yatış açısını geçmiş olmak da mümkündür. Beden pozisyonunuza çok dikkat ediniz.

Caddede bu nasıl uygulanır?

Dönüşün sonunda nerede olacağınızı kestirebiliyorsanız, bozuk satıhlardan kaçınmak, kanalizasyon kapaklarından kaçınmak, yağ veya döküntülerden kaçınmak şartıyla ilgili hattın seçilerek motorunuzun tek bir çizgide dönmesi(sabit yatış açısı ile) orada(dönüş sonunda olmayı önceden seçtiğiniz nokta) olmanızı sağlar.

Seri dönmek çok yatmak mıdır?
Photobucket

Hayır. Gerekli değil. Seri dönmek için çok yatmak değil ama hızlı yatmak gerekir. Yatış hızınız seri olmalıdır. Esasen caddelerde fazla yatış gerektiren hızlarda sürüş yapılmaması gerekir. Daha az yatmak kaymaları düzeltecek daha fazla yer demektir. Daha dengeli olmak demektir. Dönüşte ağırdan almayın, kontrayı hızlı basın. Bazılarının yaptığı gibi dönüşün ortasına doğru ağır ağır yatırma şeklinde kademeli kontralarla tembel dönüşü dediğimiz hareketlerin yapılmasının yanlış olduğunu bilin. Örneklersek yatık vaziyette 5 saniye kalıyorsanız ve dönüş için gerekli maksimum yatış açısına 1 saniyede ulaşıyorsanız, bunu ½ saniyeye düşürerek yatmış vaziyette kalma sürenizi 2 saniyeye indirebilirsiniz. Yani güvenli olan usul yatık vaziyette kalma süresinin kısa olanıdır.

Lastiklerin basınçlarının yatış üzerindeki etkileri nedir?

Ön teker havası az ise bu daha fazla yerle temas alanı ancak daha fazla dönüşe direnç kuvveti demektir. Ön tekerin daha fazla dönüşlerde çekmesi demektir. Ayrıca düşük hava basıncı yol düzeyindeki bozukluklardan daha fazla etkilnemek demektir. Fazla hava ise lastiğin dönüşlerde daha hızlı, seri olmasını sağlar. Yerle temas alanı ufalmıştır.

Tavsiye edilen lastik havalarına uyun ve lastik havalarınızı düzenli kontrol edin.

Alpaslan Kuzucan

8 Ocak 2011 Cumartesi

YATIŞ ŞEKİLLERİNİN DÖNDÜRME KABİLİYETLERİ

Photobucket

Açıklama: Üçüncü şekilde(C) yanlışlıkla yatış açısı yazılmıştır. Doğrusu dönüş çapı olacaktır. Bedeni dik tutarak motorun yatırılması durumunda diğer tekniklere kıyasla aynı dönüş çapını elde etmek için motorun daha fazla yatırılması gerekir. Bu sebeple sert zeminlerde ve üst hızlarda motorun kayma riski artar.

Kontra ile yattıktan sonra ağırlık dış ayakta olmalıdır.
Photobucket

Alpaslan Kuzucan

7 Ocak 2011 Cuma

EN İLERİYE BAKMAK

Araba sürüşü esnasında çevrenize bakabilirsiniz. Önünüzde ki araba, ilerideki yaya geçidi, gökyüzü, gps vs. Ancak motosiklet sürüşünde herşey önceden görebilmenize bağlıdır. Reaksiyona geçmeden önce farkında olmak zorundasınızdır. İster dönemeçli dağ yolarında olun ister şehir içi trafikte birçok şeye dikkat etmeniz gerekir. Etrafınızda olup bitenlerin tümünün farkında olmak zorundasınızdır.

Bu ne demektir. Sadece ileri bakmak yeterli mi? Yoksa daha ileri manaları var mı?

Evet, bu sadece ileri bakmaktan daha öte birşeydir. En çok detayı gözlerinizin size sunması için görebilecekleri en ileri noktaya bakmaları gereklidir. Gitmekte olduğunuz yönün en ilerisindeki noktaya. Bazen bir blok ötesi bazen birkaç kilometre bazen de kilometrelerce ötesi. Bir kilometre uzağa bakmak hız altında motosiklet dilinde birkaç saniyedir.

50km hızla 13-14 metre saniyede yol kat edilir. 80 km hızla 20-22 metre ve 200 km hızla 44-45 metre yol kat edilir. Bunu bilerek gözlerinizi yoldan ne kadar uzaklaştırabiliriz dersek, cevabı hiç olmalıdır. Kaportası olmayan bir vasıtada bu lüksümüz yoktur. Belki önsezilerimizin trafik durumuna göre izin verdiği anlık bir omuz üstü bakış.

Pist yarışlarında neden ayna yoktur? Çünkü o hızlarda sürücünün yoldan gözünü ayırabileceği bir an bile yoktur. Kaza esnasında yaralanmaları önlemek gibi de bir düşünce vardır ancak kullanılabilir olsaydı buna uygun aynalarda yapılırdı bence.

Ne kadar ileri bakarsanız o kadar hızlı gidebilirsiniz çünki o kadar fazla kendinizi uyarlamanız için zamanınız vardır.

1. Hemen önünüze bakmayın.
2. Hemen önünüzdeki araba veya yayalara bakmayın.
3. Dönüşte direk olarak dönüş noktasına veya apeks noktasına hatta çıkış noktasına eğer bunlar bakabileceğiniz en uzak noktalar değilse bakmayınız.

Ama 10 metre önümdeki yayalar kaldırımdan yola adım atmak üzereyse, taksi hattımı kesiyorsa ya da biraz ilerideki otobüs duraktan önüme çıkış yapıyorsa; bunlara bakmayacak mıyım? Bu gerekli değil mi?

Siz ilerideki bir noktaya odaklandığınızda o noktadan geriye doğru herşeyi görürsünüz ve hesaba katarsınız. Bu tam olarak periferik dediğimiz geniş görüş değildir çünkü kenarlara doğru olan görüş değildir fakat benzer düşüncedir. İlerlere baktığınızda birkaç santim ilerinizi de görürsünüz. Ama birkaç santim önünüze baktığınızda, örneğin 3 metre önünüze bakarsanız onun ötesini göremezsiniz.

Sele üzerinde kilometrelerce yol kat etmekte olan bir sürücünün bu tür şeylere tam uyum sağlayabilmesi zor değildir. Gevşeyin, gevşek kalın ama kontrolde kalın. Çok gevşeklik de gözlerinizi yoldan ayırmanızı kolaylaştırır. Güvenliğiniz üzerinize gelmekte olan durumları kavramanıza bağlıdır. Düşük hızlarda bile gözlerinizin görüp beyninizin işlemesi gereken birçok bilgi vardır. Asla kasılmayın. Bir yerleriniz ağrımaya, kasılmaya ya da seğirmeye başlarsa mola verin ve dinlenin.

Alpaslan Kuzucan

DÖNDÜRMEK DEĞİL YATIRMAK

Motosiklet döndürülmez. Motosiklet dönüş için yatırılır.

Motosiklet dönüş için yatırılır. Ne kadar fazla ve ne kadar hızlı yatırırsanız o kadar keskin dönersiniz. Otomobil gibi direksiyonu çevirerek aracı döndürmek söz konusu değildir. Bu yatırma işlemi için kullandığımız tekniğin ismi de kontra basmaktır.

Beden pozisyonunuz yatış açısı üzerinde büyük etkiler yapar. Bilhassa soğuk havada ve soğuk lastiklerle beden pozisyonun ne kadar daha önemli olduğunu düşünün. Burada bedeninizi dik tutarken bunu karın ve sırt kaslarınız ve kalçalarınızla yapmalısınız. Kollara, bileklere hiçbir şekilde yük binmemelidir. Dizlerinizle de yakıt tankını sıkı tutarak karın kaslarınıza yardımcı olmalısınız.

Photobucket

Dönüşe geçmeden önce hala dik konumda iken posizyonunuzu alın. Hem oturuş pozisyonunuzu ve hemde motorunuzun yoldaki hatta işgal edeceği pozisyonu. Bu şekilde motosikletinizi dönüş esnasında sarsmamış olursunuz. Motorunuz tatlı bir akışla dönerken de siz, görsel konulara odaklanabilirsiniz. Motorun dönüş şartlarına uyumuna en büyük engel sizin bedeninizin motor mekez hattı ile aynı hizada olmamasıdır(Şekil B). Doğru olan pozisyon ise şekil C dir. Şekil D ise en iyi pozisyondur.

B pozisyonu motorunuzun aynı dönüş çapında dönmesi için daha fazla yatırılması demektir. Diğer yönden şekil D motorun aynı çap için daha az yatırılması demektir. Bu sürüş sırasında motor dik konumdayken sizin tam doğru pozisyonda olmayı alışkanlık haline getirmenizle başlayan bir süreçtir. Motor dik konumda iken doğru oturma pozisyonu ise ayaklarınız üzerinde kollarınızdan destek alma ihtiyacı duymadan ayağa kalkabileceğiniz pozisyondur. Bu alışkanlığı edinmezseniz dönüşlerde motorunuzla tam hizada olduğunuzu sansanız dahi çoğunlukla yanılırsınız. En rastlanan hata ise hafif yatmış iken beden çizginizi motor çizginize doğru belden istemsiz olarak çevirerek uzantılarının kesişen doğrular haline gelmesine sebeb olmaktır. Doğrusu motor merkez hattı ile sizin beden hattınızın birbiri ile kesişmeyen uzantıları olması yani paralel olmasıdır.

Motorunuzu dik konumda (Şekil A) sürerken doğru pozisyonda oturduğumuzu nasıl anlarız?
Yakıt tankı dirseklerinizi arasında, eşit mesafede mi? Buna dikkat edin. Scooterlerde tank olmadığından dirseklerinizin bedeninzin yanlarına olan durumuna dikkat edin. Dirseklerinizi sıktığınızda iki tarafda da tam ve eşit yapışma oluyorsa dik konumdasınız demektir. Şayet bedeniniz bir tarafa kayık vaziyette ise bir tarafınız daima daha yakındır.

Açıklama: Şayet hafif sarkacaksanız kalçanızla birlikte başınızın ve boynunuzun da aynı oranda yatış tarafına kayması gerekir. Bazılarının yaptığı gibi sadece kalçanızı kaydırıp baş ve boynunuzu motor merkez hattında tutmak gibi bir yanlışlığa düşmeyiniz. Ayrıca sarkma ya da sakmadan pozisyon alma dönüşe başlamadan önce ve tek hamlede yapılmalı, dönüş esnasında motorunuzu sarsacağı için pozisyon alma hareketlerinden mecbur kalmadıkça kaçınmalısınız.

Not: Bu durumun tek istisnası arazi şartlarında yapılan kros sürüşlerindeki yatışlardır(Şekil B uygulanır).

Alpaslan Kuzucan

6 Ocak 2011 Perşembe

DÖNEMEÇLERİN İÇİNE BAKMAK

Ne kadar keskin dönüş yapılacaksa başınızı da o derece fazla çevirmeniz gerekir. Dönüşün içine bakmanın yeterli olmayacağı dönüş keskinlikleri vardır. Aşağıda keskin bir dönüş için yatmış bir sürücünün olması gereken bakış açısı verilmiştir.

Photobucket

Dönüşlerde yeterince seri olabilmek bakışlarınızın doğru kullanılmasını gerektirir. Burada kural dönüş çapınızın merkezine bakmaktır. Yukarıdaki grafikte gösterildiği gibi keskin sola dönüşlerde gitmek istediğiniz yerin biraz daha soluna, dönüş yayının merkezine bakılır. Daha fazla yatınca, dönüş keskinleştikçe daha fazla sola bakmak gerekir. Caddelerde de sizin dönüşünüzden daha ilerilere bakmanız gerekir. Bir otoyolda gitmek istediğiniz yerin ötesine, yol ayrım çizgisinin ötesine, bakılmalıdır. Bu size karışık gibi geldiyse bir nokta tespit edin, dönüşe başlama noktası ve bu nokta geniş görüşünüz içinde kalırken dönüşün içine doğru bakın. Nokta tespit işlemi dönüş hızınızı ayarlamak için frenlemeye başlamadan önce yapılmalıdır.

Bir dönüş esnasında yeterince ileriye bakıyorsanız motosikletinizin ön tarafını, göstergeleri, aynaları yada ön tekeri göremezsiniz. Bu sebeple ayna kontrolünüzü dönüşe başlamadan önce yapın. Unutmayınız ki bir çok seri dönüş bakış tekniğinin bilinmemesinden yapılamamakta ve malesef yeterince seri dönememekle de birçok kazaya sebep olunmaktadır.


Alpaslan Kuzucan

11 Aralık 2010 Cumartesi

POTANSİYEL TEHLİKELER

Yeni Sürücülerin Öğrenmesi Gereken Potansiyel Tehlikeler:

1. Önünüzdeki bir araba sağa kırar ancak bu sola dönüş içindir. Psikolojik olarak sürücü bu hareketi yapar sanki daha rahat dönecekmiş gibi, aslında, çoğu durumda yeterince alan vardır ve harekete gerek yoktur. Çok keskin dönüş öncesi araba sürücüleri önce ters tarafa kırarak adeta bir hız alma hareketi yapar. Çoğunlukla araba yavaşlar ve sonra kırmaya başlar, bu motor sürücüsünü sollamaya sevk eder ama takiben ters tarafa, motorun solladığı tarafa, kıran araba sürücüsü ve kaza olur. Yine araba sola sinyal verir ve yavaşlar, motorcu sollar, sağ taraftan ve arabanın sağa kırmasıyla kaza olur.

2. Hattı duran araba sürücüsü serbest olan hatta aniden çıkar. Hatta hattı yavaş giden araba sürücüsü daha hızlı akan yan hatta fırlar. Motorcu en sol da, sollama hattında iken bilhassa bu olabilir. Çünkü arabaların sol taraflarındaki kör alan daha fazladır. Birde tabi en sağdaki servis yolunu kullanan motorcular arabalarında bu hatta aniden kırabileceklerini bilmelidir.

3. Araba ya da kamyonların yoldaki çukur ya da engebelerden kaçınmak için sağa ya da sola ani kırmaları.

4. Karşı yönden gelen bir aracın sola, sizin önünüze doğru kırması. Bilhassa hızlı gidiyorsanız bu tip hareketler ölümcül kazaların baş nedenidir. Araç sürücüsü sizi görse bile büyük ihtimalle yaklaşım hızınızı doğru tahmin edemeyecektir.

5. Gayri nizami U-dönüşü için yavaşlayan araçlar. Aranızda epey mesafe de olsa bir araç sağ tarafa geçip durabilir ve beklenmedik bir şekilde sola kırarak tüm yolu kapatır. Maksimum fren yapmanız gerekir.

6. Geniş dönüş yapan kamyonlar. Kamyonlar ağır kalkar ve duruşlarda ağır olur. Ne kadar hızlı hareket edebileceklerini bilmek ve ona göre hareket etmek gerekir. Bir TIR 15 km/saat hızla ilerlerken sağa kırar ve aniden sola dönüş için kırdığında ortadan büküldüğü için çekicisinin sola dönüşü çok keskin olabilir.

7. Taksilere ve minibüslere, halk otobüsleri dâhil dikkat edin. Sürücüleri profesyonel de olsa kurallara dikkat etmez ve maalesef insan hayatına da önem vermezler. Çoğu diyelim.

8. Yayalara da dikkat ediniz. Beklenmedik çıkışlar yapabilirler. Sizi bisiklet gibi düşünenler de vardır. Çarpsa da bir şey olmaz gibi. Bilhassa duraklarda durmuş olan otobüslerin önünden aniden önünüze fırlayabilirler. Yavaş geçin.

9. Motosikletler kalkışta arabalara göre roket gibidir ama durmada arabalara kıyasla zayıftır. Bunu göz önünde bulundurun.

10. İlerisi görünmeyen tepe çıkışlarında zirvenin ötesinde ne olabileceğini kestiremezsiniz. Bu tip kör tırmanışlarda kör dönemeçlerin aksine yolun sağına iyice yaklaşarak gelebilecek tehlikeyle aranızdaki alanı genişletin. Kör dönemeçlere ise olabildiğince geniş girerek daha iyi görüntü almaya bakın.

Alpaslan Kuzucan

10 Aralık 2010 Cuma

SERT FRENLEMEDE USTALAŞMANIN ÖNEMİ

Yeni Motorcular Sert Frenlemeyi Öncelikle Öğrenmelidirler...

Yeni sürücüler fren yaparken gazı da farkında olmadan açarlar. En azından ön freni beklenmedik bir engelle karşılaşıldığında ani olarak sıkarken gazın tam kapanmamış olduğunun farkına varmazlar. Ön fren elciğini kapar gibi kavradıkları panik durumlarında gazı da açtıklarının farkına varamazlar. Bu da kaza demektir.

Bazı motosikletlerin elcikleri ayarlanabilir değildir ve eli küçük olan sürücüler için bu durumda elcik uzak kalarak bu soruna yol açabilir. Eğer fren elciğinin üzerine parmaklarını koymak için sürücü bileğini kaldırmak zorunda kalıyorsa gaz üzerinde duran başparmak istemsiz olarak freni sıktığınızda(elinizi yumruk yapmak gibi düşünün) gazı açacaktır. Bu aslında herkese olur ama eli küçük olanlarda bilhassa bayanlarda daha sık olur.

Şayet fren elciğini ayarlamak mümkünse bunu yapınız. Mümkün değilse şu tekniği önerebilirim: Frenleri sanki gazın uzantısıymış gibi düşünelim. Gaz kolu tam kapalı vaziyette iken parmaklarınız fren elciği üzerinde durabilmeli. Gazı çevirdiğinizde parmaklarınız fren elciğine yetişmeyecektir. Burada yapılacak şudur önce gazı kademeli olarak kapatın takiben frenlemeye başlayın. Sanki gaz kolu ile ön fren elciği bir tek aletmiş gibi.

Bu sunduğum mantık yeni başlayan sürücülere hitap etmektedir. Çünkü yeni başlayan sürücülerin hiçbir zaman gazı sonuna kadar açmayacaklarını varsayıyorum. Elbette ustalaştıkça ve gazı daha fazla derecelerde açtıkça en son tam açık pozisyonda iken parmaklarınız fren elciğine yetmeyecektir. Bu durum elciğin çok açık olduğu ve ayarlanamadığı durumlarda çok daha bariz olarak karşınıza çıkacaktır. Eliniz yeterince büyükse ya da elciği ayarlamak ve gidon elciğine yaklaştırmak mümkünse bu sorun olmayacaktır. Frenlemeye hazır olmak demek bir iki parmağınızın fren elciği üzerine konması demektir. Burada ilk iki parmağın(işaret ve orta parmak) ilk boğumlarının fren elciğini kavraması gerekir. Yani parmak uçlarının değmesi hazır olmanız demek değildir. Neticede gazı tam kapatıp freni çekerken önce önü oturtun takiben fren elciği üzerindeki iki parmağınızın ikinci boğumlarına kadar çekin.( Bunu motorunuza göre alt süratlerde ve trafik olmayan güvenli bir yerde deneyin).

Frenlere hafif bir dokunma ile başlıyoruz ve durmamız gereken nokta yaklaştıkça sıkma gücümüzü artırıyoruz. Bu arabada da böyledir.

Yeni bir sürücü olarak trafiğe çıkmağa başladığınızda şunu unutmayın:

Tipik bir ABS li otomobilin arkasında iseniz bu aracın dur kalk temposuna uymak zordur. İşte burada frenleri hassas kullanabiliyor derecede ustalaşmış olmanız emeğinizin karşılığını geri ödemeye başlayacaktır. Bu arada bir de aracını geri kaçıranlar vardır. Dikkat! Bu sebeple daima kaçış yolunuz olsun.

Kademeli sıkma yumuşaktan serte doğru yapılmalıdır. Bu zamanla sizin şuuraltınıza işleyecektir. Ancak bu durum panik frenleme gerektiren durumlarla karşılaştığınızda bir sorun olarak karşımıza çıkar. Çünkü acil fren yapmamız gerek panik durumlarda bu sistem işlemez. Ama siz şuuraltınıza işleyen bu alışkanlıkla başlangıçta frenlerle çok hafif ama çarpma noktasına yakın çok sert olacaksınız.

Ne yapabiliriz?

Motor dik konumda ise tek bir sıkma ile tekerlerin kilitlenme noktasından bir önceki noktaya kadar frenleri sıkınız/basınız. Bu sizi en kısa sürede durduracak şekildir. İlaveten kademeli sıkış şeklinin tersine başlangıçta tam sıkma durma noktasına yaklaştıkça sıkmayı hafifletme şeklinde olmalıdır. Bu hafifletmeyi siz motorunuzun yavaşlama hızına ve durma noktasına olan yaklaşmanın durumuna göre ayarlatacaksınız. Yani panik durumunda motoru dik konuma getirin ve frenleri kazıklamadan sert sıkın. Burada sıkma hızınız motorun dengesini bozmayacak oranda ama yeterince hızlı olmalıdır.

Peki, hep böyle yapsak da beynimiz panik durumu için ikinci tekniği de öğrenmek zorunda kalmasa! Yani tek bir hamlede sıkmaya alışsak ne olur? Zamanda kaybetmeyiz. Hem durma mesafesi de kısalır. Beynimizin reaksiyonu da tek bir tekniğe uyarlandığı için daha iyi odaklanabilir. Doğru ancak motorunuzun durması gerekmiyorsa ve her seferinde böyle sıkı fren kullanıyorsanız hem siz hem de motorunuz çabuk tükenir.

Sert frenlemede bacaklarınızla motoru sıkmak da çok önemlidir. Ayrıca sert frenlemenin ardından kıvırma yapmanız çok zordur. Hatta mümkün değildir. Farz edelim bacaklarınızı yeterince kullanma alışkanlığını henüz kazanmamışsınız. Yük kol ve omuzlarınıza binerek onları adeta kilitliyor. Kilitlenmiş kollarla nasıl kontra basacaksınız? Şehirde mesela bir kanalizasyon kapağından kaçmak, çevresinden dolanmak için kollarınız gevşek olmalıdır. Dolayısıyla sert frenlemenin gereksiz kullanımı işin kolayına kaçmak ve kendinizi kısıtlamak olur.

Bir talim önerisi:



Boş bir park yeri bulun. Önce birkaç sekiz çizin. Ancak bunu yaparken sadece gazı sabit tutarak dönüşe yoğunlaşmak yerine sekizin düz yerlerinde gazlayıp dönüş noktalarına yatmadan önce yavaşlamak için ön freni kullanın. Eğer frenlemede gerçekten ustalaşmış iseniz, her sekiz arasında dönüş için frenlemeye başlamadan ve dönüşe yatmadan önce mesafenin ortasında veya ¾ lük kısmında gaz açabilmelisiniz. Burada gaz açmanın ½ ya da ¾ ünde olması sekiz figürünün büyüklüğüne bağlıdır.

Mutlaka motosiklet eldiveni kullanılmalıdır:

El yaraları çok zor kapanır ve çok acı verir. Ufak da olsa bir kaza sırasında yeri ilk karşılayacak organlar çoğunlukla ellerdir. Bir bir deri eldiven bile çıplak ele karşı yaralanmalarda önemli fark yaratır.

Evet, teker yapmayı ya da dizinizi yere değdirmeyi kafanızdan siliniz. Yeni sürücüler olarak sert fren yapmayı öncelikle çok iyi öğreniniz. Sonra da kademeli frenlemeyi öğreniniz.

Çeviri Kaynağı: Biker's Town
Açıklamalı Çeviri: Alpaslan Kuzucan

7 Aralık 2010 Salı

TEMEL PATLAK LASTİK BİLGİLERİ

Motor sürüşü esnasında lastik patlamasından şüphelenirseniz bu anda önemli olan zamandır. Öncelikle motoru trafikten çekip güvenli bir alanda durmaya çalışın. Bu esnada vites küçültmeyin ve fren uygulaması yapmayın. Gidonu sıkı tutun ancak motorun altınızdaki salınım hareketlerini durdurmağa çalışmayın. Hızınız düşünce ve hangi lastiğin patladığından emin olduğunuzda vites düşürün ve sağlam olan lastiğin frenini hafif ve kademeli bir uygulamayla kullanın. Birleşik ABS sistemli bir motorunuz varsa fren uygulamanızın patlak lastiğe etki edeceğini göz önüne alın.

Lastiklerin patlamasına etken olan nedenler çeşitlidir. Bilhassa yağışlı havalar keskin objeleri adeta yağlar ve bunların lastiğe nüfus etmesini kolaylaştırır. Yüksek performans lastikleri yol kavramada vantuz etkisine sahip olduklarından yabancı cisimleri daha fazla toplarlar. Düşük hava basıncı ile sürüş bir başka lastik patlaması nedenidir.

Lastik sürücüyü yoldan ayıran tek şeydir. Bu sebeple her motora binişinizden evvel lastiklerinizi görsel olarak kontrol etme alışkanlığını kazanınız. Lastik havalarını haftada bir kez mutlaka kontrol ediniz.

Kontrol esnasında dikkat edilecek hususlar:

1. İyi aydınlatılmış bir ortamda patlak belirtisi var mı bakınız. Çivi, cam vs. Bu tip cisimler lastiğinizin havasının inmesine ve neticede lastiğinizin tamamen patlamasına sebep olur. Yine lastikteki çıkıntılar(balon) ya da kılcal çatlamalar lastiklerinizin eskidiğini gösterir.
2. Lastik havaları motosiklette çok önemlidir. Doğru basınç düzgün sürüş demektir. Eksik veya fazla hava lastik ömrünü kısaltır. Lastik havaları lastikler soğukken basılmalıdır. Lastiğin ısınması içindeki havanın yoğunlaşması ve basıncının yükselmesi demektir.
3. Lastik kontrolünüzde havaları ayarlayıp bir veya iki saatlik bir sürüş sonrasında lastik havalarınız tavsiye edilen basınç değerlerinden %10 oranından fazla ise yavaşlayın ya da yükünüz azaltın.
4. Lastikleriniz kabak olmasın. Bir madeni para ile diş derinliklerini ölçün. Dişler ıslak zeminlerde suyu tahliye ederler. Yolu kavramada dişlerin rolü önemlidir.
5. Yardım alamayacağınız bir yerde iseniz kendiniz tamir etmek için tamir kitlerini yanınızda bulundurun. Burada dikkat edeceğiniz şey patlağın yanaklara çok yakın ya da yanaklarda ise tamir kabul etmeyeceğidir.

Alpaslan Kuzucan

5 Aralık 2010 Pazar

TEMEL FREN YAPMA PRENSİPLERİ

1. Fren manetlerini kendinize göre ayarlayın. Fren elciğini(manet) iki parmakla kullanmaya çalışınız. İki parmakla fren kullanımını benimseyemiyorsanız kendinize nasıl uygun geliyorsa o şekilde tutun. Yeni başlayanlarda ilk birkaç ay iki parmak kullanımı elciği kavrayan yüzük ve küçük parmakların kısa süreli kilitlenmesine(kapalı, tutuk kalması) sebep olabilir ancak bu geçicidir.
2. Kademeli bir şekilde ağırlığınızı öne transfer ederek takiben sıkı fren yapınız. Fren elciğini elinizin içinde eziniz, birden elciği önün oturmasına fırsat vermeden sert bir şekilde çekmeyiniz. Ön tekerin üzerinde yeterli ağırlık yoksa ani frenle kayacaktır. Lastiğin yolu tutuş gücü yere basma ağırlığıyla(üzerindeki ağırlıkla) doğru orantılı olarak artar.
3. İz frenlemesinde fren yaparken tek parmak kullanınız. Bu şekilde farkında olmadan fazla güç uygulaması bir ölçüde doğal olarak engellenmiş olur. Dönemeçlerde frenlere fazla güç uygulamamak gerekir. Ustalaşmadan dönemeç içine frenleri taşımaktan kaçınınız.
4. Islak zeminlerde daha çok motor frenini kullanın ancak fren disklerinin kuru kalması için ara sıra frenleri de yoklayınız. Bu balata ve disklerin kuru kalması içindir. Fren kullanmak gerekirse arka freni ağırlıklı olarak kullanın.
5. Ani bir fren dokunuşu gerekirse ön fren yerine arka fren tercih edilmelidir.
6. Dönemeçlerde karşılaşılan bir kasisin yarattığı sarsıntıyı gidermek için arka frene dokunmak yeterlidir.
7. Fren talimlerinizi toprak zeminde yapın. En fazla üstünüz tozlanır ayrıca bu gevşek zemin elinizi daha hassas kullanma alışkanlığını kazanmanızı sağlar.
8. Fren yaparken hava ve yol şartlarını göz önüne bulundurunuz.
9. Dönüş ortasında ani durmak zorunluluğu doğarsa motorunuzu kaldırıp her iki freni birlikte uygularken debriyajı da çekiniz.
10. Dönüş içinde motoru ön fren kaldırır, arka fren ise yatırır. Ana prensip motor hızının dönemece uygun hıza düşürülmesi için yapılan frenlemenin dönüşe başlamadan önce tamamlanmış/bitirilmiş olmasıdır.
11. Maksimum frenleme motosiklet dik konumda iken yapılmalıdır.

Frenleme şekilleri:

Sadece ön frenin kullanımında:
1. Gazı kapayın
2. Ön frene hafifçe dokunarak ağırlık aktarmasını yaparak önün oturmasını sağlayın
3. Ön freni iyice sıkın, yavaşladıkça sıkmayı gevşeterek.

Her iki frenin birlikte kullanımında:
1. Gazı kapatın
2. Her iki freni eş zamanlı olarak sıkarak motorunuzun oturmasını sağlayın
3. Ön freni sıkma derecesini artırırken arka fren üzerindeki baskıyı azaltın.
4. Durmanıza yakın ön freni gevşetin ve arka fren pedalı üzerindeki baskıyı artırın.

Alpaslan Kuzucan

30 Kasım 2010 Salı

YANLIŞ ARKA FREN KULLANIMI



Bu videoda ki yanlışları kısaca izah edelim:

1. Sürücünün konumlanması tamamen yanlış. Sola dönüş için hattın iç tarafında konumlanmıştı. Hâlbuki hattının sağ tarafında olmalıydı ki tüm hattı kesebilsin ve kullanabilsin. Bu sürücünün yaptığı dönüşte hataya hiç pay kalmamıştı çünkü iç tarafta konumlanmakla gereğinden fazla keskin dönmek zorunda idi. Dönüş tüm dönemeç boyunca dıştan içe doğru olmalıdır.

2. Sürücü sağa doğru, bariyerlere bakıyordu. Bu hedefe kilitlenmedir. Kural; motorunuz baktığınız yöne yönlenir. Burada sürücü bariyerle bakışlarını kilitlediği için dosdoğru oraya gitti motoru. Hâlbuki sürücü motorunu dış tarafta konumlayıp dönemecin içinden olabildiğince ileriye doğru bakmalıydı. Hatırlayın; yoldaki engele değil ondan kaçış yoluna bakmalıyız.

3. Sürücü sadece arka freni kullandı. Ön fren elciği üzerine parmağını uzatmak için bile bir hamle yapmadı. Bu yavaş oynatımda net olarak gözüküyor. Bilhassa chopper kullanıcılarında arka fren ağırlıklı kullanımdan doğan bu tür alışkanlıklar gelişir. Arka frene bastı ve panikleyerek kasıldı ve arkayı kilitledi. Bu da onun highside olup korkulukların üzerinden uçmasına sebep oldu. Esasen frenlerin çok sert kullanımı motoru kaldırır ve yönlendirilmelerini olanaksız hale getirir. Bu da dönüş eyleminin zorlaşması demektir. Bu nedenle tüm frenleme eylemlerinizi dönüşe başlamadan önce tamamlamış olmak esastır. Ön fren durdurma gücünün takribi %80 nine sahiptir. Hatta ön freni doğru kullanmayı öğrenirseniz ağırlık aktarımı ile bu güç daha fazla oranlara yükselir.

Burada yapılacak doğru dönüş şu sırayla olmalıydı: Frenleme eylemini tamamlayıp dönüşe yattığınızda 1. ve 2. maddelerde açıklanan doğru yöntemleri yaparak dönüşünüzü tamamlamak.

Alpaslan Kuzucan

29 Kasım 2010 Pazartesi

OLUMLU İNSAN OLMAK NEDİR?

Olumlu olmak nasıl olur?

Yüzünde devamlı bir tebessüm olan insan mı olumludur? İçi daima olumlu düşünceleri barındıran insanlar mı gülümser?

Olumluluk şudur: Güçlükleri bir öğrenme süreci olarak görmek, en ıstıraplı günleri bile yarının daha iyi olacağının bir vaadi olarak kabul edebilmek. Eğer biz daima her şeyin parlak tarafını görmeyi seçersek yaşamımızda gittikçe artan bir şekilde olumlu olaylar/tecrübeler yaşamaya başlarız. Kendimiz daha az stresli olarak buluruz. Sağlığımız daha iyi olur. Bu sizin zihninizde canlandırdığınız bir sanı değil, gerçektir.

Olumlu insan olmanın faydaları nedir?

Sıhhatimizin kötümser düşüncelere sahip olanlara göre daha iyi olması. Bağışıklık sistemimiz daha kuvvetlidir. Daha uzun yaşanır.

Yaşamda yaptığımız aktivitelerde, işimizde daha başarılı oluruz. Bir sporcu daha kötüye gittiğine inanırsa gelecek icraatı daha kötü olacaktır. Olumlu düşünce olumlu sinerji (görevdeşlik) yaratır.

Daha mücadeleci olunur. Olumlu düşünce sahipleri kötümser olan insanlara kıyasla mücadeleyi daha fazla sürdürür, onlar gibi erken pes etmez.

Duygusal olarak daha kuvvetli oluruz. Depresyona kolay girmeyiz. Depresyona giren hastalar üzerinde kavramsal olarak yapılan düşüncelerin yeniden yapılandırılması işleminden alınan sonuçlar ilaç tedavilerinden daha iyi sonuçlar vermiştir. Olumlu düşünce yüksek moral demektir. Hastalıkların iyileşmesinde moralin çok büyük değeri vardır.

Olum düşünce sahipleri daha az stres sahibi olur. Çünkü onlar kötümserler hatta gerçekçilere göre kendilerine ve yeteneklerine daha fazla güvenirler. İyi şeylerin olmasını beklerler, umarlar. Olumsuzlukları, üstesinden gelinmesi gereken ufak çakıl taşları olarak görürler. Olumlu olayları gelecek iyi şeylerin bir delili olarak görürler. Kendilerine inanmakla daha fazla risk alabilir ve yaşamlarında daha fazla olumlu olaylar oluşturabilirler.

Olumlu insanı olumsuz insanlardan ayıran farklar:

Zamanla bir takım şeyler değişir mi yoksa aynı mı kalır?
Bir durum sizin yaşamınızın bir kısmının yansıması mı yoksa yaşamınızın bütünü mü?
Olayların sebebi siz misiniz yoksa sebep dış etkenler mi?


Gerçekçiler olayları nispeten açık ve net görebilir ama çoğumuz gerçekçi olamayız. Belli derecelerde ya olumlu yâda olumsuz olarak olaylara atıfta bulunuruz.

Olumlu bakanlar olumlu olayların kaynağının kendileri olduğunu söylerler. Aynı zamanda da bu olumlu olayların gelecek olumluluklarında delili olduğunu kabul ederler. Yine yaşamlarının diğer alanlarında olumluluklar olacağını kabul ederler. Aksi yönde de olumsuz olayların kendi hataları olmadığını ve yaşamlarının diğer alanları ile bir ilgisi olmadığını kabul ederler. Örneklersek olumlu bir insan işinde terfi alırsa bunu kendisinin işinde iyi olmasına bağlayacaktır ve bu sebeple de ileride daha iyi şeylerin bunu takip edeceği kabul edecektir. Şayet terfi konusunda pas geçilmişse bunun hafifletici sebeplerle aylık izin yaptığından olduğunu ama gelecekte daha iyi şeyler yapacağını kabul edecektir.

Olumsuz insanlar ise bunun tersini düşünür. Olumsuz olayların sebebinin kendisi olduğunu kabul eder. Bunu takiben de hataların sökün edip geleceğini düşünürler. Yine yaşamlarının diğer alanlarında da hataların takip edeceğine inanırlar. Olumlu olayların ise kendi kontrolleri dışında geliştiği, büyük ihtimalle de tekrar etmeyeceğine inanırlar. Bir kötümser terfiini muhtemelen bir daha olamayacak bir olay gibi görür. Hatta terfi etmekle şimdi daha sıkı bir gözlem altında kalacağını düşünüp endişe edebilir. Terfi ettirilmemesini ise kendi yetersizliğine bağlayıp muhtemelen bu sebeple gelecekte de terfi ettirilmeyeceğini düşünür.

Bunların manası nedir?

Olumlu bakmakla siz olumsuzlukları çabuk bertaraf edersiniz. Yaşadığınız olumlu olaylar sizin kendinize olan inancınızı daha da kuvvetlendirecektir. Yaşamınızda, yaşam kalitesinin kendiniz ve çevreniz için yükseltilmesi bakımından iyi şeyler yapabilirsiniz.

Olumsuz düşünenler ve gerçekciler ise bu olumlu düşünme şeklini belli derecelere kadar yapabilirler. Bunun için düşüncelerini yeniden düzenlemeyi, iç disiplinle her an düşüncelerinin ne tarafa kaymakta olduğunun farkında olmayı ve onları kavramsal olarak yeniden şekillendirmeyi öğrenmelidirler.

Alpaslan Kuzucan

MOTOSİKLET FELSEFESİ

Motosiklet sahibi olmak sizi motorcu yapmaz aynen piyano sahibi olmanın sizi müzisyen yapmayacağı gibi. Motorcular vardır, ulaşımlarını motosikletle sağlayanlar vardır. Bir hedefe ulaşmak için motosiklet kullananlar vardır hedef seçmeden nereye olursa olsun yeter ki motora binsin şeklinde kullananlar vardır.

Elbette motoru bir ekonomik ulaşım vasıtası olduğu için kullananları küçümsemiyoruz. Esasen bunların çoğu da mikrobu kapar ve sonunda gerçek motorcu olup çıkarlar. Burada benim söylemek istediğim gerçek bir motorcu olmak için bu tavrın tamamen kendisi olarak sizin bir parçanız haline gelmesidir. Bu birçoğunun düşünmediği bir konudur.

Tabi birde motosiklet camiası vardır ve içinde rekabet edebileceğiniz birçok ikame cinsler olur. Hızlı geçinenler, alkol müptelaları, dövme hastaları, deri meraklıları, gözü pek olanlar, stereo müzik meraklıları, ayaklıkları yere sürme düşkünleri, interkomla görüşmeyi sevenler, motor sürerken kahve içenler… Vs. gider böyle. Değişik grupların birbirine takılması hayli fazladır. Bu mizaçlardan birine uyum gösteremeyenler de susar ve sürer.

Yani motosiklet felsefesi denince belli bir tanım koymak aslında kolay değildir. Çok değişik zevkler ve beklentiler vardır.

Özgürlükten bahsedilir. Saf, tavizsiz bireysellikten bahsedilir ama çoğu bir sürüyü takip etmektedir. Olsun herkese yer var… Mevlana’nın dediği gibi gel, gel ne olursan ol yine gel.

Bazıları grupla gezmeyi tercih eder, bazıları yalnız. Bazıları ekonomik olduğundan motora biner bazıları hız için. Diğerleri chopperler üzerinde yavaş hızlarda ve relaks sürüşlerdeki serinlemeyi severler. Bazıları en pahalı ve en yeni güvenlik donanımları içinde mücadele verirken bunları kullanmayanlar plastik bir kask içindeki kafalarına aldıkları darbe ile yaşamlarından olurlar.

Motosiklet felsefeniz ne olursa olsun, ondan beklentileriniz ve size verdikleri ne olursa olsun, size uygun bir yol mutlaka bulursunuz. Üzerinde motorunuzu sürecek.

Şunu unutmayın arabanın penceresinden kafasını dışarı çıkarmaya çalışan köpeği ancak bir motorcu gerçek olarak anlayabilir. Sadece dönemeçli yollarda bir yatın, gün doğumunda ufku kovalayın, rüzgârın taze kokusunu sisli bir yağmurdan hemen önce yâda sonra koklayın. İşte o zaman bir ışık çakar gözlerimizde ve bir klik sesi duyarız… Motorcunun meditasyonu başlamıştır. Yine o zaman bir köpeğin arabanın penceresinden başını niye dışarı çıkarmağa çalıştığını anlayabiliriz. Eğer motor kullanmadıysanız bunu bilemezsiniz.

Ruh doktorlarının ofislerinin önünde park etmiş motor görmek mümkün değildir. Sadece motorunuzun üzerine oturun ve ileriye bakın, uzak mesafelere doğru çünkü insan ruhunun buna ihtiyacı vardır. Ruh sağlığınız iyi olur.

Benim yerime de bakın. Kimsenin olmadığı bir adada kimsenin gelmeyeceğini bile bile beklemekteyim. Belki yine olabilir bile diyemiyorum artık ama bekliyorum. Bir kaybedişe gülümsüyorum, kalbim hüzünlü ama yine de şükrediyorum çünkü dünya da açlıktan insanların ölmekte olduğunu biliyorum.

Alpaslan Kuzucan

28 Kasım 2010 Pazar

İYİ MOTORCU OLMAK DEMEK İYİ İNSAN OLMAKTIR

Kurucumuz Mustafa Kemal in bir meclis konuşmasında '' Asri olunuz'' sözünün ne anlama geldiğini soran diğer bir takım meclis üyelerine verdiği cevap şudur: Adam olmak.

Konu ile ilgili literatürlere baktım ve açıklamalardan topladığım cümleleri burada bir kompozisyon şeklinde sizlere sunuyorum. Benim çok hoşuma gitti. Sizlerin de beğeneceğinizi umuyorum. Yine aile kavramının bu iş için ne kadar önemli olduğunu vurgulayabilmek için çeşitli okumalarımdan edindiğim bilgiler doğrultusunda yazdığım makaleyi de takiben sizlere sunuyorum.

Asri, medeni olmak: İnsanoğlunun var oluşundan bu yana verdiği tek savaş vardır o da barbarlığın karşıtı olan duruma ulaşma çabasıdır. Yani medeni olma çabası! Sırf insanla değil, tüm varlıkla özenli ilişki kurmasını bilmektir medeni olmak. Öğrenmeyi, öğrendiği ile diğer varlıklara faydalı olmasını bilmektir medeni olmak. Otoriter rejimlerin olmamasıdır medeni olmak. İnsanların bir toplum olarak kendi hür irade ve vicdanları ile bir arada birbirlerini mutsuz etmeden, mutlu olarak yaşayabilecek olgunluğa ulaşmasıdır. Medeni olmak herkesin herkesten ve tüm yaşamdan sorumlu olması demektir. Sıra beklemesini, kırmızı ışıkta durmasını, yere tükürmemesini, temiz olmasını, gürültü yapmamasını, gözlerini diğer insanlara dikip arsızca bakmamasını vs. bilmektir medeni olmak... Özetle adam olmaktır.

Günümüzde aile yakınlığı teknolojik gelişmeler ve rekabetçi kültür tarafından tehdit edilmektedir. Birçok aile ayrım, karmaşa, bencillik ve bazıları da aile içi şiddetten mustariptir. Aile ve komşulardan alınan eğitim şimdilerde televizyon tarafından devir alınmıştır.

Televizyon modernleşmede çocukların yaşamında olumlu bir rol oynar ancak aşırı seyredilmesi ve kullanılması – çocuk bakıcılığında bilhassa uygulanan – çocukların öğrenmelerine olumsuz ön yargılar yükler, yanlış mutluluk ve tatmin değerleri sunulması buna dâhildir. Tüm aile içeride mutluluk arama yerine dışarda mutluluk arama gibi yanlış fikirlerin etkisinde kaldığında herkes mutsuz olur.

Ailenin amacı nedir? Bunu yazın. Ailenizin hedeflerini ve beklentilerini tasvir edin. Ailenizin yapmaktan hoşlandığı şeyleri yazın. Ailenin toplum için ne anlama geldiğini belirleyin.

Birlikte çalışmak: Mutlu bir aile olmanın sırrı takım çalışmasından geçer. Mutlu bir aile isteniyorsa her aile bireyi bunun olmasında kendisine düşen bir pay olduğunu hissetmelidir. Takım çalışması yapılabilmesi için ailenize ana hatlar belirleyin. Günlük işlerden başlayıp birlikte tatil planları ve yeni şeyler öğrenmek gibi konulara doğru gidin.

Çocuklarınızı olumlu değerlerle besleyin: Çocuklarınızın yetiştirilmesinde ki ilk adım olumlu değerlerin beslenmesidir. Burada ki en önemli değerler ise sevgi, akıl, öz disiplin, iç huzuru ve mutluluktur.

Ailenize sevginin doğasının kendinize, ailenize ve tüm dünyaya olumlu olmanız demek olduğunu açıklayın. Tüm çocuklarınızı tüm varlığın mutluluğu için yaşamayı öğretirken aynı zamanda da kendi mutluluklarını inşa etmeyi öğretiniz. Aklın sağlıklı yaşamak olduğunu, olumlu düşünmek ve gerekli sıklıkla rahatlamak, gevşemek gerektiğini öğretiniz ve onları bu şekilde davranmaya cesaretlendiriniz. Ebeveyn olarak şunu hatırlamakta yarar vardır. Bazı çocukların akıl kullanmada zorlukları vardır. Çok fazla şeker yemeyi sevenler, fazla televizyon seyredenler ve canları istedikleri zaman bir yere gitmeyi yâda bir şeyi yapmayı kabul edenler gibi. Çocuklar büyüdükçe kısa ve uzun vadeli düşünebilme arasında sürekli mücadelededirler. Çabuk unuturlar. Ebeveyn olarak size burada düşen ise onlara daha iyi kendi zihinlerinde yoğunlaşmayı, anlık hazlarını ertelemeyi ve iç disiplinin önemini anlatmanızdır.

Çocuklarınızın kazananlardan olmasını sağlayınız, onları hazıra alıştırmayınız. Başarıyı tatmaları için yardımcı olunuz: Kendinizi çocuklarınızın akıllarıyla müttefik yaparak onların hâkim olumlu özelliklerini kuvvetlendirin. En uygun yaklaşım onların olumlu hareket ve özelliklerinin üzerinde durmak ve mümkün ise olumsuz davranışlarının düzeltilmesini ikinci plana bırakmaktır.

Çocuklarınızın olumlu düşüncelere sahip olması çok önemlidir: Onlara düşüncelerinin farkında olmalarını öğretin. Olumlu düşüncelerde kalmalarının gerekliliğini öğretin. Bunun için düzenli olumlu ve dürüstçe konuşmalar ve aktiviteler düzenleyiniz. Birlikte şarkı söylemek, birlikte yemek, yemekten önce birlikte Tanrı ya dua etmek, hikâyeler anlatmak, oyun oynamak vs. gibi.

Örnek olun: Güçlü, duru olun ve onlara seçim yapmak ve düşünmek için özgür olmanın değerini gösterin. Çocuklar öncelikle güvendikleri ve sevdikleri insanlardan gözlemledikleri davranışları öğrenirler. Öğrendikleri bu davranışlar eğitimle de desteklenirse yerleşir.

İç huzurları için çocuklarınızın çevresini düzenleyin: İç huzuru her aile için çok önemlidir. Onları aşırı duyumsal yüklemeyiniz. Yani aşırı televizyon seyrettirmeyiniz. Onlara uygun programlar olmak kaydıyla günde bir saatlik izleme süresi yeterlidir. İlaveten de seyrederken tenkit etmeyi öğretiniz. Onlara seyrederken sorular yönelterek mesela sence şu oyuncunun karakteri akıllı bir karakter mi değil mi? Daha büyük çocuklara acaba bu filmin senaristi bu rolü neden bu oyuncuya vermiş? Yâda bu filmin sonu nasıl biter? Vs. gibi sorular yöneltiniz. Burada amaç çocuklara izlemekte oldukları bu filmin bir yazar tarafından yazılmış olduğunun ve kendilerinin de hikâye yazmalarının mümkün olabileceğini vurgulamaktır. Onlara kendi iç disiplinlerinin sunduğu kendi duygularını uygulamak, o anda geçerli kılmaları için cesaretlendirmektir. Uzun dönem mutluluk ve tatmin duygusu ancak çocukların sağlam bir öz disiplinle büyümeleri ile mümkündür. Çocuk bu değerleri yaşamına erken kattığı, gerçekleştirdiği oranda daha iyi olacaktır.

Bilgisayarda harcadıkları zamanı kısıtlayınız: Aynen televizyon gibi hem içerik ve hem de süre olarak çocukların bu aleti aşırı kullanmalarına, bilhassa şiddet içeren oyunlar oynamasına ve sanal arkadaşlıkların ne denli tehlikeli olabileceğinin bilincinde olarak engel olunuz.

Ailenizde tüketimin bir aktivite ve bir ödüllendirme olmasına izin vermeyiniz: Bunun bir alışkanlık olursa takiben bağımlılık ve sonuçta da çocuğun bağımlılık konusunda zayıf bir kişiliğe sahip olacağını biliniz. Bunun yerine madde olmayan meşguliyetlerle yaratıcılığını ön plan çıkarmaya çalışınız, birlikte yaşamanın, birlikte zaman geçirmenin getireceği içsel mutluluğu görmelerini sağlayınız. Her aile bireyinin duygusal ihtiyaç ve arayışlarını gözlemleyip onların bir karmaşa içine girmemeleri için alabilecekleri net referans noktalarına sahip olmalarını sağlayınız. Bu sizin kendi duygularınızı açıklamanızla da olur. Yine çağımızda ki tüketim ekonomisinin sunduğu sahte mutlulukların nasıl kısa vadede bitecek şeyler olduğunu açıklamakla da olur. Her şeyin başında da ebeveynler olarak anne ve babanın kendilerinin olumlu bir yaşam yaşayarak bu örneği çocuklarına sunmuş olmaları ile olur. Birbiriyle sürekli didişen, kavga eden ebeveyn tipi çocuklara sunulabilecek en zararlı örnektir. Hele ebeveynlerin kendi ihtiraslarını veya komplekslerini çocukları ile tatmin etmeğe çalışmaları; kendi yapamadıkları, ulaşamadıkları hedeflerini çocuklarının yetenek ve eğimlerine bakmadan onları gerçekleştirmeye zorlayarak bu suretle tatmin olmağa çalışmaları hastalıklı bir toplum için en geçerli yoldur.

Akıllı bir eğitim ne çok sınırları çizilmiş ne de fazla muğlak olmamalıdır. Çocuğa kendi kararlarını verebilecek serbestîye de vermelidir. Uzun vadede ise her çocuğun kendi yolunu bulabilmesine ebeveyn sorumluğunuzu unutmadan ve çocuğunuzun iyi yetiştirilmesini sağlamak kaydıyla izin verilmelidir. Çocuklar birer ok ise yay sizsiniz. Mümkün olduğunca iyi yetiştirin ki çocuklarınız en ileriye gidebilsin çünkü ok yaydan çıktıktan sonra sadece seyredebilirsiniz.

KİŞİ BÖYLE BİR OLUMLU ORTAMDA YETİŞİP BİR ERGEN OLDUĞUNDA YAŞAMINDA HANGİ MESLEĞİ İCRA EDERSE ETSİN BU OLUMLU KİŞİLİK ÖZELLİKLERİNİ O İŞİ İCRA EDİŞ TARZINA YANSITACAKTIR. ELBETTE MOTOSİKLET KULLANIYORSA YİNE KİŞİLİĞİ SÜRÜŞ ŞEKLİNE BÜYÜK ORANDA YANSIYACAKTIR.

Alpaslan Kuzucan

16 Kasım 2010 Salı

KAZA VE ÇARPIŞMALARDA NASIL DAVRANMALIYIZ?

KASILMAYIN...

Low side: Bu türde siz ve motorunuz diğer türlere kıyasla daha az hasar alma durumundasınızdır. Yol tutuşunun kaybolması bu tip kazanın sebebidir. Motor altınızdan bir tarafa doğru kayar. Yol yüzeyinin tutuş kabiliyetinde ki bir değişme ya da aşırı yatmalardan kaynaklanır. Bu durumda kasılmayıp kendinizi rahat bir durumda tutun. Esasen kasılmamak ve gevşek durmak tüm kazalar için uyulması gerekli bir fiziksel haldir. Kasılmadan soğukkanlılığınızı muhafaza ederseniz olup bitenin daha fazla farkında olursunuz.

Öncelikle motorunuz nerede? Önünüzde ise sorun yok. Arkanızda ise size çarpabilir. Motoru gerekirse itmeğe çalışın. Kayma esnasında ayağa kalkmağa veya bir yere tutunmağa kalkmayın. Bu büyük hata olur. Kayma hızını o an tahmin edemezsiniz ve birçok kırık hadiseleri bu yüzden olur. Bu durumun tek istinası üzerinize doğru gelen trafik varsa ondan kaçınmak içindir. Kayma durduktan sonra bile bir müddet bedeninizi kontrol edip sorun yoksa kalkın.

High side: Bu kaza cidden acı verir. Bu kazanın sebebi arka tekerin yol tutuşunu bırakıp sonra tekrar tutmasıdır. Neticesinde sürücünün motorun yattığı istikametin tersine doğru fırlamasıdır ki çok ani olur ve pek düşünmeğe vakit olmaz. Burada da yapılabilecek tek şey kasılmamaktır. Kaslarınızı rahat bırakın, kendinizi sıkmayın. Bunu ne oranda başarabildiğiniz sizin bu işe o kadar yatkınlığınızın bir göstergesidir. Burada hem ileri doğru fırlatılmanın yatay etkenlerine hem de düşüşün dikey etkenlerine maruz kalırsınız. Şanslı iseniz yumuşak yerinizin üzerine ve yumuşak bir zemine düşersiniz. Bu durumda yine motorunuzun nerede olduğuna bakın. En azından nerede olabileceğini tahmin edin. Büyük ihtimalle havadan taklalar atarak üzerinize düşmek üzeredir. Uçan bir motosikletten kendinizi korumak için yapabileceğiniz fazla bir şey yoktur. Bu kazalarda kendiniz top gibi bir pozisyona sokmayın, toplanmayın çünkü bu bel kemiğinizi darbe almaya açık ve kırılgan bir hale getirir. Kırılmasına zemin hazırlar. Kollarınızla yüzünüzü koruyun. Kötünün iyisini tercih edin, kol kırılması bel ya da boyun kırığına göre tercih edilir.

Yandan çarpma: Bu tip kazalarda can yakar. Bu kazlara genellikle cep telefonu kullandığı için yanlış rotada gezinen diğer araç sürücüleri sebep olur. Genellikle motosiklet araca yandan vurur. Yandan vurmada yapabileceğiniz çok az şey vardır ki bu da saniyede yapılması gerek şeylerdir. Bu sebeple zihinsel canlandırma tekniğiyle bu tip durumlarda yapmanız gereken hareketleri bilincinize ve bilinçaltınıza yerleştirmek için her motora binişinizde tekrar yapın. Unutmayın düşünmeye zamanınız olmayacaktır öyleyse içgüdüleriniz devreye girecektir ki bunlarda sizin önceden kendinize sıkça telkin ettiğiniz doğrular ya da yanlışlardır. Çarpışma anından hemen önce ayaklıklar üzerinde yükselin ki (ayağa kalkın) gidonunuzun ve yandan vurmak üzere olduğunuz arabanın üzerin uçasınız, high side de de benzer şekilde davranılır. Yandan vuruşun high side a göre tek avantajı uçuş eğrinizin tahmin edilebilir olmasıdır. Eğri vuruş anındaki yönünüz doğrultusunda olur ve siz fazla bükülmez ya da kıvrılmazsınız. Şanslı iseniz ayaklarınızın üzerine düşebilirsiniz sonra birkaç adım atıp yüz üstü kapaklanırsınız. Bunu uzun zaman önce yaşadım ve hiç yara almamıştım. Eğer çarpma anından hemen önce ayağa kalkmazsanız kaskınız çarptığınız aracın yanına ya da tavanına vuracaktır tabi sizin kafanız içinde olarak. Arkasından gelen tüm beden ağırlığınız ise kafa sarsıntınızın yanında bel kırığı ya da boyun kırığını beraberinde getirebilecektir. Bacaklarınız gidona çarparak kırık ihtimalini beraberinde getirecektir. Hatta ortada göstergeler kasık aranıza ne yapar siz düşünün.

Şayet çarptığınız araç yüksek bir vasıtaysa ayağa kalkmakla aracın üzerinden uçarak az zarar görmek burada mümkün olamayacaktır. Burada yapabileceğiniz en iyi şey motoru yatırmaktır. Bu low side demektir ki dikkat edilmesi gereken birkaç ince nokta vardır. Bir kamyonun altına kayıyorsanız kafanızın tekerin altına gelip gelmediğine çok dikkat edin ve bunu önleyin. Motoru yatırmak için arka frene sert basın ve yatmak istediğiniz yöne doğru motoru sert bir şekilde yatırın (hayabusa da bunu yapmak ölüm, motor yatmıyor). Arka teker kilitlenmelidir ki motor altınızdan kaysın. Motor o yönde kaymaya başladığında gidonu da o yöne çevirin (siz aksi yönde baskı uygulamazsanız kendiliğinden döner), kayma kendi süreci içinde olacakları hızla devreye sokar.

Kafa kafaya çarpışma: Genellikle dönüşlerde karşı hatta motoru kaçırma ya da gelen aracın motosikletin hattına girmesi, yanlış sollamalar bu tip kazaların baş sebebidir ve yüksek hızlarda ölümcüldür. Yüksek hızlarda tedbir alınacak zaman yoktur ve çoğunlukla motor sürücüsünün hayatına mal olur. Alt hızlarda ise yandan çarpışma ile aynı kurallar geçerlidir. Hareketsiz objelere çarpma hızınız 10km/saatin altındaysa sakin kalmak şartıyla ve motoru olabildiğince bacak ve karın kaslarınıza yüklenerek, kollara fazla yüklenmeyin, tutarak yerinizde oturun.

Kaza sonrası: Durumu değerlendirin. Hemen kalkmayın. Bedeninizin uzuvlarını kontrol edin, herhangi bir kanama ya da ağrı var mı bakın. Şüphelenirseniz ayağa kalkmayın, hareket etmeyin. Ambulans gelmesini bekleyin. Onlar sizin kendinizin kaskınızı çıkarmanızı isteyebilirler. Çıkaramazsanız onlar çıkarırlar. Kaskınızı çıkarmaları için iki kişi gerekir. Ucuz atlattıysanız şükredin ve bu kazadan ders alın.

Alpaslan Kuzucan.

15 Kasım 2010 Pazartesi

CEP TELEFONUNUN YARATTIĞI TEHLİKE

Cep telefonlarının trafikte yaygın kullanımı motosiklet sürücülerinin yaşamını alkol alımı kadar olmasa da ciddi ölçülerde tehlikeye sokmaktadır. Esasen aklı sonradan başına gelen, bir kavşaktan sola ya da sağa döneceğini kavşağa girince hatırlayan uyurgezer sürücüler ve tabi aniden şerit değiştirip bizi maksimum fren yapmağa zorlayan utanma duygusu kalmamış kişiler bizlerin yaşamını ciddi bir şekilde riske atmaktadırlar. Bu sebeple dikkat çekecek tarzda kendimizi donatıp korunmalıyız.
Photobucket

Diğer bir aracın sürücüsünün telefonla konuşuyor olmasını kontrol edemeyiz. Bu tip olumsuzlukları değiştirmek, düzeltmek bizim elimizde değildir. Yapabileceğimiz tek şey kendimizin görünürlüğünü artırmak olacaktır. Bu sebeple dikkat çeken renkte giysiler, göze çarpan motosiklet renkleri kullanılmalıdır. İlaveten ses ve ışıkla ikaz araçları devreye sokulmalıdır. Gündüz vakti kısa farlar değil uzunlar yakılmalıdır. Bu sizi sadece daha yakın göstermekle kalmayacak ayrıca arkanızda olan ve kısaları yanık araçlardan da ayırt edilebilmenizi sağlayacaktır. Yine sollayacağınız araç sürücüsünün niyetinizi fark ederek aniden hat değiştirmeye kalkmasını önleyebilecektir. Gün ortasında açık parlak renkli kask ve mont giyilmesi sizin göze çarpmanızı sağlayacak en etkin unsurlardır. Yine kornanın kullanımı fark edilmemizi sağlayacak ciddi bir unsurdur.

Alpaslan Kuzucan.

14 Kasım 2010 Pazar

DOLDURUŞA GELMEK

DOLDURUŞA GELİP SINIRLARINIZI AŞMAYINIZ

Photobucket
Her motosiklet sürücüsü düşebilir ama her düşen kalkacak diye bir garanti yoktur.

Hiçbir zaman başkalarının sözleri ile kendinizi gerçekçi bir şekilde tartmak arasında bir seçim yapar duruma sokmayınız. Başkaları, bu eğitimciniz de olabilir sizi sizden iyi bilemez. Unutmayınız ki kullandığınız alet risk faktörü yüksek bir vasıtadır. Bunun kullanımı ciddiyet ister ve heveslerle, sanılarla kullanılırsa kişinin yaşamını köreltebilir.

Uçmak isteyenler uçağa binsinler. Photobucket

Bazen trafikte sürüşün bizatihi kendisinden zevk almak değil etrafın dikkatini çekmek, kendimize bakıldığını hissetmek duygusu baskın unsur olabilmektedir. Genellikle bu durumda bizlerin, özellikle de yeni başlayan yaşı genç sürücülerin dikkati dağılmakta ve kontrolsüz bir irade gevşekliği içinde adeta motor akrobasilerine yeltenildiği görülmektedir. Bu durum tamamen gösteriş psikolojisidir. Acemi psikolojisi dediğimiz ben en iyisiyim saplantısı da buna eklenince sürücü kendisinin ve motorunun güvenlik sınırlarını kolaylıkla aşmakta ve maalesef kazalar, motosikletten düşmeler meydana gelmektedir.

Sürücü kendisini geliştirmelidir. Elbette bu da çıtasını yükselterek olacaktır. Bu beceri kazanma işlemi ise trafikte yapılmamalıdır. Trafiğe kapalı alanlarda, tam donanımlı giyinik olarak ve mutlaka bilinçli olarak safhalar denenmeli, talimler kademeli bir şekilde icra edilmelidir.

Temel eğitimin ciddi bir kuruluştan alınması şarttır. Takiben konu ile ilgili literatürler takip edilmelidir. Maksimum frenleme, değişik slalom çalışmaları talimleri her sene tekrar edilmelidir.

Alpaslan Kuzucan.