19 Ekim 2008 Pazar

ALAN VE HIZIN ALGILANMASINDAKİ ROLÜ

HEDEFE KİLİTLENMEK

Eski çağlarda, insanoğlu ilkel şartlarda sağ kalabilmek için hedefe, tehlikeye bakışlarını ve dikkatini kilitlemek zorundaydı. Bu insanın sağ kalıp, soyunu devam ettirmesi için bir zaruretti. Beyin o zamandan beri bize bu eski alışkanlığımızı yaptırarak tehlikeden gözünü ayırma emrini vermektedir. Evet, ilerinizde size yaklaşan, sizi avlamak için gelen bir vahşi hayvan varsa buna dikkatinizi odaklamak, bakışlarınızı kilitlemek yaşam şansınızı artıracaktır.

Ancak günümüzde bu durum trafikte bizim için sorunlar yaratmaktadır. Bakışlarımızı önümüze aniden fırlayan bir araca kilitlemek, bizim ondan kaçış yolunu zamanında görememek hatta hiç görememek demek olduğu birçok kaza sonucu teori olmaktan çıkmıştır. Hedefe kilitlenildiğinde görüşümüz daralır. Çevrede olup biten diğer şeylerle olan farkındalılığımız neredeyse yok olur. Aslında göz bebekleri büyümektedir.

Hedefe bakışlar kilitlendiğinde biz direk ona doğru yönleniriz. Şayet motosiklet kullanıyorsak motoru direk o hedefe yönlendiririz. Farkında olmadan. Bu duruma ‘’tünel görüşü’’ denir.

Bu genetik alışkanlığı tamamen kırmanın, ortadan kaldırmanın basit bir çaresi de yok gibi maalesef. Ancak bu konunun bilincinde olursak, olay gerçekleştiğinde şuuraltımızın ikazı ile bakışlarımızı kilitlediğimiz hedeften, tehliken alıp ondan kaçış yoluna çevirebiliriz. Bu durum her zaman her sürücü için geçerlidir. Baktığınız yöne yönlenirsiniz. Bu nedenle tehlikeye değil ondan kurtuluş yönüne bakınız.

Bakışlarımızın sürati algılamada da baktığı alanla çok büyük ilişkisi vardır. Alan küçüldükçe beynin sürati algılaması artar. Bu yüzden fren yaptığımızda önümüzdeki alanın kısalma sürati azaldığı için bir rahatlama hissederiz. Hâlbuki alan aynıdır ama bizim onu tüketme süratimiz düşmüştür ve tabi bunu böyle algılamakla da beyin bedene panik ikazı vermeyi bırakmaktadır.

İnsan beyni saatte 20 km hıza göre normal algılamak ve hareketlerini kontrol edebilmek için yaratılmıştır. Kalabalık bir caddede hızla koşan biri insanlar arasından manevralarla koşarak geçerken paniklemez ve bunu doğal olarak yapar. Motor sürüşünde de sizin düz yoldaki hızınız 150 km saat ya da 220 km saat arasında algılama açısından fazla fark etmeyecektir. Ta ki keskin bir dönemeç ya da bir tehlike karşınızda belirip fren yapmamız gerekene kadar. Uçaklar havada 900km saat hızla giderken pencereden dışarı baktığınızda siz hızı hissetmezsiniz bile, hatta duruyormuşsunuz gibidir çünkü alan çok fazladır ama uçağın önüne görünmeyen bir duvar aniden çıksa siz ne olduğunu anlayıp reaksiyon gösteremeden kaza olmuş olur.

Motosiklette de ileriye değil de hemen önünüze ya da dönüş esnasında yere bakarsanız hızı algılama duygunuz sizi panikletecektir. Çünkü alanı daraltmışsınızdır. Bu yüzden daima ileriye, olmak istediğiniz yere ve dönüşte çıkışa bakınız.

Dönüşlerde dönemecin tam ortası alanın en daraldığı noktadır. En kritik olan bu noktaya kıyasla gerek giriş gerekse çıkışlar daha rahat baş edilebilen bölgelerdir. Böylece dönemeçlerinde üç bölüme ayrıldığını söylemiş olalım. Dikkatsiz bir tarzda gelişi güzel bir zihinsel durumla ve hızla bir dönemece giren de erken dönüşe başlama yapacaktır ki bu da çıkışta onun alanını daraltacaktır. Bu durum da yine paniklemeyi tetikleyecektir.

Dönemeçlerde herkes için ideal olan hat nedir denirse, tek kelimeyle böyle bir hattın var olduğunu söylemenin saçmalık olduğunu söyleyebiliriz. Kendinizi rahat hissettiğiniz hat sizin ideal hattınızdır ve kişiden kişiye değişir. Özetle kendinizi rahat hissetmeniz demek size göre yeterli gelen bir alanı kullanıyorsunuz demektir. Size dönemeyeceğiniz, fazla hızlıymışsınız gibi görünen bir alanda ise bakışlarınızı biraz daha yukarı ve ileri kaldırın ve rahatladığınızı göreceksiniz. Farkı belirleyen kullandığınız alandır.

18 Ekim 2008 Cumartesi

KAYMANIN KURALLARI

Pist Dönüş Teknikleri:

Sürücülerin yarış esnasında motosiklet hakkında iki düşünceleri vardır:

1. Ne kadar yol tutuş gücü kaldı?
2. Ön/Arka teker ne zaman yol tutuşunu kaybeder?

Motorun her iki ucundan birinin ya da her ikisinin kaydırılması bir marifettir ve yol olsun pist olsun birkaç yarışçı bu ustalığa ulaşmıştır. Ancak bu durum sürücünün sınıra gelip gelmediğini anlamasının tek yoludur. Bu sınırla sınırın dışı arasındaki çizgi çok incedir.

Kaymanın değişik şekilleri vardır:

1. Back In
2. Slide Out
3. Push The Front

Ancak hata yapıldığında sadece iki sonuç vardır:

1. Lowside
2. Highside

Lowside:

Lowside yani motorun alt tarafına düşüş bu iki sonuçtan hafif olanıdır. Lowside ön teker kontrolünü kaybettiğinizde olur. Zaten yatmış vaziyette olan motor zemine yatar ve kaymağa başlar.

Sebepler:

. Ön frenin yatmış vaziyette fazla kullanımı – bilhassa yarışlarda olur.
. Şartların kaldıracağından daha fazla yatırmak – ıslak zeminler.
. Yatmış vaziyette gazı kapatmak. Bu durumda ön tekere çok fazla yük bindirilmiş(ağırlık aktarılmış) olur – yarışlarda sık görülür.
. Çok aşırı yatmayla lastiğin devreden çıkması – nadir olur.
. Motor parçalarının yere fazla sürtmesiyle ön tekerin kalkması – bilhassa göbekli yollardaki dönüşlerde.

Highside:

Bu arka tekerin yol tutuşunu kaybettikten sonra aniden tekrar kazanmasıyla oluşur. Süspansiyonlar basar ve sonra çok ani boşalarak(açılarak) sürücüyü motorun üst tarafından fırlatır. Çok ani olur ve çok acı verir. Ne pahasına olursa olsun kaçınılması geren bir durumdur. Bu balkondan aşağıya boyun/omuz bölgenizin üzerine düşmek gibidir.

Sebepler:

. Arka tekerin kaymasına neden olacak oranda aşırı gaz verme ve arkasından hemen gazı kesmek – en sık sebep olan durumdur.
. Zemin değişmesi esnasında çok fazla yatmış olmak – yollarda sık rastlanır.
. Yere motor parçalarının fazla sürtünmesi neticesinde arka tekerin yerden kalkması – göbekli yollardaki dönüşlerde sık olur.
. Lastik spine girer ve aşırı ısınan lastik aniden yolu tutar – nadir olur.

1. Back In, Arkanın Kaydırılması:

Motosiklet yarışlarında görülmeğe değer görüntülerden biridir ve ancak bir kaç sürücü tarafından uygulanabilmektedir. Bu motor dönüş içinde iken arka tekerin kaydırılmasıdır. Neden uygulanır? Çünkü uygulayan sürücüler diğerlerinden daha hızlı değillerdir öyleyse bunu yapmanın avantajı nedir? Teorik olarak bu tekniği çıkışta güç kaydırması(power slide) ile bütünleştiğinizde dönemeci tam bir kare şeklinde(S yerine Z çizerek) dönebilirsiniz. Rallilerde ki drift olayı ile karşılaştırılabilir. Arka teker kaydırılarak araç ucu/önü hızla çıkışa döndürülmüş olur. Tabi araba dört tekerli olduğundan bunu yapması daha kolaydır. Motosiklet ise iki tekerlidir ve bunu yapmak çok daha fazla bir maharet ister. Hata highside demektir. Burada ideal olan arka tekerin motorun genel gidiş süratine göre daha yavaş olarak spin atmasını muhafaza etmektir. Şayet arka kitlenirse motor kontrolden çıkar ama spin şeklinde dahi dönüyor olması giroskopik(açısal ivme) güçlerini devrede tutarak daha büyük olan arka tekerin motoru dengede tutmasını ve kontrolünü sağlamasını sağlar.

Dünya çapında sürücülerin konu ile ilgili iki önerileri vardır:

. Arka freni kullanınız.
. Motorun frenleme gücünü(motor kompresyonu) kullanınız.

Her ikisinin de artı ve eksileri vardır ama cevap her ikisinin de birlikte kullanılmasıdır. Sadece arka freni kullanmak bu iki usulden en zor olanıdır. Olağanüstü zihinsel yoğunlaşma ister. Çok fazla arka frene basmak arka tekeri yanınıza alır ve kaza demektir. Az fren ise olayın gerçekleşmesine yetmez. Arka freni okşarken ön frenle de sert olmak gerekir. Nede olsa dönemece yaklaşıyorsunuz ve hızınızı ayarlamanız gerekli. Ön frenlerde sert olmakla motor ağırlığı öne kayar ve arka hafifler. Bu da arkayı yerden koparmanızı kolaylaştırır.

Dönemecin ilk bölümüne girdiğinizde şu veya bu şekilde motor hat dışındadır. Şimdi zor bölüm gelir. Motoru yatırma( burada yol tutumu ile motorun yatma açısı arasında ters orantı olduğunu unutmayınız) ve frenlerdeki basıncı yavaşça azaltınız ki lastikler aniden yolu tutup highside olmayasınız.

Bu tekniğin uygulanması sola dönüşlerde sağa dönüşlere kıyasla daha kolaydır. Sağa dönüşlerde motoru döndürmeden önce frenleri bırakıp diz aşağı pozisyona geçmeniz gerekmektedir. Eğer başparmakla kullanılan arka fren düzeneğiniz varsa bu kolaydır. Hepsinin üzerinde ön freni ve gazı kontrol etmek durumundasınız. İleriye bakmak durumundasınız, referans noktalarınızı tespit etmek zorundasınız, beden pozisyonunuzu ayarlamak durumundasınız ve diğer yarım düzine kadar kumanda kontrollerini yapmak durumundasınız.

Daha kolay diğer metot, devri yükseltmek ve bunu fren olarak kullanmaktır. Frenleme bölümüne girdiğinizde motoru yol süratine uyumlu tutacak şekilde kademeli vites küçültmek yerine birden büyük bir vites küçültme yapılır. Bu ani arka fren sıkılmasıyla aynı etkiyi yapar ve eğer debriyajı o an boşaltmışsanız arka taraf yoğun şekilde çatırdar. Burada maharet debriyajı düzgün bırakarak arkadaki kayma ve titremelerin kontrolüdür. Frenlemeden güç vermeğe geçişin çok düzgün olması doğru viteste ve doğru devirde olmanıza bağlıdır. Motorun devrini çok yükselterek motoru patlatabilirsiniz. Motor devir kesicisi sadece yukarı doğru çıkışlarda(gazlamalarda) çalışır. Motor kompresyonu ile hız kesilerek devir yükselmelerinde devreye girmez.

Back in tekniğinin diğer bir avantajı da motor dış tarafta daha geniş yer kaplayarak sizi sollamak isteyenin önünü bloke eder. Ama iç taraf hala açıktır. Siz daha kapalı bir hat seçip planı tam uyguladığınızda pistin iç tarafında daha kapalı olabilirsiniz.

Yol yarışlarında bu teknik çok az kullanılır. Super Moto da kullanılan şekli arka frenle motor freninin birleşimidir. En iyi şekil dönüşe başlamak, bu motorun doğru hatta geçmesini sağlayacak yatış açısını verecektir. Sonra arka ve ön freni aynı anda kullanın. Sonra çabuk olarak vites küçültün ve debriyajı bırakın. Kağıt üzerinde ne kadar kolay…..

2. Slide Out, Arka Teker Yönlendirmesi:

Arkayı kaydırmanın bir çok avantajı vardır. Gaz kontrolündeki en üst seviyedir. Dönemeç çıkışını veya herhangi bir noktasını daraltır. Sizin azalmış yol tutuşu ile daha hızlı gitmenizi sağlar. Çok şık görünür ama highside riskini taşır.

Arka tekerle motoru yönlendirmek tamamen gazın kontrolü ile ilgilidir. Yatmış durumda ne kadar fazla gaz verirseniz kayma riskinizde o kadar fazlalaşır. Tüm önemli isimlere barkasınız hepsinin çıkışa doğru, motor daha dik konuma geldikçe kaydırma yaptıklarını görürsünüz. Eğer motoru apeks noktasında kaydırmağa çalışırsanız, yatış açısının en fazla olduğu nokta, arka çok hızlı spin atarak sizi düşürür. Sert gazlamayı dönemeç çıkışına saklayınız.

Birçok sürücü arka süspansiyon sıkışmasının verdiği duyguyu kayma ile karıştırırlar. Duygu çok benzerdir ama teker spindeyken süspansiyon gerçekten boşalır(açılır) ve engebeler üzerinde daha etkili bir tutuş sağlar. Lastikler yolu bırakmak üzereyken süspansiyonlar gaz vermelerle büyük yük altına girer. Bu kaymanın başlamasından hemen önceki noktadır.

İki çeşit kayma vardır. Kayma hattı üzerinde ki tam kayma ve sürüş hatları. Arka teker bir kere ön tekerle olan hattından çıkınca siz tam kayma hattı üzerindeki kayışa geçersiniz. Motorun arkasının hattan kaçtığını hissedersiniz çünkü kalçalarınız virajın dışına savrulurken gidon elcikleri kaymayı düzeltmek için döner. Evet, burada motoru kendi dinamiklerine bırakırsanız kaymaya doğru kırarak durumu düzeltecektir. Şayet elcikleri kasarsanız motor bunu yapamaz ve kayma büyür.

Bu noktada iki seçiminiz vardır. Daha fazla gaz açmak ve aynı anda motoru dik konuma çekerek yol tutuşunu artırıp sürüşe devam etmek. Yarışçılara bakarsanız onların bu durumda motor dikleşse bile hala sarkık vaziyette, motorun alt tarafında kaldıklarını görürsünüz.

Daha sıradan sürücülerin yolda yapması gereken ise gazın kontrolüdür. Açma kapama yapmayıp gazı sabit tutmaktır. Bunu yapmakla sanki devir limitleyicisinin vazifesini görürsünüz ve tekrar yol tutuşunu kazanıp highside den kurtulursunuz.

3. Push The Front, Önü İtmek:

Bu kayma teknikleri içinde en riskli olanıdır. İki şekilde yapılır.

. Gazın kapatılarak yapılması.
. İz frenleme tekniğinin kullanılarak yapılması.

Her ikisininde lowside sonuçlanması riski vardır. Dönemcin ilk yarısında motorun ağırlığının çoğunun öne aktarılması ile yapılır. Ön tekerin yerle temas alanının daha küçük olduğu düşünülürse burada motoru toplamanın arkayı kaydırmaktan çok daha zor olduğu görülecektir. Doğru hat ile kaza arasındaki mesafe çok daha yakındır.

Gazı Kapatmak:

Dönemcin ilk yarısında hız kaybetmek için daha az riskli bir yol; biraz daha hızlı dönemece girmek ve gazı kapalı tutmaktır. Bu bizim sıkça dönemeçlere farkında olmadan çok hızlı girip, donup kasılarak gazı kesip süratin baş edebileceğimiz bir seviyeye inmesini beklediğimiz bir durumdur.

Bu teknik de aynıdır ama bilinçli olarak yapılır. Yarış hızlarında ve yarış yatışlarında, bu ön tekerin kaymağa başlıyor olması demektir ki üretilen hız ve güç buna sebep olmaktadır. Kayma motoru yavaşlatır. Tekniğin amacı da budur. Bu sizin ne zaman yere yapışacağınızı işaret eder.

Şayet elcikleri yeterince gevşek tutuyorsanız onların sarsılıp titrediğini ve bununda lastiklerin kaymağa başlayıp yoldan çıkmak üzere olduğunuzu anlarsınız. Bu sınır gazın sizi kurtarabileceği son noktadır. Önden yükü almak için iz frenlemesinde olduğu gibi gaz vermek durumundasınızdır.

İz Frenlemesi:

Ön freni dönüşün içine kadar taşımak normal dönüşlere kıyasla lastiğe daha fazla başa çıkması gereken iş yükler. Lastik yola tutunmağa çalışırken aynı zamanda frenin yarattığı ve lastiği dönemecin dışına iten güçlerle baş etmek durumunda kalır. Önden geri besleme azdır ve süspansiyonlar frenleme ile normalden daha fazla basılıdır. İdeal olan neredeyse frenlemenizin tümünün motoru dönüşe başlatmadan önce yapmış olmanız ve apekse yaklaştıkça da fren üzerindeki baskıyı yavaşça azaltmanızdır. Apeks dönüşün tam ortasıdır ve yatış açısının en fazla dolayısıyla da yol tutuşunun lastiğin yerle teması iyice küçüldüğü için en zayıf olduğu noktadır.

Bu durum size bir işaret vermez. Ya da işaret çok hafiftir ve tek kurtarma çaresi gazlamağa geçmek ve yükü ön tekerden almaktır.

Düşünmeniz için bir uyarı: Dünya çapında sürücüler bu teknikleri özel tutma gücü olan pistlerde ve tutuş yeteneği en güçlü lastiklerle yaparken dahi, önün kontrolünü kaybedip kaza yapıyorlar. Siz caddelerde sıradan lastiklerle, kazasız, bunu nasıl yapacaksınız?

7 Ekim 2008 Salı

İLK YARDIM BİLGİLERİ

İlk Yardım ve Acil Müdahale

Motosiklet sürücülüğünde koruyucu donanımlar en önemli yaralanmayı önleyici faktörlerdir. Mutlaka kaliteli kask, eldiven, bot, korumalı ceket/pantolon yada tulum kullanınız. Bir kere gerekebilir ama hayat kurtarır. Yanınızda bir cep telefonu ve ilk yardım paketi olsun. Bu pakette sargı malzemeleri, dezenfektanlar, kırık kablosu(telden yapılmış kırık desteği), antibiyotik merhemler bulunsun. Yanınızda bir arkadaşınızla seyahat ediyor olmanızda yardım için idealdir.

Bir kaza olayına rastladığınızda çabuk düşününüz ve çok dikkatli davranınız. Şayet nefes alıp verme varsa yaralının kaskını çıkarmağa kalkışmayınız. Ambulans çağırınız. Panik ve gürültü yapmadan bilgileriniz doğrultusunda hareket ediniz.

Boyun:
Omurilik çok yoğundur, sinir dokuları yumuşaktır ve kemikler serttir. Eğer boyun kırılmışsa, en küçük yanlış hareket omuriliği zedeleyebilir. Bunun sonuçları felakettir. Kazazedenin durumu kurtarılabilir vaziyetteyken sizin en ufak bir yanlış şekilde hareket ettirmeniz onu öldürebilir yada felç olmasına sebep olabilir. En yüksek şüphe indeksi ile yaklaşınız. Dikkat anahtardır. Kişinin bilinci kapalıysa yada boyun, omuz, kol veya bacaklar bölgesinde ağrı veya uyuşma şikayetleri varsa, siz oynak bir boyun kırığı yada çatlağı ile karşı karşıyasınız demek olabilir. Bu durumda kişi çok acil bir tehlike ile karşı karşıya değilse, mesela yanan bir enkazın içinde, nefes alımı devam ettiği müddetçe kazazedeyi hareket ettirmeyin. Kaskını çıkarmağa kesinlikle kalkışmayınız.

Bir dakikalık travma kontrolü:
Uzmanlar ‘’Önce zarar vermeyin’’ derler. Acele davranışlar, yardım etme adına gelişigüzel bilinçsiz davranışlar yapmayınız. Bağırıp çağrışmayınız. Ambulans çağırınız. Sonra sakinleşiniz, derin bir nefes alınız ve aşağıdaki bir dakikalık travma kontrolünü yapınız.
1. Hastanın durumunu kesin belirlemeden yada acil bir tehlike yoksa kıpırdatmayınız.
2. Kazazedeye ne olduğunu sorunuz. Konuşmasındaki berraklık yada berraklığın olmaması kişinin durumu konusunda bir fikir verebilir.
3. Boyun bölgesinde bir ağrı yada uyuşma olup olmadığını sorunuz.
4. Baş ve göğüs bölgesinde yaralanma olup olmadığını kontrol ediniz.
5. Karın bölgesinde bir hassaslık yada gerilme var mı kontrol ediniz. İç organlarda yaralanma olabilir.
6. Kol ve bacak gibi uzuvları yumuşak bir tarzda yoklayınız.

Yol sürtünmeleri:
Bilhassa donanımsız hatta kısa pantolonla motor sürenlerde görülen bu tip yaralanmalar çok acı verir ve kaybolan doku çok fazla ise ileri seviye yanıklarda olduğu gibi enfeksiyon ölüme sebebiyet verebilir. Bu durumda önce yaralanan bölge bol su ve sabunla yıkanmalıdır. Bu çok acı veriyorsa önce buzla kompres uygulanmalıdır. Yıkanmadan, yaralı bölgenin üzerindeki pislikleri temizlemeye kalkışmak enfeksiyonun yayılmasına sebep olur. Yıkamadan sonra antibiyotik solüsyonlar(Betadin gibi) kullanın. Sonra yara üzerinde kalan taş/pislik ne varsa alın. Steril bir iğne bunun için idealdir. Sonra yarayı tekrar yıkayın ve Betadine ve Neosporine gibi antiseptik merhemler uygulayınız. Çok acı veren bir yara türüdür.

Kanamalar:
Tüm kanamalar bir şekilde durur. Bunun erken veya geç olması size bağlıdır. Yara üzerinde direk basınç uygulaması bu işin anahtarıdır. Bu parmak yada temiz bir bez yada t-şörtle olabilir. Kullanılmamış temiz bir materyal olması zorunludur. Hastayı yatırın ve yarayı kalp seviyesini üstünde tutarak bandajı uygulayıp kanamayı yavaşlatınız.

CPR((Kalp-akciğere ait resüsitasyon(canlandırma)):
Kazazedenin kalbi durmuş nefes almıyor olabilir. Bu ağızdan nefes vermek ile tekrar canlandırma yapılmasını gerektiren bir durumdur. Tıbbi eğitim isteyen bir tekniktir. Özetle kazazedenin hava alabilmesi için ağzı, çene öne hareket ettirilerek açılmalı ve boynu gerecek şekilde hareket ettirilmemelidir. Burnu tıkanarak gögsü yükselene kadar hava verilir. Bırakılır ve tekrar verilir. Tekrar göğüs alçaldığında yapılmalıdır. Varsa hastanın ağzı ile sizin ağzınız arasına hijyenik, geçirgen bir kağıt konulur. Elle kalbe masaj için hastanın yanına diz çömülür ve bir elin dib kısmı göğüs kemiği üzerine konur ve diğer elde onun üzerine yerleştirilir. Parmaklar kenetlenir. Göğüs üzerine kollarınız düz ve kilitli bir tarzda tutularak yarım santim gibi bir baskı uygulanır. Dakikada 100 baskı yapmağa çalışınız ve her 15 baskı arasında ağızdan ağza nefes uygulaması yapınız. Ancak tekrar ediyoruz bu işlem için uygun bir tıbbi eğitim alınmış olması gereklidir.

Şok:
Ölümcül bir durumdur: Aşırı kan kaybı yada tansiyon düşmesinin sebep olacağı derin depresyonlar ileri yanma, derin yaralar, kanamalar vs sonucunda olur. Kazazedenin bedeni kendini olumsuz yönde kapatmağa başlar. Özellikle yoğun kan kaybının sinir sistemi üzerindeki etkisi buna sebep olur. Kazazedenin nefes darlığı yada sığ nefes alıp vermesi, renginin sararması, bitkinlik, nabız atışlarının zayıflaması ve bilinç kaybı şoka girdiğini gösterir. Kanamayı kontrol altına alıp bu işaretlere dikkat ediniz. Kanın beyne gitmesi için ayakları yukarıda olacak şekilde yere yatırın. Vücut ısısını muhafaza için bir battaniyeyle sarın. Şok çok kötü bir durumdur, kötüleşme hasta normal görünse bile aniden gelebilir. Bu yüzden verilen işaretleri kontrol ediniz. Gözünüzü ondan ayırmayınız.

Isı dan dolayı bitkinlik, ısı çarpması:
Yeterli sıvı almadan sıcak havada uzun sürüşler yapmak sizin tükenmenize sebep olur. Aşırı terlemeler, renk solgunluğu, kramplar, mide bulantısı vs buna işaret eder. Kişiyi derhal gölgeye alın, buz yada ıslak bezle kompresler yaparak hastayı soğutun, içmesi için bir miktar su veriniz. Kolonya vs gibi alkol içeren maddelerle hastayı ovmayınız. Aşırı ısı çarpmalarında beyin çalışmasını durdurur ve kişi kendi beden sıvılarınca pişirilmeğe başlar. Sonuçta terleme durur, deri sıcak ve kuru bir hal alır ve kişi komaya dahi girebilir. Bu durumda olan kişi ne pahasına olursa olsun soğutulmalıdır. Nefes alması durursa ağızdan ağza nefes takviyesi işlemi de gerekebilir. Ağızdan su alımı bu durumda işe yaramaz, hasta hastanede damar içine zerk edilen ilgili serumlarla tekrar su ile takviye edilir.

Kırıklar:
Kırıklara müdahale kırığın hareketsizleştirilip kırık tahtası ile sarılmasına bağlıdır. Kırık tahtası yerine kalın gazete kağıdından rulo, tel yada tahta parçaları kullanılabilir. Kırık desteğini yaranın etrafına koyun, dönmüş kol yada bacağı düzeltmeğe çalışmayınız, ve elastik bir bandajla sarınız. Kırık olan yaralı kısmı hareket ettirmeyiniz ve ambulansı bekleyiniz. Köprücük kemiği kırıklarını sabitleyemezsiniz bu yüzden kolun yaralı tarafını askıya alınız ve bir bandajla üst kolu göğse sarıp sabitleyiniz.

Bu bilgiler geneldir. Müdahale için ilk yardım eğitimi almış olmak gereklidir.

BİNİCİLİK DENEYİMİ

Yeni, deneyimsiz bir motosiklet sürücüsü, deneyimli bir sürücünün sahip olduğu dayanıklılığa sahip olmayacaktır. Motosiklete binme konusunda...