YENİ BAŞLAYANLARA KONTROLLÜ DURMA BİLGİLERİ

Frenlerin Çalışma Dinamiği

Burada anlatılacaklar olmazsa olmaz kurallar değil, her şartın kendine has oluşumlarında düşünülerek kullanılması gereken bilgilerdir.

Frenleme konusunda süper spor tipi motorlar hariç her iki fren birlikte kullanılırsa en kısa durma mesafesi elde edilir. Birçok yeni başlayan fren konusunda zayıftır. Genellikle motorunun durabileceğinden daha uzun mesafelerde durabilir. Bunun sebebi de yanlış bilgiler ve korkudur. Bilhassa ön frenin fazla sıkılırsa sürücünün gidonların üzerinden uçarak düşeceği korkusu yeni başlayanları korkutan başlıca konudur. Bu arka fren ağırlıklı fren kullanımına yönlendirir ve birçok gereksiz kazanın sebebidir.

Frenlemede bir görüngü vardır. Ağırlık transferi dediğimiz bu kavram tekerlerin yola basma kuvvetini anlatır. Frenlemede ağırlık öne transfer olur. Neticesinde de arka teker üzerindeki ağırlık azalır ve yola basma gücü düşer. Bu durumda arka fren iyi bir durdurmayı sağlamayacaktır. Ön freni sıktığınızda neredeyse havalanmaya kalkan arka tekerin durmaya ne kadar etkisi olabilir? Durma mesafesi uzar. Uzaması 10 misline kadar olabilir. Ayrıca yere iyi basmayan arka teker kilitlenebilir. Daha kötüsü keskin bir dönemeçte arka tekeri kilitler ve akabinde fren pedalından ayağınızı kaldırırsanız(serbest bırakırsanız) high-side denen kazaya sebep olur.

Ön frenin kilitlenmesi daha zordur(frenlemede ağırlık öne transfer olduğu için) ama kilitlenirse yaratacağı risk daha büyüktür. Bu sebeple ön freni tüm kuvvetinizle kapmayın. Bileğiniz aşağıda olsun ve kırık olmasın. Bileğiniz 90 derece bükük bir tarzda gaz ve fren elciğini tutarsanız gazı çevirdiğinizde bileğiniz aşağı inerken sizi geri iterek gazı farkında olmadan fazla açmanıza sebep olur. Bu sebeple bileğiniz alt kolunuzla aynı doğrultuda olmalıdır. Ön kollarınız yere paralel olsun ve sıkmayı kademeli bir şekilde uygulayınız.

Bunu nasıl yapacaksınız? Çare nedir? Talim yapmaktır.

Eğer talimlerinizde arka kilitlenirse bu sefer daha az basınçla yeniden deneyerek bu sınırları tanıyın. Ön fren ise kilitlenmeden önce size bazı işaretler verecektir. Gittikçe artan bir sesle gıcırdayacaktır ve muhtemelen de elciklerde hızlı ve keskin bir titreşim yapacaktır. Bu işaretler ABS sistemli motorların frenlerinde olmaz.

Bu işaretlere dikkat etmezseniz ve hemen basınç uygulamasını artırmayı durdurmazsanız ön tekeri kilitlersiniz. Burada siz sınırı, ön tekerin kilitlenme sınırını bulmuşsunuz demektir. Burada basıncı hafifçe azaltın; kesinlikle artırmayın aksi takdirde kaza olması kaçınılmazdır.

Denemelerinizi ilerlettikçe, kendinize güven geldikçe durma mesafenizi daha azalmak için talimler yapın. Bunu yaparken hızınızı artırmayın sadece daha kısa mesafelerde durmağa çalışın. Her ikisi de aynıdır ama daha alt süratlerde talim yapmak daha güvenlidir. İlaveten tekniğe daha iyi zihinsel yoğunlaşabilir ve geri beslemeleri daha dikkatli takip edebilirsiniz.

Dönüşlerde frenlemede de aynı kurallar geçerlidir. Sadece bir ilavesi vardır. Bu nokta bilhassa kontrolleri kumanda etmede değişiklikler yaptığınız esnalarda önem kazanır. Değişiklikleri yumuşak olarak icra ediniz. Dönüşlerde arka freni kilitlerseniz arka fren üzerinde ki basıncı çok yavaş olarak azaltın, ani bir bırakma şeklinde değil. Dönüşlerde frenleme mekanizmaları üzerindeki ani basınç değişmeleri aşırı denge değişmelerine ve kontrol kayıplarına sebep olur. Genellikle süper spor motorların arka frenleri iyi tutmaz çünkü bunlar dönüş freni olarak kullanılmaktadır. Dönüşlerde dönüş hattını kapatmak, dönüş açıklığını artırmak için kullanılır. Diğer tip motorlarda ise tutuş güçleri daha fazladır. Deneyerek tutma derecelerini tanıyınız.

Neticede her iki fren birlikte talimlerinizde ilerleyip durma mesafelerinizi kısalttığınızda durduktan hemen sonra arkanızı omuz üstü bakışla kontrol etme alışkanlığı geliştirin. Çünkü siz artık diğer vasıtalardan daha çabuk durma alışkanlığını, becerisini kazandınız ve arkanızda sizi tehdit eder tarzda bir aracın olup olmadığından emin olmalısınız.

Neden her iki fren birlikte?

Eğer ön fren çok daha iyi ise neden her iki freni birlikte kullanıyoruz? Niye sadece ön freni değil?

Bazı yarışçılar sadece ön freni kullanır. Caddelerde ise her iki frenin kullanımı daha yumuşak duruş ve daha iyi kontrol sağlamasının yanı sıra durma mesafesini de %10 gibi kısaltmaktadır.

Talimleriniz trafiğe kapalı alanlarda, tam donanımlı olarak ve mümkünse bir eğitmen gözetiminde yapmanız önemlidir. Eğitmenin olamadığı durumda bir arkadaşınızın sizinle olması hem tekerlerinizin geri beslemelerini dışarıdan gözleyip size bildirmesi ve hem de bir yaralanma vuku bulduğunda yardımcı olabilmesi açısından önemli ve gereklidir.

Yazan: Alpaslan Kuzucan

FRENLEMEDE EN ÖNEMLİ GÜVENLİK KURALI

ÖNÜNÜZDEKİ GÖRDÜĞÜNÜZ AÇIK ALANDA DURABİLECEĞİNİZ HIZLARDA YOL ALMAK EN BÜYÜK GÜVENLİK KURALLARINDAN BİRİDİR.

Bunu grafiklerle basit olarak izah edelim:

ENGEL TÜRLERİ VE ARAÇLARI KLAVUZ SEÇMEK

Yollarda tehlikede olan biz motor sürücüleri bir çok tehlikeye açık ve savunmasız bir vaziyetteyiz. Bir kere altımızda ki araç iki tekerlidir ve kendi başına dengede duramaz. Kaportası yoktur çarpışmalarda bize hiçbir koruma sağlamaz. Ufaktır ve diğer araçlarca fazla dikkate alınmaz. Bu sebeplerle bizlerde kendimize göre bazı taktikler geliştirmek zorundayız.

Öncelikle yollardaki engel türlerini tanıyalım:







Büyük araçları klavuz seçmek:

Motosiklet sürücülerinin çoğu önlerinde açık görüş alanı tercih ederler ve bu sebeple genellikle devamlı sollama yapmaktadırlar. Bu birazda trafiğin arkasında olmaktansa önünde olmak iyidir tercihi ile geliştirilmiş bir alışkanlıktır. Ama bu alışkanlık her zaman motor sürücüsünün lehine olmaz, bazen önünüzde bir aracın olması sizin görme, görünmeyenleri fark etme kabiliyetinizi geliştirir.









Klavuz seçerken bir süre aracı izlemek ve duruma göre, araç trafik kurallarına uyuyorsa, görülen alanda gelişigüzel hat değiştirmiyorsa, gereğinden fazla yavaş gitmiyorsa seçimimizi yapmalıyız. Takip mesafesini de normalden biraz daha fazla tutunuz. Buda esasen sizin görüş mesafenizi artırıcı bir faktördür. Önünüzde ki araç sürücüsü sizden daha ilerisini görebilir bilhassa tepelerde, kör dönemeçlerde, dağ yollarında. Onun hareketlerine bakarak ta siz bilgilenip gereken önlemleri alabilirsiniz. Kendi sürüş güvenliğimizi tamamen elden bırakmadan bu durumdan faydalanabilir hatta geceleri büyük araçların aydınlatma gücünden de yararlanabiliriz.

Takip ederken ince bir nokta, hızdır. Genellikle bizden biraz hızlı giden araçları tercih edersek takip mesafesini muhafaza etmekte güçlük çekmeyiz ancak bizim rahat sürüş hız tempomuzun üzerinde ki hızlarda giden araçları takibe kalkmamalıyız. Son olarakta takip esnasında sadece eskort seçtiğiniz araca odaklanıp çevrenizin farkındalılığından uzaklaşmayınız. Periferik bakışınızla çevrinizi de sürekli tarayınız.

MOTOSİKLETİ GAZLA YÖNLENDİRMEK

Bu kurallar her durumda düşünmeden uygulanacak kurallar değildir. Daima o anki duruma göre karar vererek hareket ediniz. Bazen büyük bir yönledirme yaparken mesela dönerken aynı zamanda küçük bir düzeltme manevrası da yapmanız gerekebilir. Mesela pozisyonunuzu önünüzdeki bir engel nedeniyle değiştirmek gibi. Tabi bunu kontra basarak elciklerle de yapabilirsiniz fakat bir diğer seçiminiz daha vardır ve çok da etkili olabilir.

Gazla yönlendirmek:

Bir park yerinde tam bir daire içinde sürüş yapıyorsunuz diyelim. Sabit hızda ve sabit yatış açısındasınız ve elcikleri oynatmıyorsunuz. Biraz gaz verirseniz, başka hiçbir şeyi değiştirmeden, sürüş yaptığınız dairenin açıldığını(büyüdüğünü) görürsünüz. Yine tersi olarak gazı biraz keserseniz dairenin ufaldığını görürsünüz.

Yani hızlanmak dönüş yayını büyültür tersine yani hız kesmek dönüş yayını küçültür.

Sonuç; hızınızı değiştirdikçe sürüş yaptığınız daireninde çapı değişecektir. Bu nedenle eğer bir dönüş sırasında gazlamak ya da frenlemek gerekirse hattaki pozisyonunuzu dairenin çapını değiştirerek değiştirmediğinizden emin olmanız gerekir.

Dönüş esnasında gaz verirseniz motorunuzun dönüş dairesi büyüyecek ve dönüşün dışına doğru kayacaktır. Gaz geserseniz dönüş daireniz küçülecek ve dönüşün içine doğru kayacaktır.

Resimlerde ufak bir engel kullanılmıştır ama büyük engeller karşısında daha direk kontrol, kontra basarak kıvırma yapmanız gerekebilir. Gazla yönlendirmek hattaki pozisyonunuzu ayarlamada idealdir. Mesela dönüş çıkışı gazlarken hattınızın iç tarafından dış tarafına geçmek için yaptığınız gibi.

Talimlerle gazın bu şekilde kullanımında ustalaşarak hat içinde pozisyon değiştirmelerinizi(konumlanmalarınızı) veya küçük engellerin etrafından geçmeyi gazı ve kontrayı arka arkaya kullanmadan tek kumanda komutuyla, gazla, yapabilirsiniz.

Uyarı: Gazla motosikleti yönlendirmek kontra basmanın yerini hiç bir zaman alamaz. Daha çok bir ince ayar olarak kabul edilmelidir.

Derleyen: Alpaslan Kuzucan

YENİ SÜRÜCÜLERE HIZLI DÖNÜŞ BİLGİLERİ

Spor motorlarla hızlı olarak dönüş nasıl yapılır?

Öncelikle burada sık olarak bahsedeceğimiz apeks noktasının ne olduğunu iyice anlayalım.







Kapanan dönemeçler dönüş açısı 90 dereceden büyük olan dönemeçlerdir ve bunlarda geç dönüşe başlanır ve doğal olarak geç apeks noktası seçilir. Şayet dönüşün ikinci yarısı dağ veya ağaç vs herhangibir engelce görünmez durumdaysa geciktirilmiş apeks noktası hayali seçilir. Genellikle geometrik apeksin biraz ötesindedir. Açılan dönemeçlerde ise dönemeçler 90 dereceden küçüktür ve bunlarda erken apeksleme yapılabilir. Sabit açılı dönemeçler 90 derecedir.


Apeks noktası nedir?

Genellikle apeks sabit bir nokta olarak algılanır ve dönüşün tam ortası gibi kabul edilir hâlbuki apeks değişkendir. Dönüşe başlama noktanız ve kontrayı basış hızınız apeks noktasını belirleyen faktörlerdir. Apeks noktası dönüş içine en yakın olduğunuz noktadır. Bu nokta sola dönüşlerde yol ayrımı çizgisine en yakın olduğunuz yer, sağa doğru dönüşlerde ise hattınızın sağında yol kenarına en yakın olduğunuz, yaklaştığınız yerdir. Bu noktadan sonra motoru kaldırmanız ve çıkışa başlamanız gerekir. Aksi takdirde ya yoldan çıkarsınız(sola dönüş) ya da karşı hatta geçersiniz(sağa dönüş).

Motorcular dönüş için motosikletlerini yatırmak zorundadırlar. Yatırmadan dolayı oluşacak riskin azaltılması için bu yatış süresini olası en kısa sürede tutmak gereklidir. Burada ki popüler teknik de geç apeks noktası seçmektir. Yani motorun dönüş içine en yakın olduğu noktanın dönüşün ikinci bölümünde(dönüşün fiziki ortasından sonra ki bölümünde) seçilmiş olmasıdır. Bunun olması içinde dönüşe başlama noktanızı daha geç bir noktada (dönüşün daha içlerine doğru) seçmeli ve kontra basma hızınızı seçtiğiniz dönüş çizgisine ve apeks noktasına göre ayarlamalısınızdır. Bu teknik size ayrıca daha hızlı bir çıkış hızı imkânı da verecektir.

Şimdi bir dönemece yüksek hızla yaklaştığınızı farz edelim. Yolun apeks noktanıza göre ters tarafında olmanız gerekir. Çünkü dönüşe girdiğinizde apeks noktasını dönüşün iç tarafından keseceksiniz, sonra da gazlamaya başlayıp yolun öbür tarafına tekrar geri dönüp dönemeçten çıkış yapacaksınız. Bu ideal hattır. Yani bir dönemeci en yüksek hızla geçmek için ideal olan dönüş çizgisidir.

Bir dönemeç için ilk yapılacak şeylerden birisi de en iyi fren yapmaya başlama noktasının doğru seçilmesidir. Dönemce yaklaştığınızda motorunuzu yavaşlatmak için gazı kapatıp fren yapmağa başlayacağınız ideal bir nokta vardır. Eğer çok erken frene başlarsanız dönemece çok yavaş girersiniz. Tabi bu durum çok büyük bir hata değildir ama iyi dönüşten uzaklaşırsınız.

Diğer taraftan çok geç olarak frenlemeğe başlarsanız dönüşe çok hızlı girmiş olursunuz ki bu tehlikelidir. Burada açık olan bir şey vardır ki oda; erken frenlemek geç frenlemeğe tercih edilmelidir.

Motorunuzu dönüş için yavaşlatmak için fren yaparken aynı zamanda da vites küçültme işini yapmanız gerekmektedir. Vites küçültmek gerektiğinde gaz vermenizde motorun güç aktarımında bir kesinti olmaması için gerekli olan bir işlemdir. Yüksek viteste devir çok düşerse gaz vermede motor bayılabilir. Bu durumda da çıkış için gerekli olan hızlanma gerçekleşmez. Burada gereken vites düşürme işlemi motordan motora değişen teknik bir konudur ama dönüşe başlandığında ortalama her motor devir saatinin maksimum ölçüsünün %70 inde tutulması tavsiye edilir.

İdeal olan yavaşlama ise tüm frenleme ve vites küçültme işlemlerinin motor henüz düz bir hatta hareket halindeyken yapılıp bitirilmiş olmasıdır. Usta sürücüler frenleme ve vites küçültmeyi dönerken yaparlar ama bu durumda iki parmak tekniğinin ve bu işi eş zamanlı yapma el becerisinin kazanılmış olması gerekmektedir. Pistlerde yarışçılar her dönüş için kaç vites düşürmeleri gerektiğini hesaplarlar. Çünkü daima her dönüşe en yüksek hızla yaklaşırlar.

Motorunuzu yavaşlattıktan sonra dönüşün apeks noktasını kesmek için motorunuzu yatırın. Eğer frenlemeniz mükemmel olmuşsa sizin apekse kadar gaz kapalı gidebilmeniz gerekir. Şayet çok hız kaybetmeden apekse varabilmek için düzgün bir şekilde olmak kaydıyla gaz hafif vermek zorunda kalıyorsanız biraz erken frenleme yapmışsınız demektir.

Tecrübeli sürücüler motosikletlerinden sarkarak dönerler(trafikte değil), bu teknik motosikletin ağırlık merkezini değiştirir. Ağırlık merkezinin aşağı inmesi ve içe doğru kayması size motoru aynı hızda daha az yatırarak dönmek imkânını verir. Bunun çok düzgün yapılması kadar yol zeminin de çok düzgün olması(pist şartları), lastiklerinizin slick ve süspansiyon ayarlarınızın tam olması gerekir. Ağırlık merkezinin değişimi lastiğin yerle temas eden bölümünü büyülterek yol tutumunu artırdığından sizin motoru daha az yatırmanıza imkân sağlar. Zeminde ki bir çukur ya da kasis düşmenize sebep olacağından trafik içinde kullanılmamalıdır. Tehlikesi fazladır.

Gerek frenleme zamanlamanız mükemmel olsun gerekse erken yani gazı apekse kadar kullanma ihtiyacı duymayın ya da hafifçe gaz verme gereği duyun apeks noktasını bir kere geçince gazı kademeli olarak vermeğe başlamanız gerekir. Bunun düzgün olarak yapılması hayli önemlidir, çok fazla ve çok erken gazlamak arka tekerin patinaja girmesine ve kavramayı kaybetmesine sebep olacaktır ve bu genellikle felaketle sonuçlanır. Buna karşın düzgün olarak gazlayıp dönüşten çıkarsanız motor kalkacak ve hattın diğer tarafına geçecektir. Bu noktada maksimum gaz verebilirsiniz.

Uyarı: Yukarıda ki bilgiler spor motora geçmek isteyen sürücüler için ve pist şartlarında kullanılmak üzere teorik bilgi olarak verilmiştir. Trafikte ve her şeyden önce de pistte bunun profesyonel eğitimini almadan denemeye kalkılması sakıncalı ve tehlikelidir. Bilhassa yarış için verilmiş apeks noktası ve dönüş çizgisinin, yarışlarda dönüşün gerektirdiğinden daha fazla bir keskinlikte motor yatırılır ve iz frenlemesi ile bastırılan kafanın(ön çatalların) apekste frenlemenin sona ermesiyle kalkması neticesi çıkışa çok ani yönlenmesi sağlanır, caddelerde kullanılması teknik olarak yol yüzeyinin ve lastiklerin bu işe uygun olmaması nedeniyle kazaya davetiye çıkarmaktır.

TRAFİKTE SAYGININ ÖNEMİ

HER KONUDA SAYGI ESASTIR. BİRİBİRİMİZE SAYGIMIZ YOK İSE BİREYLERİN BİRİBİRLERİNE GÜVENİ DE OLMAZ. BU DURUMDA O TOPLULUKTA SAĞLIKLI VE YAYGIN BİR ADALETİN SAĞLANMASI ÇOK ZORDUR. ADALETİN TAM OLMADIĞI BİR TOPLUMDA SEVGİ OLMAZ. SEVGİNİN OLMADIĞI YERDE İSE BİRLİKTE HUZURLU BİR YAŞAM SAĞLANAMAZ. SÜRÜŞTE İSE...Kişisel güvenliğin en üst seviyeye çıkarılması için çok dikkatli, başkalarının hak ve hürriyetlerine saygılı bir sürücü olmak zorunludur. Araçlar aslında birer silahtır. Yanlış kullanımları, bilinçsizce ve sorumsuzca, kural tanımadan veya bilmeden kullanımları insan yaşamını doğrudan tehdit eder. Buna rağmen bu araçların ehliyetleri çok yetersiz sınavlarla, sağlıksız bir şekilde toplumumuzun yaşamını hiçe sayarcasına önüne gelen herkese dağıtılmaktadır. Bir kere sürücülerin insan yaşamına saygılı ve bunu akıl edebilecek sağduyu ve insanlıkta olması gerekir. Saldırgan tavırlarla başkalarının yaşamını tehlikeye atan kişiler bu faaliyetten men edilmelidir. Saygılı olmak, herkesin hak ve hukukuna saygılı bir tarzda herhangi bir aracı kullanmak kazaları en aza indirebilecek baş sebeplerden biridir. Yine trafik terbiyesine sahip toplumlarda bu saygılı davranışlar yollardaki stresi azalttığı gibi yakıt tasarrufu da sağlamaktadır. Her şeyin üstünde ise saygılı sürüş davranışları içinde olmak sürücülerin halk içindeki imajlarını yükseltir ve birlikte var oluşu daha sağlıklı bir hale getirir.

Araba ve diğer araç sürücüleri yolları motosikletlerle nasıl paylaşmalıdır?

Öncelikle dört ve daha fazla tekerli araç sürücülerinin bilmesi gereken en önemli nokta; motosikletlerinde bir hattın tümünü kullanmak hakkına sahip olduğudur. Motosiklet sürücüleri hatlarının tümüne ihtiyaç duyarlar. Engelleri bertaraf etmek, bir çukurun etrafından dolanmak, sollayan ya da karşıdan gelen araçların güçlü rüzgârlarından sakınmak ve değişen trafik şartlarına uymak için motosikletlerin tüm hat genişliğine ihtiyaçları vardır. Kesinlikle motosikletle aynı hattı kullanmağa kalkışmayınız. Yavaşlayan ve duran trafikte ayağını yere koymak için bile motor sürücüsünün sizin zannettiğinizden daha geniş bir alana ihtiyacı vardır. Motosikletin trafikteki pozisyonuna ve alanına saygı göstermeniz gerekir. Çünkü bu bir oyun değildir. İnsan yaşamı söz konusudur.

Motosiklet sürücülerine tavsiyeler:

1. Gereksiz, yersiz motor gürültü seviyelerini düşürünüz. Yayaları, ev sahiplerini ve bu sesten rahatsız olabilecek diğer sürücüleri ve insanları düşününüz. Motorunuzun ya da aracınızın sesini yükselmek için modifikasyonlar yapmayınız.
2. Yakın takip, ani kalkışlar gibi saldırgan sürüş tavırlarını terk ediniz.
3. Sizi ve diğer sürücüleri ve insanları tehlikeye maruz bırakacak güvenli olmayan hat değiştirmelerden ve diğer manevralardan kaçınınız.
4. Motosikletin diğer vasıtalardan görünmesi bakımından daha zor bir vasıta olduğunu kabul edin. Bu bilginizi diğer sürücülerin dikkatsizlik veya gözden kaçırabilmeleri ihtimallerini bekleyerek yapıcı bir şekilde kullanın.
5. Motosiklet sürücüleri diğer araçlarla aynı hat içinden süzülmeğe, sağdan veya soldan maymunumsu hareketlerle arabaları çizercesine geçmeğe ve hatta kaldırıma çıkıp yayaların arasından sorumsuzca sürüşlere kalkışarak tüm motosiklet camiasının adını kötüye çıkarmayanız.

Dört ve daha fazla tekeri olan araç sürücülerine tavsiyeler:

Motosikletlerle yolu paylaşırken dikkat edilecek noktalar:

1. Motosikletleri sollarken aynen bir arabayı solluyormuşsunuz gibi geçiniz, çok yakınından ve çok hızlı olarak solamayınız. Çünkü hava basıncı motoru kontrolden çıkarabilir.
2. Karşıdan yaklaşmakta olan bir motor gördüğünüzde niyetinizi sinyal vererek belli ediniz.
3. En az iki saniye takip süresi bırakınız. Böylelikle acil bir durumda motor sürücüsü manevra yapabilsin ya da durabilsin. Genelde hem motor ve hem de araç sürücüleri yeterli durma mesafesi olmadığı veya problemi görüp reaksiyon göstermek için yeterli zaman olmadığı durumlarda yanlış kararlar alırlar.
4. Hattınızı değiştirirken kör noktalarınızı kontrol ediniz. Yanı başınızda ki hatlarda seyahat etmekte olan motosikletler çoğunlukla araç sürücülerinin görüş alanlarının dışındadır. Çevresine kayıtsız bir aracın sürücüsü hat değiştirebilir ve önünüzü kesebilir hatta size çarpabilir.
5. Motosikletlerin manevralarına hazırlıklı olun. Bir motorcu karşıdan gelen trafiğe göre kendini hazırlamak için hattının içinde pozisyon değiştirecektir.
6. Motosikletlilerin sizin göremediğiniz yol tehlikelerine karşı ayarlama yapabilmeleri için alan bırakınız.
7. Motosikletlilerin – yağmur, ıslak zeminler, buz ve güçlü rüzgârlar – zor sürüş şartları altında kötüleyen fren yapma ve motoru kontrol kabiliyetlerini dengeleyecek tarzda davranınız.
8. Gece sürüşlerinde çok daha dikkatli olun. Motosikletlerin tek olan ön farları ve arka ışıklar sizin aranızda ki mesafeyi yanlış tahmin etmenize sebep olacaktır. Tek sayıda olan motosiklet ışıkları genellikle diğer araçların ışıkları ile karıştırılmaktadır. Bu sebeple motosikletlerin hatları içinde pozisyon değiştirerek görüntülerini diğer araçlardan farklılaştırmaları tavsiye edilir.

YENİ SÜRÜCÜLERE POZİSYON ALMA BİLGİLERİ

Yeni başlayanlara trafikte pozisyon kullanımı ile ilgili ipuçları…

Hat içinde ki konumunuz bir motosiklet sürücüsü için önemlidir çünkü farlarınız açık olduğu halde bile diğer araç sürücülerinin sizi görmesi zordur. Ama bazen motosikletlerin arabalara göre daha küçük vasıtalar olmasının sağladığı güvenlik avantajları da vardır.

1. Her hattın sürüş için 3 sürüş patikası verdiğini hatırlayın. Sağ taraf, merkez(orta), sol taraf.
2. Hattaki pozisyonunuzu diğer araçlarca görünmenizi ve kendinizin diğer araçları görmenizi iyileştirmek için kullanın. Diğer araçların kör noktalarında kalmaktan kaçının.
3. Yol yüzeyindeki tehlikelere ve diğer araçların yaratacağı rüzgâr sağanaklarını dikkat edin.
4. Hattınızı diğer araçların sizinle paylaşmak isteyen diğer sürücülerden korumak için korna çalarak orada ki varlığınızdan haberdar edin.
5. Diğer sürücülere ne yapacağınızı bildirmek için sinyallerinizi kullanın.
6. Yükseklik avantajınızı kullanarak diğer sürücülerin göremediklerini görmek için pozisyon alın. Hattın her iki tarafından birisine geçerek ilerideki yol ve trafik şartlarını daha iyi görün.
7. Sürüş becerinizin ve hız sınırlarının içinde sürüş yapınız. Bir dönemeci geniş alıp yoldan çıkarak bir araç ya da telefon direği ile çarpışmak tahmininizden daha kolaydır.
8. Dönüşlere dikkatle yaklaşarak onların normal eğimli mi, düz (eğimsiz mi), kademeli açılan mı, daralan mı(kapanan mı) ya da sürekli dönemeçlerin ilki mi olup olmadığına karar verin.
9. Arabalar gibi önünüzde iki metre lastik, saç, cam vs nin olmayışının avantajını kullanarak binaların, park etmiş araçların veya çalılıkların etrafına, gelen bir şeyin olup olmadığını görmek için, göz atın.
10. Kavşaklarda görünürlüğünüzü artırmak için farlarınız açık olarak sürüş yapın.(Daima farlarınız açık sürüş yapın). Gelen trafiğin en iyi görüntüsünü alabileceğiniz şekilde hattınızda konumlanın.
11. Aklınızda sürekli olası kaçış kapılarınızı tutun ve etrafınızda bir alan tamponu bırakın ki karşılaşacağını tehlikeli durumlara karşı en iyi reaksiyonu verebilesiniz.
12. Dönüş keskinliklerini olası en düz hale getirecek şekilde pozisyon alın.
13. Büyük vasıtaları yanınıza alarak kavşakları geçin. Karşıdan veya yanlardan gelen göremediğiniz trafikten sizleri koruyacaktır.
14. Motosikletinizi yaya geçişlerinden 50-60 cm geride durdurunuz. Yine trafik ışıklarının olduğu bu bölgelerde yaya geçiş çizgilerinin gerisinde durunuz. Trafik lambaları sizi görebilsin.(Onları da siz görebileceğiniz yerde durun). Dar ve görünmeyen kör bir sokağın köşesinde durduğunuzda motosikletinizi biraz ileri doğru alıp üst beden ve başınızla öne eğilerek yan taraftan gelen bir trafik olup olmadığını mutlaka görüp sonra geçiş için karar veriniz.
15. Park yerlerine eğer olası ise geri gelerek, kaldırıma olabildiğince dik bir açıda girerek park edin. Bu çıkışta sizin trafiğe katılmanızı kolaylaştır. Geri çıkarak durup tekrar ileri hareket ise daha risklidir.
16. Sollamak için bir araca sinyal vererek hattınızın solundan yaklaştıktan sonra aynanızdan ve omuz üstü bakış kontrolünüzü yapın ve diğer hattın soluna kadar açılıp geçiş sürecini bu şekilde tamamlayınız. Bu sizin solladığınız aracın kör alanında(araç sürücüsünün aynalarından göremediği alan) kalmamanız içindir.

Motosiklet sürüşü doğası itibariyle tehlikeli bir faaliyettir. Ciddi yaralanmalara veya ölümlere sebep olabilir. Bu sebeple doğru dürüst koruyucu donanımların kullanılmasını ve bu işe tam bir temel eğitimin alınmasından sonra başlanılmasını tavsiye ederiz.

Güvenlik donanımlarının önemi:

Kask(başlık): Çok katlı olarak özel maddelerden yapılır. Sürücünün başını ve çenesini korur.(Tam kapalı kask). Motosiklet sporu tehlikelidir ve kaza riski yüksektir. Bu sebeple kask bir kaza olduğunda sürücünün ciddi bir baş ve çene yarası almasını önleyecektir.
Ceket: Sırtınızı, omuzlarınızı, dirsek ve kollarınızı koruyacaktır.
Bellik: Böbreklerinizi soğuktan korur.
Eldiven: Sürücünün motosikletinin sert tavrını tam kontrol etmesine yardım ever. Bilhassa yüksek hızda eldivenlerin sürücüye katkısı fazladır. Eldivenler farklı kavrayıcı hatlarla imal edilir. Bu şekilde sürücü motorunu daha sıkı tutabilir. Yine eklem yerlerinde, darbe alacak yerlerde ki koruyucu hatlar bir kaza anında motorcuyu ciddi yaralanmalardan koruyacaktır. Ellerin eklem yerlerinde et az olduğu için buralardaki yaralanmaların iyileşmesi çok zaman alır.
Gözlükler, vizörler: Gözlerin korunması için gereklidirler. Sert rüzgâr, tozlar, sinek diğer haşarat ve uçuşan maddelerden gözü korur. Ayrıca daha net görüntü almanızı da sağlarlar.
Diz korumaları: Dizleri bir kaza anında yaralanmalara karşı koruyacaktır. Genellikle belden aşağısı en fazla darbe almağa namzet bölümlerdir. Bu koruma donanımları sürücünün diz ve bacaklarını koruyacaktır. Pantolon üzerine takılan tipteki diz korumaları üst süratlerde elbiseyle yekpare olanlar kadar koruyucu değillerdir.
Çizme: Ayaklar ve bilekler bedenimizin en fazla risk altında olduğu bölgelerimizdir. Parmakların bir engele takılması, yine yere sürtünmesi bir düşme anında motor altında kalmaları durumunda koruyucu botlar yaralanmaları, kırık ve dönmeleri en aza indirecektir.

Profesyonel bir eğitmenden alınacak temel eğitimin önemi:

Dünyadaki raporlar kazaya karışan sürücülerin çoğunun bu işi kendi başına, yakın çevre ve arkadaşlarından öğrenenler grubundan olduğunu göstermektedir. Ayrıca yanlış alışkanlıklar edinildiğinde, yanlış eğitmen veya eğitim kurumu da buna sebep olabilir, bunların daha sonra düzeltilmeleri hayli zor olmaktadır.

YENİ BAŞLAYANLARA TERS EĞİM İPUÇLARI

Ters Eğimli Dönemeçler

Ters eğimli dönemeçler şekerleme yapmakta olan bir sürücüyü bir an da savunmasız yakalar. Bunun çözümü sürüş esnasında şekerleme yapmamak ve olabildiğince ileriyi gözleyerek durumu yeterince önceden hazır olmaktır, sürpriz elemanı tehlike bir öğe olabilir. Birçok sürücü için asap bozucu bir tecrübedir. Çünkü siz daha dönüşe başlamadan lastiklerinizin yere basan yüzeyi merkezinden kaçar. Normal eğimli bir yolda lastikleriniz motorunuzun ağırlığı ile asfalta bastırılır. Buda yol tutuşunu güçlendirir. Ama ters eğimde fizik kanunları sizin aleyhinize çalışır ve güçler sizi dönemecin dışına doğru iter. Bu ise mevcut yol tutuşunu zayıflatır. Ayrıca motorunuzu-yol yüzeyine bağımlı olarak-dönüşü tamamlamak için daha fazla yatırmak zorundasınızdır.




Her zaman olduğu gibi dönemecin içinden ileriye doğru bakın, ön tekeri sürmeyin. Ön tekere değil de yeterince ileriye baktığı için sürücü dönemeçteki eğimin ters olduğunu (dönüş yönünün tersine alçalan zemin) tespit eder ve giriş hızını(dönüşe başlama hızını) belirler. Tüm frenleme işleminizi düz bir hat üzerinde yapınız. İz frenlemesi (dönüşe girerken hala frenleme yapıyor olunması) yapmayınız çünkü ön tekerin yol tutuşunu kaybetme potansiyeli, motosikletin lastiklerinin desenli tabanı motor hala dikken bile yol yüzeyindeki eğilme nedeniyle, merkezinden kaçmış olacağından yüksektir. Hızınızın en alt seviyeye indiği, en yavaşlamış olduğunuz nokta dönüşe başlamadan önceki dönemeç giriş noktasıdır.

Dönüşe geniş olarak girin ama yol dışına-gevşek mıcırlı alana- çıkacak kadar geniş değil. Eğer çok erken döner ve dönüşün tam ortasında tüm yatış açınızı kullandığınızı fark ederseniz yapabileceğiniz tek düzeltme hareketi dönüşün dışına doğru yönlenerek yolun sağından dışarı çıkmaktır.(Sola dönüşlerde). Motosikleti geç ve çabuk döndürmek sizin maksimum yatış açısında kalış sürenizi minimuma indirir. Ters eğimli zeminlerde yol tutumu, frenleme için olduğu gibi gazlama içinde sınırlıdır.

Şunu unutmayın ki; ters eğimli dönemeçlerde lastikleriniz düz kamberli ya da dönüş yönü tarafına doğru alçalan eğimli(doğru eğimli dönemeç) yollara kıyasla desenlerinin daha kenarlarına doğru basacaktır. Buda lastik yol tutuş gücünü kısıtlar.

İkinci adım mümkün olduğunca çabuk gazı yavaşlatılmış(rölanti) noktasını geçirecek şekilde açmaktır. Bunu yapmakla ön çatal üzerindeki yükü azaltıp süspansiyonları bir kararda sabitlersiniz. Dönüş boyunca motosiklet dönüş içine ters eğimden dolayı yönlenmek istemeyecektir-doğal olarak eğime bağlı, dönüşün dışına aşağıya doğru gitmek isteyecektir- bu sebeple dönüş boyunca iç elciğe dönüş yayını muhafaza edebilmek için sürekli baskı uygulamak zorundasınızdır.




Konumlanmanız, her şey doğru yapılmışsa, çıkışta iç 1/3 lük alanda olmalıdır.(Hatırlanacağı gibi motosikletler hat içinde üç pozisyonda konumlanabilmektedir. Sol, merkez ve sağ). Gücü yumuşakça ve dikkatle hareket ederek kullanın ki arka teker yol tutuşunu kaybetmesin. Geç apeksleme yapıldığında dönüş ortalarında dönüşün içine daha yakın olursunuz fakat bu hat sizi çıkışta yine geniş(dönüş dışına yakın) olarak konumlandıracaktır. Burada en önemli unsur yumuşak kumanda etmektir.

Eğer ters eğimli dönemeçler için hazırsanız ve aşamalarını öğrenmişseniz takip eden karşılaşmalarınız düzgün ve güvenli olacaktır. Ters eğimli dönemeçler panik yapmanızı gerektirmez. Motoru yavaşlatın, geç ve çabuk dönüşe başlayın, gazı erken açın ve hareketlerinizde yumuşak olun.

Çeviri kaynağı: www.sportrider.com

SÖZ

İyi sürücülük nedir?

Dertlerden, sorunlardan olabildiğince uzak olmak için ; sürücülükte iyi olmak mecburiyetindesiniz.

Eğer zaten iyi iseniz kendinizi daha da iyi yapın.

Hepimiz yollarda sorumsuz, sersem sürücülere rastlamaktayız. Maalesef motosiklet sürücülerinin onların hatalarına karşı bir korumaları yoktur. Bu nedenle daima onları potansiyel tehlike olarak görün ve savunma da kalın. Savunma da kalmak demek sürekli çevrenizi gözleyip analiz ederek bir strateji uygulamak demektir. Yani korkarak bir şekilde sinip, donup kalmak ve hiçbir şey yapmamak değildir. Strateji, sorunlardan sakınabilmek için bir düşünme ve planlama yoludur. Aklınızı duygularınızın önüne geçirip kendinizin ve motorunuzun üzerindeki kontrolünüzü sürekli muhafaza etmeniz demektir.

İyi sürücü olmak denince ne düşünürsünüz? Trafik kurallarına uymak mıdır? Üstün sürücü yeteneklerine sahip olmak mıdır? Dönüşleri çok hızlı alabilen midir? Yavaş sürüp muhtemel tehlikeleri önceden sezen midir? Hiç kaza yapmayan mıdır? Bir sürü diploma, sertifika, madalya, berat vs toplamak mıdır? Motorunu tekere kaldırabilmek midir?

Tanımınız ne olursa olsun; iyi sürücülüğün temel unsuru sürüş esnasında içinizdeki, riskleri azaltmak, olası muhtemel tehlikeleri önceden görüp önlemek, isteği ve motivasyonudur. Buda usta sürüş becerisi ve hepsinden öte olumlu bir zihin ister. Başkalarının hayatına da saygılı bir kişilik ister. Hareketlerinin diğer insanlar ve sürücüler üzerinde ne etki yapacağını düşünen bir akıl ve disiplin ister. Bunlar olunca otomatikman sorunlardan kaçınmak için gereken düşünce isteği ve strateji yapma davranışı devreye girecektir.

İyi motorcu olmak için önce iyi insan olmak gerekir. Yaşadığınız gibi de sürersiniz. İyi sürücü strateji uygulamak suretiyle kendisini problemlere doğru yönlendiren unsurları azaltır. Kaba, saygısız bir insan ise cep telefonu ile konuşurken trafikle olan göz, kulak irtibatını kaybettiğine aldırmaz bile. Yada orta şeridin her iki tarafında slalom yaparak arabasının rotlarını test eden bir düşüncesiz kişi arkasında ki trafiği engellediğini belki de sağlık sorunu olan birinin ölümüne sebeb olabileceğini düşünmez, düşünemediği gibi kendisini ikaz edenlere saldırmağa, ortada polis yada halktan bir grup yoksa aracını üzerlerine sürmeğe kalkar ya da sürer ve hatta sizi soğukkanlılıkla öldürebilir. Sonra da ne yaptığımı bilmiyordum, çok pişmanım görmedim, özür dilerim der ama ne dediğinin, ne yaptığının farkında bile değildir çünkü içinde ki insanlık henüz uyanamamıştır. Bu kişiler cahil, tahsilsiz bir insan olabileceği gibi bir avukat, doktor ya da meşhur ve varlıklı birilerinin eşi, dostu da olabilir. Çünki cehalet ve deliliğin sınırları yoktur ve kim de olduğu da her zaman belli olmaz.

Alkollü araç kullanan biri, bu motosiklet sürücüsü de olabilir, ikaz edilirse, edenlere meydan okuyarak: Size mi soracaktım! İçmişsem ne olmuş! Demokrasi var!!! vs diyerek özgürlüğü saçmalamak sandığını, beyin hücrelerinin evrimleşmesinin henüz onbirinci asırda kaldığını etrafa açıkca beyan eder.

Yine bir insan komplekslerle dolu, haset ise ve içinde ki bu kötülüğü yenemiyorsa bu kişilğini yollarda yansıtacaktır. Eğer siz onun dönemeyeceği bir virajı önünden kolayca belli bir hızla almışsanız orada takılacaktır. Büyük ihtimalle tüm olumsuzluğuyla sizinle yakın takipe girecek, kavşak geçişlerinde önünüzde gereksiz ağırdan alarak sizi tehlikeye atacak yada başka bir şekilde rahatsız etmeğe çalışacaktır. Arabanızı ya da sizi de kıskanmış olabilir!

Bu örnekler çoğaltılabilir. Sonuç olarak ise unutmayınız ki motosiklet sürücüsü olarak korunmasız durumda olan sizlersiniz ve bir zamanlar bendim.

Çiçeği sevmeyen insanı da sevmez. Çiçeği ve insanı sevmeyen Tanrı yı da sevmez.

Akıllı olunuz, duygularınızla hareket etmeyiniz. Yaşam sizin yaşamınızdır.

Sevgilerimle,

ALFA

YENİ SÜRÜCÜLERİN KONTRA BASMA KORKUSU

Neden yeni sürücüler kontra tekniğini tam uygulayamaz?

Tecrübeli bir sürücüye net ve akıcı bir dönüşün sırı nedir diye sorduğunuzda, alacağınız tek kelimelik bir cevap vardır. Yatın. Yeni sürücülerin çoğu etkin bir şekilde yatmazlar. Buda onların dönüş boyunca net bir hat tutturmalarını engeller. Sonuç, kesintili, sarsıntılı ve güvenli olmayan bir dönüştür.

Temel içgüdülerimizin tamamen tersine çalıştığı yatış; motorla bilhassa hızlı iken zemine yaklaşmaktan kaçınmak hissi kendimizi koruma mekanizmalarımızdan kaynaklanır. Ayrıca denge duygumuzda yatışın yapmak istemediğimiz bir şey olduğunu söyler. Ama durum böyle değildir.

Kontra basmanın nedeni ve gerekliliği arkasında ki fizik kuralları güvenlidir. Temel fizik kuralları bize açısal ivmelenmenin içeriğini açıklar, neden yatmakla motorun düşmeyeceğini anlarız ama hiç fizik bilmeyen birine de şunu anlatmak zor olmasa gerek. Motosiklet sürüşünde hız ne kadar arttarsa motor dik konuma gelmeğe o kadar fazla çalışır.

Motosiklet yarışçılarının dönüş öncesi beden pozisyonlarını ayarlayıp dönüşe başlama noktasında dizleri adeta zemine dokunacak oranda motoru tek bir hamle ile yatırmaları ve sonra çıkışa doğru kaldırmalarına dikkat edin. Önce pozisyonu alıp kilitlenirler ve sonra tek bir hamle. İkinci bir hamle daha olursa motoru yanal sektirirsiniz ve kaza sebebidir. Tabi birde işin içine şasenin ne kadarsağlam olduğu, enmediği konuları girer.

Konumuza dönersek dönen tekerler dik duruma geçmeğe çalışırlar, aksi yönde bir güç uygulanmadıkça da dik dururlar. Bu fizik kuralıdır.

Dönüş dengesinin anahtarı kişisel tutarlılıktır.

İnsan, yapısal olarak her iki ayağını yere koyduğunda kendini daha dengede ve güvende hisseder. Motosiklette sizin tutarlı davranışlarınızla adeta kendini dengede hissedecektir. Buna bir şekilde inanmak gerekir. Yeni sürücüler ise henüz bu inanca ulaşamamışlardır. Beynin adapte olması biraz zaman ister. Neticede her sürücü aynı öğrenme evrelerinden geçer.

Not: Gidon bilyeleri yeterince kaliteli değilse kontra basarken oluşacak yönlenme tutuk olacaktır. Buda bazen sürücünün sert kontra basmak zorunda kalmasına neden olabilir. Kontra eğer çok fazla sert basılmışsa motor sekecek sizi üzerinizden atacaktır. MotoGp yarışlarında dönüş esnasında önce bir salınım yapıp daha sonra arka havaya fırlayarak sürücüsünü fırlatması hadiselerini (high-side) görmüşsünüzdür. Bu sebeple sürüş tekniği önemlidir ancak yolun durumu, motorunuzun teknik donanımı ve sizin bedeninize göre ayarlanmış olması da en az bir o kadar önemlidir.

Yazan: Alpaslan Kuzucan
Çizim: John Breakey

GRAFİKLE ANLATIM

Derleyen ve yazan: Alpaslan Kuzucan.
Renkli çizimler: John Breakey

RİSK NEDİR?

Risk Nedir?

Bunu tartışmaya değer. Riskten ne kast edilmektedir? Bir talimin ne kadar riskli olduğu konusunda verdiğimiz kararlarda ne kadar ileri gidebiliriz?

Önce güvenliğin ne olduğunu tanımlayalım.

Güvenlik, riskin mevcut olmayışıdır.

Öyleyse motosiklet sürüşü güvenli midir, değil midir? Her ikisine de hayır demeliyiz. Çünkü riski olmayan bir sürüş yoktur. İzafi(göreceli) güvenlik ve izafi risk hakkında konuşmak mecburiyetindeyiz.

Şimdi riski biraz daha net tarif edebiliriz. Şunun gibi bir tanımlama geliştirebiliriz: Risk, bir şeyin olabilmesi ihtimalinin onun gerçekten olmasının yaratacağı etki ile çarpılmasıdır.

Bu durumda risk yönetimi üzerinde açıkça konuşmaya ihtiyacımız var. Güvenliği maksimumlaştırmak için şansa bıraktığımız tehlikeleri olabildiğince azaltmamız gerekmektedir.

Bunu yapabilmek için öncelikle neyin tehlikeli ve neyin tehlikesiz olduğunu idrak etmek zorundayız. Bazı davranışlar yüksek risk içerir, kör bir dönemeçte sollamak sizi muhtemelen kafa kafaya çarpışma ile sonlanacak bir kazaya yönlendirecektir. Kaygan zeminlerde sert fren yapmak ya da dönmek muhtemelen sizin kayıp motosikletinizle yan yana yol boyunca sürüklenmenizle sonuçlanacaktır. Her iki durumda da bir şeylerin yanlış gitme şansı, üzerinizde ki etkisi tarafından büyüdüğünden, yüksektir. Eğer olursa siz her iki durumda da çok ciddi sonuçlarla karşılaşırsınız.

Biraz daha iyi düşünürsek dönemeçlerde ki her sollamanın tehlikeli olmadığını görürüz. Yolun ilerisini açık olarak görüyorsanız bu güvenli demektir. Aynı şekilde yol yüzeyinin durumunu biliyorsanız lastiklerinizin yolu iyi tuttuğunu görürsünüz. İyi zeminlerde lastikleriniz ıslak olsun kuru olsun iyi kavrama yaparak sizin freni yeterince kullanmanıza izin verecektir. Yani otomatik olarak her dönemeç sollamanın tehlikeli olduğu yer olmadığı gibi her ıslak zeminde zayıf yol tutuşu demek değildir. Risk yönetimi demek temel öğelerin ötesini de düşünmek, görüş şartlarının ve yol yüzeyinin durumunu da göz önüne almak demektir.

Geçenler de bir arkadaşımla sohbet ederken bana başka bir sürücüyle sürüş yaparken başından geçen şu olayı anlattı. Diğer sürücüyü çok yakın takip ediyordum. Düz bir hatta iken mazgal kapaklarının etrafından dolanmak için birkaç kıvırma hareketi yaptı. Makul! Fakat kıvırmaların sert yapılan bazıları onun bir sonraki mazgal kapağının üzerine sersemce bir yatış açısıyla konumlanmasına sebep oldu. Evet, demir mazgallar kaygandır hele yağışlı havalarda. Bu temel bilgiyi geçersek sürücünün aynı zamanda yeterince ileriye bakmadığı ve ilerisi için yeterince önceden bir plan yapmadığı böylece de durumu tam anlayamadığını söyleyebiliriz. (Yeterince ileriye bakmadığı için kıvırmak yerine bu şartlarda mazgalların etrafından dolaşmanın gerektiğini fark edemediği görülecektir.)

Sürücü şunu öğrenmişti; mazgal kapakları kaygandır ve üzerlerinde sürüşten ne pahasına olursa olsun kaçınılması gerekir ancak bir sonraki adımda riski yönetmekte başarısız olmuştu.

. Bunlar her zaman kaygan mıdır?
. Bunlar düşünülmesi gereken en tehlikeli şeyler midir?
. Kıvırmaya bağlı olarak gelecek ilave tehlikeler var mıdır?

Mazgallar kuru ise, üzerinde ki su akıp gitmiş, birikinti yok ise, hızınız uygun bir oranda ise, konumunuz dik ya da problem olmayacak oranda çok az yatmış vaziyette ise mazgallar size büyük problem yaratmazlar. Islak iken dahi eğer sert fren ya da dönüş yapmazsanız olacak olan çok hafif bir kaymadır.

Mesele tehlikeyi değerlendirmek ve öncelikli hareketleri seçmektir. Buda daha çok önemli değerlendirmelerin ele alınması demektir:

. Görüş.
…Yolun ilerisinde ne görebilirim? ( Potansiyel gizli tehlikeler vs.)
…Diğer sürücüler tarafından görünebileceğim konumda mıyım?

. Diğer sürücülerle çakışmalar.
… Soldan gelen araçlar
… Sağdan gelen yayalar ve bisikletler

Kuru havalarda kontrolü kaybetmek uzak bir şanstır. Bu sebeple bunlardan hiç birisinden bir mazgalın üzerinden geçmemek için ödün vermem.

Islak şartlarda yumuşak sürüş hatları büyük önem kazanır. Mazgal çok daha kaygan olduğundan beni bunlardan uzak tutacak daha güvenli hatlar seçeceğim ancak bir mazgalın üzerinden geçmemek için ani manevra yapmaktan da kaçınacağım. Bir mazgaldan sakınmak beni muhtemel bir tehlikeli karşılaşmanın, başka bir araçla, içine atacaksa kesinlikle yavaşlarım ve mazgalın üzerinden geçerim. Bu durumda oluşacak küçük bir kaymayı da çok daha az riskli bir seçim olarak kabul ederim.

Bu şartlar altında sürüşünüzü düşündüğünüzde neyi yapıp neyi yapmamanız konusunda bilgili seçimler yapmağa başlarsınız.

Çeviri kaynağı: Oxford/Kent Sürüş Bültenleri
Çeviren: Alpaslan Kuzucan

HURT RAPORUNDAN

HURT raporunda bize şunlar söyleniyor…

Motosiklet kazalarına karışanlar ekseriyetle eğitimsiz sürücülerdir. Bunların %92 si kendi kendine öğrenmiş veya aile veya arkadaş çevresinden öğrenmiş sürücülerdir.

Bu bölüme koyduğumuz bilgiler size fevkalade yardımcı olacaktır. Fakat tecrübeli bir eğitmenin yerini alamayacaktır. Kendi güvenliğiniz için yapacağınız en iyi şey iyi bir temel eğitim almaktır.

Aşağıda sürüş teknikleri ile ilgili bilgilerin yanında yine fevkalade güzel teknikleri açıklayan site bağlantılarını da bulacaksınız.

Hurt raporundan: Motosiklet kazalarının %90 nı sürüşün ilk saatinde olmaktadır; %50 si ilk 6 dakikası içinde. İlaveten Minnesota trafik çalışmaları motosiklet kazalarının çoğunun koşuşturma saatlerinde(işe gidiş ve dönüş saatleri) bilhassa akşam çıkışlarında olduğunu göstermiştir.

Zihinsel durum ve zihinsel yoğunlaşma motosiklet sürerken en üst önemdedirler. İş, mağaza ya da bir arkadaşınızın evinden çıkışınızın hemen 6dakika sonrasında zihinsel yoğunlaşmanızı düşünün. Motora binmeden önce odaklanmak için kendinize zaman tanıyın. Yaşamınızı kurtarabilir.

Şunlar hakkında daha fazla şey öğrenin:

Frenlemek,
Dönüş,
Konumlanmak,
Engeller,
Hava şartlarında sürüş,
Yönlendirmek ve yavaş süratler de sürüş.

Hurt raporuna göre, tek araçlı kazalarda motosiklet sürücüsünün hataları neredeyse vakaların 2/3 ünde neden olan faktördür. Tipik hata da kaymak ve takiben düşmektir. Sebebi de yanlış frenlemek(aşırı fren basıncı uygulamak) ya da dönüşte fazla hız nedeniyle veya yanlış dönüş açısı seçmek neticesi motoru açmak.

Fren yapmak sürücünün icra edeceği en önemli unsurlardan birisidir. Frenlemek bizim yavaşlamamızı ve herhangi bir engele çarpmadan önce durmamızı sağlar.

Sürücülerin çoğu bir motoru tam duruşa getirmek için gereken mesafeyi tam manasıyla anlamazlar. Durma mesafesi hızla birlikte artar ve bu artış ardışık değildir.

50 km hız yapan bir motor 100 metrede durur ama bu demek değildir ki bu hesaba göre 100 km hızla giden bir motosiklet de 200 metrede duracaktır. Gerçekte 280 metrede duracaktır. Duruş mesafesi hızın karesi oranında artar.

Hızdaki her azalma sizin durma mesafenizi de o aranda kısaltacaktır. Ön ve arka frenin doğru kullanımı yaşam ile ölüm arasındaki çizgiyi çekecektir. Normal şartlar altında frenleme çok düz bir işlemdir ama kaygan zeminlerde durmak için veya yavaşlamak için her iki freni kullanınız. Durdurma gücünün %70 i ön frendedir.

İdeal fren yapma:

1. Her iki fren kademeli olarak kullanılır. Frenlemenizin bu ilk adımında her iki frene de aynı miktarda basınç tatbik edilir.

2. Ağırlık ön süspansiyonlar sıkıştıkça öne transfer olacaktır ve kollarınız bükülecektir. Burada ön lastik yolu ısırmaya başlar.

3. Önde şimdi daha fazla ağırlık var.

4. Şimdi arka freni kısmen ya da tamamen bırakın ve ön fren üzerindeki sıkma basıncını artırın çünkü bu noktada yol tutuşunun büyük bölümü öndedir. Frenlemenin bu orta merhalesinde frenleme dağılımı %100 ön ve %0 arkadadır. Eğer bu dağılım %85 ön ve %15 arkadan daha az ise siz o takdirde frenleme kapasitenizin tamamını kullanamıyorsunuz demektir. Motosikletinizin fren yapma kapasitesinin limitlerine(sınırlarına) yaklaşamıyorsunuz demektir.

5. Motosiklet yavaşlar ve sizin frenleriniz ve lastikleriniz vasıtasıyla uyguladığınız güç kaybolur. Motosikletteki enerji hızınızın karesi ile orantılıdır.

6. Ön teker süspansiyonları üzerinde yükselmeğe(kalkmağa) başlar.

7. Ön frenin üzerindeki baskınızı gitgide azaltırsınız. Bu alt hızlara inen motosikletin ön tekerinin kilitlenmemesi içindir.(Daha yüksek hızda tekeri kilitleyemeyen basınç, hız düştükçe fazla gelir ve kilitlenme riski başlar. Ön fren üzerindeki basıncı gitgide azaltırken arka frene de tekrar basınç uygulamaya başlanır.
Yazar: Hoddy Hodson. http://www.msgroup.org/TIP030.html)

Ön fren uygulaması başladığında bazı şeyler olur. Önce ağırlığın öne transferiyle şoklar sıkışır. Bu ön tekere ekstra ağırlık ve yol tutumu kazandırır. Bu noktada normal frenlemedesiniz. Yaptığınız normal frenlemedir. Fren elciğini sıkmağa devem ederseniz ön fren üzerinde ki ağırlık gitgide artar. Sonucunda motosikletin ağırlığının çoğu ön teker üzerinde olacaktır. Bu noktada, frenlemenin eşiğine oldukça yakın sayılısınız. Freni sıkmağa devam ederseniz ön teker şikâyete başlayacaktır.

Bunu hissettiğinizde maksimum frenleme noktasındasınız demektir. Bu noktada yaşanan ise ön tekerin kısa fasılalarla kilitlenip tekrar dönmesi olayı ve tekerin kilitlenme mesafesi belki 2-3 cm sonra tekrar dönüşü ve tekrar kilitlenmenin sebep olduğu takribi 2-3 cm lik kayma. Kaymadan sonra teker tekrar dönmez ve tam kilitlenmeye girerse kötü şeyler olmak üzeredir.

Araba kullanırken de olduğu gibi kaygan zeminlerde fren yapmak daha fazla dikkatle yapılması gereken bir durumdur. Frenlemeye önceden başlayınız çünkü kuru zeminlere kıyasla aynı miktar ağırlığın durması yol tutumunun daha az olduğu kaygan zeminlerde daha fazla zaman alacaktır.
http://www.motorvike.com/BrakingDistance.htm

Dönüş:

Diğer araçların karışmadığı kazaların başlıca sebeplerinden birisi kötü dönüşlerdir. Viraja çok hızlı gir, dönüş ortasında dönüşü tamamlayamayacağınızı anlayınca frenleri kap arkasından hendeği boyla ve sonrada mahalli acil servis bölümünü.

Bir dönemeç, viraj, köşe akıcı bir hatla, doğru hızla(çok hızlı değil), doğru vitesle ve gaz hafif açık olarak alınmalıdır(dönülmelidir). Dönüş boyunca kademeli olarak gazlamaya devam edin ve kontra basarak yatışınızı dönemece alıştırın(uyarlayın). Kontra basma basıncınızı istenilen yatış açısını elde edinceye kadar devam ettirin. Uygun yatış açısında kontra basıncınızı ön tarafın kendini dönüş boyunca gereken hattı takip etmesi sağlayacak şekilde sabitleyebilmesi için ayarlayın(hafifletin).

Gazlamanız(pozitif gazlama-hız kazandırıcı gazlama) sadece dönüşün çıkışını gördüğünüzde başlamalıdır. Bundan önce ise sadece giriş hızınızı muhafaza edin.

Bu bir pratik, talim işidir. Kendinizi rahat hissedene kadar alt süratlerden başlayınız.

Eğer bir dönemece ne kadar hızlı gireceğinizden emin değilseniz yol işaretlerine bakın. Dönüş keskinliği hakkında size fikir verirler. Önünüzdeki araçların davranışları da size fikir verebilir. Dönemece girerken sert fren yapıyorlarsa, bu keskin bir viraj demektir.

Dönüşün anahtar ipuçları:

Dönüşü yaparken gücü hafifçe muhafaza edin. Bu dönüşün etkisine karşı dengeleyici bir etkidir ve motosikletinizin dengesini korur. Başınızı yukarıda tutun ve fiziksel olarak gitmek istediğiniz yöne bakın. Bu size motorunuzu istediğiniz yere yerleştirmeniz konusunda yardım edecektir ve pozisyon daha doğal hissedilecektir. Eğer yolun kenarına bakarsanız büyük ihtimalle orada gidersiniz.

Dönüş esnasında frenleri kullanmaktan kaçının. Bunun yerine motor frenlemesini kullanın, bu yeterli olmazsa o zaman frenleri devreye dikkatle sokun. Lastiklerinizin yol tutuş limitinizi aşmak istemezsiniz.

Kollarınızı serbest bırakın ve ağırlığınız gidona binmesin. Bunu yapmak kontrolünüzü artırır. Ayaklıklar üzerindeki basıncı aşağı doğru bir miktar artırırsanız yönlendirmenin daha hafif ve motorun komutlara daha iyi tepki verir hale geldiğini görürsünüz.

Hedefe kilitlenmek:

Sürüş esnasında(her tür vasıtada) başınızı çevirin ve baktığınız yöne doğru motorunuza yön verdiğinizi fark edeceksinizdir.

Hedefe kilitlenmek(bakışların) basit olarak bu gerçekten avantaj sağlamaktır. Tüm yapmanız gereken şey gitmek istediğiniz yöne bakmaktır(tercihen tehlikeden uzağa)! Bir reaksiyon olarak siz gözünüzü dikerek baktığınız yöne kendinizi yöneltirsiniz.
http://www.motorcycle-training.f2s.com

Hat içinde konumlanmak:

Araba sürücüleri hat içinde pozisyonlarını değiştirmek konusunda sınırlanmışlardır çünkü araç zaten hattın %50-70 ini kaplar. Motosikletler ise hat içinde çok az yer kaplar ve bunu büyük bir avantaj olarak kullanabilirler.

Yoldaki pozisyonunuzu şu sebeplerle değiştirmeyi daima hatırlayın:

İlerdeki durumu görüş kabiliyetinizi artırmak, geliştirmek
Diğer sürücüler tarafından görülme şansınızı artırmak
Yoldaki muhtemel tehlikelerden sakınabilmek veya zemin kavramasını geliştirmek
Viraj ya da köşe dönüş keskinliklerini azaltmak
Öbür sürücüleri etkileyecek bilgileri vermek

Bu bilhassa geceleri çok önemli olabilir. Çoğunlukla motosikletin tek farı karşıdaki araca gelen bir arabanın farının teki olarak görünür. Ancak motosikletin hızlanması bir arabadan daha fazla olması sebebiyle motosiklet ışıkları terk eden bir grup aracın hayli önünde olabilir. Sizin önünüze kırabilecek arabadan uzak olan, hattınızın öbür tarafına geçin. Bu sizin diğer arabaların farlarından farklılaşmanıza neden olacaktır ve hızınız konusunda araç sürücüsüne bir fikir verecektir.

Engeller:

Bir engelle karşılaştığınız zaman durumu değerlendirip ne yapacağınıza karar vermek için yarım saniyeniz(lahza) vardır. Genellikle iki seçiminiz vardır. Durmak için fren yapmak ya da engelin etrafından dolanmak.

Hareket fiziği bize 0 km den 80 km saat hıza kadar fren yapmanın en iyi seçim olduğunu söyler. 80 km saat hızdan sonra duruş mesafesi üssel olarak artar ve engelin etrafından dolanmak(kontra basarak kıvırmak) en iyi çözüm olur.

Sakınacağınız sıradan engeller:

Yapraklar: Sonbaharda çok hoşturlar ama göründüklerin çok daha fazla tehlike arz ederler bilhassa yaş iseler.

Küçük hayvanlar: Bilhassa küçük motosikletlerle küçük bir hayvana çarpmak beklenmedik şekilde tehlikeli olur.

Durgun su: Arabayla yaptığınız gibi su birikintileri öylesine dalmayınız. Lastiklerinize de bağlı olarak kızaklayabilirsiniz ki motosikleti buz üzerinde sürmeyle aynı hissi verir. Bu olay başınıza gelirse gidonu kırmayın, sabit ve düz tutun ve bitene kadar bu durumu muhafaza ediniz.

Buz: Buz oldukça açık bir tehlikedir. Buzlanma zamanlarında yollardan uzak durunuz. Nispeten sıcak bahar sabahlarında bile dikkatli olunuz.

Kar: Sakınılması gereken bir diğeri. Bunu yapmağa mecbursanız yol tutumu gereğini minimumda tutun ve çok yumuşak olunuz.

Hava şartlarına göre sürüş:

Kötü havalarda sadece çatlaklar sürüşe yeltenir. Ama bu hiç yapmayacaksınız demek değildir. Yağmur, buz ve kar her an size sürpriz yapabilir ve siz bu durumları nasıl ele alıp baş edeceğinizi bilmek durumundasınız.

Yağmur iki büyük olguya meydan okur. Yol tutumu ve görüş. Birçok sürücü için yol tutumu daha önemlidir. Metal yüzeyler dikkat edin. Boyalı alanlara ve yağ, mazot döküntülerinin yıkanıp gitmediği noktalara dikkat ediniz. Bu alanlar ıslanınca daha kayganlaşır. Tüm bunlara rağmen temiz bir asfaltta ya da beton da hala yeterince yol tuştu vardır.

Yol tutuşunu arka fren ile test edebilirsiniz. Bunu yapmadan önce lastiklerinizin durumunun iyi olduğundan emin olun. Lastik dişleri yeterince derin olmalıdır.) Bu arka fren kullanarak yapılan testi makul hızlarda ve düz bir yolda yaparsanız ürkütücü bir sürüş deneyimi olmaz. Burada arka tekeri yüksek taçlı bir yolda kilitlemekten sakınınız. Çünkü taçlı (ortası yüksek kenarlara doğru alçalan yollarda) kilitlenme olursa hat dışına ve aşağı doğru kayma olur.
Yol tutuşu için bir hisse sahip olduğunuzda, lastiklerin fren yapınca ve dönüşlerde ne kadar güvenli olarak bunu(yol tutuşunu) size sunabilecekleri hakkında bir fikir sahibi olmanız lazımdır.

Yağmur lastiği kullanabilirsiniz. İlaveten lastik havalarının az bir miktar artırılışı ıslak hava yol tutumuna katkı sağlar.

Sürüş yönünüze paralel uzanan yol yamalarından, boyalı yüzeylerden ve metallerden(ray, mazgal) uzak durunuz.

Islak, kaygan zeminde motoru döndürmek çok yumuşak hareketlerle olmalıdır. Biçimsiz frenleme ya da sert kontra basılması sizi zor durumda bırakır.

Dönüşlerinizi daha kademeli olarak yapın. Vites küçültmeleriniz yumuşak olsun. Debriyaj kavramasını normalden daha yavaş yaptırın, biçimsiz gaz vermelerden sakının. Bir üst vitesi kullanarak arka tekere aktarılan gücün azaltılmasını sağlayın. Frenleri tekerleri fazla yükleyecek tarzda kullanmayın. Takip mesafesini artırın ya da hızınızı keserek frenleme ihtiyacınızı azaltın. Etrafınızdaki sürücülerinin hareketlerinize tepki verebilmesi için yeterli zamanları olduğundan emin olun.

Diğer sürücülerin sizi görmekte zorlukları olduğunu zaten bilirsiniz. Yağmurlu havada bu zorluk daha büyür. Az ışık, engellenmiş ön camlar ve içte buharlanma sürücü görüşünü kötüleştirmekte ilave faktörlerdir. Açık, parlak renklerde yağmurluklar giyiniz. Yansıcı bantlar taşıyınız.

Ayrıca kendi görünüzü ele alın. Başlığınızın camı buharlanacaktır. Motorunuzda ön cam sizin görüş yüksekliğinizden yukarda ise(siz bu camın arkasından görüyorsanız) bu da görüşünüzü kötüleştirecektir.


Yönlendirmek ve alt süratlerde sürüş:

Yönlendirmek:

Yönlendirmek en kolay bölümdür, doğru mu? Her zaman değil.

25-30 km saat dan fazla hızlarda motosikletin tekerleri jiroskop gibi hareket eder. Tekerlerin ve lastiklerin dönen kütleleri jiroskopik bir güç yaratmak için birleşirler. Motorunuzun gitmesi için bunların üstesinden nasıl gelebilmelisiniz? Gelmezsiniz.

Ne zaman dönen bir tekerleği sağa ya da sola itmek istesek, teker ve motosikletin geri kalanı ters tarafa yatacaktır. Bu kontra basmakla yönlendirme tekniğidir. Barı(gidon) sola çevirmeğe çalışın motor sağa yatar ya da tersi. 20 km saat hızın üzerinde motosikleti yönlendirecek tek yol budur.

Bu (kontra basmak) sürüşler esnasında panik anında öğrenilecek bir teknik değildir. Talimlerle öğrenilir. Eğer bu hareketi ikinci bir doğanız haline getirmezseniz acil durumlarda eski alışkanlıklarınıza geri dönersiniz.

Alt süratlerde sürüş:

Hızlı sürmek eğlencelidir. Ama hızlı süreceğimiz yerlere varıncaya kadar trafik içinde boğuşmamız gerekir. Yavaş sürüşün gerekli olduğu şehir içlerinde ve civarında.

Alt (yavaş) süratlerde sürüş ipuçları:

Uygun duruş:

Motosikletinize rahat bir şekilde oturun ve dizlerinizi tanka dayayın. Sağa sola fazla oynamamaya çalışın çünkü bu ağırlık aktarımlarına sebep olur ve motosiklete yönlendirici ivmeler vermiş olursunuz. Ayaklarınız ayak pedallarında basılı olsun.

Görüş:

İleri bakmakta ihmal yavaş sürüşlerde ki en genel hatalardan biridir. Bunun en iyi şekilde talimi kukaları birbirinden 3,5-4 metre uzağa koyup aralarında slalom yapmaktır. Bu uzak motosikletinizin yapamayacağı bir mesafe ise ayarlayabilirsiniz. İki kukanın arasında giderken almak istediğiniz bir sonraki kapının yoluna bakınız. Onun da takribi 1-1,5 metre ilerde olması lazımdır. 1-1,5 metre ilerisine bakan birçok sürücü kendini sallanır gibi hisseder Doğru mesafe ileriye bakmak sizin zihninize bir yol planlamak için yeterli zamanı verir. Böylece siz bir sürü son dakika düzeltmelerinden kurtulursunuz. Kendinizi olabildiğince ileriye bakmaya zorlayınız.

Ön fren:

Normal şartlarda ön fren motorunuzu kontrol altında tutmak için paha biçilmez bir alettir. Ancak çok düşük hızlarda, ön teker dönmüşken(dönüş yönüne doğru, ön fren yumuşak bir duruş için çok fazla gelebilir. Çok düşük hızlardan ben ön freni kullanmamağa çalışırım. Arka fren bu hızlarda sizi durdurmak için gereğinden fazla güce sahiptir. Bu anda arka fren üzerine ayağınızı getirmek için oturuş pozisyonunuzu değiştirip(kımıladanıp)durmayın. Ayağınız zaten fren pedalının üzerinde olmalıdır. Aksi takdirde motosikletinizin dengesini bozarsınız.

Debriyajı kaydırmak(yarım debriyaj):

Yavaş hızlarda sürüşün diğer bir anahtarı da debriyajdır. Birçok motosiklette ıslak debriyaj vardır. Yani kavrama plakalarının serin tutulması için yağ banyosu içinde tutulduğu sistem. Bu tiplerde debriyajın kısa bir müddet kaydırılmasından zarar gelmez. Rölanti de ki hızınızdan daha yavaş süratle de gidiyorsanız, hızınızı, debriyajı kavrama noktasından biraz geriye çekip motoru arka tekerden ayırarak kontrol altında tutabilirsiniz. Kavrama noktası debriyajın kavramaya başladığı ve gücü arka tekere transfer ettiği noktadır. Çok yavaş gittiğiniz için kendinizi dengesiz hissettiğinizde ayağınızı yere basmak mecburiyetinde olduğunuzu hissedersiniz. Bu noktada debriyajı biraz, dengeye gelinceye kadar hızınızı artıracak oranda, bırakın. Bunu debriyaja zarar vermeden epey bir müddet yapabilirsiniz.
Yavaş sürüş teknikleri yazarı: Mark Yaeger.

Çeviren: Alpaslan Kuzucan

CADDELERDE KONUMLANMAK

Konumlanmak III



Sürüşün en önemli konularından biri sürücünün trafikte motorunu hattının neresinde konumlandıracağıdır. Yarış pistinde bu daha kolay anlaşılabilir çünkü orada hedef performanstır ve tek yönlü akış içinde eşit kapasitede sürücülerce sürüş icra edilmektedir. Ama bir dağ yolunu ele alırsak ya da özellikleri tam belli olmayan bir şehir yolu en iyi konumlanma sizin beklentilerinizden çok farklı olabilir.

Genelde hattın merkezi her trafikte kaçınılması gereken bir konumdur. Arabalardan akan sıvılar, düşen küçük parçalar hep merkezde toplanır ve o bölgeyi yağlı, kaygan bir hale getirir. Bilhassa kavşaklarda ve yağışlı havalarda bu etki daha fazla belirginleşir. Trafik şartları çoğunlukla sizin hattınızın sağında ya da solunda konumlanmanızı gerektirecektir bu sebeple zaten siz bu yağlı merkezden uzak olursunuz.

Şehir içinde hattınızın sol tarafında konumlanmak en güvenli pozisyondur. Yan sokaklardan ya da otoparklardan çıkış yapacak araçlarla aranızdaki mesafeyi uzatmış olursunuz. Bilhassa yavaş akan trafikte sağ konumda pozisyon almaktan kaçınınız. Trafikte ki bir duraklama esnasında sola dönüş yapmağa kalkan bir aracın hedefi olursunuz. En sol hattın sağında konumlanmak ise birçok avantajlar sunar. Bir arabayla karşılaştığınızda onun kör alanında kalma süreniz minimum olur. Yine sağda konumlanmak karşı yönden gelen trafikle aranızda daha büyük bir alan tamponu bırakır. Gerektiğinde sağ hatta geçişiniz daha kolay olur. Genellikle arabayla bariyerler arası değil de arabayla diğer arabalar arasında kaçışı kapısı seçmek daha güvenlidir. Bu sebeple en sol hattın solunda yer alırsanız güvenli kaçış hattınızın ters tarafında ve dolayısıyla uzağında kalırsınız. Araba sollarken hattınızı değiştirdiğinizde solladığınız arabayla yan yana gelmeden hemen önce geçtiğiniz hattın soluna geçin. Bu solladığınız araç sürücüsünün kör alanını en aza indirir ayrıca ona mümkün olan en büyük alanı bırakır.



(En sağı ibaresiyle kast edilen hattın merkezinin sağıdır.)

Otobanlarda aynı yaklaşımdan faydalanılabilir. En sol hat – araba havuzu hattı dâhil/ burası araç içinde 2 ve daha fazla kişi varsa giriş yapılabilen bir ekstra hattır – genellikle en güvenilir hattır. Giren çıkan trafikten uzaktır. Aynı tekniği şehir içinde de kullanın; bir arabaya iyice yaklaşana kadar hattın sağını kullanın yaklaştığınızda hattın soluna geçerek solama yapın. (Burada kast edilen hat sollayacağınız arabayla aynı hat değil ama onu sollamak üzere çıktığınız hattır.) Aynı şekilde eğer bir araba solama yapıyorsa siz hattınızın sollayan arabaya en yakın pozisyonunu( solu) koruyarak arabanın sizi geçmeden hatta filtreleme yapmasını engelleyin. (Türkiye de bu durumu bir kere daha düşünmek lazım.) Eğer aracın çok yaklaşmış olması sizi endişelendirirse araç sizle yan yana geldiğinde sağa kaçın. Herhalukarda çevrenizdeki araçların ne yaptıklarının farkında olun ve her sürücünün uğraşmak zorunda olduğu kör alanlarını bilin. Hedefiniz bu kör alanlardan olabildiğince uzak olmaktır.




Virajlı yollarda bazı özellikleri bilmek gerekir. Çok virajlı yollar genellikle tepelere tırmanmak için yapılmıştır. Bir tarafta yüksek yamaç diğer tarafta uçurum. Yamaç tarafında sürüş, araba ya da motosiklet, uçurum tarafında sürüşe kıyasla daha kısa ileri görüş imkânı verir. Bunu avantajınıza kullanabilirsiniz. Herhalukarda ise sizin konumunuzu dönüş yönünüz tayin edecektir. Sağa dönerken girişte sol tarafta konumlanın ve maksimum ileri görüş sağlayın. Dönüşün içinde apeksleyin, bu nokta dönüş yönüne göre kenara ya da orta çizgiye en yakın olduğunuz noktadır, fakat çıkışta içe doğru konumlanmış olmalısınız. Dönüş içine değil fakat orta çizgiye yakın. Yani geniş girip dar çıkmak. Bu konumlanma karşıdan viraja kapalı giren bir aracın yaratacağı tehlikeden sizi korur. Yine size eğer dönüş açısını yanlış öngördüyseniz düzeltme payı bırakır. Karşı hatta geçmemek kaydıyla hattınızın biraz açılması önemli değildir.




Sola dönüşlerde girişte sağ tarafta konumlanın ki ilerisini iyi görebilesiniz. Apekse yönlendiğinizde karşıdan gelen trafikten korunmak için orta çizgiden(yol ayrım) uzaklaşın. Unutmayın tekerleriniz sizin hattınızın içinde olabilir ama sola yattığınız için başınız belki de omuzlarınız karşı geliş hattına taşmıştır. Arabalar için fazla alan bırakın, motosikletler içinde. Sola dönüş çıkışlarında sağa dönüş çıkışlarına kıyasla daha az alan kalır. Bu sebeple yolun gidişatını net olarak görene kadar planınızı çekinceler koyarak yapın. Virajlı yolların çoğunda hat içinde üç pozisyondan birinde konumlanmak veya başka hat seçmek, klasik şekil olan yolun kenarından apekse süzül sonra geri çıktan çok yan hatların en iyi şekilde kullanılması meselesidir.

Her durumda konumlanma ( hat içinde pozisyon seçme) hem kendinizin hem de diğer sürücülerin en iyi görüşü alabilmesi meselesidir. Virajlı yollarda ise bu aynı zamanda en iyi hat seçimiyle de bir şekilde harmanlanmalıdır. Bu doğru yapılırsa güvende olursunuz ve dönüşlerin keyfini çıkarırsınız. Bu ister işe giderken olsun ister saç tokası tipinde virajlı dağ yollarında giderken olsun böyledir.

Çeviri kaynağı: www.sportrider.com

SİSTEM Mİ? SAĞDUYU MU?

ÖZ ELEŞTİRİ

Sürücü kurslarına katılıp motosiklet sürüş ehliyetini almağa hak kazanan bir genç ne kadar yeterlidir? Onların İstanbul, Ankara ya da diğer büyük şehirlerimizde trafiğe çıkmaları güvenli midir? Ya da büyük motor kapasiteli motosikletlerı kullanmağa kalkmaları ne kadar yanlıştır?

Bana sorarlar:

. Abi 50 km ile giderken ön fren mi kullanılır yoksa arka fren mi?
. Önü kilitlersem ne olur?
. Bu korkuyu nasıl yenerim?
. Dönüşlerde gazı yumuşak kullanamadığımdan 1. vitese alamıyorum çünkü 1. vitesde motoru sıçratıyorum. 2. viteste ise doğru devir hangisidir, bazen motor stop ediyor ya da çekmiyor ve garip sesler geliyor…

Tek ölçü, tek kalıp diye yeterli bir eğitim modeli olamaz. Tek beden bir elbisenin nasıl ki herkese uyması beklenemezse motosiklet sürüşünde de tek bir kullanım tarzının, sistemin, ekolün ya da tercihin tüm topluluk mensuplarına uyması beklenmemelidir. Mükemmel sürüş diye bir şey söz konusu değildir. Mükemmel sürüş demek hiç hatasız sürüş demektir ki insan faktörünün olduğu yerde bu nasıl mümkün olacaktır? Olamaz. Ayrıca siz sadece kendinizin sürüşüne değil diğerlerine de dikkat etmek zorundayken. Bu açığı kapatmak için oluşan özel eğitim müesseleri de muhtemelen ticari gayelerle bazı yanlış telkinlerde bulunmaktadır. Dünyada DSA, IAM, RoSPA vs gibi testler çok eleştirilmektedir. İleri sürüş tekniği adı altından yapılan bu testlerde belli kalıplar benimsenmiş ve herkese bunlar giydirilmeğe çalışılmaktadır. Ayrıca Alman ekolü, Japon ekolü vs gibi ayırımlarda mevcuttur ki burada da aynı hata yapılmaktadır.

Bir kere çok ciddi olarak ortaya konan bir yanlış vardır ki esasen bu testlere en ciddi eleştiriler de bu yönden gelmektedir. Mükemmel sürücü yetiştirmek iddiası; eğer siz bu kurslarda çok iyi olduğunuza inandırılmışsanız asla çok iyi olamazsınız. Çünkü öğrenimin ve gelişimin sonu yoktur ve siz kendinizi bu şekilde yeniliğe kapatırsanız o noktadan ileri gelişemezsiniz. Ayrıca bu kanıda olmak tehlikelidir. Bunun yerine bir insan olduğunuzu, hata yapabileceğinizi fakat bu hatayı düzeltebilecek akıl ve yeteneğiniz olduğuna inanmanınız çok daha sağduyulu bir davranış olacaktır. Hiçbir sistem irdeleyen aklın yerini alamaz. Sebep ve sonuç…

Bu testlerin ikinci eleştiri aldığı nokta; yapılan testlerde istenilen beceri ve bilginin sürücünün sahip olmak istedikleriyle yeterince örtüşmemesidir. İstanbul trafiğinde ya da Londra da bütün gün sürüş yapan birisiyseniz örneğin IAM takip testleri ne işinize yarayacaktır? Siz polis değilsiniz ki?

Sürücünün istekleri ve ileri sürüş kurallarının belli bir esneklik içinde tam bağdaşması istenemez ama bu tip ileri sürüş tekniği adı altında sunulan muhteviyatın, temel sürüş kuralları konumuz dışıdır, belli bir esneklikle kişilere sunulması ve beklentilerin olabildiğince karşılanması şarttır. Çünkü ileri sürüş denen kavram aslında sürücülüğün geliştirilmesinden başka bir şey değildir. Kısaca ustalık dediğimiz şeydir. Evet, burada ki sistemlerde tecrübelerden süzülmüş edinimler vardır ve faydalıdır ama uygulamada bu edinimler hangi temellerde ve şartlarda verilmelidir. İşte bu seçim esneklik ister. Tek, katı bir sunum zarar verir.

Eğitimciler öncelikle şu üç soruya cevap vermelidir:

. Ne yaptıklarını biliyorlar mı?
. Niye yaptıklarını biliyorlar mı?
. Eğitim alanlar trafiğe çıktıklarında güvende olacaklar mı?

Sağduyusuz olmaz. Evet, bazı kurallar vardır ki olmazsa olmazdır ama hepsi değil. Aklı başında, sağduyulu bir sürücü esasında olmazsa olmazları bilir. Kendisine neden, nasıl, ne zaman gibi soruları hep sorar. Esasen bu seviyede bir akıl kullanma yetisi yoksa o kişinin sürücülüğe hiç kalkmaması gerekir. Burada söz konusu olan insan hayatıdır.

Olmazsa olmazların dışında sürücüye gerek duyduğu ve istediği şeyleri vermek gerekir. Bunun dışındakileri sürücü sürüşüne avantaj sağlar mı, zarar mı verir bırakın kendisi karar versin. Birçok sürücü RoSPA, IAM, vs gibi sistemlerle yeterli hale geldiğine inanır. Bu doğru da olabilir ancak sürücülerin çok daha fazlası örtülü olarak, sistemi, sebep sonuç analizi yapmanın alternatifi/ikamesi olarak görmeğe başlamıştır. Bu sanıya kapılan sürücüler kendilerini bu yanlış zımmi inançla büyük bir tehlikeye atmaktadırlar.

Son olarak bu tür ekoller için diyebiliriz ki; bu sistemler kişiye özel değildir. Bu eğitimlerde alınan eğitim sizin testleri geçmenize sebep olabilir ama ya sizin kişisel sürüş problemleriniz? Kişi test geçmek niyetiyle değilde kendi özel sürüş problemlerini halletmek için size başvurmuşsa? Bu durumda bu eğitimlerin ona katkısı ne olacaktır? Ya testi geçemeyen sürücünün yaşadığı hayal kırıklığının onun üzerinde yaratacağı psikolojik sarsıntı! Bu durumun onun sürüş yaşamanı nasıl etkileyeceğini düşünen var mı?

Bu testleri geçenler genelde artık öğrenme süreçlerinin sona erdiğini sanırlar. Onlara göre bu testleri geçmiş 2-3 yıllık bir sürücü 40 yıllık ama bu eğitimleri almamış dolayısıyla testlerine de girmemiş bir sürücüden daha ustadır ve yeterlidir. Bu çok yanlıştır ve tehlikeli bir düşüncedir.

Öğrenim yaşam boyu sürer, sağduyu ve durum analizi hiçbir sistem tarafından rafa kaldırılamaz. Evet, 40 yıl sonra bile yeni başlayan bir sürücüden bazen bir şeyler öğrenebilirsiniz ama gözden kaçmış bir noktayı belki. Her şeyin üzerinde ileri sürüş teknikleri sloganıyla eğitime kalkan kişilerin ne yaptıklarını önce kendilerinin ileri seviyede bilmeleri gerekir. Onların, sürücünün gereksinimlerin daha önemli olduğunu, birkaç günlük hafta sonu eğitimleri ile test geçmenin ve diploma toplamanın o kadar önemli olmadığını bilmeleri gerekir.

Amacımız kendimizce toplumumuzu aydınlatmaktır, kimseyi kötülemek değildir.

Alpaslan Kuzucan.

SİSDE SÜRÜŞ PROBLEMLERİ

SİS

Sıcak hava yükselirken nem tutar. Bu uzun yaz gecelerinde daha fazladır. Bu sebeple çabuk oluşur dağılması ise zaman alır.

Siste sürüş, bilhassa geceleri motosiklet sürüşünün en sıkıntılı anlarından biridir. Yol işaretlerini göremezsiniz hatta yol çizgileri dahi görünmez olur. Yön duygunuz kaybolur. Çok yavaş gitmekten başka çare yoktur.

Motosiklette kaskın içinden görmek başlıca problemlerimizden biridir. Siste kaskın vizörü görüşü daha da kısıtlar. Hatta hiç göremezsiniz. Bu yoğun yağmurdaki durumu andırır. Vizörün(camın) dışı su damlacıkları kaplanırken içi nefesinizden buğulanır. Bir bezle vizörü silmek genellikle çamuru, yağı iyice sıvamakla sonuçlanır. Vizör cilaları vardır. Dıştan kullanılması yardım eder ama içerden nefesinizi sürekli tutamazsınız. Tükürüğünüz işe yarar ama sonuç kesin değildir. Havalandırmalar ise alt süratlerde hep yetersiz kalır.

Sis ayrıca sizin üşümenize de sebep olur. Siste hava sıcaklığının düşmesine ilaveten sizi nemlendirmesi de üşümenizi çabuklaştırır. Bu sebeple yağmur giysilerinizi giymeniz faydalı olacaktır.

Sisle nasıl baş edeceğiz?

Yola çıkmadan önce hava raporlarını dinleyin. Uyarılmış olmak hazır olmaktır. Sabahları yola çıkarken sis genellikle geç dağılır. Gün ortası görüş düzelir ama bu tip günlerin gece dönüşleri de sisli olur muhtemelen.

Lastik havalarınız tam olsun ve kumandalarla yumuşak olun. Nemden ıslanan kumandalar kayganlaşacaktır. Bu sebeple ani ve sert hareketlerden kaçınınız. Farlarınızın çalışıyor ve doğru şekilde ayarlı olması çok önemlidir ve camları temiz olmalıdır. Çok aşağıya ayarlıysa ileri görüş alamazsınız. Çok yukarıya ayarlıysa ışık sis içine girer ve kaybolur. Uzunlarınızı sis içinde kullanmayınız. Görüş alanınızı daraltır.

Yolun nereye gittiğine dair ipuçlarını takip etmeniz gerekir. Normal işaretler görünmez ve bu aslında sizin nerde olduğunuzu algılamanıza bir engeldir. İyi bildiğiniz yollarda bile çevreye olan intibakınızı kaybedersiniz. Çok iyi bildiğiniz yol şartları, birçok defa geçtiğiniz yolların durumu dahi size sürpriz olmağa başlar. Bu durumda görebildiğiniz her şeyi ipucu olarak kullanınız.

Yansıtıcı gözler çok faydalıdır. Kedigözleri size birer işarettir. Işıkta yansıyarak size yön gösterir. Yol çizgileri düz ise bir yokuştasınız ya da bir dönemece yaklaşıyorsunuz demektir. Kesik çizgiler düzlükte olduğunuza işaret eder. Kırmızı renk geçilmemesi gereken taraftır. Beyaz hatları ayıran renktir. Kedigözlerine ve görebiliyorsanız yol çizgilerine dikkat ediniz. Mümkünse hattınızda güvenli pozisyonunuzu korurken gözlerinizle yolun kenar çizgisini değil orta çizgiyi takip etmeğe çalışın.

Siste diğer bir sorun arkanızdaki trafiğin durumudur. En ciddi tehlike arkanızdan gelir. Siz önünüzle ilgili olarak takip mesafenizi ayarlayıp kontrol altında tutabilirsiniz ama ya arkanızı.

Bu durumlarda aracınızda yansıtıcı plakaların olmasında fayda vardır. Siste araçlar kısalarını ve aracın altına doğru yerleştirilmiş sis lambalarını kullanacaklarından, sizin de bu yansıtıcıları olabildiğince motorunuzun aşağı kısımlarına takmanız yerinde olacaktır.

Siste yol tutumu zayıflar. Araçların teker izleri daha kurudur ve boyalı yol ayrım çizgileri, demir mazgal kapakları fren yaparken uzak durmanız gereken noktalardır. Yumuşak lastikler kullanıyorsanız bu lastikler soğuk ve rutubetli yola doğru dürüst ısınmayacakları için tutunamayacaklardır.

Siste genellikle yapılan diğer bir hata çok yakın takiptir. Bu durumda takip ettiğiniz araç eğer yan yola saparsa sizde saparsınız. Bu sebeple kendi sürüşünüzü yapın. Önünüzdeki aracın sürücüsününkini değil. Yine çok yakın takip, zemin ıslak, daha uzun durma mesafesi gerektirirken sizin bu mesafe gereksiniminizi olumsuz yönde değiştirmektedir. Ayrıca arkanızdan gelende aynı problemi yaşar.

Hızınızı düşürün. En önemli kural olan; net görebildiğiniz alanda durabilecek hızda sürüş yapmak, kuralını uygulayın. Güvenli bir takip mesafesinde ve pozisyonda olun.

İki türlü sis vardır. Birincisi alçak bulutların neden olduğu sis ki bu tepelerde sorun olur. İkinci sis türü soğuk havadan oluşan ve genellikle açık geçen bir günün sonunda düzlüklere çöken sis türüdür. Birde deniz kenarlarında kıyıya doğru esen rüzgârın denizin üzerinden aldığı soğuk ve nemli havayı kıyıya sis olarak taşımasıdır.

İki tekerli araç olan motosiklette yoğun sisin, zemini göremediğimiz, bizler için yaratacağı en büyük sorun ise beynimizin altımızdaki zemine, yerin yüzeyine hangi açıda, dik mi, 20 derece mi vs durduğumuzu bilemez, algılayamaz duruma gelmesidir. Bu durum giderek dönüşlerde bize problem yaratmağa başlar.

Yollarda yakalanan sis dışında sisli havalarda yola motosikletle çıkmaktan kaçınılmalıdır. Aniden bir sis tabakasına daldığınızda bu tabakanın kalınlığını bilmeniz mümkün değildir bu sebeple hem sis farlarını yakmanız ve ara sıra korna çalınması sis içinde diğer araçlar için bir uyarandır.

SOLLAMADA OMUZ ÜSTÜ BAKIŞLA KÖR ALAN KONTROLÜ

Motosiklette sollamak en riskli hareketlerden biridir. Bir kazanın içine doğru gazlıyor olabilirsiniz. Çünkü diğer sürücülerin belli davranışları yapması beklentisi içindesiniz. Ama bazende solladığınız sürücülerin davranışları sizin beklentilerinizin doğrultusunda değildir. Değildir ama sizinde o sırada süratiniz hayli artmıştır.

Bu sebeple sollarken riski azaltacak her şeyi düşünün. Burada genellikle unutulan önemli bir unsurda solama esnasında arkanın kontrolüdür. Sollarken tehlikenin sadece önümüzden geleceği yanılgısına hepimiz düşeriz ama arkadan da gelebilir. Siz sollamayı düşündünüz, aynı şekilde bir başkası da düşünmüş olabilir. Büyük ihtimallede diğer bir motosiklet. Genellikle motosikletliler birbirlerini geçmek gibi bir zorunluluk duygusunu içlerinde taşırlar nedense. Tabi arabada olabilir. Artık arabalarda bayağı hızlı ivmeleniyor. Çare aynalarınız. Aynalarınızı unutmayın, aynalardan ve gerekirse omuzüstü bakışla arkanızı sürekli kontrol altında tutun. Sürekli kontrolle kör alanlarınızda kalan araç varsa onlarıda belirli zamanlarda görüş alanınıza girmiş olabilecekleri için görebilir, fark edebilirsiniz. Sürücülük kuralı: Hiçbir zaman diğer bir aracın kör alanlarında statik sürüş yapmayınız. Yani o alanlarda kalmayıp derhal çıkınız. Aynalar size arkanızda ne olduğunu söyler. Yanınızda ne olduğunu genellikle söyleyemez.

Omuz üstü kontrol burada devreye girer. Omuz üstü kontrolün gerekmediği durumlar vardır. Bu sizin geleceği ön görmenizle ilgili bir durumdur. Gelecek nasıl görünür. Fal bakarak değil tabi ama iyi gözlem ve analizle. Çevreizdeki dinamik gelişmelerin farkında iseniz, bu manevra anına kadar trafik, sürücülerin davranışları, hızları vs gibi verileri sürekli takip ettiyseniz bu manevranızı etkileyecektir. Bu durumda omuz üstü bakışa da gerek kalmayabilir. Ama durum karışık bir haldeyse omuz üstü kontrol bir zorunluluktur ve genelliklede omuz üstü kontrole ihtiyaç duyulur çünkü sürücülerin beklemedik davranış değişiklikleri her an ortaya çıkabilir. Motosiklet sürücüsü olarak sizin bir koruyucu kaportanız yoktur bu sebeple yaralanma riskiniz hayli yüksektir ve siz konu kendi yaşamanız olan bir esnada bu sorumluluğu başkasının ellerine teslim kesinlikle etmemelisinizdir.

Kör alanlar omuz üstü bakışla net olarak görülebilir. Ayrıca aynalardan doğru yakınlık ve hız tahmini yapmak zordur. Melela siz 90 km/saat hızla seyir yaparken saniyede 27 metre yol alırsınız. Aynalarınızı her 5 saniyede bir kontrol ediyorsunuz diyelim. Bu 5 saniyede bir kontrol aslında pratikte pek mümkün olmayan çok ütopik bir durumdaur ama burada ki 5 saniye sizin 135 metre yol almanız demektir. Şaka değil. 10 saniyede bir kontrol sizin 270 metre yol almanız demektir. 270 metre 5 adet kedi gözünden 20 metre daha fazladır. Şimdi şöyle bir duruma bakalım arkanızdan 200 km/saat hızla gelen bir motosiklet yada araç var. Siz eğer aynaları her 5 saniyede bir kontrol ediyorsanız bu araç sizin ilk kontrolünüzde takribi 500 metre arkanızdayken, son kontrolünüzde yanınıza gelmiş olur. Yani bu aracı fark etme şansınız aslında çok azdır çünkü 500 metre arkanızdaki bir aracı hele trafikte görme şansı yok gibidir. Bir futbol sahasının uzunluğu 100 metre civarındadır. Yani bu araç 250 metre bile arkanızda olsa yine yoğun trafik varsa onu hattınızda göremezsiniz. 100 metrede görebilir msiniz? Yoğun trafikte sizin hattınızda bir araç, hayır bence onu da göremezsiniz. Unutmayın bir araç 90km/saat hızla saniyede 27metre yol alır. 200 km/saat hızda bu mesafe 50 metreyi geçer. Ürkütücü değil mi? Arkadan gelen tehlike yani…

Solamadan önce kör alanlarınızı omuz üstü bakışla kontrol ederken oluşan bir risk vardır. Önünüzdeki aracın aniden yavaşlaması. Omuz üstü bakış sizin önünüzle irtibatınızı kısa da olsa bir süre koparacaktır işte o anda önünüzdeki sürücünün aklına birden frene basmak ya da ayağını gazdan çekmek gelebilir. Bu sebeple omuz üstü kontrol yapacağınız zaman önünüzdeki araçla mesafenizi artırınız. Bilhassa yüksek hızla seyir yapılan otobanlarda bu çok önemlidir.

Omuz üstü kontrollerinizi kısa tutun. Saniyeyi geçmesin eğer geçiyorsa bu çok fazla geriye bakıyorsunuz demektir.

Solamaya yeterince geriden başlamanın avantajı ani ve fazla gaz açamak zorunda kalınmamasıdır ve dönüşlerde solama genellikle dönemecin sonuna doğru gerçekleşecek ve aşırı sürat olmadan geçiş olacaktır. Sollamak için aşırı sürate ihtiyaç duyulmaması da güvenlik açısından çok önemlidir. Çok fazla geride kalmak da iyi değildir. Bu daha fazla hızlanmayı gerektirir. Ne çok yakın nede çok uzak.

Yine çok geride kalmak sizin görünmenizi engelleyebir öte yandan çok yakın olmakla da ışıklarınızla veya varlığınızla diğer araç sürücüsünün dikkatini dağıtabilir, onları rahatsız edebilirsiniz. Çok yakın takibin bir diğer mahzuru da dönüşlerde genellikle araçların yavaşlamasıdır. Size göre fazla yavaşlayan bir kamyon yada otomobil sizin de aşırı yavaşlayarak devirden düşmenizi ve dönüşte gerekli olan torku kaybetmenize sebep olabilir. Neticede de aşırı yavaşlık üst viteste sollarken sizi zorlayacaktır.

Sonuç olarak diyebiliriz ki sollamanın her türlüsü yüksek risk içerir. Bu sebeble zevk için değil zaruri ise solama yapılmalı ve trafik kurallarına uyulmalıdır.

Not: Türkiyedeki motosiklet hız limitleri uygunsuzdur ve motorcuların yaşamını tehlikeye atmaktadır.

İYİ GÖRÜŞ İÇİN TERS KONUMLANMAK

Dönüşlerde Ters Konumlanmak

Sola ya da sağa dönüşlerde sollarken ilerisini iyi görebilmek için hattımın neresinde pozisyon almalıyım, konumlanmalıyım?

Bunun düz mantıkla basit cevabı dönüşlerde sağı görmek için sola ve solu görmek için sağa konumlanmak şeklindedir…!

Kendinize şu soruyu sorun:

Yaptığınız diğer sürücülere nasıl gözüküyor? Güvenli mi? Ürkütücü mü? Ne yapmak istediğiniz konusunda yanıltıcı mı, değil mi?

Sürüş yaptığımızda hiç aklımıza getirmediğimiz bir konu olan davranışlarımızın diğer sürücüleri nasıl etkilediği meselesi esasen devamlı göz önünde bulundurarak ona göre hareket etmemiz gereken bir konudur.

Diğer önemli bir husus ise genellikle kendimizin diğer sürücülerin düzgün davranışlarda bulunacaklarına ve trafik kurallarına uyacaklarına peşinen inanarak davranmamızdır.

Bu durum çelişkili değil midir? Biz diğerlerine aldırmayalım ama onlar düzgün sürüş yapmalılar diye beklentiye girip bunu kazanılmış hak gibi sayıp yapmadıklarında sinirlenelim.

Karşıdan gelen bir aracın üzerinize doğru gelmesi sizi panikletecektir. Ya o ne yapacaktır? Belki de o dönemeci daha iyi görmek için ters konumlanma yapıyordu? İleri sürüş tekniği ya! !!! O zaman dönemeci geniş alırken karşıdan aniden gelen bir aracın sizi birden karşısında görünce ne düşüneceğini, ne hissedeceğini ve durumda ne gibi tehlikeler oluşacağını dikkate alınız. Bu hareketinizle onu yolundan saptırıyor musunuz, sert fren ya da yumuşak fren yapmasına mı sebep oluyorsunuz? Acaba o sizi kontrolünü kaybetmiş çılgın bir motorcu olarak mı görecek?

Diğer sürücülerde şu önyargı vardır: Motosiklet sürücüleri esasen ne zaman ne yapacağı belli olmayan hareketleri belirlenemez kararsız sürücüler olarak kabul edilmektedirler. Bunu unutmayınız.

Diğer sürücülerin doğru şekilde davranacağına inanarak hareketle siz aslında kendinizi tamamen karşı sürücünün o an ne düşüneceğine ve takibende tepkisine terk etmiş, yaşamınızı onun insafına bırakmış durumdasınızdır. Tabi onu panikletmiş, şoka sokmuş da olabilirsiniz. Bu durumdan ne beklenir? Ve, unutmayın dönüş ne kadar keskinse karşıdan gelen sürücü sizi o kadar geç görecektir. Ne kadar geç görürse o kadar yakından görecektir ve ne kadar yakından görürse yaşadığı şokda o kadar şiddetli olacaktır.

Aracın içindeki bir şahıs motosikleti kurtarmak için kendisini aracıyla beraber sağa ya da sola atar mı? Karşısındaki bir araba ya da daha kötüsü bir ağır vasıta olsa büyük ihtimalle atar ama bir motosiklet için! Şüpheli.

Konumlanırken tüm bunları da düşünün. Tek yönlü sürüş olan, karşıdan gelen bir trafik akışı olmayan tamamen kontrol altındaki yarış pistinde power slide yapabilirsiniz ama trafikte bu aniden sizle karşılaşacak bir aracın sürücüsünü dehşete düşürecek belki hamile bir kadının bebeğini düşürmesine sebep olacak belki başka birisinin kalp krizi geçirmesine ya da sizi ezmesine sebep olabilecektir.

Şu soruları kendinize sorun:

. Şunu yaparsam güvende olur muyum?
. Şuraya gidersem güvende olur muyum?
. Diğer sürücülere güvenli gözükür müyüm?

Bilhassa daha iyi görüş alabilmek ya da dönüş keskinliğini azaltmak için yapılan ters konumlanma trafikte yarardan çok zarar getirebilir. Bunun yapılması çok ustalık ister. Sollarken iyi görüş alabilmek veya geniş alıp viraja daha hızlı girmek için yapılan bu hareketler trafikte bilhassa keskin dönüşlerde güvenli değildir. Tecrübeli sürücüler için bile. Ayrıca ne yapmak istediğiniz konusunda karşınızdaki sürücüyü yanıltabilir.

Not: Ters konumlanma ile sollarken kullanılan bir bakış tekniği vardır. Kerteriz almağa benzer ama aynı değildir. Sadece ustaların bu tekniği doğru ve dakik uygulaması mümkün olduğundan ve en ufak bir hatanın kaza demek olduğu bu tekniği burada açıklamayacağım. Eğer bir şekilde bir yerden de öğrenirseniz lütfen yeni motorcular, kullanmağa kalkıp yaşamlarınızı riske atmayınız.

Uyarı: Hattın dışına çıkarak ters konumlanma sakıncalıdır. Ya karşıdan sizinle aynı tekniği kullanan biri geliyorsa ne olacak? Ayrıca acil bir durumda kaçış hattınız hattın yanlış tarafında olacaktır. Bütün bu riskler biraz daha ilerisini görmek için fazladır. Sollamayı bir sonraki düzlüğe erteleyin.

YENİ SÜRÜCÜLERE İNCE NOKTALAR

İnce Noktalar

Usta bir sürücü iseniz genel anlamda motosiklet sürüşte çok fazla maharet gerektiğini bilirsiniz. Eğer sürüş dünyasına yeni giren bir kaç yıllık bir sürücüyseniz – genellikle kendinizi en iyi görmek istersiniz ama acele etmeyin – şu kurallara dikkat etmenizi öneririm.

Öyle bir konumlanın ki dönemece geniş girip dar (kapalı) çıkabilesiniz.

Bir dönemece yaklaşırken yavaşlayın. İndiğiniz hız – yavaşlamanızın derecesi – sizi gazı sabit tutarak tüm dönüşü tamamlamanıza yetecek oranda olsun. Küçük bir miktar gaz artırımı motoru dengede tutar.

Bir dönemeç planınız olsun. Apekse varmadan önce – ya da her bir apekse – dönüşe başlayacağınız noktayı bilin, dönüş boyunca nereye bakacağınızı ve niyetlendiğiniz çıkış noktanızı bilin.

Başınızı gitmek istediğiniz yöne doğru çevirin. Gözleriniz ileride olsun. Yanı başınızdan gelip geçen trafiği peri ferik görüşünüzle kontrol altında tutun. Bunu yaparken objelere odaklanmayın çünkü bakışlarınızı 2 saniyeden fazla bir objeye odaklarsanız muhtemelen onunla kucaklaşırsınız. Burada bir usta tavsiyesi; başınızı gitmek istediğiniz yöne çevirirken çenenizi göğsünüze doğru bastırın. Bu sizin çekim merkezinizi aşağı indirir daha da önemlisi bu şekilde başınızı çevirdiğinizde bedeninizde (kalçalar dâhil) onu takip eder. Bedenin bu otomatik hareketinin size herhangi bir gayret göstermeden sağlayacağı avantaj ise dengenin doğal bir şekilde muhafaza edilmesidir.

Dönüş dansını yapın. Kalçanızı döndürün ve üst bacağınızdan itibaren dış ayağınızla pegi aşağı doğru bastırın (kar kayağındaki gibi). Bu hareketiniz kalçalarınızı dönüş pozisyonuna en en uygun şekilde hazırlar. Çekim merkezinizi aşağı alır ve dönüşün dış tarafına olmak üzere motosiklette ağırlık aktarımı gerçekleşir. Buda yol tutumunu ve kontrolü artırır. Bu arada dış dizinizi yakıt tankına ya da motosikletinize doğru basılı tutun. Yani motorunuzla bir olun. Bir olmaya başladığınızda sizde ustalar kervanına katılmış oldunuz. Kalçalarınızdan itibaren alt bedeniniz bu şekilde motorunuzu tutunca sırtınıza yük binmez. Omuzlarınız, kollarınız, elleriniz ve parmaklarınız sadece motor kumandalarını yönetmek üzere gevşek kalır.

Elciklere kontra verirken omuzlarınızdan güç almayınız. Avuç içlerinizle elcikleri iterken dirseklerinizi kullanınız. Sola dönüş için sol avuç içinizle sol elciği ileri itiniz ve sağa dönüş için sağ avuç içinizle sağ elciği ileri itiniz. Burada ki incelik şudur: Bir el diğerine karşı çalışmayacaktır. Yani sol elciği iterken sağ elciği de gayri ihtiyari itiyor olmamalıyız. Bir diğer usul ise solu ileri iterken sağıda geri çekmektir ama bu epey ustalık ister. Ya da sola dönerken sadece sağı geri çekin. Bu son iki teknik ince bir ayar ve usta bir sürücü ister. Zihniniz o an karışırsa kaza olur. Pek tercih edilmezler. Arazi sürüşlerindeki ve alt süratlerdeki U dönüşlerdeki ters kontra olayı her iki elciğin birden dönüş yönüne doğru aşağıya bastırılmasıyla olur.

Dönüş boyunca ellerinizin ve parmaklarınızın eklem yerleri (boğumları) yukarı bakacak şekilde ve hassas bir yumuşaklıkla elciklere sarılmış olmalıdır. Sabit bir gaz açıklığı muhafaza edilmelidir. Fren ve debriyajla oynanmamalıdır.

Dönemeci yanlış değerlendirdiniz ve uygun sürate inmeden dönüşe başladınız; hassas bir tarzda ayak frenini kullanınız. Spor motor ustaları ayak frenine viraj freni derler. Motoru kontrolünüzde tutar. Ön freni uygulamak kontrol kaybına sebep olabilir bilhassa tekeri kilitleyip kayarsanız. Arka frenin ustaca kullanımı motorun dengesine yardımcı olduğu gibi ilaveten dönüş hattınızı da kapatır. Daha keskin dönersiniz.

Dönemecin çıkışında gaza düzgün bir tarzda basarak hızlı ve temiz bir çıkış yapın. Yol yüzeyi kaygan ise çıkışta gaza fazla yüklenmek arkanın kaymasına sebep olur.

Önemli nokta: Buradaki frenleme şekli durmak için değil ama dönemecin keskinliğine fazla gelen bir hızla girilmiş olunması halinde motorun dönüş yayını daraltmak için verilmiş bir tekniktir. Ani bir engel karşısında durmak ya da çarpışma hızınızı en aza indirmek için yapılan bir uygulama değildir.

Yavaş Dönüş Egzersizleri

Trafiğe kapalı bir alanda, boş bir park yeri, artı (+) şeklinde bir hat çizin. Hattın her kolu 15metre olsun. Yatay hat 15 ve düşey hat 15mt.

Burada tüm yavaş sürüş dönüş tekniklerini sonuna kadar uygulamalısınız.

.Debriyaj kavrama noktasında tutulacak
.Arka fren baskı uygulanıyor olacak
.Baş ve gözleriniz motorunuzu döndürmek istediğiniz yere dönük olacak.

Şimdi burada yapacağımız çalışmanın anahtarı, ön tekeri doğru konumlandırmaktır.

Yanınıza 20 adet kuka ya da işaretlemede kullanabileceğiniz nesneler ve biraz tebeşir alın.

.İşaretlediğiniz hattın dip bacağından girip ilk hamleniz sağa olursa bir seri sol U dönüşler yapıyor olursunuz..

Çalışmamızın adı dört yol ağzı olsun.

Girdiğiniz ayağın sonuna geldiğinizde, sağa dönüş yapacaksınız, ön tekeri olabildiğince sağa alın. Bir kukayı bu ayağın bitiş noktasından 90 cm öteye koyun. Bu dönüş noktanızdır. Ön tekeri bu noktaya yöneltin. Bu noktaya vardığınızda başınızı olabildiğince sola çevirin. Motoru ne kadar yatırsanız U dönüşünüzde o kadar kolay olur. Motor doğrulur doğrulmaz, siz ters yöne gitmeğe başladığınızda, baş ve gözlerinizi sağa çevirin ve bir sonraki dönüş noktanıza bakın. 90 derece dönüş yapmak zordur. Yumurta şekilli U dönüşü yapılır. Burada önemli olan dönüşün en keskin olduğu noktada panikleyip gazı kesmemenizdir. Kafanızı ne kadar hızlı çevirirseniz dönüşünüz o kadar kolay olur.


Dönüşlerde Sollamaya Dair

Sollamada öncelikle şu anlaşılmalıdır: Sizi solamaya sevk eden sebep hangisi?
İhtiyaç mı, istek mi?

Sollamak sürücüler arasında artık yapılması zaruri durumlarda gerekliden çok yapılması çok hoş bir şey durumuna girmiştir. Araba sürüyorda olabiliriz. Burada sürücüyü yönlendiren risk faktörünün küçümsenmesidir. Hatalı solamadan dolayı olan ölümcül kazalardan da kimsenin ciddi olarak etkilendiği yok.

Buradaki risklerin başında manevra riskleri gelir. Bir kere solamaya kalktığınız aracın üzerinde hiçbir kontrolünüz yoktur. Düz yolda sollarken bir ihtimak dikkatli bir sürücü sizi aynasından görmektedir ama bir dönemecin ortasında sollayacağınız hemde dönüş manevralarıyla uğraşırken kimin aklına gelir. Karşıdan virajı dönerek gelen bir araçta o noktada bir motosikletin solama yapıyor olabileceğini düşünmez. Çünkü dönemeçlerde sürücü en ileri noktaya değil dönüşe konsantre olur. Hep başkalarını suçlamayalım.

Sigara içen, telefonla konuşan sürücüleride unutmayalım.

Sollarken olabildiğince ilerisini gözlemek esastır. Bu karşıdan gelen trafikten yeterince uzak olup olmadığınızı netleştirmek içindir. Bir aracı mesela 50km/saat hız yapan bir kamyonu sollamak istiyorsunuz, önce ihtiyacınız olan görüntüyü sağlayın. Takip mesafenizi büyütün. Aracın dibine girmeyin gerekiyorsa birkaç yüz metre geride kalın. Geçiş hızınız ne kadar yüksek olursa bir şeyler yanlış gittiğinde durumu kurtarmak da o kadar zor olacaktır. Ayrıca karşıdan gelen araçların hız limitlerini aşmamış olduklarını bilemezsiniz. Varsayımlarla hareket etmeyin. Esasen ağır vasıtaların arkasında rüzgâr türbülanslarıda olur ve motosiklet için tehlikelidir. Bir ağır vasıtaya takribi 70 metreden daha fazla yaklaşmayınız. Buda iki kedigözü arasındaki mesafeden biraz fazladır. Yol kenarlarındaki lambalar ya da kedigözü dediğimiz ışıkla parlayan işaretlerin arası 50 metredir. Karşıdan gelen hız limitini aşmış bir motor ise yaklaşma hızını tahmin etmek çok daha zordur çünkü küçük cisimler olduklarından daha uzakta gibi görünürler. Bazı sürücülerin kullandığı ters konumlanmanın sakıncaları faydasından çoktur ve sadece çok usta sürücülerce uygulanmalıdır. Başlangıç seviyesinde buna kalkışmayınız.

Keskin dönemeçlerde solama yapmayınız. Yakın görüntü alabildiğimiz bu dönemeçlerde eğer siz 70 km/saat ve karşıdan gelen araç 80 km/saat hızla seyrediyorsa kafa kafaya çarpışma hızı 150 km/satir. Bu hızda bir çarpma ölümcüldür. Ayrıca 150 km/saat lik bir yaklaşım hızını insan beyni kesinlikle birkaç yüz metre içinde doğru hesaplayamaz.

Dönüşlerde hızınıza çok dikkat ediniz. Bir dönüşte sollamaya kalktığınızda dönüşün tam ortasında karşıdaki tehlikeyi gördünüz ne yapacaksınız? Gazlayıp sollamayı tamamlamak zorundasınız. Burada solamaya başladığınız anda değil sollamayı tamamladığınız anda daha fazla alana ihtiyacınız var (hız arttığından) ki serbest gördüğünüz alanda durabilesiniz.

Bir diğer faktör yol şartlarıdır. Mazot döküntülerine çok dikkat edin. Bihassa yağmurda çok kaygan olurlar. Kuru havada siyah bir renk yağışlı havada gökkuşağı renklerini yansıtırlar. Mümkünse üzerlerinden geçmeyin çünkü geçtikten sonra da bir müddet tekerleriniz kayganlığını muhafaza edecektir ta ki mazot lastiklerden iyice sıyrılana kadar. Bu arada altınızdaki motorun lastikleri kabak ise yine solamadan evvel iki kere düşünün. Önünüzde viraja giren araçlar fren yapıyorlarsa yada karşı yönden gelip virajdan çıkan araçlar hız kesmişlerse bilin ki keskin bir virajla karşı karşıyasınız.

Son olarak sollamanın risklerini küçümsemeyin. Önceden görmenin, tehlikeyi önceden sezinlemenin önemini iyi bilin. Kör bir dönemeçte sollamaya kalkmak yerine bunu gelecek düzlüğe saklayın ve ilgili yol, trafik işaret ve ikazlarına dikkat edin.

Yeni motorcular eğitim amaçlı olanlar hariç sizden çok usta olan sürücülerle sürüşe kalkıp onlara ayak uydurmağa çalışmayınız. Yaşamınızın değerini bilip bilinçli davranınız.