Lastik cinsleri çok tartışılmıştır ancak hava basınçları da en az o kadar önemli bir konudur. Lastik basınçları bir çok şeyi etkiler. Havanın miktarı doğru değilse lastik ömrü kısalır ve kullanım ve denge sorunları başlar. Genellikle üreticiler pistlerde lastik havalarının cadde kullanımlarına göre daha az olması gerektiğini savunurlar. Neden? Çünkü düşük hava basıncı lastiğin yere temas alanını(trail) büyütür ve neticesinde dönüşlerde yer tutumu daha iyi olur. Ama ne kadar inik? Fazla olursa lastik gövdesine zarar verir, çabuk ısınır ve yer tutumu kaybolur. Çapraz katlı lastikler döneminde lastik havalarının önemi çok fazlaydı. Bu lastik dizaynlarının lastiğin aşırı ısınmaması için doğru çalışma ısısında tutulması ile ilgili bir durumdu. Radyal lastikler ısı dalgalanmalarını belli ölçülerde yok etmişlerdir ama yinede doğru lastik havası iyi bir tur zamanı için gereklidir. Lastik havasının lastikten verimi alabilmesini sağlayacak ısıya gelip gelmediği “pirometre” ile ölçülür ve pist sonrası hava basıncında değişiklikler yapılarak lastiğin ne kadar sıkı çalıştığı görülebilir ancak bu durumun bir standardı yoktur. Deneme yanılma ile tespit edilebilir.
Maksimum yol tutuşu en iyi durumdur dersek neden caddede yarış basınçlarını kullanmayalım?
Bir kere dönüş de yol tutumunu artırmak bazı denge ve his kaybını da beraberinde getirir. Sürücü ne kadar yetenekli olursa olsun düşük lastik basıncı düz yol dengesini zayıflatır ve bir çok cadde sürücüsünün sürüşleri çoğunlukla dik konumda geçmektedir. Doğru basınçta ön lastik daha dakik tepki vereceğinden dönüşleri daha çabuk yapacaktır. Bilhassa "yönlen ve gazla" şeklindeki seri dönüşlerde bu çok önemlidir.
İkinci sebep düşük lastik basıncında lastik çabuk ısınır. Bilhassa dik konumda ve yüksek süratte bu ısınma çok bariz kısa bir sürede gerçekleşir ve fazla ısınan lastiğin yol tutma özelliği kaybolur. Ayrıca lastik gövdesinin esnekliği yer tutunma alanının basınçla değişmesini sağlayan özelliktir. Aşırı ısınmalar bu yapının ömrünü bitirecektir.
LASTİK AŞINMA TÜRLERİ
İlk resimde potansiyel bir soğuk yırtığı görülüyor. Bu lastik fazla hava basıldığı için dış katı istenilen sıcaklığa ulaşamamıştır. Ayrıca yanlış ön ve arka açılım(rebound) ayarı da bu sonucu verir. Lastik soğukken hava basılmalı ve ısındığında kazandığı ekstra ağırlığı(fazla havayı) tekrar ölçmek gereklidir.
İkinci resim şok yayı yırtığıdır. Yay çok yumuşak ise veya çok sert ise lastiğin karkası aşırı bir baskı altına girer ve bu sebeple de ince şeritlere ayrılarak erir. Burada çöküş mesafesi ölçülerek doğru değerlere ayarlama yapmadan ulaşılamaz mı bakılır. Yaylar üzerindeki tüm önyükleme de boşalmış olabilir.
Şok açılım yırtığı üçüncü resimde görülmektedir. Açılım ayarları yanlış ise lastiğin diş şekillerine sanki bir çember bastırılmış gibi tahriş izleri görülecektir. Resimde kenarlar yükselmiş ve çökük alanlar hemen onun arkasından geliyor.
Dördüncü resim sıcak yırtıktır. Eksik hava basıncı demektir. Düşük lastik hava basıncı soğuk lastik havasının sürüşle ısındıkça kazandığı ekstra hacim genişlemesi neticesinde artan basınç farkının kabul edilebilir ölçülerin üzerinde olması demektir. Bu durumda lastik erir ve lastik sağlam görünmekle beraber kenarlarına doğru açısal bir görüntü verir.
Lastiğinizin garantisi en iyi şekilde sizin yanınızda bir basınç ölçer taşımanız ve lastik havalarınızı tavsiye edilen değerlerde tutmanızdır. Soğukken hava ölçülmeli ve akabinde lastikler ısınınca tekrar ölçülmelidir. Şayet basınç farkı 5psi den büyükse mesele 7psi, fazla hava ve lastik yeterince ısınamıyor demektir yada tersi küçükse mesela 3psi hava varsa, hava az lastik fazla ısınıyor demektir. Lastik havasını derhal 1/2 yada 1 psi indirerek soğumasını bekleyip tekrar ölçünüz. Sonra ısındıktan sonra tekrar ölçerek hava basıncını doğru ısınma farkını, 5psi civarı elde edinceye kadar bu şekilde ayarlamaya devam ediniz.
Not: 30 psi=2.1 bar, 40 psi=2.8 bardır.
LASTİK TÜRLERİ
İki çeşit lastik türü kullanılmaktadır; çapraz katlı lastikler ve radyal lastikler. Cruiser dediğimiz motorlar çapraz katlı lastik kullanırken spor motorlar radyal lastikleri kullanmaktadırlar. Birinci tipteki lastikler daha yuvarlak şekilli ve yüksek yanaklı lastiklerdir. Radyal tipler ise daha yassı ve alçak yanaklı olurlar.
Çapraz katlı lastiklerde dişlerin altındaki her bir kat verev yatırılmış naylon yada rayon kordlardan meydana gelir. Her bir kat lastik boyunca zıt açılarda birbirinin üzerinde olarak 'X' formunu oluştururlar. Bazen bu katların üzerine bir kat konur ki bu lastiğin dönüş istikametinde çalışır. Lastik döndükçe yolla temasta olan kat düzleşir ve tekrar yuvarlaklaşır. Bu ısınmaya sebep olur. Isınma yol tutumudur ancak ısıma aşırı olursa tam tersi etki yaparak lastik yol tutumunu zayıflatacaktır. Ayrıca lastiğin ömrünü de kısaltacaktır.
Radyal lastiklerde katlar dönüşle 90 derece açıyla çalışırlar. Bu dizayn ısınmayı yavaşlatır. Böylece lastik daha serin çalışma imkanı bulur. Bu lastiklerin kötü tarafı ise yanaklar daha kolay esner bu yüzden kısa tutulmuşlardır. Kısa yanaklar ise yük taşıma kapasitesini azaltır.
Çapraz katlı lastiklerle radyal lastiklerin dizaynları da çok farklıdır. Dişlerin derinliği suyu tahliye amacına yönelik üretilmiştir. Bu şekilde lastik suda yükselmeyecek ve hidroplaning denilen suyun tazyikiyle yerden kesilmeyecektir. Cruiserler ve gezi(touring) motorları yağmurda da kullanım düşünülerek lastik seçilmiş motorlardır ama racingler yağmurda sürülmek için uygun lastikle donatılmamışlardır. Racinglerde amaç lastiğin mümkün olabildiğince fazla taban yüzeyinin yerle temas etmesi ve dolayısıyla kuru zeminde daha iyi bir yol tutumunun sağlanmasıdır.
Aşınma olayı lastiğin yumuşaklığı ile doğru orantılıdır. Ama bir numaralı aşınma sebebi yetersiz lastik havasıdır. Bu yüzden lastik havaları her zaman kontrol edilmeli ve yük, yolcu durumuna göre gereken ayarlar yapılmalıdır.
Sürüş stilleri de lastik aşınması üzerinde farklı etkiler yapar. Cruiserler de arka lastik her zaman daha çabuk aşınır. Çünkü o tip motorlarda esas yük arka lastiğe biner. Sadece yolcunun ve yükün ağırlığı değil frenleme ve yol tutum açısından da esas yükü arka teker taşır. Viraja sert girip sadece ön freni kullanan sürücülerin ön lastikleri daha çabuk aşınacaktır. Ama genelde arka teker aşınmaları fazla olduğundan imalatçılar arka teker dişlerini daha derin yaparak ön arka aşınma zamanını eşitlemeye çalışırlar.
Lastik tamirleri mutlaka yetkili servislerce yapılmalı ve eğer hasar yanakta ise tamir yoluna gidilmeden lastik değiştirilmelidir. Sürücü tarafından yapılacak tamirler ise sadece geçici olarak yolda kalmamak ve hedefe varabilmek için olmalıdır.
Motosiklet lastiklerinin her santimetre karesi araba lastiklerine göre daha fazla motor gücünün, frenleme ve dönüş güçlerinin etkilerine maruz kalır. Bu yüzden motosiklet lastikleri için yapılan testler çok fazladır ve aşağı yukarı 9 değişik bileşik kullanılmaktadır. Halbuki araba lastiklerinde sadece birkaç bileşik vardır.
Lastikler motorculuğun en kritik ve hayati parçalarıdır. Direk olarak sürüşün yönlendirilmesini, sürüşün kalitesini, konforunu ve güvenliğini etkiler. Bu yüzden her zaman lastiklerinizin sürüşe uygun durumda olup olmadıklarından emin olunuz.
Tüpsüz Lastik Yapısı:
Açıklama: 120/70ZR18 demek lastik genişliği 120mm(12cm) yanaklar genişliğin %70i yani 84mm(8.4cm). ZR deki Z hız limiti 150 mil ve üstü R yapısı radyal ve 18 de bu lastiğe uygun jant ölçüsüdür.
S 112mph e kadar/ H 130mph a kadar/ V 150 mph e kadar lastik dayanır demektir. Bu hızların üstlerinde lastik katları kemerlerinden ayrılır.
Lastik yaşı: VKD341= 2001 in 34 üncü haftası imal edilmiştir, DEB403= 2003 40 ıncı haftası imal edilmiş demektir. Harflerin önemi yoktur.
Geniş lastik daha büyük yerle temas alanına sahiptir düşüncesi yanlıştır. Geniş lastiğin yerle temas alanı geniş ama kısa olur çünkü yanaklar kısalacaktır ve aynı hesapla dar lastiğin yanakları yüksek olduğundan yerle temas alanı dar ama uzun olacaktır. Şimdi 350kg lık bir motor düşünün sürücüsü de 100kg olsun, lastik havaları 40 ise 350+100=450/40=11cmkare temas alanı ve bunu da /2(iki lastiğe düşeni bulmak için)= her bir lastiğin 5.5cmkare yerle temas alanı çıkar. Tabi bu ölçü her iki lastiğe eşit ağırlık düşerse böyledir. Görüldüğü gibi burada lastik ebatları hesaba hiç katılmamaktadır. Burada yol dışı şartlarda olduğu gibi lastik havalarını 40 dan 20 ye düşürürseniz temas alanları iki misline çıkar. Lastiğinizin havalarını artırmak, temas alanı küçüleceği için , karda ve yağmurda lastiğin yola girmesini sağlayarak sizin yolda gidişinize yardımcı olacaktır. Eski görüş olan lastik indirilmesine zıt bir görüştür.
LASTİĞİN KROS MOTORLARDA İŞLEVLERİ
1. Lastikler sadece yol tutumunu sağlamaz aynı zamanda da süspansiyonun bir parçasıdır. Bu yüzden her sürüşten önce ve lastikler soğukken hava basınçlarının kontrolü çok önemlidir.
2. Hava ısındıkça genleşerek hacmi artar. Lastiklerde kullanıldıkça içlerindeki havaları ısınarak basınçları artacaktır. Güneş altında duran araçların lastikleri de bu sebeple basınç artmalarına maruz kalacaklardır.
3. Kros motorlarda genellikle lastik havaları ön 12psi arka 13psi dir. Gece yarışlarında gündüz basılmış havalar tekrar kontrol edilmelidir.
4. Sert zemin yarışlarında 11.5psi ön ve 11 psi arka tavsiye edilir. Bu basınçlar büyük kaya yada köşeli taşlar olmayan superkros yarış parkurları için uygundur. Orta sert zeminlerde ön 12psi ve arka 13psi tavsiye edilir. Kum veya çamurda 12psi ön ve 10 psi arka iyidir. Düşük basınç lastiğin kaygan zemini tutmasını kolaylaştıracaktır. Ama yer yer kayalık alanlardan geçilecekse 10 psi jantların zarar görmesine sebep olacaktır.
5. Motokros yarışlarında yarış şartları daha kontrol altında tutulabilen bir tarz olduğu için düşük basınçlarda sürüş kolaydır ama offroad yani yol dışı sürüşlerde kayalık alanların olabileceği ihtimali daha yüksek basınçların olmasını gerektirmektedir. Kayalar yada köşeli büyük çukurlardan lastikleri janta darbe gelecek oranda düzleşerek zarar vermesini önlemek için basınçlar daha yüksek tutulur. Tavsiye edilen basınçlar ön 13 psi ve arka 13.5-14 psi dir. Şayet bol kayalı çöl şartlarında yüksek süratlerde sürüşler yapılacaksa arka tekerin 18 psi olmasını tavsiye ederiz.
LASTİK ÇAP VE PROFİL DEĞİŞİMİNİN MOTOR GEOMETRİSİNE ETKİLERİ
Trailin değişmesi nasıl gidonun hareketlerini, kafanın ağırlığı ve tepki vermesini etkilerse lastik çap ve profillerini değişmeside aynı şekilde etkiler yapar. Ancak ağırlık aktarımıda traili etkiler hatta sizin fazla kilolarınızında etkileri vardır.
Lastik çaplarının her 5cm artışı lastik yüksekliğinin aks merkezinden 1.5cm daha yükselmesi demektir. Yine ağır bir sürücü bindiğinde lastiğin yerdeki izi(trail) artacaktır. Zincir ayarının arkaya alınması yine motor geometrisini değiştirecek ve motorun arkasını hafif kaldıracaktır. Ancak bu durumda zincirin baklalarını eksiltmek durumunda kalabilirsiniz. Arkanın yükseltilmesi beraberinde şokların maksimum seviyeye çıkamadan swingarm denilen salıncakların bağlanması neticesini doğurabilir. Bu durumda arka çok sert olur.
Şayet önün yüksekliğini artırırsanız rake ve trail azalır. Motorun dengesi bozulur ama viraj kabiliyeti artar. Bunu üçlü klapelerle yaparken radyatöre, grenajlara ve diğer açıklıklara dikkat ediniz. Tüpleri yukarı alırken çok dikkatli çekiniz.
Not: İnik lastikler çabuk ısınır ve daha kolay patlar. Bu yüzden inik lastiklerle ve kış lastiği denilen çabuk ısınıp yolu daha iyi tutsun diye imal edilmiş silaca esasaslı lastiklerle üst süratlere çıkmaktan kaçınınız.
LASTİĞİN KIŞLAMASI: Kışlamadan kast edilen hava şartları nedeniyle uzun müddet kullanılmayacak motorların garaja kaldırılmasıdır.
Kışlamada Dikkat Edilmesi Gereken Noktalar:
Lastiğe zarar veren unsurlar:
1. Direk güneş ışını
2. Lastiğin üzerinde kalan yağ, solvent, mazot, petrol türevleri ve deterjan kalıntıları
3. Lastik havası içindeki oksijen ve nem.
4. Havasız ve 0 derece altındaki ısılarda muhafaza(Lastik sertleşir).
5. Direk betonla temas etmesi
Tavsiyeler: Aşağıdaki koşullarda motor kullanılmamalıdır.
1. Normal basınç değerlerinden 2-2.5 psi daha fazla hava basın
2. Güneş ışınları ve direk betonla temasını kesin
3. On günde bir ileri geri hareket ettirin.
4. Lastikleri iyici yıkadıktan sonra muhafazaya alın ve mümkünse pudra, sulandırılmış arap sabunu yada vazelinle ince bir tabaka kaplayın
5. Lastik havalarını tamamen boşaltıp nitrojen basın.
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder