DÖNÜŞ HATLARI II

Yarışlarda dönüşler ile caddelerde ki dönüşler arasındaki farklar nedir?

Sürüş tekniklerini cadde ya da pist diye birbirinden ayırt edebilir miyiz? Sonuç olarak her dönüş üç aşamadan geçer: Dönüşe başlamak(motoru yatırmak), apeks noktasını kesmek ve dönüşten çıkış. Caddede de bu böyledir pistte de.

Caddelerde önemli olan güvenlik ve bunun için herkesin trafik kural ve işaretlerine uymasıdır. Sürücüler ehil olma ve araçlar da motor gücü ve türleri açısından farklıdır. Yarışlarda amaç en hızlı tur zamanıdır. Tüm sürücüler ustalık olarak birbirine denk ve motorların güçleri de aynıdır. Caddelerde dönüşü hızlı dönmek değil güvenli dönmek önemlidir. Yarışlarda ise amaç hızlı dönüp iyi bir tur zamanı elde etmektir.

Dönüşün üç aşamasından bahsettim. Birincisi dönüşe başlama noktası, adı üzerinde dönüşe başlamak için motorun dönemece yatırıldığı noktadır. İkinci nokta apeks noktası yani motorun dönüşün iç tarafında ki ulaşabileceği en uzak noktadır. Üçüncüsü çıkış noktası, motorun tekrar düz hatla sürüşe geçtiği noktadır.

Yarışlarda bir dönemeci ya da birbirini takip eden bir seri dönemeçler grubunu en hızlı şekilde dönmek amaçtır. Bunun içinde çıkışların en hızlısını elde ederek son dönemece en fazla hızla girmek amaçlanır. Trafikte ise dönemecin açık ya da kapalı olması, trafiğin tek ya da çift yönlü olması, hava durumu gibi sebepler göz önünde bulundurarak en güvenli olacak şekilde dönebilmek için size en iyi görüşü sağlayacak şekilde konumlanarak ve görebildiğiniz mesafede durabileceğiniz hızlara inerek dönüş yapmak hedeftir. Burada hız değil güvenlik önemlidir.

Özetle trafikte dönüş hatları ve pistte dönüş hatları diye katagorik bir ayrım yapılmaz. Sürücü aklını, bilgisini, dikkatini kullanarak doğru olan davranışı doğru yerde ve doğru zamanda uygular. Motosiklet sürüşünde ezbere iş olmaz.

Neden pistte son dönemece en yüksek hızla girmeliyiz?

Dönüş çıkışında ki hız ya da en son dönemeç çıkışındaki hız sizin dönüşlerdeki ortalama hızınızı gösterir. Aynı zamanda düzlüklerde ki hızınızı da belirler. Dönüşleri, kısa alanlardır, ne kadar hızlı geçerseniz düz alanlardaki giriş hızınıza bağlı olarak tüm turun hızını da yükseltmiş olursunuz. Bir düzlükteki ortalama hızınızın yükselmesi demek dönüşler arası giriş noktalarına da çabuk varılmış olması demektir. Aynı şekilde dönüşün bizatihi kendisi de hızlı oluyor demektir.

Yarışlarda, pistte dönüş hattı dediğimiz zaman neyi anlarız? Bize en hızlı çıkışı verecek hattı. Bu hat ise en düz hat ya da en büyük açılı hattır. Hedef budur ve siz bunu elde etmek için kendi sürüş tarzlarınız ve yarış esnasındaki pozisyonlarınıza göre icraatlarda bulunmak için çalışırsınız. Amaç en yüksek çıkış hızını elde etmektir. Trafikte amaç ise bildiğiniz gibi en güvenli çıkışı elde etmektir.

Pistlerde dönüş açısını geniş tutmanın getirileri nelerdir? Gaza olabildiğince erken bir noktada yüklenebilmenizi sağlar. Ne kadar erken tam gaz açarsanız gelecek dönüş noktasına o kadar çabuk varırsınız.

Çıkış noktası nasıl ileriye alınır? Geometrik apeks noktasından ileride ki bir nokta apeks noktası olarak seçilir ve bu nokta geçilir geçilmez tam gaz açılır. Geç apeks noktası çıkış hattını daha düz hale getirir. Dönüşten daha düz hatla çıkmakla da siz hızlanmak için kullanabileceğiniz mesafeyi arttırmış olursunuz. Geç apeks noktası kesmek için dönüşe geç başlamak gerekir. Dönüş noktası geciktirilir. Bu geciktirmeyi takiben dönüşün daha keskin olarak icra edilmesi gerekir. Bu da sizin kontra basma sürenizi çabuklaştırmanız demektir. MotoGP yarışlarında kontra basma süresi 20 salisedir. Trafikte genellikle sıradan sürücüler de 50 salisedir. Kondisyon ister. Ancak hızlı olmak istiyorsanız yol budur. Tek ve çabuk bir hamle ile motorun yönünü apeks noktasını kesecek rotaya oturtturmak gerekir.

Her noktayı her yeni bir tur dönüşünüzde hatasız yeniden tahmin etmeniz zordur. Bu yüzden referans noktaları seçilir. Pistteki bir işaret, sabit bir nokta, yol kenarındaki bir iz vs. gibi her noktayı belirleyen referans noktalarının seçilmesi zaruridir.

Referans noktalarına dördüncü bir noktayı da ekleyebiliriz. Yarışlarda önem kazanan bu nokta dönüşe başlama noktasından önce gelen frenlemeye başlama noktasıdır. Yine bu noktalara yaklaşırken, onlara varmadan önce bakışlarınızı devamlı bir ileri, bir sonraki noktaya yönlendirmelisiniz.

Ne kadar hızlı iseniz o kadar ileri bakmak gerekir. Dönüş noktasına varmadan apeks noktasına ve apeks noktasına varmadan çıkış noktasına bakışlarınız kaymış olmalıdır. Trafikde ise referans noktaları seçemeyeceğinize göre daima en ileriye bakın. Karşıdan gelen trafiğe değil önünüzdeki arabalara bakın. Yol ayrırım şeritlerine değil şeritler arası hatlara bakın. Yanınızdaki yamaca değil hattınıza bakın.

Sollarken sorumluluk sollayan yarışcıdadır. Soladığı yarışcının bundan haberdar olmasını sağlamak zorundadır. Sollanan yarışcı ise onun dönüşünü engeleyecek şekilde dönemece giriş hattını bloke etmemesi gerekir. Yarışta sollamak üç şekilde yapılır. Birincisi rakibin hatasından faydalanılır, ikincisi dönüş çıkışı motorunuzun teknik özelliklerinden faydalanarak düzlükte geçilir, üçüncüsü dönüşe girişte ideal olan hat kontrol altında tutularak rakip sollanılır. Trafikte nasıl sollanılır; trafik kurallarına uyarak.

Not: Dönemeçlere yüksek hızla yaklaşırken bilinmesi gereken önemli bir kural apekse göre yolun diğer tarafında olmamız gerektiğidir. Dönüş içinde ilerledikçe apeksi dönüşün iç tarafından kesersiniz ve takiben gazladıkça yolun diğer tarafına geçerek dönemeçten çıkarsınız. Burada yarış hattı ya da ideal hat denen şey sizin dönemeci alabileceğiniz en yüksek hızı sağlayan çizgidir. Frenleme noktasını erken seçerseniz dünyanın sonu gelmez ama yarışmanın amacından çıkmış olursunuz. Geç seçerseniz yani frenlemeye geç başlarsanız bu tehlikelidir. Geç kalacağınıza erken davranmayı tercih edin. Frenlemenizi, yeterince usta değilseniz motorunuz yatışa geçmeden yapıp bitirmiş olun. Yatışa geçtikten sonra frenlemeye devam etmek çok ustalık ister. Usta sürücüler dönüşe başlama noktasına yaklaşırken her dönüşün kaç vites küçültme gerektireceğini bilirler. Fren deyince MotoGP deki sürücülerin yaptığı 200mph dan takibeden dönemece kadar 40 mph a inmek Rossi, Bayliss gibilere mahsustur. Ancak herkes ağırlık tarnsferine dikkat ederse bu işin özünü yakalamış olur. Ön tekere ne kadar ağırlık aktarırsanız kazıklamadan o kadar fazla ön freni sıkma imkanınız doğar. Transfer işlemi gaz kesmekle başlar ve bu arada hafifçe ön frene dokunulur ve ağırlık öne kaymağa başlamıştır. Ağırlık öne kaydıkça tekeri kilitlemeden daha fazla sıkabiliriz ön freni ve biraz daha ağırlık derken hız iyice düşürülmüş olur. Eğer duracaksak burada bir ince nokta vardır. Durmağa yakın ön fren üzerindeki baskı azaltılarak arka frene fazla basılır. Son duruş ise arka frenle yapılır. Peki, iyice yavaşlayınca neden ön fren gevşetilir? Çünkü teker yavaş dönerken kazıklama riski yükselir. Aynı ağırlık altında 120 km/saat hızla dönen teker üzerinde ki ön fren baskısı tekeri kilitlemezken aynı ölçüde ki sıkma baskısı hız 50 km/saate düştüğünde tekeri kilitleyecektir. Bu sebeple lastikten gelen ses iyi dinlenmeli ve fren elciği iyi hissedilmelidir. Çok şey söylerler.

Birde arka freni kasisli dönüşlerde hafif basılı tutarsanız bunun motorun sarsılmadan, sabit kalmasına büyük katkısı olacaktır.


Alpaslan Kuzucan