Highside düşüş, motosiklet kullanımında ölümcül hataların başında gelir. Bunun için bakışlarınızla daima ileriyi tarayarak bir plan dâhilinde sürüş yapın. Sürüşe dikkatinizi sürekli vererek kontrolü elinizde tutun.
Hepimiz bu düşüş şeklinin ne kadar tehlikeli olduğunu duyarız fakat tam olarak lowside düşüşe göre highside düşüş nedir?
1. Tanımlar:
. Lowsiding: Yerçekimin de yardımıyla motorun bir tarafına yatmasıdır. Motor yana yatar. Yattığı yöne düşer. Alt süratlerde bu düşüş sonucu motor ve sürücü ciddi yaralar almazlar. Çok iyi donanımlarla daha üst süratlerde bile sürücüde ciddi yaralanmalar olmayabilir. Motor hasarı söz konusudur. Her iki durumda da olay sizin motorun düşüş yönünde düşmenizdir. Motoru takiben, motorun gerisinde kalacak şekilde düşmenizdir.
. Highsiding: Bu düşüşte siz motorun üzerinden ileri fırlarsınız. Motorun üst tarafından ve üzerinden sizi ileri ve yukarı fırlatması şeklinde bir zorunlu uçuştur. Bu ilk bölümü o kadar ölümcül değildir. Fakat bunu takiben motor da havaya fırlayıp genellikle sizin üzerinize düşer. Bu ikinci bölümü genellikle ölüm demektir.
2. Sebepler:
Highside düşüşe ne sebep olur? Nasıl olur ve bunun olması nasıl önlenebilir?
Dönüş Sırasında:
Highside, siz arka frene fazla basıp arka tekeri kilitlerseniz başlar. Dönüşlerde bu durum arka tekerin hareket yönünüzden uzağa doğru kaymasını başlatır. Çünkü arka tekerdeki yolu tutma gücü azalmıştır ve lastik motosikletin gidiş yönüne doğru hala merkezkaç kuvvetlerin etkisinde olan ön tekere göre daha hızlı hareket etmeğe başlamıştır. Burada ki otomatik ve doğru sürücü tepkisi ön tekeri kayma yönüne doğru yöneltmektir. Ön teker doğal olarak kayma yönüne doğru kendiliğinden döner, burada sürücünün yapması gereken bunun olmasına izin vermektir. Bu dinamikleri tersine çevirmek için mücadele etmeyiniz. Burada yaşamınıza mal olacak hata sizin arka freni bırakmanızdır. Arka tekerin dönerek yolu tekrar kavramasına izin vermenizdir.
Düz Yolda:
Düz bir yolda giderken bilhassa motorunuz bileşik ABS fren sistemine sahipse ve arka teker kilitlenip kaymaya başlamışsa highside düşüşün olması mümkündür. Buradaki olasılık dönüşlere göre daha zayıftır. Düz yolda hızınızın yüksekliği ve yolun kamberinin(taç) büyüklüğü riski artırır. Arka teker kilitlenmiş ve kaymaya başlamışsa highside olmaması için arka freni basılı tutunuz ve iyice yavaşlayıncaya kadar bırakmayınız.
3. Ön Fren:
Ön frenin biçimsiz şekilde bırakılması da, arka teker kilitlenmiş ve kayarken, highside düşüşe sebep olabilir. Çünkü çok ani bırakılan ön fren, ağırlığı arkaya aktararak arka teker üzerindeki yükü çoğaltır. Bu da arka tekerin lastiğinin yolu daha iyi tutmasına sebep olur. Sonuçta fırlatma için daha fazla güç toplanır. Her ne olursa olsun highside moduna girmiş bir motosikletin ön tekerinin, arka tekerin kayma yönüne doğru yönelmiş olduğu bu durumda arka tekerin kayma hızından daha hızlı dönmesini sağlamak esastır. Bu sebeple ön fren gevşetilip bırakılmalıdır ama yumuşakça. Çok sert şekilde, birden bırakmak da highside düşüşün mekanizmasını tetikler. Birleşik ABS sistemlerine sahip motorlarda bunu yapmak mümkün değildir çünkü arkayı tam basılı tuttuğunuz sürede önde sıkılı kalacaktır. Eğer highside moduna girdiğinizde, motoru dengelemek artık olanaksız olmuş ise ön frenin sıkma basıncını artırınız. Motoru lowside moduna geri çevirirsiniz.
Ön fren kilitlenir ve ön teker kaymaya başlarsa ne yaparız?
Tamamen aynı teknik uygulanır. Ön freni hassas bir tarzda gevşetin ve arka freni basılı tutun. Bu sebeple hangi teker kayıyor diye düşünmeniz gerekmez. Teknik aynıdır.
Bulgular:
Arka teker kilitlenip kaymaya başladığında yol tutum kaybı en az %20 oranındadır.
Kayma esnasında arka, yolun ön tekerin izdüşümünde ki merkez hattan ya da kamberden ayrılarak yanlar ve bu esnada ön tekerden daha hızlı hareket etmektedir.
Kayan arka teker motorun yatmaya çalışması demektir. Dönmediği için devreden çıkan açısal ivme motorun genelinde %80 kararlılık kaybı demektir.
Arka freni bırakarak arka tekerin dönmesine izin vermekle onun ileri doğru hareketi daha kolay yapmasına sebep olunur. Teker kazandığı yol tutuşuna eşit bir güçle ileri doğru fırlatma yapar. Motor ön tekerin işaret ettiği yöne olan hareketini hızlandırır ve kayma kötü bir noktaya ulaşır. Bu noktada highside olur. Motosiklet kayma öncesi gittiği yöne sert bir burgu atılımı şeklinde dönmeye çalışmıştır. Ön tekerin aks bilyesi de bu burgu hareketine destek olur. Ön tekerin kendisi bu durumun aks ekseni haline gelir.
Normal olan teknikleri denediniz, hiçbirisi işe yaramadı ve şartlar sizin highside olmanızı kaçınılmaz bir safhaya getirdiyse: Ön frene asılın. Bu motoru lowside düşüşe zorlayacaktır. Ağırlığın öne transferiyle arka teker üzerindeki yük azalacak ve arka teker yol tutuş gücünü zayıflatacaktır. Tabi kimse size mecburiyet yokken lowside olun da demiyor ama highside olmamak için lowside tercih edilir. Yapabilirseniz bunu tercih edin yapamazsanız bol şans.
Burada süspansiyon ayarlarının ve lastik basınçlarının doğru ayarlanmış olması önemli rol oynar.
Üç önemli ayar vardır.
. Statik çöküş(oturma) ayarı: Cadde için bu mesafe, kilonuz ne olursa olsun, ön çatallar için 30-35mm ve arka şok için 25-30mm dir. Bu ölçüler siz motorun üzerindeyken olan hareket mesafelerini verir. Ayrıca arka şok motorun binicisiz durumda orta sehpasında iken 0-5mm serbest çöküşe sahip olması gerekir. Bu durumda sok tam açılıyorsa daha sert yaylar gerekmektedir.
Sıkışma sönümlemesi: Sürerek yapılır. Motorunuzun akıcı ve düzgün bir sürüş duygusu vermesi için dene yanıl şeklinde ayarlama yapılır. Kişisel tercihlere göre de ayar yapılır. Ayar düğmesini tam orta değere alarak sürüş yapın. Ön ve arkayı aynı anda çalışarak daha sonra ayarı azatlın ve tekrar deneyin. Olmadı sertleştirin ve tekrar deneyerek sizi uyan sürüş hissini bulun. Burada sizin motoru kontrolünüzün iyileşmiş olması ve yol tutumunun artması esastır. Daha sonra aynı şekilde açılma ayarlarını yapınız. Ön çatal açılımı üçlü klape basılıp bırakılarak ayarlanır. Çöküş ayarlarının önceden yapılmış olması şartıyla. Klape bırakılınca yerine dönmelidir ama daha ileri gitmemelidir. Bu dönüş bir saniyeden fazla zaman alırsa açılma sönümleme ayarını azaltın. Eğer çatal ya da şok çok açılarak serbest çöküş ölçüsünü aşarsa ve sonra tekrar sıkışırsa açılım sönümleme ayarını artırın. Gerek sıkışma ve gerek açılma ayarlarında emin değilseniz hatayı gevşek ayarlanmış tarafta yapmanız daha güvenlidir. Hem sürüşünüz de daha yumuşak olur.
Son bir kontrol; motorunuzu sehpadan indirin ve tankın üzerinden yere doğru bastırın. Doğru ayar yapılmış bir motorun her iki ucu da neredeyse eşit oranda olarak sıkışıp açılacaktır.
Pistte ise çatalların statik çöküş mesafesi 25-30mm ve şok biraz daha sıkı olacak şekilde ayarlanır. Sıkışma ve açılma sönümleme ayarları da biraz daha sıkı yapılır. Ancak süspansiyonların geri sekmesi bir saniyeyi geçmemelidir ve sıkışmaya başladığı noktanın ötesinde de açılma yapmamalıdır. Tekrar geri dönse bile.
Pistlerde gidon amortisörü ile donatılmış yarış motorlarının dönüşünü daha da çabuklaştırmak istiyorsanız bunu motosikletin ön yüksekliğini alçaltarak ya da arka tarafı yükselterek yapabilirsiniz. Bu ayarlar yapılırken motorun dengesini muhafaza etmeğe ve arka tekerin yol tutuş kabiliyetini azaltmamağa özen gösterilmelidir.
Süspansiyon ayarları yapılmadan evvel yerine getirilmesi şart olan bazı ayarlar:
. Zincir ayarınızı yapınız.
Zincir ayarı motosiklet tekerlerinin üzerinde ve siz ya da sizin bir arkadaşınız motorun üzerinde iken en ideal olarak yapılır. Zincirim maksimum genişleme aralığında olması istenir ya da ön dişli ile salıncak ve arka dişli birbirleri ile aynı hizada olmalıdırlar.
Hizalanma mükemmel olmayabilir ama kendi ağırlığınızı kullanmanız iyi bir usuldür. Zincirin alt kısmını yukarı aşağı sallayın. Serbest salınım mesafesi 15-20cm ortadan aşağıya ve yukarıya olmalıdır. Toplam boşluk mesafesi yukardan aşağıya veya tersi 30-40cm aralığında olmalıdır.
Zincir bu şekilde ayarlı değilse ne olur? Gergin bir zincir kendisine, dişlilere ve hatta vites kutusuna zarar verir. Böyle gergin ayarlı zincirle gezerseniz pahalıya patlayacak arızalar kaçınılmaz olur. Zincirinizin ayarı gevşek ise zincirin sağı solu torna etmesi riski vardır ayrıca dişlilerin aşınmasını hızlandırır ve en kötüsü de zincir dişliden atarak kazaya sebep olabilir.
İyi ayarlamış temiz ve yağlanmış bir zincir motorun gücünü tekerlere yumuşak olarak aktarır. Vites değişimlerinin yumuşak olmasını sağlar ve motorun sürüş duygusunu daha iyileştirir. Servis süresini uzatır.
. Lastik balans ayarlarını tam yapınız.
Bunu iple kendiniz yapabilirsiniz. Ya da yetkili bir serviste lazerli cihazlarla yaptırmak en kesin sonucu veren şekildir.
. Lastik hava basınçlarınız tam olsun.
Üretici firmanın tavsiyelerine uyun. Kullanım kitapçıklarında yâda stikerlerle verilen bu değerler motosikletin kullanımı, yol tutuşu ve lastik aşınması arasındaki en uygun değer dengeyi sağlamak üzere tasarlanmışlardır. Burada Türkiye yollarında en üst değerleri kullanmanızı tavsiye ederiz. Yine bozuk satıhlarda alüminyum alaşımlı çelik jantlar kullanıyorsanız en üst değerlerden 2psi fazla hava basmanızı tavsiye ederiz. Üst hızlara çıkacağınız ve uzun üst hızlarda kullanacağınız yollarda üst sınırların 2psi daha üstünü kullanınız. Yine yolculu sürüşlerde 2psi veya daha fazla hava basınız. Fazla hava dönüş sürtünmesini azaltır ve lastiğin ömrünü uzatır.
En uygun sürüş verimi yine en uygun lastik ısısıyla ilgilidir. Lastik ısısı marka ve kullanım amacına göre farklılıklar gösterecektir, pirometre denilen bir aletle ölçülür. Ancak çoğumuzda bu alet olmadığından lastik ısısını direk olarak ölçemeyiz. Dolaylı olarak ölçeriz çünkü lastik hava basıncı lastik ısısı arttıkça yükselir. Lastik karkasının esnemesinin düşük hava basıncı altında çok fazla esnemesi aşırı ısınma getirir ki bu da yol tutuşunu zayıflatır. Lastiklerin ısınması bir dereceye kadar yol tutumunu kuvvetlendirir ancak sınırların üzerine çıkıldığında tersine etki başlar. Çok fazla hava basmak da yine lastiğin esnemesini azaltacak ancak bu defada lastik ısısı istenilen ısı derecesine ulaşamayacağı için yol tutumu ve performans en uygun noktalara ulaşamayacaktır.
CADDE LASTİKLERİN VERİMLİ KULLANILABİLMESİ İÇİN PRATİK BİR TEKNİK VARDIR.
%10/20 kuralı, önce lastik soğukken hava basıncını ölçün. Sonra 30-40 dakika sürüş yapın ve durup hava basınçlarınızı tekrar ölçün. Ön tekerde ki basınç artışı %10 dan az ve arka tekerin havası %20 den az yükselmişse lastiklerden bir miktar hava tahliyesi gerekir. Isı yeterince artmamıştır. Mesela ön lastik soğukken 32.5psi ve sıcakken 36psi ise bu ölçü tamamdır. Hava basıncı farkı 3.5psidir ve %10dan çok az bir miktar daha fazla artmıştır. Yolun yüzey ısısı, sürücünün kullanım şekli, motor ve lastik tipi, taban şekli gibi şartların bileşimi burada direk etkendir. Şartlar değiştikçe kontroller yenilenmelidir.
Arka lastik ön tekere göre daha fazla bir ısı ile döner. Bu sebeple arka tekerin soğuk sıcak farkı fazladır. Bu oran %20 olarak normal kabul edilmiştir. Mesela arka lastik soğuk 36psi sıcak 43psi ise hava basıncı farkı 7psidir ve %20 civarıdır. Bu durumda hava tahliyesi ya da hava basma gerekmemektedir.
Dış hava sıcaklığı düştükçe lastik basınçları da düşer.
. Gidon kafa bilyeleri tam değerinde sıkılı olsun. Gevşek ise yüksek hızlarda kafa sallanacaktır.
. Ön tekerleğin çatallarla hizasını üçlü klapelerden kontrol ediniz. Hizalanma tam değilse çatal geometrisi yanlış olur ve yönlendirme kötüler.
Alpaslan Kuzucan
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder