30 Kasım 2010 Salı
YANLIŞ ARKA FREN KULLANIMI
Bu videoda ki yanlışları kısaca izah edelim:
1. Sürücünün konumlanması tamamen yanlış. Sola dönüş için hattın iç tarafında konumlanmıştı. Hâlbuki hattının sağ tarafında olmalıydı ki tüm hattı kesebilsin ve kullanabilsin. Bu sürücünün yaptığı dönüşte hataya hiç pay kalmamıştı çünkü iç tarafta konumlanmakla gereğinden fazla keskin dönmek zorunda idi. Dönüş tüm dönemeç boyunca dıştan içe doğru olmalıdır.
2. Sürücü sağa doğru, bariyerlere bakıyordu. Bu hedefe kilitlenmedir. Kural; motorunuz baktığınız yöne yönlenir. Burada sürücü bariyerle bakışlarını kilitlediği için dosdoğru oraya gitti motoru. Hâlbuki sürücü motorunu dış tarafta konumlayıp dönemecin içinden olabildiğince ileriye doğru bakmalıydı. Hatırlayın; yoldaki engele değil ondan kaçış yoluna bakmalıyız.
3. Sürücü sadece arka freni kullandı. Ön fren elciği üzerine parmağını uzatmak için bile bir hamle yapmadı. Bu yavaş oynatımda net olarak gözüküyor. Bilhassa chopper kullanıcılarında arka fren ağırlıklı kullanımdan doğan bu tür alışkanlıklar gelişir. Arka frene bastı ve panikleyerek kasıldı ve arkayı kilitledi. Bu da onun highside olup korkulukların üzerinden uçmasına sebep oldu. Esasen frenlerin çok sert kullanımı motoru kaldırır ve yönlendirilmelerini olanaksız hale getirir. Bu da dönüş eyleminin zorlaşması demektir. Bu nedenle tüm frenleme eylemlerinizi dönüşe başlamadan önce tamamlamış olmak esastır. Ön fren durdurma gücünün takribi %80 nine sahiptir. Hatta ön freni doğru kullanmayı öğrenirseniz ağırlık aktarımı ile bu güç daha fazla oranlara yükselir.
Burada yapılacak doğru dönüş şu sırayla olmalıydı: Frenleme eylemini tamamlayıp dönüşe yattığınızda 1. ve 2. maddelerde açıklanan doğru yöntemleri yaparak dönüşünüzü tamamlamak.
Alpaslan Kuzucan
29 Kasım 2010 Pazartesi
OLUMLU İNSAN OLMAK NEDİR?
Olumlu olmak nasıl olur?
Yüzünde devamlı bir tebessüm olan insan mı olumludur? İçi daima olumlu düşünceleri barındıran insanlar mı gülümser?
Olumluluk şudur: Güçlükleri bir öğrenme süreci olarak görmek, en ıstıraplı günleri bile yarının daha iyi olacağının bir vaadi olarak kabul edebilmek. Eğer biz daima her şeyin parlak tarafını görmeyi seçersek yaşamımızda gittikçe artan bir şekilde olumlu olaylar/tecrübeler yaşamaya başlarız. Kendimiz daha az stresli olarak buluruz. Sağlığımız daha iyi olur. Bu sizin zihninizde canlandırdığınız bir sanı değil, gerçektir.
Olumlu insan olmanın faydaları nedir?
Sıhhatimizin kötümser düşüncelere sahip olanlara göre daha iyi olması. Bağışıklık sistemimiz daha kuvvetlidir. Daha uzun yaşanır.
Yaşamda yaptığımız aktivitelerde, işimizde daha başarılı oluruz. Bir sporcu daha kötüye gittiğine inanırsa gelecek icraatı daha kötü olacaktır. Olumlu düşünce olumlu sinerji (görevdeşlik) yaratır.
Daha mücadeleci olunur. Olumlu düşünce sahipleri kötümser olan insanlara kıyasla mücadeleyi daha fazla sürdürür, onlar gibi erken pes etmez.
Duygusal olarak daha kuvvetli oluruz. Depresyona kolay girmeyiz. Depresyona giren hastalar üzerinde kavramsal olarak yapılan düşüncelerin yeniden yapılandırılması işleminden alınan sonuçlar ilaç tedavilerinden daha iyi sonuçlar vermiştir. Olumlu düşünce yüksek moral demektir. Hastalıkların iyileşmesinde moralin çok büyük değeri vardır.
Olum düşünce sahipleri daha az stres sahibi olur. Çünkü onlar kötümserler hatta gerçekçilere göre kendilerine ve yeteneklerine daha fazla güvenirler. İyi şeylerin olmasını beklerler, umarlar. Olumsuzlukları, üstesinden gelinmesi gereken ufak çakıl taşları olarak görürler. Olumlu olayları gelecek iyi şeylerin bir delili olarak görürler. Kendilerine inanmakla daha fazla risk alabilir ve yaşamlarında daha fazla olumlu olaylar oluşturabilirler.
Olumlu insanı olumsuz insanlardan ayıran farklar:
Zamanla bir takım şeyler değişir mi yoksa aynı mı kalır?
Bir durum sizin yaşamınızın bir kısmının yansıması mı yoksa yaşamınızın bütünü mü?
Olayların sebebi siz misiniz yoksa sebep dış etkenler mi?
Gerçekçiler olayları nispeten açık ve net görebilir ama çoğumuz gerçekçi olamayız. Belli derecelerde ya olumlu yâda olumsuz olarak olaylara atıfta bulunuruz.
Olumlu bakanlar olumlu olayların kaynağının kendileri olduğunu söylerler. Aynı zamanda da bu olumlu olayların gelecek olumluluklarında delili olduğunu kabul ederler. Yine yaşamlarının diğer alanlarında olumluluklar olacağını kabul ederler. Aksi yönde de olumsuz olayların kendi hataları olmadığını ve yaşamlarının diğer alanları ile bir ilgisi olmadığını kabul ederler. Örneklersek olumlu bir insan işinde terfi alırsa bunu kendisinin işinde iyi olmasına bağlayacaktır ve bu sebeple de ileride daha iyi şeylerin bunu takip edeceği kabul edecektir. Şayet terfi konusunda pas geçilmişse bunun hafifletici sebeplerle aylık izin yaptığından olduğunu ama gelecekte daha iyi şeyler yapacağını kabul edecektir.
Olumsuz insanlar ise bunun tersini düşünür. Olumsuz olayların sebebinin kendisi olduğunu kabul eder. Bunu takiben de hataların sökün edip geleceğini düşünürler. Yine yaşamlarının diğer alanlarında da hataların takip edeceğine inanırlar. Olumlu olayların ise kendi kontrolleri dışında geliştiği, büyük ihtimalle de tekrar etmeyeceğine inanırlar. Bir kötümser terfiini muhtemelen bir daha olamayacak bir olay gibi görür. Hatta terfi etmekle şimdi daha sıkı bir gözlem altında kalacağını düşünüp endişe edebilir. Terfi ettirilmemesini ise kendi yetersizliğine bağlayıp muhtemelen bu sebeple gelecekte de terfi ettirilmeyeceğini düşünür.
Bunların manası nedir?
Olumlu bakmakla siz olumsuzlukları çabuk bertaraf edersiniz. Yaşadığınız olumlu olaylar sizin kendinize olan inancınızı daha da kuvvetlendirecektir. Yaşamınızda, yaşam kalitesinin kendiniz ve çevreniz için yükseltilmesi bakımından iyi şeyler yapabilirsiniz.
Olumsuz düşünenler ve gerçekciler ise bu olumlu düşünme şeklini belli derecelere kadar yapabilirler. Bunun için düşüncelerini yeniden düzenlemeyi, iç disiplinle her an düşüncelerinin ne tarafa kaymakta olduğunun farkında olmayı ve onları kavramsal olarak yeniden şekillendirmeyi öğrenmelidirler.
Alpaslan Kuzucan
Yüzünde devamlı bir tebessüm olan insan mı olumludur? İçi daima olumlu düşünceleri barındıran insanlar mı gülümser?
Olumluluk şudur: Güçlükleri bir öğrenme süreci olarak görmek, en ıstıraplı günleri bile yarının daha iyi olacağının bir vaadi olarak kabul edebilmek. Eğer biz daima her şeyin parlak tarafını görmeyi seçersek yaşamımızda gittikçe artan bir şekilde olumlu olaylar/tecrübeler yaşamaya başlarız. Kendimiz daha az stresli olarak buluruz. Sağlığımız daha iyi olur. Bu sizin zihninizde canlandırdığınız bir sanı değil, gerçektir.
Olumlu insan olmanın faydaları nedir?
Sıhhatimizin kötümser düşüncelere sahip olanlara göre daha iyi olması. Bağışıklık sistemimiz daha kuvvetlidir. Daha uzun yaşanır.
Yaşamda yaptığımız aktivitelerde, işimizde daha başarılı oluruz. Bir sporcu daha kötüye gittiğine inanırsa gelecek icraatı daha kötü olacaktır. Olumlu düşünce olumlu sinerji (görevdeşlik) yaratır.
Daha mücadeleci olunur. Olumlu düşünce sahipleri kötümser olan insanlara kıyasla mücadeleyi daha fazla sürdürür, onlar gibi erken pes etmez.
Duygusal olarak daha kuvvetli oluruz. Depresyona kolay girmeyiz. Depresyona giren hastalar üzerinde kavramsal olarak yapılan düşüncelerin yeniden yapılandırılması işleminden alınan sonuçlar ilaç tedavilerinden daha iyi sonuçlar vermiştir. Olumlu düşünce yüksek moral demektir. Hastalıkların iyileşmesinde moralin çok büyük değeri vardır.
Olum düşünce sahipleri daha az stres sahibi olur. Çünkü onlar kötümserler hatta gerçekçilere göre kendilerine ve yeteneklerine daha fazla güvenirler. İyi şeylerin olmasını beklerler, umarlar. Olumsuzlukları, üstesinden gelinmesi gereken ufak çakıl taşları olarak görürler. Olumlu olayları gelecek iyi şeylerin bir delili olarak görürler. Kendilerine inanmakla daha fazla risk alabilir ve yaşamlarında daha fazla olumlu olaylar oluşturabilirler.
Olumlu insanı olumsuz insanlardan ayıran farklar:
Zamanla bir takım şeyler değişir mi yoksa aynı mı kalır?
Bir durum sizin yaşamınızın bir kısmının yansıması mı yoksa yaşamınızın bütünü mü?
Olayların sebebi siz misiniz yoksa sebep dış etkenler mi?
Gerçekçiler olayları nispeten açık ve net görebilir ama çoğumuz gerçekçi olamayız. Belli derecelerde ya olumlu yâda olumsuz olarak olaylara atıfta bulunuruz.
Olumlu bakanlar olumlu olayların kaynağının kendileri olduğunu söylerler. Aynı zamanda da bu olumlu olayların gelecek olumluluklarında delili olduğunu kabul ederler. Yine yaşamlarının diğer alanlarında olumluluklar olacağını kabul ederler. Aksi yönde de olumsuz olayların kendi hataları olmadığını ve yaşamlarının diğer alanları ile bir ilgisi olmadığını kabul ederler. Örneklersek olumlu bir insan işinde terfi alırsa bunu kendisinin işinde iyi olmasına bağlayacaktır ve bu sebeple de ileride daha iyi şeylerin bunu takip edeceği kabul edecektir. Şayet terfi konusunda pas geçilmişse bunun hafifletici sebeplerle aylık izin yaptığından olduğunu ama gelecekte daha iyi şeyler yapacağını kabul edecektir.
Olumsuz insanlar ise bunun tersini düşünür. Olumsuz olayların sebebinin kendisi olduğunu kabul eder. Bunu takiben de hataların sökün edip geleceğini düşünürler. Yine yaşamlarının diğer alanlarında da hataların takip edeceğine inanırlar. Olumlu olayların ise kendi kontrolleri dışında geliştiği, büyük ihtimalle de tekrar etmeyeceğine inanırlar. Bir kötümser terfiini muhtemelen bir daha olamayacak bir olay gibi görür. Hatta terfi etmekle şimdi daha sıkı bir gözlem altında kalacağını düşünüp endişe edebilir. Terfi ettirilmemesini ise kendi yetersizliğine bağlayıp muhtemelen bu sebeple gelecekte de terfi ettirilmeyeceğini düşünür.
Bunların manası nedir?
Olumlu bakmakla siz olumsuzlukları çabuk bertaraf edersiniz. Yaşadığınız olumlu olaylar sizin kendinize olan inancınızı daha da kuvvetlendirecektir. Yaşamınızda, yaşam kalitesinin kendiniz ve çevreniz için yükseltilmesi bakımından iyi şeyler yapabilirsiniz.
Olumsuz düşünenler ve gerçekciler ise bu olumlu düşünme şeklini belli derecelere kadar yapabilirler. Bunun için düşüncelerini yeniden düzenlemeyi, iç disiplinle her an düşüncelerinin ne tarafa kaymakta olduğunun farkında olmayı ve onları kavramsal olarak yeniden şekillendirmeyi öğrenmelidirler.
Alpaslan Kuzucan
MOTOSİKLET FELSEFESİ
Motosiklet sahibi olmak sizi motorcu yapmaz aynen piyano sahibi olmanın sizi müzisyen yapmayacağı gibi. Motorcular vardır, ulaşımlarını motosikletle sağlayanlar vardır. Bir hedefe ulaşmak için motosiklet kullananlar vardır hedef seçmeden nereye olursa olsun yeter ki motora binsin şeklinde kullananlar vardır.
Elbette motoru bir ekonomik ulaşım vasıtası olduğu için kullananları küçümsemiyoruz. Esasen bunların çoğu da mikrobu kapar ve sonunda gerçek motorcu olup çıkarlar. Burada benim söylemek istediğim gerçek bir motorcu olmak için bu tavrın tamamen kendisi olarak sizin bir parçanız haline gelmesidir. Bu birçoğunun düşünmediği bir konudur.
Tabi birde motosiklet camiası vardır ve içinde rekabet edebileceğiniz birçok ikame cinsler olur. Hızlı geçinenler, alkol müptelaları, dövme hastaları, deri meraklıları, gözü pek olanlar, stereo müzik meraklıları, ayaklıkları yere sürme düşkünleri, interkomla görüşmeyi sevenler, motor sürerken kahve içenler… Vs. gider böyle. Değişik grupların birbirine takılması hayli fazladır. Bu mizaçlardan birine uyum gösteremeyenler de susar ve sürer.
Yani motosiklet felsefesi denince belli bir tanım koymak aslında kolay değildir. Çok değişik zevkler ve beklentiler vardır.
Özgürlükten bahsedilir. Saf, tavizsiz bireysellikten bahsedilir ama çoğu bir sürüyü takip etmektedir. Olsun herkese yer var… Mevlana’nın dediği gibi gel, gel ne olursan ol yine gel.
Bazıları grupla gezmeyi tercih eder, bazıları yalnız. Bazıları ekonomik olduğundan motora biner bazıları hız için. Diğerleri chopperler üzerinde yavaş hızlarda ve relaks sürüşlerdeki serinlemeyi severler. Bazıları en pahalı ve en yeni güvenlik donanımları içinde mücadele verirken bunları kullanmayanlar plastik bir kask içindeki kafalarına aldıkları darbe ile yaşamlarından olurlar.
Motosiklet felsefeniz ne olursa olsun, ondan beklentileriniz ve size verdikleri ne olursa olsun, size uygun bir yol mutlaka bulursunuz. Üzerinde motorunuzu sürecek.
Şunu unutmayın arabanın penceresinden kafasını dışarı çıkarmaya çalışan köpeği ancak bir motorcu gerçek olarak anlayabilir. Sadece dönemeçli yollarda bir yatın, gün doğumunda ufku kovalayın, rüzgârın taze kokusunu sisli bir yağmurdan hemen önce yâda sonra koklayın. İşte o zaman bir ışık çakar gözlerimizde ve bir klik sesi duyarız… Motorcunun meditasyonu başlamıştır. Yine o zaman bir köpeğin arabanın penceresinden başını niye dışarı çıkarmağa çalıştığını anlayabiliriz. Eğer motor kullanmadıysanız bunu bilemezsiniz.
Ruh doktorlarının ofislerinin önünde park etmiş motor görmek mümkün değildir. Sadece motorunuzun üzerine oturun ve ileriye bakın, uzak mesafelere doğru çünkü insan ruhunun buna ihtiyacı vardır. Ruh sağlığınız iyi olur.
Benim yerime de bakın. Kimsenin olmadığı bir adada kimsenin gelmeyeceğini bile bile beklemekteyim. Belki yine olabilir bile diyemiyorum artık ama bekliyorum. Bir kaybedişe gülümsüyorum, kalbim hüzünlü ama yine de şükrediyorum çünkü dünya da açlıktan insanların ölmekte olduğunu biliyorum.
Alpaslan Kuzucan
Elbette motoru bir ekonomik ulaşım vasıtası olduğu için kullananları küçümsemiyoruz. Esasen bunların çoğu da mikrobu kapar ve sonunda gerçek motorcu olup çıkarlar. Burada benim söylemek istediğim gerçek bir motorcu olmak için bu tavrın tamamen kendisi olarak sizin bir parçanız haline gelmesidir. Bu birçoğunun düşünmediği bir konudur.
Tabi birde motosiklet camiası vardır ve içinde rekabet edebileceğiniz birçok ikame cinsler olur. Hızlı geçinenler, alkol müptelaları, dövme hastaları, deri meraklıları, gözü pek olanlar, stereo müzik meraklıları, ayaklıkları yere sürme düşkünleri, interkomla görüşmeyi sevenler, motor sürerken kahve içenler… Vs. gider böyle. Değişik grupların birbirine takılması hayli fazladır. Bu mizaçlardan birine uyum gösteremeyenler de susar ve sürer.
Yani motosiklet felsefesi denince belli bir tanım koymak aslında kolay değildir. Çok değişik zevkler ve beklentiler vardır.
Özgürlükten bahsedilir. Saf, tavizsiz bireysellikten bahsedilir ama çoğu bir sürüyü takip etmektedir. Olsun herkese yer var… Mevlana’nın dediği gibi gel, gel ne olursan ol yine gel.
Bazıları grupla gezmeyi tercih eder, bazıları yalnız. Bazıları ekonomik olduğundan motora biner bazıları hız için. Diğerleri chopperler üzerinde yavaş hızlarda ve relaks sürüşlerdeki serinlemeyi severler. Bazıları en pahalı ve en yeni güvenlik donanımları içinde mücadele verirken bunları kullanmayanlar plastik bir kask içindeki kafalarına aldıkları darbe ile yaşamlarından olurlar.
Motosiklet felsefeniz ne olursa olsun, ondan beklentileriniz ve size verdikleri ne olursa olsun, size uygun bir yol mutlaka bulursunuz. Üzerinde motorunuzu sürecek.
Şunu unutmayın arabanın penceresinden kafasını dışarı çıkarmaya çalışan köpeği ancak bir motorcu gerçek olarak anlayabilir. Sadece dönemeçli yollarda bir yatın, gün doğumunda ufku kovalayın, rüzgârın taze kokusunu sisli bir yağmurdan hemen önce yâda sonra koklayın. İşte o zaman bir ışık çakar gözlerimizde ve bir klik sesi duyarız… Motorcunun meditasyonu başlamıştır. Yine o zaman bir köpeğin arabanın penceresinden başını niye dışarı çıkarmağa çalıştığını anlayabiliriz. Eğer motor kullanmadıysanız bunu bilemezsiniz.
Ruh doktorlarının ofislerinin önünde park etmiş motor görmek mümkün değildir. Sadece motorunuzun üzerine oturun ve ileriye bakın, uzak mesafelere doğru çünkü insan ruhunun buna ihtiyacı vardır. Ruh sağlığınız iyi olur.
Benim yerime de bakın. Kimsenin olmadığı bir adada kimsenin gelmeyeceğini bile bile beklemekteyim. Belki yine olabilir bile diyemiyorum artık ama bekliyorum. Bir kaybedişe gülümsüyorum, kalbim hüzünlü ama yine de şükrediyorum çünkü dünya da açlıktan insanların ölmekte olduğunu biliyorum.
Alpaslan Kuzucan
28 Kasım 2010 Pazar
İYİ MOTORCU OLMAK DEMEK İYİ İNSAN OLMAKTIR
Kurucumuz Mustafa Kemal in bir meclis konuşmasında '' Asri olunuz'' sözünün ne anlama geldiğini soran diğer bir takım meclis üyelerine verdiği cevap şudur: Adam olmak.
Konu ile ilgili literatürlere baktım ve açıklamalardan topladığım cümleleri burada bir kompozisyon şeklinde sizlere sunuyorum. Benim çok hoşuma gitti. Sizlerin de beğeneceğinizi umuyorum. Yine aile kavramının bu iş için ne kadar önemli olduğunu vurgulayabilmek için çeşitli okumalarımdan edindiğim bilgiler doğrultusunda yazdığım makaleyi de takiben sizlere sunuyorum.
Asri, medeni olmak: İnsanoğlunun var oluşundan bu yana verdiği tek savaş vardır o da barbarlığın karşıtı olan duruma ulaşma çabasıdır. Yani medeni olma çabası! Sırf insanla değil, tüm varlıkla özenli ilişki kurmasını bilmektir medeni olmak. Öğrenmeyi, öğrendiği ile diğer varlıklara faydalı olmasını bilmektir medeni olmak. Otoriter rejimlerin olmamasıdır medeni olmak. İnsanların bir toplum olarak kendi hür irade ve vicdanları ile bir arada birbirlerini mutsuz etmeden, mutlu olarak yaşayabilecek olgunluğa ulaşmasıdır. Medeni olmak herkesin herkesten ve tüm yaşamdan sorumlu olması demektir. Sıra beklemesini, kırmızı ışıkta durmasını, yere tükürmemesini, temiz olmasını, gürültü yapmamasını, gözlerini diğer insanlara dikip arsızca bakmamasını vs. bilmektir medeni olmak... Özetle adam olmaktır.
Günümüzde aile yakınlığı teknolojik gelişmeler ve rekabetçi kültür tarafından tehdit edilmektedir. Birçok aile ayrım, karmaşa, bencillik ve bazıları da aile içi şiddetten mustariptir. Aile ve komşulardan alınan eğitim şimdilerde televizyon tarafından devir alınmıştır.
Televizyon modernleşmede çocukların yaşamında olumlu bir rol oynar ancak aşırı seyredilmesi ve kullanılması – çocuk bakıcılığında bilhassa uygulanan – çocukların öğrenmelerine olumsuz ön yargılar yükler, yanlış mutluluk ve tatmin değerleri sunulması buna dâhildir. Tüm aile içeride mutluluk arama yerine dışarda mutluluk arama gibi yanlış fikirlerin etkisinde kaldığında herkes mutsuz olur.
Ailenin amacı nedir? Bunu yazın. Ailenizin hedeflerini ve beklentilerini tasvir edin. Ailenizin yapmaktan hoşlandığı şeyleri yazın. Ailenin toplum için ne anlama geldiğini belirleyin.
Birlikte çalışmak: Mutlu bir aile olmanın sırrı takım çalışmasından geçer. Mutlu bir aile isteniyorsa her aile bireyi bunun olmasında kendisine düşen bir pay olduğunu hissetmelidir. Takım çalışması yapılabilmesi için ailenize ana hatlar belirleyin. Günlük işlerden başlayıp birlikte tatil planları ve yeni şeyler öğrenmek gibi konulara doğru gidin.
Çocuklarınızı olumlu değerlerle besleyin: Çocuklarınızın yetiştirilmesinde ki ilk adım olumlu değerlerin beslenmesidir. Burada ki en önemli değerler ise sevgi, akıl, öz disiplin, iç huzuru ve mutluluktur.
Ailenize sevginin doğasının kendinize, ailenize ve tüm dünyaya olumlu olmanız demek olduğunu açıklayın. Tüm çocuklarınızı tüm varlığın mutluluğu için yaşamayı öğretirken aynı zamanda da kendi mutluluklarını inşa etmeyi öğretiniz. Aklın sağlıklı yaşamak olduğunu, olumlu düşünmek ve gerekli sıklıkla rahatlamak, gevşemek gerektiğini öğretiniz ve onları bu şekilde davranmaya cesaretlendiriniz. Ebeveyn olarak şunu hatırlamakta yarar vardır. Bazı çocukların akıl kullanmada zorlukları vardır. Çok fazla şeker yemeyi sevenler, fazla televizyon seyredenler ve canları istedikleri zaman bir yere gitmeyi yâda bir şeyi yapmayı kabul edenler gibi. Çocuklar büyüdükçe kısa ve uzun vadeli düşünebilme arasında sürekli mücadelededirler. Çabuk unuturlar. Ebeveyn olarak size burada düşen ise onlara daha iyi kendi zihinlerinde yoğunlaşmayı, anlık hazlarını ertelemeyi ve iç disiplinin önemini anlatmanızdır.
Çocuklarınızın kazananlardan olmasını sağlayınız, onları hazıra alıştırmayınız. Başarıyı tatmaları için yardımcı olunuz: Kendinizi çocuklarınızın akıllarıyla müttefik yaparak onların hâkim olumlu özelliklerini kuvvetlendirin. En uygun yaklaşım onların olumlu hareket ve özelliklerinin üzerinde durmak ve mümkün ise olumsuz davranışlarının düzeltilmesini ikinci plana bırakmaktır.
Çocuklarınızın olumlu düşüncelere sahip olması çok önemlidir: Onlara düşüncelerinin farkında olmalarını öğretin. Olumlu düşüncelerde kalmalarının gerekliliğini öğretin. Bunun için düzenli olumlu ve dürüstçe konuşmalar ve aktiviteler düzenleyiniz. Birlikte şarkı söylemek, birlikte yemek, yemekten önce birlikte Tanrı ya dua etmek, hikâyeler anlatmak, oyun oynamak vs. gibi.
Örnek olun: Güçlü, duru olun ve onlara seçim yapmak ve düşünmek için özgür olmanın değerini gösterin. Çocuklar öncelikle güvendikleri ve sevdikleri insanlardan gözlemledikleri davranışları öğrenirler. Öğrendikleri bu davranışlar eğitimle de desteklenirse yerleşir.
İç huzurları için çocuklarınızın çevresini düzenleyin: İç huzuru her aile için çok önemlidir. Onları aşırı duyumsal yüklemeyiniz. Yani aşırı televizyon seyrettirmeyiniz. Onlara uygun programlar olmak kaydıyla günde bir saatlik izleme süresi yeterlidir. İlaveten de seyrederken tenkit etmeyi öğretiniz. Onlara seyrederken sorular yönelterek mesela sence şu oyuncunun karakteri akıllı bir karakter mi değil mi? Daha büyük çocuklara acaba bu filmin senaristi bu rolü neden bu oyuncuya vermiş? Yâda bu filmin sonu nasıl biter? Vs. gibi sorular yöneltiniz. Burada amaç çocuklara izlemekte oldukları bu filmin bir yazar tarafından yazılmış olduğunun ve kendilerinin de hikâye yazmalarının mümkün olabileceğini vurgulamaktır. Onlara kendi iç disiplinlerinin sunduğu kendi duygularını uygulamak, o anda geçerli kılmaları için cesaretlendirmektir. Uzun dönem mutluluk ve tatmin duygusu ancak çocukların sağlam bir öz disiplinle büyümeleri ile mümkündür. Çocuk bu değerleri yaşamına erken kattığı, gerçekleştirdiği oranda daha iyi olacaktır.
Bilgisayarda harcadıkları zamanı kısıtlayınız: Aynen televizyon gibi hem içerik ve hem de süre olarak çocukların bu aleti aşırı kullanmalarına, bilhassa şiddet içeren oyunlar oynamasına ve sanal arkadaşlıkların ne denli tehlikeli olabileceğinin bilincinde olarak engel olunuz.
Ailenizde tüketimin bir aktivite ve bir ödüllendirme olmasına izin vermeyiniz: Bunun bir alışkanlık olursa takiben bağımlılık ve sonuçta da çocuğun bağımlılık konusunda zayıf bir kişiliğe sahip olacağını biliniz. Bunun yerine madde olmayan meşguliyetlerle yaratıcılığını ön plan çıkarmaya çalışınız, birlikte yaşamanın, birlikte zaman geçirmenin getireceği içsel mutluluğu görmelerini sağlayınız. Her aile bireyinin duygusal ihtiyaç ve arayışlarını gözlemleyip onların bir karmaşa içine girmemeleri için alabilecekleri net referans noktalarına sahip olmalarını sağlayınız. Bu sizin kendi duygularınızı açıklamanızla da olur. Yine çağımızda ki tüketim ekonomisinin sunduğu sahte mutlulukların nasıl kısa vadede bitecek şeyler olduğunu açıklamakla da olur. Her şeyin başında da ebeveynler olarak anne ve babanın kendilerinin olumlu bir yaşam yaşayarak bu örneği çocuklarına sunmuş olmaları ile olur. Birbiriyle sürekli didişen, kavga eden ebeveyn tipi çocuklara sunulabilecek en zararlı örnektir. Hele ebeveynlerin kendi ihtiraslarını veya komplekslerini çocukları ile tatmin etmeğe çalışmaları; kendi yapamadıkları, ulaşamadıkları hedeflerini çocuklarının yetenek ve eğimlerine bakmadan onları gerçekleştirmeye zorlayarak bu suretle tatmin olmağa çalışmaları hastalıklı bir toplum için en geçerli yoldur.
Akıllı bir eğitim ne çok sınırları çizilmiş ne de fazla muğlak olmamalıdır. Çocuğa kendi kararlarını verebilecek serbestîye de vermelidir. Uzun vadede ise her çocuğun kendi yolunu bulabilmesine ebeveyn sorumluğunuzu unutmadan ve çocuğunuzun iyi yetiştirilmesini sağlamak kaydıyla izin verilmelidir. Çocuklar birer ok ise yay sizsiniz. Mümkün olduğunca iyi yetiştirin ki çocuklarınız en ileriye gidebilsin çünkü ok yaydan çıktıktan sonra sadece seyredebilirsiniz.
KİŞİ BÖYLE BİR OLUMLU ORTAMDA YETİŞİP BİR ERGEN OLDUĞUNDA YAŞAMINDA HANGİ MESLEĞİ İCRA EDERSE ETSİN BU OLUMLU KİŞİLİK ÖZELLİKLERİNİ O İŞİ İCRA EDİŞ TARZINA YANSITACAKTIR. ELBETTE MOTOSİKLET KULLANIYORSA YİNE KİŞİLİĞİ SÜRÜŞ ŞEKLİNE BÜYÜK ORANDA YANSIYACAKTIR.
Alpaslan Kuzucan
Konu ile ilgili literatürlere baktım ve açıklamalardan topladığım cümleleri burada bir kompozisyon şeklinde sizlere sunuyorum. Benim çok hoşuma gitti. Sizlerin de beğeneceğinizi umuyorum. Yine aile kavramının bu iş için ne kadar önemli olduğunu vurgulayabilmek için çeşitli okumalarımdan edindiğim bilgiler doğrultusunda yazdığım makaleyi de takiben sizlere sunuyorum.
Asri, medeni olmak: İnsanoğlunun var oluşundan bu yana verdiği tek savaş vardır o da barbarlığın karşıtı olan duruma ulaşma çabasıdır. Yani medeni olma çabası! Sırf insanla değil, tüm varlıkla özenli ilişki kurmasını bilmektir medeni olmak. Öğrenmeyi, öğrendiği ile diğer varlıklara faydalı olmasını bilmektir medeni olmak. Otoriter rejimlerin olmamasıdır medeni olmak. İnsanların bir toplum olarak kendi hür irade ve vicdanları ile bir arada birbirlerini mutsuz etmeden, mutlu olarak yaşayabilecek olgunluğa ulaşmasıdır. Medeni olmak herkesin herkesten ve tüm yaşamdan sorumlu olması demektir. Sıra beklemesini, kırmızı ışıkta durmasını, yere tükürmemesini, temiz olmasını, gürültü yapmamasını, gözlerini diğer insanlara dikip arsızca bakmamasını vs. bilmektir medeni olmak... Özetle adam olmaktır.
Günümüzde aile yakınlığı teknolojik gelişmeler ve rekabetçi kültür tarafından tehdit edilmektedir. Birçok aile ayrım, karmaşa, bencillik ve bazıları da aile içi şiddetten mustariptir. Aile ve komşulardan alınan eğitim şimdilerde televizyon tarafından devir alınmıştır.
Televizyon modernleşmede çocukların yaşamında olumlu bir rol oynar ancak aşırı seyredilmesi ve kullanılması – çocuk bakıcılığında bilhassa uygulanan – çocukların öğrenmelerine olumsuz ön yargılar yükler, yanlış mutluluk ve tatmin değerleri sunulması buna dâhildir. Tüm aile içeride mutluluk arama yerine dışarda mutluluk arama gibi yanlış fikirlerin etkisinde kaldığında herkes mutsuz olur.
Ailenin amacı nedir? Bunu yazın. Ailenizin hedeflerini ve beklentilerini tasvir edin. Ailenizin yapmaktan hoşlandığı şeyleri yazın. Ailenin toplum için ne anlama geldiğini belirleyin.
Birlikte çalışmak: Mutlu bir aile olmanın sırrı takım çalışmasından geçer. Mutlu bir aile isteniyorsa her aile bireyi bunun olmasında kendisine düşen bir pay olduğunu hissetmelidir. Takım çalışması yapılabilmesi için ailenize ana hatlar belirleyin. Günlük işlerden başlayıp birlikte tatil planları ve yeni şeyler öğrenmek gibi konulara doğru gidin.
Çocuklarınızı olumlu değerlerle besleyin: Çocuklarınızın yetiştirilmesinde ki ilk adım olumlu değerlerin beslenmesidir. Burada ki en önemli değerler ise sevgi, akıl, öz disiplin, iç huzuru ve mutluluktur.
Ailenize sevginin doğasının kendinize, ailenize ve tüm dünyaya olumlu olmanız demek olduğunu açıklayın. Tüm çocuklarınızı tüm varlığın mutluluğu için yaşamayı öğretirken aynı zamanda da kendi mutluluklarını inşa etmeyi öğretiniz. Aklın sağlıklı yaşamak olduğunu, olumlu düşünmek ve gerekli sıklıkla rahatlamak, gevşemek gerektiğini öğretiniz ve onları bu şekilde davranmaya cesaretlendiriniz. Ebeveyn olarak şunu hatırlamakta yarar vardır. Bazı çocukların akıl kullanmada zorlukları vardır. Çok fazla şeker yemeyi sevenler, fazla televizyon seyredenler ve canları istedikleri zaman bir yere gitmeyi yâda bir şeyi yapmayı kabul edenler gibi. Çocuklar büyüdükçe kısa ve uzun vadeli düşünebilme arasında sürekli mücadelededirler. Çabuk unuturlar. Ebeveyn olarak size burada düşen ise onlara daha iyi kendi zihinlerinde yoğunlaşmayı, anlık hazlarını ertelemeyi ve iç disiplinin önemini anlatmanızdır.
Çocuklarınızın kazananlardan olmasını sağlayınız, onları hazıra alıştırmayınız. Başarıyı tatmaları için yardımcı olunuz: Kendinizi çocuklarınızın akıllarıyla müttefik yaparak onların hâkim olumlu özelliklerini kuvvetlendirin. En uygun yaklaşım onların olumlu hareket ve özelliklerinin üzerinde durmak ve mümkün ise olumsuz davranışlarının düzeltilmesini ikinci plana bırakmaktır.
Çocuklarınızın olumlu düşüncelere sahip olması çok önemlidir: Onlara düşüncelerinin farkında olmalarını öğretin. Olumlu düşüncelerde kalmalarının gerekliliğini öğretin. Bunun için düzenli olumlu ve dürüstçe konuşmalar ve aktiviteler düzenleyiniz. Birlikte şarkı söylemek, birlikte yemek, yemekten önce birlikte Tanrı ya dua etmek, hikâyeler anlatmak, oyun oynamak vs. gibi.
Örnek olun: Güçlü, duru olun ve onlara seçim yapmak ve düşünmek için özgür olmanın değerini gösterin. Çocuklar öncelikle güvendikleri ve sevdikleri insanlardan gözlemledikleri davranışları öğrenirler. Öğrendikleri bu davranışlar eğitimle de desteklenirse yerleşir.
İç huzurları için çocuklarınızın çevresini düzenleyin: İç huzuru her aile için çok önemlidir. Onları aşırı duyumsal yüklemeyiniz. Yani aşırı televizyon seyrettirmeyiniz. Onlara uygun programlar olmak kaydıyla günde bir saatlik izleme süresi yeterlidir. İlaveten de seyrederken tenkit etmeyi öğretiniz. Onlara seyrederken sorular yönelterek mesela sence şu oyuncunun karakteri akıllı bir karakter mi değil mi? Daha büyük çocuklara acaba bu filmin senaristi bu rolü neden bu oyuncuya vermiş? Yâda bu filmin sonu nasıl biter? Vs. gibi sorular yöneltiniz. Burada amaç çocuklara izlemekte oldukları bu filmin bir yazar tarafından yazılmış olduğunun ve kendilerinin de hikâye yazmalarının mümkün olabileceğini vurgulamaktır. Onlara kendi iç disiplinlerinin sunduğu kendi duygularını uygulamak, o anda geçerli kılmaları için cesaretlendirmektir. Uzun dönem mutluluk ve tatmin duygusu ancak çocukların sağlam bir öz disiplinle büyümeleri ile mümkündür. Çocuk bu değerleri yaşamına erken kattığı, gerçekleştirdiği oranda daha iyi olacaktır.
Bilgisayarda harcadıkları zamanı kısıtlayınız: Aynen televizyon gibi hem içerik ve hem de süre olarak çocukların bu aleti aşırı kullanmalarına, bilhassa şiddet içeren oyunlar oynamasına ve sanal arkadaşlıkların ne denli tehlikeli olabileceğinin bilincinde olarak engel olunuz.
Ailenizde tüketimin bir aktivite ve bir ödüllendirme olmasına izin vermeyiniz: Bunun bir alışkanlık olursa takiben bağımlılık ve sonuçta da çocuğun bağımlılık konusunda zayıf bir kişiliğe sahip olacağını biliniz. Bunun yerine madde olmayan meşguliyetlerle yaratıcılığını ön plan çıkarmaya çalışınız, birlikte yaşamanın, birlikte zaman geçirmenin getireceği içsel mutluluğu görmelerini sağlayınız. Her aile bireyinin duygusal ihtiyaç ve arayışlarını gözlemleyip onların bir karmaşa içine girmemeleri için alabilecekleri net referans noktalarına sahip olmalarını sağlayınız. Bu sizin kendi duygularınızı açıklamanızla da olur. Yine çağımızda ki tüketim ekonomisinin sunduğu sahte mutlulukların nasıl kısa vadede bitecek şeyler olduğunu açıklamakla da olur. Her şeyin başında da ebeveynler olarak anne ve babanın kendilerinin olumlu bir yaşam yaşayarak bu örneği çocuklarına sunmuş olmaları ile olur. Birbiriyle sürekli didişen, kavga eden ebeveyn tipi çocuklara sunulabilecek en zararlı örnektir. Hele ebeveynlerin kendi ihtiraslarını veya komplekslerini çocukları ile tatmin etmeğe çalışmaları; kendi yapamadıkları, ulaşamadıkları hedeflerini çocuklarının yetenek ve eğimlerine bakmadan onları gerçekleştirmeye zorlayarak bu suretle tatmin olmağa çalışmaları hastalıklı bir toplum için en geçerli yoldur.
Akıllı bir eğitim ne çok sınırları çizilmiş ne de fazla muğlak olmamalıdır. Çocuğa kendi kararlarını verebilecek serbestîye de vermelidir. Uzun vadede ise her çocuğun kendi yolunu bulabilmesine ebeveyn sorumluğunuzu unutmadan ve çocuğunuzun iyi yetiştirilmesini sağlamak kaydıyla izin verilmelidir. Çocuklar birer ok ise yay sizsiniz. Mümkün olduğunca iyi yetiştirin ki çocuklarınız en ileriye gidebilsin çünkü ok yaydan çıktıktan sonra sadece seyredebilirsiniz.
KİŞİ BÖYLE BİR OLUMLU ORTAMDA YETİŞİP BİR ERGEN OLDUĞUNDA YAŞAMINDA HANGİ MESLEĞİ İCRA EDERSE ETSİN BU OLUMLU KİŞİLİK ÖZELLİKLERİNİ O İŞİ İCRA EDİŞ TARZINA YANSITACAKTIR. ELBETTE MOTOSİKLET KULLANIYORSA YİNE KİŞİLİĞİ SÜRÜŞ ŞEKLİNE BÜYÜK ORANDA YANSIYACAKTIR.
Alpaslan Kuzucan
16 Kasım 2010 Salı
KAZA VE ÇARPIŞMALARDA NASIL DAVRANMALIYIZ?
KASILMAYIN...
Low side: Bu türde siz ve motorunuz diğer türlere kıyasla daha az hasar alma durumundasınızdır. Yol tutuşunun kaybolması bu tip kazanın sebebidir. Motor altınızdan bir tarafa doğru kayar. Yol yüzeyinin tutuş kabiliyetinde ki bir değişme ya da aşırı yatmalardan kaynaklanır. Bu durumda kasılmayıp kendinizi rahat bir durumda tutun. Esasen kasılmamak ve gevşek durmak tüm kazalar için uyulması gerekli bir fiziksel haldir. Kasılmadan soğukkanlılığınızı muhafaza ederseniz olup bitenin daha fazla farkında olursunuz.
Öncelikle motorunuz nerede? Önünüzde ise sorun yok. Arkanızda ise size çarpabilir. Motoru gerekirse itmeğe çalışın. Kayma esnasında ayağa kalkmağa veya bir yere tutunmağa kalkmayın. Bu büyük hata olur. Kayma hızını o an tahmin edemezsiniz ve birçok kırık hadiseleri bu yüzden olur. Bu durumun tek istinası üzerinize doğru gelen trafik varsa ondan kaçınmak içindir. Kayma durduktan sonra bile bir müddet bedeninizi kontrol edip sorun yoksa kalkın.
High side: Bu kaza cidden acı verir. Bu kazanın sebebi arka tekerin yol tutuşunu bırakıp sonra tekrar tutmasıdır. Neticesinde sürücünün motorun yattığı istikametin tersine doğru fırlamasıdır ki çok ani olur ve pek düşünmeğe vakit olmaz. Burada da yapılabilecek tek şey kasılmamaktır. Kaslarınızı rahat bırakın, kendinizi sıkmayın. Bunu ne oranda başarabildiğiniz sizin bu işe o kadar yatkınlığınızın bir göstergesidir. Burada hem ileri doğru fırlatılmanın yatay etkenlerine hem de düşüşün dikey etkenlerine maruz kalırsınız. Şanslı iseniz yumuşak yerinizin üzerine ve yumuşak bir zemine düşersiniz. Bu durumda yine motorunuzun nerede olduğuna bakın. En azından nerede olabileceğini tahmin edin. Büyük ihtimalle havadan taklalar atarak üzerinize düşmek üzeredir. Uçan bir motosikletten kendinizi korumak için yapabileceğiniz fazla bir şey yoktur. Bu kazalarda kendiniz top gibi bir pozisyona sokmayın, toplanmayın çünkü bu bel kemiğinizi darbe almaya açık ve kırılgan bir hale getirir. Kırılmasına zemin hazırlar. Kollarınızla yüzünüzü koruyun. Kötünün iyisini tercih edin, kol kırılması bel ya da boyun kırığına göre tercih edilir.
Yandan çarpma: Bu tip kazalarda can yakar. Bu kazlara genellikle cep telefonu kullandığı için yanlış rotada gezinen diğer araç sürücüleri sebep olur. Genellikle motosiklet araca yandan vurur. Yandan vurmada yapabileceğiniz çok az şey vardır ki bu da saniyede yapılması gerek şeylerdir. Bu sebeple zihinsel canlandırma tekniğiyle bu tip durumlarda yapmanız gereken hareketleri bilincinize ve bilinçaltınıza yerleştirmek için her motora binişinizde tekrar yapın. Unutmayın düşünmeye zamanınız olmayacaktır öyleyse içgüdüleriniz devreye girecektir ki bunlarda sizin önceden kendinize sıkça telkin ettiğiniz doğrular ya da yanlışlardır. Çarpışma anından hemen önce ayaklıklar üzerinde yükselin ki (ayağa kalkın) gidonunuzun ve yandan vurmak üzere olduğunuz arabanın üzerin uçasınız, high side de de benzer şekilde davranılır. Yandan vuruşun high side a göre tek avantajı uçuş eğrinizin tahmin edilebilir olmasıdır. Eğri vuruş anındaki yönünüz doğrultusunda olur ve siz fazla bükülmez ya da kıvrılmazsınız. Şanslı iseniz ayaklarınızın üzerine düşebilirsiniz sonra birkaç adım atıp yüz üstü kapaklanırsınız. Bunu uzun zaman önce yaşadım ve hiç yara almamıştım. Eğer çarpma anından hemen önce ayağa kalkmazsanız kaskınız çarptığınız aracın yanına ya da tavanına vuracaktır tabi sizin kafanız içinde olarak. Arkasından gelen tüm beden ağırlığınız ise kafa sarsıntınızın yanında bel kırığı ya da boyun kırığını beraberinde getirebilecektir. Bacaklarınız gidona çarparak kırık ihtimalini beraberinde getirecektir. Hatta ortada göstergeler kasık aranıza ne yapar siz düşünün.
Şayet çarptığınız araç yüksek bir vasıtaysa ayağa kalkmakla aracın üzerinden uçarak az zarar görmek burada mümkün olamayacaktır. Burada yapabileceğiniz en iyi şey motoru yatırmaktır. Bu low side demektir ki dikkat edilmesi gereken birkaç ince nokta vardır. Bir kamyonun altına kayıyorsanız kafanızın tekerin altına gelip gelmediğine çok dikkat edin ve bunu önleyin. Motoru yatırmak için arka frene sert basın ve yatmak istediğiniz yöne doğru motoru sert bir şekilde yatırın (hayabusa da bunu yapmak ölüm, motor yatmıyor). Arka teker kilitlenmelidir ki motor altınızdan kaysın. Motor o yönde kaymaya başladığında gidonu da o yöne çevirin (siz aksi yönde baskı uygulamazsanız kendiliğinden döner), kayma kendi süreci içinde olacakları hızla devreye sokar.
Kafa kafaya çarpışma: Genellikle dönüşlerde karşı hatta motoru kaçırma ya da gelen aracın motosikletin hattına girmesi, yanlış sollamalar bu tip kazaların baş sebebidir ve yüksek hızlarda ölümcüldür. Yüksek hızlarda tedbir alınacak zaman yoktur ve çoğunlukla motor sürücüsünün hayatına mal olur. Alt hızlarda ise yandan çarpışma ile aynı kurallar geçerlidir. Hareketsiz objelere çarpma hızınız 10km/saatin altındaysa sakin kalmak şartıyla ve motoru olabildiğince bacak ve karın kaslarınıza yüklenerek, kollara fazla yüklenmeyin, tutarak yerinizde oturun.
Kaza sonrası: Durumu değerlendirin. Hemen kalkmayın. Bedeninizin uzuvlarını kontrol edin, herhangi bir kanama ya da ağrı var mı bakın. Şüphelenirseniz ayağa kalkmayın, hareket etmeyin. Ambulans gelmesini bekleyin. Onlar sizin kendinizin kaskınızı çıkarmanızı isteyebilirler. Çıkaramazsanız onlar çıkarırlar. Kaskınızı çıkarmaları için iki kişi gerekir. Ucuz atlattıysanız şükredin ve bu kazadan ders alın.
Alpaslan Kuzucan.
Low side: Bu türde siz ve motorunuz diğer türlere kıyasla daha az hasar alma durumundasınızdır. Yol tutuşunun kaybolması bu tip kazanın sebebidir. Motor altınızdan bir tarafa doğru kayar. Yol yüzeyinin tutuş kabiliyetinde ki bir değişme ya da aşırı yatmalardan kaynaklanır. Bu durumda kasılmayıp kendinizi rahat bir durumda tutun. Esasen kasılmamak ve gevşek durmak tüm kazalar için uyulması gerekli bir fiziksel haldir. Kasılmadan soğukkanlılığınızı muhafaza ederseniz olup bitenin daha fazla farkında olursunuz.
Öncelikle motorunuz nerede? Önünüzde ise sorun yok. Arkanızda ise size çarpabilir. Motoru gerekirse itmeğe çalışın. Kayma esnasında ayağa kalkmağa veya bir yere tutunmağa kalkmayın. Bu büyük hata olur. Kayma hızını o an tahmin edemezsiniz ve birçok kırık hadiseleri bu yüzden olur. Bu durumun tek istinası üzerinize doğru gelen trafik varsa ondan kaçınmak içindir. Kayma durduktan sonra bile bir müddet bedeninizi kontrol edip sorun yoksa kalkın.
High side: Bu kaza cidden acı verir. Bu kazanın sebebi arka tekerin yol tutuşunu bırakıp sonra tekrar tutmasıdır. Neticesinde sürücünün motorun yattığı istikametin tersine doğru fırlamasıdır ki çok ani olur ve pek düşünmeğe vakit olmaz. Burada da yapılabilecek tek şey kasılmamaktır. Kaslarınızı rahat bırakın, kendinizi sıkmayın. Bunu ne oranda başarabildiğiniz sizin bu işe o kadar yatkınlığınızın bir göstergesidir. Burada hem ileri doğru fırlatılmanın yatay etkenlerine hem de düşüşün dikey etkenlerine maruz kalırsınız. Şanslı iseniz yumuşak yerinizin üzerine ve yumuşak bir zemine düşersiniz. Bu durumda yine motorunuzun nerede olduğuna bakın. En azından nerede olabileceğini tahmin edin. Büyük ihtimalle havadan taklalar atarak üzerinize düşmek üzeredir. Uçan bir motosikletten kendinizi korumak için yapabileceğiniz fazla bir şey yoktur. Bu kazalarda kendiniz top gibi bir pozisyona sokmayın, toplanmayın çünkü bu bel kemiğinizi darbe almaya açık ve kırılgan bir hale getirir. Kırılmasına zemin hazırlar. Kollarınızla yüzünüzü koruyun. Kötünün iyisini tercih edin, kol kırılması bel ya da boyun kırığına göre tercih edilir.
Yandan çarpma: Bu tip kazalarda can yakar. Bu kazlara genellikle cep telefonu kullandığı için yanlış rotada gezinen diğer araç sürücüleri sebep olur. Genellikle motosiklet araca yandan vurur. Yandan vurmada yapabileceğiniz çok az şey vardır ki bu da saniyede yapılması gerek şeylerdir. Bu sebeple zihinsel canlandırma tekniğiyle bu tip durumlarda yapmanız gereken hareketleri bilincinize ve bilinçaltınıza yerleştirmek için her motora binişinizde tekrar yapın. Unutmayın düşünmeye zamanınız olmayacaktır öyleyse içgüdüleriniz devreye girecektir ki bunlarda sizin önceden kendinize sıkça telkin ettiğiniz doğrular ya da yanlışlardır. Çarpışma anından hemen önce ayaklıklar üzerinde yükselin ki (ayağa kalkın) gidonunuzun ve yandan vurmak üzere olduğunuz arabanın üzerin uçasınız, high side de de benzer şekilde davranılır. Yandan vuruşun high side a göre tek avantajı uçuş eğrinizin tahmin edilebilir olmasıdır. Eğri vuruş anındaki yönünüz doğrultusunda olur ve siz fazla bükülmez ya da kıvrılmazsınız. Şanslı iseniz ayaklarınızın üzerine düşebilirsiniz sonra birkaç adım atıp yüz üstü kapaklanırsınız. Bunu uzun zaman önce yaşadım ve hiç yara almamıştım. Eğer çarpma anından hemen önce ayağa kalkmazsanız kaskınız çarptığınız aracın yanına ya da tavanına vuracaktır tabi sizin kafanız içinde olarak. Arkasından gelen tüm beden ağırlığınız ise kafa sarsıntınızın yanında bel kırığı ya da boyun kırığını beraberinde getirebilecektir. Bacaklarınız gidona çarparak kırık ihtimalini beraberinde getirecektir. Hatta ortada göstergeler kasık aranıza ne yapar siz düşünün.
Şayet çarptığınız araç yüksek bir vasıtaysa ayağa kalkmakla aracın üzerinden uçarak az zarar görmek burada mümkün olamayacaktır. Burada yapabileceğiniz en iyi şey motoru yatırmaktır. Bu low side demektir ki dikkat edilmesi gereken birkaç ince nokta vardır. Bir kamyonun altına kayıyorsanız kafanızın tekerin altına gelip gelmediğine çok dikkat edin ve bunu önleyin. Motoru yatırmak için arka frene sert basın ve yatmak istediğiniz yöne doğru motoru sert bir şekilde yatırın (hayabusa da bunu yapmak ölüm, motor yatmıyor). Arka teker kilitlenmelidir ki motor altınızdan kaysın. Motor o yönde kaymaya başladığında gidonu da o yöne çevirin (siz aksi yönde baskı uygulamazsanız kendiliğinden döner), kayma kendi süreci içinde olacakları hızla devreye sokar.
Kafa kafaya çarpışma: Genellikle dönüşlerde karşı hatta motoru kaçırma ya da gelen aracın motosikletin hattına girmesi, yanlış sollamalar bu tip kazaların baş sebebidir ve yüksek hızlarda ölümcüldür. Yüksek hızlarda tedbir alınacak zaman yoktur ve çoğunlukla motor sürücüsünün hayatına mal olur. Alt hızlarda ise yandan çarpışma ile aynı kurallar geçerlidir. Hareketsiz objelere çarpma hızınız 10km/saatin altındaysa sakin kalmak şartıyla ve motoru olabildiğince bacak ve karın kaslarınıza yüklenerek, kollara fazla yüklenmeyin, tutarak yerinizde oturun.
Kaza sonrası: Durumu değerlendirin. Hemen kalkmayın. Bedeninizin uzuvlarını kontrol edin, herhangi bir kanama ya da ağrı var mı bakın. Şüphelenirseniz ayağa kalkmayın, hareket etmeyin. Ambulans gelmesini bekleyin. Onlar sizin kendinizin kaskınızı çıkarmanızı isteyebilirler. Çıkaramazsanız onlar çıkarırlar. Kaskınızı çıkarmaları için iki kişi gerekir. Ucuz atlattıysanız şükredin ve bu kazadan ders alın.
Alpaslan Kuzucan.
15 Kasım 2010 Pazartesi
CEP TELEFONUNUN YARATTIĞI TEHLİKE
Cep telefonlarının trafikte yaygın kullanımı motosiklet sürücülerinin yaşamını alkol alımı kadar olmasa da ciddi ölçülerde tehlikeye sokmaktadır. Esasen aklı sonradan başına gelen, bir kavşaktan sola ya da sağa döneceğini kavşağa girince hatırlayan uyurgezer sürücüler ve tabi aniden şerit değiştirip bizi maksimum fren yapmağa zorlayan utanma duygusu kalmamış kişiler bizlerin yaşamını ciddi bir şekilde riske atmaktadırlar. Bu sebeple dikkat çekecek tarzda kendimizi donatıp korunmalıyız.
Diğer bir aracın sürücüsünün telefonla konuşuyor olmasını kontrol edemeyiz. Bu tip olumsuzlukları değiştirmek, düzeltmek bizim elimizde değildir. Yapabileceğimiz tek şey kendimizin görünürlüğünü artırmak olacaktır. Bu sebeple dikkat çeken renkte giysiler, göze çarpan motosiklet renkleri kullanılmalıdır. İlaveten ses ve ışıkla ikaz araçları devreye sokulmalıdır. Gündüz vakti kısa farlar değil uzunlar yakılmalıdır. Bu sizi sadece daha yakın göstermekle kalmayacak ayrıca arkanızda olan ve kısaları yanık araçlardan da ayırt edilebilmenizi sağlayacaktır. Yine sollayacağınız araç sürücüsünün niyetinizi fark ederek aniden hat değiştirmeye kalkmasını önleyebilecektir. Gün ortasında açık parlak renkli kask ve mont giyilmesi sizin göze çarpmanızı sağlayacak en etkin unsurlardır. Yine kornanın kullanımı fark edilmemizi sağlayacak ciddi bir unsurdur.
Alpaslan Kuzucan.
Diğer bir aracın sürücüsünün telefonla konuşuyor olmasını kontrol edemeyiz. Bu tip olumsuzlukları değiştirmek, düzeltmek bizim elimizde değildir. Yapabileceğimiz tek şey kendimizin görünürlüğünü artırmak olacaktır. Bu sebeple dikkat çeken renkte giysiler, göze çarpan motosiklet renkleri kullanılmalıdır. İlaveten ses ve ışıkla ikaz araçları devreye sokulmalıdır. Gündüz vakti kısa farlar değil uzunlar yakılmalıdır. Bu sizi sadece daha yakın göstermekle kalmayacak ayrıca arkanızda olan ve kısaları yanık araçlardan da ayırt edilebilmenizi sağlayacaktır. Yine sollayacağınız araç sürücüsünün niyetinizi fark ederek aniden hat değiştirmeye kalkmasını önleyebilecektir. Gün ortasında açık parlak renkli kask ve mont giyilmesi sizin göze çarpmanızı sağlayacak en etkin unsurlardır. Yine kornanın kullanımı fark edilmemizi sağlayacak ciddi bir unsurdur.
Alpaslan Kuzucan.
14 Kasım 2010 Pazar
DOLDURUŞA GELMEK
DOLDURUŞA GELİP SINIRLARINIZI AŞMAYINIZ
Her motosiklet sürücüsü düşebilir ama her düşen kalkacak diye bir garanti yoktur.
Hiçbir zaman başkalarının sözleri ile kendinizi gerçekçi bir şekilde tartmak arasında bir seçim yapar duruma sokmayınız. Başkaları, bu eğitimciniz de olabilir sizi sizden iyi bilemez. Unutmayınız ki kullandığınız alet risk faktörü yüksek bir vasıtadır. Bunun kullanımı ciddiyet ister ve heveslerle, sanılarla kullanılırsa kişinin yaşamını köreltebilir.
Uçmak isteyenler uçağa binsinler.
Bazen trafikte sürüşün bizatihi kendisinden zevk almak değil etrafın dikkatini çekmek, kendimize bakıldığını hissetmek duygusu baskın unsur olabilmektedir. Genellikle bu durumda bizlerin, özellikle de yeni başlayan yaşı genç sürücülerin dikkati dağılmakta ve kontrolsüz bir irade gevşekliği içinde adeta motor akrobasilerine yeltenildiği görülmektedir. Bu durum tamamen gösteriş psikolojisidir. Acemi psikolojisi dediğimiz ben en iyisiyim saplantısı da buna eklenince sürücü kendisinin ve motorunun güvenlik sınırlarını kolaylıkla aşmakta ve maalesef kazalar, motosikletten düşmeler meydana gelmektedir.
Sürücü kendisini geliştirmelidir. Elbette bu da çıtasını yükselterek olacaktır. Bu beceri kazanma işlemi ise trafikte yapılmamalıdır. Trafiğe kapalı alanlarda, tam donanımlı giyinik olarak ve mutlaka bilinçli olarak safhalar denenmeli, talimler kademeli bir şekilde icra edilmelidir.
Temel eğitimin ciddi bir kuruluştan alınması şarttır. Takiben konu ile ilgili literatürler takip edilmelidir. Maksimum frenleme, değişik slalom çalışmaları talimleri her sene tekrar edilmelidir.
Alpaslan Kuzucan.
Her motosiklet sürücüsü düşebilir ama her düşen kalkacak diye bir garanti yoktur.
Hiçbir zaman başkalarının sözleri ile kendinizi gerçekçi bir şekilde tartmak arasında bir seçim yapar duruma sokmayınız. Başkaları, bu eğitimciniz de olabilir sizi sizden iyi bilemez. Unutmayınız ki kullandığınız alet risk faktörü yüksek bir vasıtadır. Bunun kullanımı ciddiyet ister ve heveslerle, sanılarla kullanılırsa kişinin yaşamını köreltebilir.
Uçmak isteyenler uçağa binsinler.
Bazen trafikte sürüşün bizatihi kendisinden zevk almak değil etrafın dikkatini çekmek, kendimize bakıldığını hissetmek duygusu baskın unsur olabilmektedir. Genellikle bu durumda bizlerin, özellikle de yeni başlayan yaşı genç sürücülerin dikkati dağılmakta ve kontrolsüz bir irade gevşekliği içinde adeta motor akrobasilerine yeltenildiği görülmektedir. Bu durum tamamen gösteriş psikolojisidir. Acemi psikolojisi dediğimiz ben en iyisiyim saplantısı da buna eklenince sürücü kendisinin ve motorunun güvenlik sınırlarını kolaylıkla aşmakta ve maalesef kazalar, motosikletten düşmeler meydana gelmektedir.
Sürücü kendisini geliştirmelidir. Elbette bu da çıtasını yükselterek olacaktır. Bu beceri kazanma işlemi ise trafikte yapılmamalıdır. Trafiğe kapalı alanlarda, tam donanımlı giyinik olarak ve mutlaka bilinçli olarak safhalar denenmeli, talimler kademeli bir şekilde icra edilmelidir.
Temel eğitimin ciddi bir kuruluştan alınması şarttır. Takiben konu ile ilgili literatürler takip edilmelidir. Maksimum frenleme, değişik slalom çalışmaları talimleri her sene tekrar edilmelidir.
Alpaslan Kuzucan.
HİGHSİDE KAZANIN ANATOMİSİ
Highside düşüş, motosiklet kullanımında ölümcül hataların başında gelir. Bunun için bakışlarınızla daima ileriyi tarayarak bir plan dâhilinde sürüş yapın. Sürüşe dikkatinizi sürekli vererek kontrolü elinizde tutun.
Hepimiz bu düşüş şeklinin ne kadar tehlikeli olduğunu duyarız fakat tam olarak lowside düşüşe göre highside düşüş nedir?
1. Tanımlar:
. Lowsiding: Yerçekimin de yardımıyla motorun bir tarafına yatmasıdır. Motor yana yatar. Yattığı yöne düşer. Alt süratlerde bu düşüş sonucu motor ve sürücü ciddi yaralar almazlar. Çok iyi donanımlarla daha üst süratlerde bile sürücüde ciddi yaralanmalar olmayabilir. Motor hasarı söz konusudur. Her iki durumda da olay sizin motorun düşüş yönünde düşmenizdir. Motoru takiben, motorun gerisinde kalacak şekilde düşmenizdir.
. Highsiding: Bu düşüşte siz motorun üzerinden ileri fırlarsınız. Motorun üst tarafından ve üzerinden sizi ileri ve yukarı fırlatması şeklinde bir zorunlu uçuştur. Bu ilk bölümü o kadar ölümcül değildir. Fakat bunu takiben motor da havaya fırlayıp genellikle sizin üzerinize düşer. Bu ikinci bölümü genellikle ölüm demektir.
2. Sebepler:
Highside düşüşe ne sebep olur? Nasıl olur ve bunun olması nasıl önlenebilir?
Dönüş Sırasında:
Highside, siz arka frene fazla basıp arka tekeri kilitlerseniz başlar. Dönüşlerde bu durum arka tekerin hareket yönünüzden uzağa doğru kaymasını başlatır. Çünkü arka tekerdeki yolu tutma gücü azalmıştır ve lastik motosikletin gidiş yönüne doğru hala merkezkaç kuvvetlerin etkisinde olan ön tekere göre daha hızlı hareket etmeğe başlamıştır. Burada ki otomatik ve doğru sürücü tepkisi ön tekeri kayma yönüne doğru yöneltmektir. Ön teker doğal olarak kayma yönüne doğru kendiliğinden döner, burada sürücünün yapması gereken bunun olmasına izin vermektir. Bu dinamikleri tersine çevirmek için mücadele etmeyiniz. Burada yaşamınıza mal olacak hata sizin arka freni bırakmanızdır. Arka tekerin dönerek yolu tekrar kavramasına izin vermenizdir.
Düz Yolda:
Düz bir yolda giderken bilhassa motorunuz bileşik ABS fren sistemine sahipse ve arka teker kilitlenip kaymaya başlamışsa highside düşüşün olması mümkündür. Buradaki olasılık dönüşlere göre daha zayıftır. Düz yolda hızınızın yüksekliği ve yolun kamberinin(taç) büyüklüğü riski artırır. Arka teker kilitlenmiş ve kaymaya başlamışsa highside olmaması için arka freni basılı tutunuz ve iyice yavaşlayıncaya kadar bırakmayınız.
3. Ön Fren:
Ön frenin biçimsiz şekilde bırakılması da, arka teker kilitlenmiş ve kayarken, highside düşüşe sebep olabilir. Çünkü çok ani bırakılan ön fren, ağırlığı arkaya aktararak arka teker üzerindeki yükü çoğaltır. Bu da arka tekerin lastiğinin yolu daha iyi tutmasına sebep olur. Sonuçta fırlatma için daha fazla güç toplanır. Her ne olursa olsun highside moduna girmiş bir motosikletin ön tekerinin, arka tekerin kayma yönüne doğru yönelmiş olduğu bu durumda arka tekerin kayma hızından daha hızlı dönmesini sağlamak esastır. Bu sebeple ön fren gevşetilip bırakılmalıdır ama yumuşakça. Çok sert şekilde, birden bırakmak da highside düşüşün mekanizmasını tetikler. Birleşik ABS sistemlerine sahip motorlarda bunu yapmak mümkün değildir çünkü arkayı tam basılı tuttuğunuz sürede önde sıkılı kalacaktır. Eğer highside moduna girdiğinizde, motoru dengelemek artık olanaksız olmuş ise ön frenin sıkma basıncını artırınız. Motoru lowside moduna geri çevirirsiniz.
Ön fren kilitlenir ve ön teker kaymaya başlarsa ne yaparız?
Tamamen aynı teknik uygulanır. Ön freni hassas bir tarzda gevşetin ve arka freni basılı tutun. Bu sebeple hangi teker kayıyor diye düşünmeniz gerekmez. Teknik aynıdır.
Bulgular:
Arka teker kilitlenip kaymaya başladığında yol tutum kaybı en az %20 oranındadır.
Kayma esnasında arka, yolun ön tekerin izdüşümünde ki merkez hattan ya da kamberden ayrılarak yanlar ve bu esnada ön tekerden daha hızlı hareket etmektedir.
Kayan arka teker motorun yatmaya çalışması demektir. Dönmediği için devreden çıkan açısal ivme motorun genelinde %80 kararlılık kaybı demektir.
Arka freni bırakarak arka tekerin dönmesine izin vermekle onun ileri doğru hareketi daha kolay yapmasına sebep olunur. Teker kazandığı yol tutuşuna eşit bir güçle ileri doğru fırlatma yapar. Motor ön tekerin işaret ettiği yöne olan hareketini hızlandırır ve kayma kötü bir noktaya ulaşır. Bu noktada highside olur. Motosiklet kayma öncesi gittiği yöne sert bir burgu atılımı şeklinde dönmeye çalışmıştır. Ön tekerin aks bilyesi de bu burgu hareketine destek olur. Ön tekerin kendisi bu durumun aks ekseni haline gelir.
Normal olan teknikleri denediniz, hiçbirisi işe yaramadı ve şartlar sizin highside olmanızı kaçınılmaz bir safhaya getirdiyse: Ön frene asılın. Bu motoru lowside düşüşe zorlayacaktır. Ağırlığın öne transferiyle arka teker üzerindeki yük azalacak ve arka teker yol tutuş gücünü zayıflatacaktır. Tabi kimse size mecburiyet yokken lowside olun da demiyor ama highside olmamak için lowside tercih edilir. Yapabilirseniz bunu tercih edin yapamazsanız bol şans.
Burada süspansiyon ayarlarının ve lastik basınçlarının doğru ayarlanmış olması önemli rol oynar.
Üç önemli ayar vardır.
. Statik çöküş(oturma) ayarı: Cadde için bu mesafe, kilonuz ne olursa olsun, ön çatallar için 30-35mm ve arka şok için 25-30mm dir. Bu ölçüler siz motorun üzerindeyken olan hareket mesafelerini verir. Ayrıca arka şok motorun binicisiz durumda orta sehpasında iken 0-5mm serbest çöküşe sahip olması gerekir. Bu durumda sok tam açılıyorsa daha sert yaylar gerekmektedir.
Sıkışma sönümlemesi: Sürerek yapılır. Motorunuzun akıcı ve düzgün bir sürüş duygusu vermesi için dene yanıl şeklinde ayarlama yapılır. Kişisel tercihlere göre de ayar yapılır. Ayar düğmesini tam orta değere alarak sürüş yapın. Ön ve arkayı aynı anda çalışarak daha sonra ayarı azatlın ve tekrar deneyin. Olmadı sertleştirin ve tekrar deneyerek sizi uyan sürüş hissini bulun. Burada sizin motoru kontrolünüzün iyileşmiş olması ve yol tutumunun artması esastır. Daha sonra aynı şekilde açılma ayarlarını yapınız. Ön çatal açılımı üçlü klape basılıp bırakılarak ayarlanır. Çöküş ayarlarının önceden yapılmış olması şartıyla. Klape bırakılınca yerine dönmelidir ama daha ileri gitmemelidir. Bu dönüş bir saniyeden fazla zaman alırsa açılma sönümleme ayarını azaltın. Eğer çatal ya da şok çok açılarak serbest çöküş ölçüsünü aşarsa ve sonra tekrar sıkışırsa açılım sönümleme ayarını artırın. Gerek sıkışma ve gerek açılma ayarlarında emin değilseniz hatayı gevşek ayarlanmış tarafta yapmanız daha güvenlidir. Hem sürüşünüz de daha yumuşak olur.
Son bir kontrol; motorunuzu sehpadan indirin ve tankın üzerinden yere doğru bastırın. Doğru ayar yapılmış bir motorun her iki ucu da neredeyse eşit oranda olarak sıkışıp açılacaktır.
Pistte ise çatalların statik çöküş mesafesi 25-30mm ve şok biraz daha sıkı olacak şekilde ayarlanır. Sıkışma ve açılma sönümleme ayarları da biraz daha sıkı yapılır. Ancak süspansiyonların geri sekmesi bir saniyeyi geçmemelidir ve sıkışmaya başladığı noktanın ötesinde de açılma yapmamalıdır. Tekrar geri dönse bile.
Pistlerde gidon amortisörü ile donatılmış yarış motorlarının dönüşünü daha da çabuklaştırmak istiyorsanız bunu motosikletin ön yüksekliğini alçaltarak ya da arka tarafı yükselterek yapabilirsiniz. Bu ayarlar yapılırken motorun dengesini muhafaza etmeğe ve arka tekerin yol tutuş kabiliyetini azaltmamağa özen gösterilmelidir.
Süspansiyon ayarları yapılmadan evvel yerine getirilmesi şart olan bazı ayarlar:
. Zincir ayarınızı yapınız.
Zincir ayarı motosiklet tekerlerinin üzerinde ve siz ya da sizin bir arkadaşınız motorun üzerinde iken en ideal olarak yapılır. Zincirim maksimum genişleme aralığında olması istenir ya da ön dişli ile salıncak ve arka dişli birbirleri ile aynı hizada olmalıdırlar.
Hizalanma mükemmel olmayabilir ama kendi ağırlığınızı kullanmanız iyi bir usuldür. Zincirin alt kısmını yukarı aşağı sallayın. Serbest salınım mesafesi 15-20cm ortadan aşağıya ve yukarıya olmalıdır. Toplam boşluk mesafesi yukardan aşağıya veya tersi 30-40cm aralığında olmalıdır.
Zincir bu şekilde ayarlı değilse ne olur? Gergin bir zincir kendisine, dişlilere ve hatta vites kutusuna zarar verir. Böyle gergin ayarlı zincirle gezerseniz pahalıya patlayacak arızalar kaçınılmaz olur. Zincirinizin ayarı gevşek ise zincirin sağı solu torna etmesi riski vardır ayrıca dişlilerin aşınmasını hızlandırır ve en kötüsü de zincir dişliden atarak kazaya sebep olabilir.
İyi ayarlamış temiz ve yağlanmış bir zincir motorun gücünü tekerlere yumuşak olarak aktarır. Vites değişimlerinin yumuşak olmasını sağlar ve motorun sürüş duygusunu daha iyileştirir. Servis süresini uzatır.
. Lastik balans ayarlarını tam yapınız.
Bunu iple kendiniz yapabilirsiniz. Ya da yetkili bir serviste lazerli cihazlarla yaptırmak en kesin sonucu veren şekildir.
. Lastik hava basınçlarınız tam olsun.
Üretici firmanın tavsiyelerine uyun. Kullanım kitapçıklarında yâda stikerlerle verilen bu değerler motosikletin kullanımı, yol tutuşu ve lastik aşınması arasındaki en uygun değer dengeyi sağlamak üzere tasarlanmışlardır. Burada Türkiye yollarında en üst değerleri kullanmanızı tavsiye ederiz. Yine bozuk satıhlarda alüminyum alaşımlı çelik jantlar kullanıyorsanız en üst değerlerden 2psi fazla hava basmanızı tavsiye ederiz. Üst hızlara çıkacağınız ve uzun üst hızlarda kullanacağınız yollarda üst sınırların 2psi daha üstünü kullanınız. Yine yolculu sürüşlerde 2psi veya daha fazla hava basınız. Fazla hava dönüş sürtünmesini azaltır ve lastiğin ömrünü uzatır.
En uygun sürüş verimi yine en uygun lastik ısısıyla ilgilidir. Lastik ısısı marka ve kullanım amacına göre farklılıklar gösterecektir, pirometre denilen bir aletle ölçülür. Ancak çoğumuzda bu alet olmadığından lastik ısısını direk olarak ölçemeyiz. Dolaylı olarak ölçeriz çünkü lastik hava basıncı lastik ısısı arttıkça yükselir. Lastik karkasının esnemesinin düşük hava basıncı altında çok fazla esnemesi aşırı ısınma getirir ki bu da yol tutuşunu zayıflatır. Lastiklerin ısınması bir dereceye kadar yol tutumunu kuvvetlendirir ancak sınırların üzerine çıkıldığında tersine etki başlar. Çok fazla hava basmak da yine lastiğin esnemesini azaltacak ancak bu defada lastik ısısı istenilen ısı derecesine ulaşamayacağı için yol tutumu ve performans en uygun noktalara ulaşamayacaktır.
CADDE LASTİKLERİN VERİMLİ KULLANILABİLMESİ İÇİN PRATİK BİR TEKNİK VARDIR.
%10/20 kuralı, önce lastik soğukken hava basıncını ölçün. Sonra 30-40 dakika sürüş yapın ve durup hava basınçlarınızı tekrar ölçün. Ön tekerde ki basınç artışı %10 dan az ve arka tekerin havası %20 den az yükselmişse lastiklerden bir miktar hava tahliyesi gerekir. Isı yeterince artmamıştır. Mesela ön lastik soğukken 32.5psi ve sıcakken 36psi ise bu ölçü tamamdır. Hava basıncı farkı 3.5psidir ve %10dan çok az bir miktar daha fazla artmıştır. Yolun yüzey ısısı, sürücünün kullanım şekli, motor ve lastik tipi, taban şekli gibi şartların bileşimi burada direk etkendir. Şartlar değiştikçe kontroller yenilenmelidir.
Arka lastik ön tekere göre daha fazla bir ısı ile döner. Bu sebeple arka tekerin soğuk sıcak farkı fazladır. Bu oran %20 olarak normal kabul edilmiştir. Mesela arka lastik soğuk 36psi sıcak 43psi ise hava basıncı farkı 7psidir ve %20 civarıdır. Bu durumda hava tahliyesi ya da hava basma gerekmemektedir.
Dış hava sıcaklığı düştükçe lastik basınçları da düşer.
. Gidon kafa bilyeleri tam değerinde sıkılı olsun. Gevşek ise yüksek hızlarda kafa sallanacaktır.
. Ön tekerleğin çatallarla hizasını üçlü klapelerden kontrol ediniz. Hizalanma tam değilse çatal geometrisi yanlış olur ve yönlendirme kötüler.
Alpaslan Kuzucan
13 Kasım 2010 Cumartesi
SÜSPANSİYON AYAR NOKTALARI
Ön süspansiyondaki (çatal) ayar noktaları:
Cadde motorlarında genel çöküş ayarları: Cadde de sürücü ile ön %28-33 (30mm-35mm) arka %28-33 (30mm-35mm) sürücüsüz 0-5mm, pistte ön %23-27 (25mm-30mm) arka %23-27 (25-30mm) sürücüsüz 0-5mm) dir.
Not: Burada verilen yüzdeler tüm motosiklet tipleri için geçerli olup ilgi motorun yay hareket mesafelerinin yüzde olarak oranlarıdır. Takribi hareket mesafeleri 100mm olan cadde motorlarına göre ölçüler verilmiştir. Yani hareket mesafesi 400mm olan bir kros motorunda bu mesafeler 100-120mm gibi olacaktır.
Ön çatalların açılım sönümleme ayarı az: Dışa çeker, ön karasızdır. Çatallar yumuşaktır hız arttıkça kontrol kaybı ve yol tutum kaybı başlar. Arka sallanır ve dönemeç çıkışlarında açığa doğru kaçar. Hızlı dönüşlerde ön çatırdar, kontrol ve yol tutum kaybı olur. Hızda sert kumanda verişler kontrolü azaltır ve şasenin tavrı kötüler. Kasislerin üzerindeki sert darbelerden sonra ön toparlanmakta başarısız olur. Bu durumda açılım sönümlemesini kontrolün ve yol tutumunun düzelmesine ve çatırdamaların kaybolmasına kadar kademeli olarak artırın.
Ön çatalların açılım sönümlemesi fazla: Sert bir sürüş özelliği verir, bozuk yol zeminleri sanki motosiklet çatalları tutuk ve çok kazık gibi sert bir özelliğe sahiptir. Dönemeçlerden çıkışlarda ki sert gaz açmalarda ön taraf kıvrılmak ya da kafa salınımına gitmek ister gibidir. Sanki gazlama esnasında lastikler yol ile temasta değilmiş gibi hissedilir. Sert sürüş motorun yüksek hızda kasisler ve çukurlar üzerinde kontrolünü zorlaştırır. Süspansiyonların lastiklerin yola tutunmasında yardımcı olmaması sürücünün güvenini de yok eder. İçe doğru fazla kaçma, ön tekerin zayıf yol tutumu ve dönüşlerde sanki önün paketleneceği hissi tipik belirtileridir. Ön, dönemeç çıkışlarında çatırdar. Önün paketlenme riski vardır. Ön, kasisli dönüş çıkışlarında sert gaz verildiğinde salınır veya kafa salınımına girer. Sürüş çok sert geçer. Açılım sönümlemesini motor daha yumuşak bir sürüşe kavuşana ve çatırtılar geçene kadar azaltın.
Önün sıkışma sönümlemesi az: Ön frenlemede aşırı dalar ve motosikletin arkası yanınıza gelmek ister. Ön süspansiyonlar kasislerde sert frenlemede alacakları sert bir darbe ile dibe vurur. Açılım sönümlemesinin az olduğu duruma benzer şekilde sürüşte lapa gibi bir yarı dalgalanma oluşur. Önün aşırı dalması bu ayarın eksikliğinin baş göstergesidir. Sıkışma sönümlemesi ön çatalların yağ seviyeleri ile birlikte ayarlanmalıdır. Ayarlama yol tutumu ve kontrol düzelene dek artırılır.
Önün sıkışma sönümlemesi fazla: Sürüş serttir. Bilhassa ön tekerin kasislere vuruş anında bu sertlik bariz hissedilir. Darbeler direk şaseye geçer ve tekeri yerden keser. Motosikletin sürüş yüksekliği bu durumdan olumsuz etkilenir. Ön dönüşlerde yukarı kalkarak yüksek bir sürüşe sebep olur. Frenlemede ki kafa dalışı önemli ölçüde azalmıştır ancak frenlemede şase kasis darbelerinden dengesizleşmiştir. Frenlemede iyi sonuç alınır ancak kasislerde darbeler çok sert olarak hissedilir. Dönüşlerde motorunuzun sürüş yüksekliğinin fazla olması hattan açılma demektir. Yönlendirme geometrisinin sürekli kılınmasını sağlayacak olan önceden belirlenmiş önyükleme ayarının muhafaza edilmesi gerekir. Bu durumda sıkışma sönümlemesini dibe vurma ve yüksek sürüş bitene kadar azaltın. Ön çatırdıyorsa ve dönüşlere girişte sallanıyorsa yağ seviyesinin yüksekliği yanlıştır ya da çok fazla yavaş sürat sıkışma sönümlemesi vardır. Yağ seviyesini kontrol edin burada problem yoksa çatırdamalar ve sallanmalar sona erene dek sıkışma sönümlemesini azaltın. Kasis darbeleri direk olarak üçlü klapede ve şasede hissediliyorsa bu durum ön tekerin her kasis üzerinde aşağı ve yukarı olacak şekilde top gibi sekeceği anlamına gelir. Bunu giderene kadar sıkışma sönümlemesini azaltın. Sürüş genelde serttir bilhassa dönemeç girişlerinde veya frenlemede daha da serttir. Yine sıkışma sönümlemesinin azaltılması gerekmektedir.
Arka süspansiyondaki (şok) ayar noktaları:
Şokun ayarsızlığının sürüşe etkileri ile konu devam edecektir.
Not: Açılma (rebound) ve sıkışma (kompresyon) sönümlemelerinin (hareket hızlarının değiştirilmesi) ön tarafta ki ayar noktaları bazı markalarda ters konumda olabilir. Bazı markalarda ise üst sağ taraf açılma, sol taraf sıkışma sönümlemesinin ayar yeridir. Yâda tersi. Altta ayar yeri yoktur.
Cadde motorlarında genel çöküş ayarları: Cadde de sürücü ile ön %28-33 (30mm-35mm) arka %28-33 (30mm-35mm) sürücüsüz 0-5mm, pistte ön %23-27 (25mm-30mm) arka %23-27 (25-30mm) sürücüsüz 0-5mm) dir.
Not: Burada verilen yüzdeler tüm motosiklet tipleri için geçerli olup ilgi motorun yay hareket mesafelerinin yüzde olarak oranlarıdır. Takribi hareket mesafeleri 100mm olan cadde motorlarına göre ölçüler verilmiştir. Yani hareket mesafesi 400mm olan bir kros motorunda bu mesafeler 100-120mm gibi olacaktır.
Ön çatalların açılım sönümleme ayarı az: Dışa çeker, ön karasızdır. Çatallar yumuşaktır hız arttıkça kontrol kaybı ve yol tutum kaybı başlar. Arka sallanır ve dönemeç çıkışlarında açığa doğru kaçar. Hızlı dönüşlerde ön çatırdar, kontrol ve yol tutum kaybı olur. Hızda sert kumanda verişler kontrolü azaltır ve şasenin tavrı kötüler. Kasislerin üzerindeki sert darbelerden sonra ön toparlanmakta başarısız olur. Bu durumda açılım sönümlemesini kontrolün ve yol tutumunun düzelmesine ve çatırdamaların kaybolmasına kadar kademeli olarak artırın.
Ön çatalların açılım sönümlemesi fazla: Sert bir sürüş özelliği verir, bozuk yol zeminleri sanki motosiklet çatalları tutuk ve çok kazık gibi sert bir özelliğe sahiptir. Dönemeçlerden çıkışlarda ki sert gaz açmalarda ön taraf kıvrılmak ya da kafa salınımına gitmek ister gibidir. Sanki gazlama esnasında lastikler yol ile temasta değilmiş gibi hissedilir. Sert sürüş motorun yüksek hızda kasisler ve çukurlar üzerinde kontrolünü zorlaştırır. Süspansiyonların lastiklerin yola tutunmasında yardımcı olmaması sürücünün güvenini de yok eder. İçe doğru fazla kaçma, ön tekerin zayıf yol tutumu ve dönüşlerde sanki önün paketleneceği hissi tipik belirtileridir. Ön, dönemeç çıkışlarında çatırdar. Önün paketlenme riski vardır. Ön, kasisli dönüş çıkışlarında sert gaz verildiğinde salınır veya kafa salınımına girer. Sürüş çok sert geçer. Açılım sönümlemesini motor daha yumuşak bir sürüşe kavuşana ve çatırtılar geçene kadar azaltın.
Önün sıkışma sönümlemesi az: Ön frenlemede aşırı dalar ve motosikletin arkası yanınıza gelmek ister. Ön süspansiyonlar kasislerde sert frenlemede alacakları sert bir darbe ile dibe vurur. Açılım sönümlemesinin az olduğu duruma benzer şekilde sürüşte lapa gibi bir yarı dalgalanma oluşur. Önün aşırı dalması bu ayarın eksikliğinin baş göstergesidir. Sıkışma sönümlemesi ön çatalların yağ seviyeleri ile birlikte ayarlanmalıdır. Ayarlama yol tutumu ve kontrol düzelene dek artırılır.
Önün sıkışma sönümlemesi fazla: Sürüş serttir. Bilhassa ön tekerin kasislere vuruş anında bu sertlik bariz hissedilir. Darbeler direk şaseye geçer ve tekeri yerden keser. Motosikletin sürüş yüksekliği bu durumdan olumsuz etkilenir. Ön dönüşlerde yukarı kalkarak yüksek bir sürüşe sebep olur. Frenlemede ki kafa dalışı önemli ölçüde azalmıştır ancak frenlemede şase kasis darbelerinden dengesizleşmiştir. Frenlemede iyi sonuç alınır ancak kasislerde darbeler çok sert olarak hissedilir. Dönüşlerde motorunuzun sürüş yüksekliğinin fazla olması hattan açılma demektir. Yönlendirme geometrisinin sürekli kılınmasını sağlayacak olan önceden belirlenmiş önyükleme ayarının muhafaza edilmesi gerekir. Bu durumda sıkışma sönümlemesini dibe vurma ve yüksek sürüş bitene kadar azaltın. Ön çatırdıyorsa ve dönüşlere girişte sallanıyorsa yağ seviyesinin yüksekliği yanlıştır ya da çok fazla yavaş sürat sıkışma sönümlemesi vardır. Yağ seviyesini kontrol edin burada problem yoksa çatırdamalar ve sallanmalar sona erene dek sıkışma sönümlemesini azaltın. Kasis darbeleri direk olarak üçlü klapede ve şasede hissediliyorsa bu durum ön tekerin her kasis üzerinde aşağı ve yukarı olacak şekilde top gibi sekeceği anlamına gelir. Bunu giderene kadar sıkışma sönümlemesini azaltın. Sürüş genelde serttir bilhassa dönemeç girişlerinde veya frenlemede daha da serttir. Yine sıkışma sönümlemesinin azaltılması gerekmektedir.
Arka süspansiyondaki (şok) ayar noktaları:
Şokun ayarsızlığının sürüşe etkileri ile konu devam edecektir.
Not: Açılma (rebound) ve sıkışma (kompresyon) sönümlemelerinin (hareket hızlarının değiştirilmesi) ön tarafta ki ayar noktaları bazı markalarda ters konumda olabilir. Bazı markalarda ise üst sağ taraf açılma, sol taraf sıkışma sönümlemesinin ayar yeridir. Yâda tersi. Altta ayar yeri yoktur.
3 Kasım 2010 Çarşamba
AĞIR VASITALAR İLE İLGİLİ GÜVENLİK UYARILARI
Ağır vasıtalardan, bilhassa büyük kamyon ve TIR lardan uzak durmak bizim yollarda maruz kalacağımız tehlike oranını yarı yarıya azaltacaktır. Bu uyarı motosikletler için olduğu kadar arabalar içinde geçerlidir.
Başımdan geçen bir olayla dikkat etmemiz gereken noktalara gireceğim. Atatürk olimpiyat tesislerinin Altınşehir yolu üzerinde dik bir yokuş aşağı yol vardır. Motorumla bu yolda ışıklara doğru ilerliyordum. Birden araba trafiği uzun bir kuyruk olacak şekilde önümde durdu. Bu kuyruk 150 metre civarı idi. Bunun ileride ki kavşakta var olan trafik ışıklarından kaynaklandığı belliydi ama neden bu kadar sert bir şekilde durmuştu anlayabilmiş değilim.
Bende motorumla kıvırma hareketi yaparak geliş gidiş hattını ayıran yol çizgisinin üzerine çıkarak araç kuyruğunu sollamağa başladım ancak itiraf etmeliyim bu hareketim sakıncalıydı ve bu yüzden de elbette çok yanlıştı. 50 metre kadar gitmedim ki önümde kuyruk içinde arka arkaya duran iki ağır hafriyat kamyonundan(yüksek ve uzun damperli) arkadaki birden şiddetli bir metal sesi ile önüme kırdı ki(tam sola) 1-2 metre ile maksimum frenlemeyle bu devin altında kalmaktan ancak kurtuldum. Kamyon şeridini değiştirirken yanlamaya devam ederek geliş yönündeki bariyerlere kadar gitti ve yoldan çıktı. Şoku atlatmağa çalışırken bu arada yerde uçan bir demir parçası tam üzerimden uçtu gitti. Metal kırılması ve bükülmesi sesleri kaskımın içinden bile çok şiddetli bir şekilde duyulabiliyordu. Olay sonra anlaşıldı ki bu kamyon öndeki tarafından arada çelik bir boru ile bağlı olarak çekiliyormuş ve trafikteki ani durma yüzünden arkadaki kamyonun ağırlığı bu çekme çeliğini sola bükülerek kırmış ve 1-2 metre önümden geçerek yan bariyerler girmişti. Kafamın üzerinden uçan çelik parçası da çeki borusundan kopan bir parça imiş. Kamyonlar hiçbir ikaz ve işaret kullanmadan bu çekme işini karayollarında böyle sorumsuzca yapıyorlardı.
Diğer cepheden de bakılırsa şu sıralarda çiklet dağıtılır gibi dağıtılan ehliyetlerin sahipleri çok yetersiz bir eğitim ve talimle yollara çıktıkları için bir ağır vasıtanın teknik özelliklerine bağlı hareket kabiliyetini kavramaktan çok uzaklar. Hayretle görüyorum ki bazıları ağır vasıtaların büyük ve geniş tekerlekleri olması ve ağır olmalarına bakarak fren yaptıklarında arabalardan bile daha hızlı, kısa mesafede durabileceğini sanıyor. Eh, ne de olsa yüksek tahsil görmüş, görmemiş olsa da uyanık insanlarımız. Her şeyi bilirler.
Japonya’dan bir kaç yıl önce bir trafik uzmanı vatandaşlarımızın trafik terbiyesini görmek, fazlası varsa kendisi faydalanmak, eksiği varsa bize öğretmek için gelmişti. Adam giderken o kadar eksik var ki nereden başlayacağımı bilemiyorum bu yüzden kusura bakmayın ama ben dönüyorum demiş gazetecilerimize. Yabancı kaynaklardan aldığımız haberlerde ise bu naif insan kırmak istemediğim için bunu böyle söyledim ama benim kalmamama esas sebep Türkiye deki sürücülerin trafik tecrübesi değil insani terbiyesinin çok eksik olmasını görmemdi demiş.
Neyse biz uyarılarımızı sıralayalım.
Sarı renge boyalı olan alanlar kamyon şoförünün göremediği kör alanlarıdır.
. Asla bir kamyonun önüne hattını kesercesine dalmayın. Yüklü bir kamyonun durması arabalara göre çok uzun mesafelerde olur.
. Kamyonların yanında gezinir gibi sürüş yapmayın. Ağır ve uzun vasıtaların şoförlerinin aynalardan göremediği kör alanları çok fazladır.
. Kamyonları çabuk sollayın. Bu süreçte sallanmayın ve eğer geçme durumunuz yoksa yavaşlayıp geride kalarak ağır vasıtanın kör noktalarından kurtulun.
. Hat değiştirirken dikiz aynanızdan arkanızdaki kamyonun her iki farını da görün. Bu sollama sonrası içinde geçerlidir.
. Ağır vasıtaları soldan geçiniz sağ tarafını otoyollarda bile kullanmamaya özen gösteriniz. Büyük kör alanlarının içinden geçmemeğe özen gösteriniz.
. Kamyonla aranızda bir emniyet kuşağı bırakınız. Önünüzdeki ağır vasıtadan 20-25 araç mesafesi boşluk bırakınız. Arkanızda ki ağır vasıtayla aranızda 10 araçlık bir mesafe bırakınız. Bir kamyona çok yakın olmak sizin görüş alanınızı da kısıtlar.
. Kamyonun dikiz aynasına dikkat ediniz. Siz orada kamyon şoförünün yüzünü görmüyorsanız o da sizi görmüyor demektir. Kör alandasınız.
. Kamyon gibi ağır vasıtalara manevra yapabilmeleri için geniş alan bırakınız. Ağır vasıtalar kavşaklarda dönerken kendi hatları yetmez diğer hattı da kullanırlar. Bunun bilincinde ağır vasıtalara geniş alan bırakarak onların işlerini sıkıntısız yapabilmelerini sağlayınız.
Faydalanılan çeviri kaynağı: Motorcyclecruiser
Açıklamalı çeviri: Alpaslan Kuzucan
Başımdan geçen bir olayla dikkat etmemiz gereken noktalara gireceğim. Atatürk olimpiyat tesislerinin Altınşehir yolu üzerinde dik bir yokuş aşağı yol vardır. Motorumla bu yolda ışıklara doğru ilerliyordum. Birden araba trafiği uzun bir kuyruk olacak şekilde önümde durdu. Bu kuyruk 150 metre civarı idi. Bunun ileride ki kavşakta var olan trafik ışıklarından kaynaklandığı belliydi ama neden bu kadar sert bir şekilde durmuştu anlayabilmiş değilim.
Bende motorumla kıvırma hareketi yaparak geliş gidiş hattını ayıran yol çizgisinin üzerine çıkarak araç kuyruğunu sollamağa başladım ancak itiraf etmeliyim bu hareketim sakıncalıydı ve bu yüzden de elbette çok yanlıştı. 50 metre kadar gitmedim ki önümde kuyruk içinde arka arkaya duran iki ağır hafriyat kamyonundan(yüksek ve uzun damperli) arkadaki birden şiddetli bir metal sesi ile önüme kırdı ki(tam sola) 1-2 metre ile maksimum frenlemeyle bu devin altında kalmaktan ancak kurtuldum. Kamyon şeridini değiştirirken yanlamaya devam ederek geliş yönündeki bariyerlere kadar gitti ve yoldan çıktı. Şoku atlatmağa çalışırken bu arada yerde uçan bir demir parçası tam üzerimden uçtu gitti. Metal kırılması ve bükülmesi sesleri kaskımın içinden bile çok şiddetli bir şekilde duyulabiliyordu. Olay sonra anlaşıldı ki bu kamyon öndeki tarafından arada çelik bir boru ile bağlı olarak çekiliyormuş ve trafikteki ani durma yüzünden arkadaki kamyonun ağırlığı bu çekme çeliğini sola bükülerek kırmış ve 1-2 metre önümden geçerek yan bariyerler girmişti. Kafamın üzerinden uçan çelik parçası da çeki borusundan kopan bir parça imiş. Kamyonlar hiçbir ikaz ve işaret kullanmadan bu çekme işini karayollarında böyle sorumsuzca yapıyorlardı.
Diğer cepheden de bakılırsa şu sıralarda çiklet dağıtılır gibi dağıtılan ehliyetlerin sahipleri çok yetersiz bir eğitim ve talimle yollara çıktıkları için bir ağır vasıtanın teknik özelliklerine bağlı hareket kabiliyetini kavramaktan çok uzaklar. Hayretle görüyorum ki bazıları ağır vasıtaların büyük ve geniş tekerlekleri olması ve ağır olmalarına bakarak fren yaptıklarında arabalardan bile daha hızlı, kısa mesafede durabileceğini sanıyor. Eh, ne de olsa yüksek tahsil görmüş, görmemiş olsa da uyanık insanlarımız. Her şeyi bilirler.
Japonya’dan bir kaç yıl önce bir trafik uzmanı vatandaşlarımızın trafik terbiyesini görmek, fazlası varsa kendisi faydalanmak, eksiği varsa bize öğretmek için gelmişti. Adam giderken o kadar eksik var ki nereden başlayacağımı bilemiyorum bu yüzden kusura bakmayın ama ben dönüyorum demiş gazetecilerimize. Yabancı kaynaklardan aldığımız haberlerde ise bu naif insan kırmak istemediğim için bunu böyle söyledim ama benim kalmamama esas sebep Türkiye deki sürücülerin trafik tecrübesi değil insani terbiyesinin çok eksik olmasını görmemdi demiş.
Neyse biz uyarılarımızı sıralayalım.
Sarı renge boyalı olan alanlar kamyon şoförünün göremediği kör alanlarıdır.
. Asla bir kamyonun önüne hattını kesercesine dalmayın. Yüklü bir kamyonun durması arabalara göre çok uzun mesafelerde olur.
. Kamyonların yanında gezinir gibi sürüş yapmayın. Ağır ve uzun vasıtaların şoförlerinin aynalardan göremediği kör alanları çok fazladır.
. Kamyonları çabuk sollayın. Bu süreçte sallanmayın ve eğer geçme durumunuz yoksa yavaşlayıp geride kalarak ağır vasıtanın kör noktalarından kurtulun.
. Hat değiştirirken dikiz aynanızdan arkanızdaki kamyonun her iki farını da görün. Bu sollama sonrası içinde geçerlidir.
. Ağır vasıtaları soldan geçiniz sağ tarafını otoyollarda bile kullanmamaya özen gösteriniz. Büyük kör alanlarının içinden geçmemeğe özen gösteriniz.
. Kamyonla aranızda bir emniyet kuşağı bırakınız. Önünüzdeki ağır vasıtadan 20-25 araç mesafesi boşluk bırakınız. Arkanızda ki ağır vasıtayla aranızda 10 araçlık bir mesafe bırakınız. Bir kamyona çok yakın olmak sizin görüş alanınızı da kısıtlar.
. Kamyonun dikiz aynasına dikkat ediniz. Siz orada kamyon şoförünün yüzünü görmüyorsanız o da sizi görmüyor demektir. Kör alandasınız.
. Kamyon gibi ağır vasıtalara manevra yapabilmeleri için geniş alan bırakınız. Ağır vasıtalar kavşaklarda dönerken kendi hatları yetmez diğer hattı da kullanırlar. Bunun bilincinde ağır vasıtalara geniş alan bırakarak onların işlerini sıkıntısız yapabilmelerini sağlayınız.
Faydalanılan çeviri kaynağı: Motorcyclecruiser
Açıklamalı çeviri: Alpaslan Kuzucan
AÇILMA(REBOUND) VE KAPANMA(KOMPRESYON) SÖNÜMLEMESİNİN SÜRÜŞE ETKİLERİ
Açılımın(yayın uzaması) sönümlenmesi(yavaşlatılması) hemen hissedilir. Mesela dönerken açılım aşağı yukarı hareket ediyorsa açılım sönümleme ayarını bir veya iki klik artırın ve bu yaylanma bitecektir. Şasenin salınım hareketini de şokun açılım ayarı ile ayarlayabiliriz. Eğer öne ağırlık transferinin yavaş olması isteniyorsa açılımın yavaşlatılması gerekir. Ancak açılımın fazla yavaşlatılmasının yaratacağı problemler de vardır. Fazla yavaşlatırsanız süspansiyonlar paketlenir. Arka arkaya gelen yakın kasis darbelerinde açılıma fırsat bulamaz. Yine arka şokun açılımı çok yavaş olursa bir kasis darbesinden sonra yavaş açılacağı için arka lastik yere hemen basamaz ve bu durum yol tutuş kaybına sebep olur.
Animasyonda şok da fazla açılım sönümlemesinin lastiğin yerle temas kaybına sebep olduğunu görüyoruz. Merdivenin dip tarafında teker yerle temasını kaybediyor. Ayrıca sıkışma(kapanma) sönümlemesi ayarının da şokta fazla çatallarda ise eksik olduğu görülüyor; arka yeterince motorun ön ve arkasını bir hizada tutacak gücü vermediği için ön yerden yukarı sekiyor.
Şoktaki çok fazla sönümleme kafa salınımına sebep olabilir. Zincirleme bir reaksiyon şeklinde, teker bir kasisten seker ama ikinci kasis için yere yeterince hızlı dönemez, ikinci kasis için yeterli ağırlığa bu nedenle sahip olamayan teker salınıma başlar. Belki bir tarafa doğru ve sonra salınım hareketine dönüşür ve işte kafa salınımı. Bir öneri, sönümlemenin her şeklinde ayarın fazla olmasındansa az olmasını tercih ederim. Bırakın yaylar görevlerini yapsınlar.
Fazla açılım sönümlemesi tekerin patinaj yapmasına da sebep olur. Çünkü arka lastik yere daha yavaş indiğinden kavrama kademeli gibi olur ki bu da lastiğin spin atması demektir. Spin bir kere başladıktan sonra devam etmesi kolay olur.
Açılım sönümlemesi frenleme işleminin ide doğrudan etkiler. Eğer arka teker yanınıza geliyorsa veya sert fren yaptığınızda zıplıyorsa şokun açılım sönümlemesi çok fazladır. Lastik yeterince hızlı yere inemediğinden yolun yüksek noktaları üzerinde kayıp durur.
Bir tüyo: Cadde motorlarında açılım sönümlemesi kapanma sönümlenmesinin takribi 1/5 i dir.
Her motorda kapanma ve açılma sönümleme ayarı olmayabilir. Bu durumda genellikle açılım sönümleme ayar düğmesi bulunur.
Yay sertlik oranı: Yay sertlik oranınız sizin ağılığınıza göre çok yumuşaksa ne kadar sönümleme ayarları yaparsanız yapın sonuç olumsuz olur. Yayın daha sert yayla değiştirilmesi gerekir. Yay oranı kg/mm olarak ölçülür. Bu oran yayları belli bir mesafe bastıracak(kapatacak) ağırlık miktarının oranıdır. Yaylar iki türlüdür. Klasik yaylarda oran değişmez yani yayı 100kg ağırlık 2 mm bastırıyorsa 200 kg da 4 mm bastırır demektir. Birde progresif yaylar vardır ki halka mesafeleri gittikçe daralır. Bunlarda basma önce kolay ama yay sıkıştıkça (alttaki birbirine yakın yaylar üst üste bastıklarında) zordur. Tam kapanmada alttaki birbirine yakın yay halkaları sabitleşir ve sadece üstteki birbirinden daha uzak üretilmiş yay halkaları yaylanmayı sağlar. Bazense çift yaylı(değişik yay sertlik oranına sahip) amortisörler kullanılır.
Yay sertlik oranın ölçmek kendi özel takımları ile yapılır ama basitçe yayın içinden bir demir çubuk geçirip yayın bükülmesini önleyerek yayı herhangi bir askı tartı ile bağlayarak ve üstten basarak kaç mm ye inmesi için ne kadar kg ağırlık gerektiği bulunabilir. Bunu iki değişik mesafe için ayrı ayrı yaparak ilgili ağırlıklar ve bunların sebep olduğu mesafe değişimleri tespit edildikten sonra yay sertlik oranı hesaplanır. Kg lar arası fark mesafeler arası farka bölünür ve işte size yay sertlik oranı. Mesela ben alfa 120 kg oldum, yay sertlik oranım 1 kg/mm olmalıdır hâlbuki normalde 90 kg civarı idim ve 0.8kg/mm oran kullanıyordum.
Eskiden amortisörler şimdikiler gibi iyi maddelerden değillerdi. Yaylar özelliğini çabuk kaybederdi. Parça sıkıntısı çekerdik. Yaylar kısaltarak sertleştirirdik. Bu durumda pulların artırılarak durumun dengelenmesi lazım gelirdi ama bunun hesabı karışıktır ve hiçbir zaman tam olmazdı. Hiç girmeyelim. Parça bol.
Sıkı yaylar sıkı sönümleme ister bunun için yağın kalınlaştırılması gerekir. Doğru yağ kalınlığı olmadan sönümlemenin doğru yapılması mümkün değildir. Yağ valfın deliklerinden geçme hızı ile sönümlemeyi değiştirir. Buradaki geçiş sürecinde ki direnç motorun yaylanmasını(top gibi diyelim) önler. Kalın yağ aynı çaptaki delikten ince yağa göre daha yavaş geçecektir. Sürtünme fazla olacağı için göreceği direnç fazla olur. Fazla kalın yağ ise sürüşün çok sert olması demektir. Eski tip valflerde lastiklerin maruz kalacağı darbelere yavaş veya hızlı olmasına göre ayar yapılamıyor bu sebeple de ortalama bir ayarla idare ediliyordu ancak günümüz teknolojisinde kartuş tip valflerle, tek yönlü vanalar ve yaya yakın yerleştirilen şimlerle bu durum düzeltilmiş ve amortisörler hem hızlı hem de yavaş darbelere karşı aynı anda ayarlanabilmektedir. Delik sayısı azaltılmış ve şim sayıları ile geçiş hızı ayarlanmaktadır.
Alpaslan Kuzucan.
Animasyonda şok da fazla açılım sönümlemesinin lastiğin yerle temas kaybına sebep olduğunu görüyoruz. Merdivenin dip tarafında teker yerle temasını kaybediyor. Ayrıca sıkışma(kapanma) sönümlemesi ayarının da şokta fazla çatallarda ise eksik olduğu görülüyor; arka yeterince motorun ön ve arkasını bir hizada tutacak gücü vermediği için ön yerden yukarı sekiyor.
Şoktaki çok fazla sönümleme kafa salınımına sebep olabilir. Zincirleme bir reaksiyon şeklinde, teker bir kasisten seker ama ikinci kasis için yere yeterince hızlı dönemez, ikinci kasis için yeterli ağırlığa bu nedenle sahip olamayan teker salınıma başlar. Belki bir tarafa doğru ve sonra salınım hareketine dönüşür ve işte kafa salınımı. Bir öneri, sönümlemenin her şeklinde ayarın fazla olmasındansa az olmasını tercih ederim. Bırakın yaylar görevlerini yapsınlar.
Fazla açılım sönümlemesi tekerin patinaj yapmasına da sebep olur. Çünkü arka lastik yere daha yavaş indiğinden kavrama kademeli gibi olur ki bu da lastiğin spin atması demektir. Spin bir kere başladıktan sonra devam etmesi kolay olur.
Açılım sönümlemesi frenleme işleminin ide doğrudan etkiler. Eğer arka teker yanınıza geliyorsa veya sert fren yaptığınızda zıplıyorsa şokun açılım sönümlemesi çok fazladır. Lastik yeterince hızlı yere inemediğinden yolun yüksek noktaları üzerinde kayıp durur.
Bir tüyo: Cadde motorlarında açılım sönümlemesi kapanma sönümlenmesinin takribi 1/5 i dir.
Her motorda kapanma ve açılma sönümleme ayarı olmayabilir. Bu durumda genellikle açılım sönümleme ayar düğmesi bulunur.
Yay sertlik oranı: Yay sertlik oranınız sizin ağılığınıza göre çok yumuşaksa ne kadar sönümleme ayarları yaparsanız yapın sonuç olumsuz olur. Yayın daha sert yayla değiştirilmesi gerekir. Yay oranı kg/mm olarak ölçülür. Bu oran yayları belli bir mesafe bastıracak(kapatacak) ağırlık miktarının oranıdır. Yaylar iki türlüdür. Klasik yaylarda oran değişmez yani yayı 100kg ağırlık 2 mm bastırıyorsa 200 kg da 4 mm bastırır demektir. Birde progresif yaylar vardır ki halka mesafeleri gittikçe daralır. Bunlarda basma önce kolay ama yay sıkıştıkça (alttaki birbirine yakın yaylar üst üste bastıklarında) zordur. Tam kapanmada alttaki birbirine yakın yay halkaları sabitleşir ve sadece üstteki birbirinden daha uzak üretilmiş yay halkaları yaylanmayı sağlar. Bazense çift yaylı(değişik yay sertlik oranına sahip) amortisörler kullanılır.
Yay sertlik oranın ölçmek kendi özel takımları ile yapılır ama basitçe yayın içinden bir demir çubuk geçirip yayın bükülmesini önleyerek yayı herhangi bir askı tartı ile bağlayarak ve üstten basarak kaç mm ye inmesi için ne kadar kg ağırlık gerektiği bulunabilir. Bunu iki değişik mesafe için ayrı ayrı yaparak ilgili ağırlıklar ve bunların sebep olduğu mesafe değişimleri tespit edildikten sonra yay sertlik oranı hesaplanır. Kg lar arası fark mesafeler arası farka bölünür ve işte size yay sertlik oranı. Mesela ben alfa 120 kg oldum, yay sertlik oranım 1 kg/mm olmalıdır hâlbuki normalde 90 kg civarı idim ve 0.8kg/mm oran kullanıyordum.
Eskiden amortisörler şimdikiler gibi iyi maddelerden değillerdi. Yaylar özelliğini çabuk kaybederdi. Parça sıkıntısı çekerdik. Yaylar kısaltarak sertleştirirdik. Bu durumda pulların artırılarak durumun dengelenmesi lazım gelirdi ama bunun hesabı karışıktır ve hiçbir zaman tam olmazdı. Hiç girmeyelim. Parça bol.
Sıkı yaylar sıkı sönümleme ister bunun için yağın kalınlaştırılması gerekir. Doğru yağ kalınlığı olmadan sönümlemenin doğru yapılması mümkün değildir. Yağ valfın deliklerinden geçme hızı ile sönümlemeyi değiştirir. Buradaki geçiş sürecinde ki direnç motorun yaylanmasını(top gibi diyelim) önler. Kalın yağ aynı çaptaki delikten ince yağa göre daha yavaş geçecektir. Sürtünme fazla olacağı için göreceği direnç fazla olur. Fazla kalın yağ ise sürüşün çok sert olması demektir. Eski tip valflerde lastiklerin maruz kalacağı darbelere yavaş veya hızlı olmasına göre ayar yapılamıyor bu sebeple de ortalama bir ayarla idare ediliyordu ancak günümüz teknolojisinde kartuş tip valflerle, tek yönlü vanalar ve yaya yakın yerleştirilen şimlerle bu durum düzeltilmiş ve amortisörler hem hızlı hem de yavaş darbelere karşı aynı anda ayarlanabilmektedir. Delik sayısı azaltılmış ve şim sayıları ile geçiş hızı ayarlanmaktadır.
Alpaslan Kuzucan.
2 Kasım 2010 Salı
RİSK YÖNETİMİ II
Arkadaşlarımız, akrabalar devamlı sorarlar.
Sende intihar eğilimi mi var? Deli misin? Motosiklet çok tehlikelidir vs.
Bizim motosiklet tutkumuz belki de başkalarının bu kadar tehlikeli bulduğu bir aleti kullanmış olmaktan kaynaklanmaktadır!
Hayır, biz deli değiliz. İntihar eğilimimiz de yok. Yaşamayı seviyoruz. Rüzgârı seviyoruz. Öğleki onunla aramızda bir cam dahi olsun istemiyoruz. Doğanın kokusunu duymak istiyoruz.
Ve onlara sorun: Siz hiç risk yönetimi diye bir kavram duymadınız mı?
Motosikletler silahlar gibidir yani kendi başlarına tehlikeli değillerdir. Ama kullanışları esnasında belli oranda tehlike içerirler. Bu tehlikenin oranı talim, eğitim, zihinsel yoğunlaşma, donanım gibi faktörlerin bileşimi ile düşürülür.
Risk her zaman olacaktır. 10 ile 200 km hızda giden ancak kendi başına bırakıldığında devrilen her makine belli bir riski içerir. Burada iki şeyi kabul etmek gerekir. Birincisi bir riskin olduğudur. İkincisi ise risklerin yönetilebileceğidir.
Riskler nasıl azaltılır?
1. Her zaman tam donanımlı olmak.
Her seferinde deriler içine bürünmeniz gerekmez ancak kask, eldiven ve bot olmalıdır.
2. Duygusal ve fiziksel zinde olmak.
Bedeninizi kondisyonda tutun. Haftada 2-3 kere düzenli spor yapın. Alkol almayın. Hava şartlarına uygun giyinin. Aç, yorgun, uykusuz, stres altında vs. motora binmeyin.
3. Zihinsel odaklanmak.(Yoğunlaşmak).
Sürüş esnasında sürüşünüz dışında hiçbir şey zihninizi meşgul etmesin. Sürüş esnasında müzik dinlemeyin. Sürüş esnasında cep telefonu ile konuşmayın.
4. Fiziksel olarak rahat olmak.
Uzun yolda rahatsızlık veren bir seleniz mi var? Değiştirin. Gidon çok mu yakın veya yukarda? Ayarlayın. Fren debriyaj manetleri size uygun ayarlı olmalı. Yine arka fren ve debriyaj pedalları sizin bedeninize uygun ayarlı olmalıdır.
5. Mekanik tamlık.
Motorunuza binmeden evvel mekanik kontrollerinizi yapın. Lastik havaları, zincir gerginliği, sızıntı vs. kontrolleri motorunuzun etrafında tam bir tur atılarak yapılmalıdır.
6. Öğrenmeye açık olmak.
Devamlı okuyun. Hiçbir zaman ben artık son seviyeye geldim demeyin. Öğrenim yaşam boyu süren bir süreçtir.
İçinizden gelen sese kulak verin. Bugün yavaş mod da kalmanızı mı söylüyor? Öğle yapın. Hava soğuk mu? Yavaş sürün. Hiçbir zaman ben hızlı sürücüyüm, usta sürücüyüm, eski motorcuyum şartlar beni bağlamaz demeyin.
Alpaslan Kuzucan.
Sende intihar eğilimi mi var? Deli misin? Motosiklet çok tehlikelidir vs.
Bizim motosiklet tutkumuz belki de başkalarının bu kadar tehlikeli bulduğu bir aleti kullanmış olmaktan kaynaklanmaktadır!
Hayır, biz deli değiliz. İntihar eğilimimiz de yok. Yaşamayı seviyoruz. Rüzgârı seviyoruz. Öğleki onunla aramızda bir cam dahi olsun istemiyoruz. Doğanın kokusunu duymak istiyoruz.
Ve onlara sorun: Siz hiç risk yönetimi diye bir kavram duymadınız mı?
Motosikletler silahlar gibidir yani kendi başlarına tehlikeli değillerdir. Ama kullanışları esnasında belli oranda tehlike içerirler. Bu tehlikenin oranı talim, eğitim, zihinsel yoğunlaşma, donanım gibi faktörlerin bileşimi ile düşürülür.
Risk her zaman olacaktır. 10 ile 200 km hızda giden ancak kendi başına bırakıldığında devrilen her makine belli bir riski içerir. Burada iki şeyi kabul etmek gerekir. Birincisi bir riskin olduğudur. İkincisi ise risklerin yönetilebileceğidir.
Riskler nasıl azaltılır?
1. Her zaman tam donanımlı olmak.
Her seferinde deriler içine bürünmeniz gerekmez ancak kask, eldiven ve bot olmalıdır.
2. Duygusal ve fiziksel zinde olmak.
Bedeninizi kondisyonda tutun. Haftada 2-3 kere düzenli spor yapın. Alkol almayın. Hava şartlarına uygun giyinin. Aç, yorgun, uykusuz, stres altında vs. motora binmeyin.
3. Zihinsel odaklanmak.(Yoğunlaşmak).
Sürüş esnasında sürüşünüz dışında hiçbir şey zihninizi meşgul etmesin. Sürüş esnasında müzik dinlemeyin. Sürüş esnasında cep telefonu ile konuşmayın.
4. Fiziksel olarak rahat olmak.
Uzun yolda rahatsızlık veren bir seleniz mi var? Değiştirin. Gidon çok mu yakın veya yukarda? Ayarlayın. Fren debriyaj manetleri size uygun ayarlı olmalı. Yine arka fren ve debriyaj pedalları sizin bedeninize uygun ayarlı olmalıdır.
5. Mekanik tamlık.
Motorunuza binmeden evvel mekanik kontrollerinizi yapın. Lastik havaları, zincir gerginliği, sızıntı vs. kontrolleri motorunuzun etrafında tam bir tur atılarak yapılmalıdır.
6. Öğrenmeye açık olmak.
Devamlı okuyun. Hiçbir zaman ben artık son seviyeye geldim demeyin. Öğrenim yaşam boyu süren bir süreçtir.
İçinizden gelen sese kulak verin. Bugün yavaş mod da kalmanızı mı söylüyor? Öğle yapın. Hava soğuk mu? Yavaş sürün. Hiçbir zaman ben hızlı sürücüyüm, usta sürücüyüm, eski motorcuyum şartlar beni bağlamaz demeyin.
Alpaslan Kuzucan.
Kaydol:
Kayıtlar (Atom)
-
Videoda görüldüğü üzere vites küçültmelerde debriyaj kolu kullanılıyor ayrıca bir kerede 2 den fazla vites düşürülmüyor. Bir müddet bekl...
-
Denge Problemi... Sık olarak yavaş süratlerde, yürüyüş hızlarında, ayaklarını yere sürten motosiklet sürücülerini görürüz. Ayaklar hız kesti...
