POTANSİYEL TEHLİKELER

Yeni Sürücülerin Öğrenmesi Gereken Potansiyel Tehlikeler:

1. Önünüzdeki bir araba sağa kırar ancak bu sola dönüş içindir. Psikolojik olarak sürücü bu hareketi yapar sanki daha rahat dönecekmiş gibi, aslında, çoğu durumda yeterince alan vardır ve harekete gerek yoktur. Çok keskin dönüş öncesi araba sürücüleri önce ters tarafa kırarak adeta bir hız alma hareketi yapar. Çoğunlukla araba yavaşlar ve sonra kırmaya başlar, bu motor sürücüsünü sollamaya sevk eder ama takiben ters tarafa, motorun solladığı tarafa, kıran araba sürücüsü ve kaza olur. Yine araba sola sinyal verir ve yavaşlar, motorcu sollar, sağ taraftan ve arabanın sağa kırmasıyla kaza olur.

2. Hattı duran araba sürücüsü serbest olan hatta aniden çıkar. Hatta hattı yavaş giden araba sürücüsü daha hızlı akan yan hatta fırlar. Motorcu en sol da, sollama hattında iken bilhassa bu olabilir. Çünkü arabaların sol taraflarındaki kör alan daha fazladır. Birde tabi en sağdaki servis yolunu kullanan motorcular arabalarında bu hatta aniden kırabileceklerini bilmelidir.

3. Araba ya da kamyonların yoldaki çukur ya da engebelerden kaçınmak için sağa ya da sola ani kırmaları.

4. Karşı yönden gelen bir aracın sola, sizin önünüze doğru kırması. Bilhassa hızlı gidiyorsanız bu tip hareketler ölümcül kazaların baş nedenidir. Araç sürücüsü sizi görse bile büyük ihtimalle yaklaşım hızınızı doğru tahmin edemeyecektir.

5. Gayri nizami U-dönüşü için yavaşlayan araçlar. Aranızda epey mesafe de olsa bir araç sağ tarafa geçip durabilir ve beklenmedik bir şekilde sola kırarak tüm yolu kapatır. Maksimum fren yapmanız gerekir.

6. Geniş dönüş yapan kamyonlar. Kamyonlar ağır kalkar ve duruşlarda ağır olur. Ne kadar hızlı hareket edebileceklerini bilmek ve ona göre hareket etmek gerekir. Bir TIR 15 km/saat hızla ilerlerken sağa kırar ve aniden sola dönüş için kırdığında ortadan büküldüğü için çekicisinin sola dönüşü çok keskin olabilir.

7. Taksilere ve minibüslere, halk otobüsleri dâhil dikkat edin. Sürücüleri profesyonel de olsa kurallara dikkat etmez ve maalesef insan hayatına da önem vermezler. Çoğu diyelim.

8. Yayalara da dikkat ediniz. Beklenmedik çıkışlar yapabilirler. Sizi bisiklet gibi düşünenler de vardır. Çarpsa da bir şey olmaz gibi. Bilhassa duraklarda durmuş olan otobüslerin önünden aniden önünüze fırlayabilirler. Yavaş geçin.

9. Motosikletler kalkışta arabalara göre roket gibidir ama durmada arabalara kıyasla zayıftır. Bunu göz önünde bulundurun.

10. İlerisi görünmeyen tepe çıkışlarında zirvenin ötesinde ne olabileceğini kestiremezsiniz. Bu tip kör tırmanışlarda kör dönemeçlerin aksine yolun sağına iyice yaklaşarak gelebilecek tehlikeyle aranızdaki alanı genişletin. Kör dönemeçlere ise olabildiğince geniş girerek daha iyi görüntü almaya bakın.

Alpaslan Kuzucan

SERT FRENLEMEDE USTALAŞMANIN ÖNEMİ

Yeni Motorcular Sert Frenlemeyi Öncelikle Öğrenmelidirler...

Yeni sürücüler fren yaparken gazı da farkında olmadan açarlar. En azından ön freni beklenmedik bir engelle karşılaşıldığında ani olarak sıkarken gazın tam kapanmamış olduğunun farkına varmazlar. Ön fren elciğini kapar gibi kavradıkları panik durumlarında gazı da açtıklarının farkına varamazlar. Bu da kaza demektir.

Bazı motosikletlerin elcikleri ayarlanabilir değildir ve eli küçük olan sürücüler için bu durumda elcik uzak kalarak bu soruna yol açabilir. Eğer fren elciğinin üzerine parmaklarını koymak için sürücü bileğini kaldırmak zorunda kalıyorsa gaz üzerinde duran başparmak istemsiz olarak freni sıktığınızda(elinizi yumruk yapmak gibi düşünün) gazı açacaktır. Bu aslında herkese olur ama eli küçük olanlarda bilhassa bayanlarda daha sık olur.

Şayet fren elciğini ayarlamak mümkünse bunu yapınız. Mümkün değilse şu tekniği önerebilirim: Frenleri sanki gazın uzantısıymış gibi düşünelim. Gaz kolu tam kapalı vaziyette iken parmaklarınız fren elciği üzerinde durabilmeli. Gazı çevirdiğinizde parmaklarınız fren elciğine yetişmeyecektir. Burada yapılacak şudur önce gazı kademeli olarak kapatın takiben frenlemeye başlayın. Sanki gaz kolu ile ön fren elciği bir tek aletmiş gibi.

Bu sunduğum mantık yeni başlayan sürücülere hitap etmektedir. Çünkü yeni başlayan sürücülerin hiçbir zaman gazı sonuna kadar açmayacaklarını varsayıyorum. Elbette ustalaştıkça ve gazı daha fazla derecelerde açtıkça en son tam açık pozisyonda iken parmaklarınız fren elciğine yetmeyecektir. Bu durum elciğin çok açık olduğu ve ayarlanamadığı durumlarda çok daha bariz olarak karşınıza çıkacaktır. Eliniz yeterince büyükse ya da elciği ayarlamak ve gidon elciğine yaklaştırmak mümkünse bu sorun olmayacaktır. Frenlemeye hazır olmak demek bir iki parmağınızın fren elciği üzerine konması demektir. Burada ilk iki parmağın(işaret ve orta parmak) ilk boğumlarının fren elciğini kavraması gerekir. Yani parmak uçlarının değmesi hazır olmanız demek değildir. Neticede gazı tam kapatıp freni çekerken önce önü oturtun takiben fren elciği üzerindeki iki parmağınızın ikinci boğumlarına kadar çekin.( Bunu motorunuza göre alt süratlerde ve trafik olmayan güvenli bir yerde deneyin).

Frenlere hafif bir dokunma ile başlıyoruz ve durmamız gereken nokta yaklaştıkça sıkma gücümüzü artırıyoruz. Bu arabada da böyledir.

Yeni bir sürücü olarak trafiğe çıkmağa başladığınızda şunu unutmayın:

Tipik bir ABS li otomobilin arkasında iseniz bu aracın dur kalk temposuna uymak zordur. İşte burada frenleri hassas kullanabiliyor derecede ustalaşmış olmanız emeğinizin karşılığını geri ödemeye başlayacaktır. Bu arada bir de aracını geri kaçıranlar vardır. Dikkat! Bu sebeple daima kaçış yolunuz olsun.

Kademeli sıkma yumuşaktan serte doğru yapılmalıdır. Bu zamanla sizin şuuraltınıza işleyecektir. Ancak bu durum panik frenleme gerektiren durumlarla karşılaştığınızda bir sorun olarak karşımıza çıkar. Çünkü acil fren yapmamız gerek panik durumlarda bu sistem işlemez. Ama siz şuuraltınıza işleyen bu alışkanlıkla başlangıçta frenlerle çok hafif ama çarpma noktasına yakın çok sert olacaksınız.

Ne yapabiliriz?

Motor dik konumda ise tek bir sıkma ile tekerlerin kilitlenme noktasından bir önceki noktaya kadar frenleri sıkınız/basınız. Bu sizi en kısa sürede durduracak şekildir. İlaveten kademeli sıkış şeklinin tersine başlangıçta tam sıkma durma noktasına yaklaştıkça sıkmayı hafifletme şeklinde olmalıdır. Bu hafifletmeyi siz motorunuzun yavaşlama hızına ve durma noktasına olan yaklaşmanın durumuna göre ayarlatacaksınız. Yani panik durumunda motoru dik konuma getirin ve frenleri kazıklamadan sert sıkın. Burada sıkma hızınız motorun dengesini bozmayacak oranda ama yeterince hızlı olmalıdır.

Peki, hep böyle yapsak da beynimiz panik durumu için ikinci tekniği de öğrenmek zorunda kalmasa! Yani tek bir hamlede sıkmaya alışsak ne olur? Zamanda kaybetmeyiz. Hem durma mesafesi de kısalır. Beynimizin reaksiyonu da tek bir tekniğe uyarlandığı için daha iyi odaklanabilir. Doğru ancak motorunuzun durması gerekmiyorsa ve her seferinde böyle sıkı fren kullanıyorsanız hem siz hem de motorunuz çabuk tükenir.

Sert frenlemede bacaklarınızla motoru sıkmak da çok önemlidir. Ayrıca sert frenlemenin ardından kıvırma yapmanız çok zordur. Hatta mümkün değildir. Farz edelim bacaklarınızı yeterince kullanma alışkanlığını henüz kazanmamışsınız. Yük kol ve omuzlarınıza binerek onları adeta kilitliyor. Kilitlenmiş kollarla nasıl kontra basacaksınız? Şehirde mesela bir kanalizasyon kapağından kaçmak, çevresinden dolanmak için kollarınız gevşek olmalıdır. Dolayısıyla sert frenlemenin gereksiz kullanımı işin kolayına kaçmak ve kendinizi kısıtlamak olur.

Bir talim önerisi:



Boş bir park yeri bulun. Önce birkaç sekiz çizin. Ancak bunu yaparken sadece gazı sabit tutarak dönüşe yoğunlaşmak yerine sekizin düz yerlerinde gazlayıp dönüş noktalarına yatmadan önce yavaşlamak için ön freni kullanın. Eğer frenlemede gerçekten ustalaşmış iseniz, her sekiz arasında dönüş için frenlemeye başlamadan ve dönüşe yatmadan önce mesafenin ortasında veya ¾ lük kısmında gaz açabilmelisiniz. Burada gaz açmanın ½ ya da ¾ ünde olması sekiz figürünün büyüklüğüne bağlıdır.

Mutlaka motosiklet eldiveni kullanılmalıdır:

El yaraları çok zor kapanır ve çok acı verir. Ufak da olsa bir kaza sırasında yeri ilk karşılayacak organlar çoğunlukla ellerdir. Bir bir deri eldiven bile çıplak ele karşı yaralanmalarda önemli fark yaratır.

Evet, teker yapmayı ya da dizinizi yere değdirmeyi kafanızdan siliniz. Yeni sürücüler olarak sert fren yapmayı öncelikle çok iyi öğreniniz. Sonra da kademeli frenlemeyi öğreniniz.

Çeviri Kaynağı: Biker's Town
Açıklamalı Çeviri: Alpaslan Kuzucan

TEMEL PATLAK LASTİK BİLGİLERİ

Motor sürüşü esnasında lastik patlamasından şüphelenirseniz bu anda önemli olan zamandır. Öncelikle motoru trafikten çekip güvenli bir alanda durmaya çalışın. Bu esnada vites küçültmeyin ve fren uygulaması yapmayın. Gidonu sıkı tutun ancak motorun altınızdaki salınım hareketlerini durdurmağa çalışmayın. Hızınız düşünce ve hangi lastiğin patladığından emin olduğunuzda vites düşürün ve sağlam olan lastiğin frenini hafif ve kademeli bir uygulamayla kullanın. Birleşik ABS sistemli bir motorunuz varsa fren uygulamanızın patlak lastiğe etki edeceğini göz önüne alın.

Lastiklerin patlamasına etken olan nedenler çeşitlidir. Bilhassa yağışlı havalar keskin objeleri adeta yağlar ve bunların lastiğe nüfus etmesini kolaylaştırır. Yüksek performans lastikleri yol kavramada vantuz etkisine sahip olduklarından yabancı cisimleri daha fazla toplarlar. Düşük hava basıncı ile sürüş bir başka lastik patlaması nedenidir.

Lastik sürücüyü yoldan ayıran tek şeydir. Bu sebeple her motora binişinizden evvel lastiklerinizi görsel olarak kontrol etme alışkanlığını kazanınız. Lastik havalarını haftada bir kez mutlaka kontrol ediniz.

Kontrol esnasında dikkat edilecek hususlar:

1. İyi aydınlatılmış bir ortamda patlak belirtisi var mı bakınız. Çivi, cam vs. Bu tip cisimler lastiğinizin havasının inmesine ve neticede lastiğinizin tamamen patlamasına sebep olur. Yine lastikteki çıkıntılar(balon) ya da kılcal çatlamalar lastiklerinizin eskidiğini gösterir.
2. Lastik havaları motosiklette çok önemlidir. Doğru basınç düzgün sürüş demektir. Eksik veya fazla hava lastik ömrünü kısaltır. Lastik havaları lastikler soğukken basılmalıdır. Lastiğin ısınması içindeki havanın yoğunlaşması ve basıncının yükselmesi demektir.
3. Lastik kontrolünüzde havaları ayarlayıp bir veya iki saatlik bir sürüş sonrasında lastik havalarınız tavsiye edilen basınç değerlerinden %10 oranından fazla ise yavaşlayın ya da yükünüz azaltın.
4. Lastikleriniz kabak olmasın. Bir madeni para ile diş derinliklerini ölçün. Dişler ıslak zeminlerde suyu tahliye ederler. Yolu kavramada dişlerin rolü önemlidir.
5. Yardım alamayacağınız bir yerde iseniz kendiniz tamir etmek için tamir kitlerini yanınızda bulundurun. Burada dikkat edeceğiniz şey patlağın yanaklara çok yakın ya da yanaklarda ise tamir kabul etmeyeceğidir.

Alpaslan Kuzucan

TEMEL FREN YAPMA PRENSİPLERİ

1. Fren manetlerini kendinize göre ayarlayın. Fren elciğini(manet) iki parmakla kullanmaya çalışınız. İki parmakla fren kullanımını benimseyemiyorsanız kendinize nasıl uygun geliyorsa o şekilde tutun. Yeni başlayanlarda ilk birkaç ay iki parmak kullanımı elciği kavrayan yüzük ve küçük parmakların kısa süreli kilitlenmesine(kapalı, tutuk kalması) sebep olabilir ancak bu geçicidir.
2. Kademeli bir şekilde ağırlığınızı öne transfer ederek takiben sıkı fren yapınız. Fren elciğini elinizin içinde eziniz, birden elciği önün oturmasına fırsat vermeden sert bir şekilde çekmeyiniz. Ön tekerin üzerinde yeterli ağırlık yoksa ani frenle kayacaktır. Lastiğin yolu tutuş gücü yere basma ağırlığıyla(üzerindeki ağırlıkla) doğru orantılı olarak artar.
3. İz frenlemesinde fren yaparken tek parmak kullanınız. Bu şekilde farkında olmadan fazla güç uygulaması bir ölçüde doğal olarak engellenmiş olur. Dönemeçlerde frenlere fazla güç uygulamamak gerekir. Ustalaşmadan dönemeç içine frenleri taşımaktan kaçınınız.
4. Islak zeminlerde daha çok motor frenini kullanın ancak fren disklerinin kuru kalması için ara sıra frenleri de yoklayınız. Bu balata ve disklerin kuru kalması içindir. Fren kullanmak gerekirse arka freni ağırlıklı olarak kullanın.
5. Ani bir fren dokunuşu gerekirse ön fren yerine arka fren tercih edilmelidir.
6. Dönemeçlerde karşılaşılan bir kasisin yarattığı sarsıntıyı gidermek için arka frene dokunmak yeterlidir.
7. Fren talimlerinizi toprak zeminde yapın. En fazla üstünüz tozlanır ayrıca bu gevşek zemin elinizi daha hassas kullanma alışkanlığını kazanmanızı sağlar.
8. Fren yaparken hava ve yol şartlarını göz önüne bulundurunuz.
9. Dönüş ortasında ani durmak zorunluluğu doğarsa motorunuzu kaldırıp her iki freni birlikte uygularken debriyajı da çekiniz.
10. Dönüş içinde motoru ön fren kaldırır, arka fren ise yatırır. Ana prensip motor hızının dönemece uygun hıza düşürülmesi için yapılan frenlemenin dönüşe başlamadan önce tamamlanmış/bitirilmiş olmasıdır.
11. Maksimum frenleme motosiklet dik konumda iken yapılmalıdır.

Frenleme şekilleri:

Sadece ön frenin kullanımında:
1. Gazı kapayın
2. Ön frene hafifçe dokunarak ağırlık aktarmasını yaparak önün oturmasını sağlayın
3. Ön freni iyice sıkın, yavaşladıkça sıkmayı gevşeterek.

Her iki frenin birlikte kullanımında:
1. Gazı kapatın
2. Her iki freni eş zamanlı olarak sıkarak motorunuzun oturmasını sağlayın
3. Ön freni sıkma derecesini artırırken arka fren üzerindeki baskıyı azaltın.
4. Durmanıza yakın ön freni gevşetin ve arka fren pedalı üzerindeki baskıyı artırın.

Alpaslan Kuzucan

YANLIŞ ARKA FREN KULLANIMI

Bu videoda ki yanlışları kısaca izah edelim:

1. Sürücünün konumlanması tamamen yanlış. Sola dönüş için hattın iç tarafında konumlanmıştı. Hâlbuki hattının sağ tarafında olmalıydı ki tüm hattı kesebilsin ve kullanabilsin. Bu sürücünün yaptığı dönüşte hataya hiç pay kalmamıştı çünkü iç tarafta konumlanmakla gereğinden fazla keskin dönmek zorunda idi. Dönüş tüm dönemeç boyunca dıştan içe doğru olmalıdır.

2. Sürücü sağa doğru, bariyerlere bakıyordu. Bu hedefe kilitlenmedir. Kural; motorunuz baktığınız yöne yönlenir. Burada sürücü bariyerle bakışlarını kilitlediği için dosdoğru oraya gitti motoru. Hâlbuki sürücü motorunu dış tarafta konumlayıp dönemecin içinden olabildiğince ileriye doğru bakmalıydı. Hatırlayın; yoldaki engele değil ondan kaçış yoluna bakmalıyız.

3. Sürücü sadece arka freni kullandı. Ön fren elciği üzerine parmağını uzatmak için bile bir hamle yapmadı. Bu yavaş oynatımda net olarak gözüküyor. Bilhassa chopper kullanıcılarında arka fren ağırlıklı kullanımdan doğan bu tür alışkanlıklar gelişir. Arka frene bastı ve panikleyerek kasıldı ve arkayı kilitledi. Bu da onun highside olup korkulukların üzerinden uçmasına sebep oldu. Esasen frenlerin çok sert kullanımı motoru kaldırır ve yönlendirilmelerini olanaksız hale getirir. Bu da dönüş eyleminin zorlaşması demektir. Bu nedenle tüm frenleme eylemlerinizi dönüşe başlamadan önce tamamlamış olmak esastır. Ön fren durdurma gücünün takribi %80 nine sahiptir. Hatta ön freni doğru kullanmayı öğrenirseniz ağırlık aktarımı ile bu güç daha fazla oranlara yükselir.

Burada yapılacak doğru dönüş şu sırayla olmalıydı: Frenleme eylemini tamamlayıp dönüşe yattığınızda 1. ve 2. maddelerde açıklanan doğru yöntemleri yaparak dönüşünüzü tamamlamak.

Alpaslan Kuzucan

OLUMLU İNSAN OLMAK NEDİR?

Olumlu olmak nasıl olur?

Yüzünde devamlı bir tebessüm olan insan mı olumludur? İçi daima olumlu düşünceleri barındıran insanlar mı gülümser?

Olumluluk şudur: Güçlükleri bir öğrenme süreci olarak görmek, en ıstıraplı günleri bile yarının daha iyi olacağının bir vaadi olarak kabul edebilmek. Eğer biz daima her şeyin parlak tarafını görmeyi seçersek yaşamımızda gittikçe artan bir şekilde olumlu olaylar/tecrübeler yaşamaya başlarız. Kendimiz daha az stresli olarak buluruz. Sağlığımız daha iyi olur. Bu sizin zihninizde canlandırdığınız bir sanı değil, gerçektir.

Olumlu insan olmanın faydaları nedir?

Sıhhatimizin kötümser düşüncelere sahip olanlara göre daha iyi olması. Bağışıklık sistemimiz daha kuvvetlidir. Daha uzun yaşanır.

Yaşamda yaptığımız aktivitelerde, işimizde daha başarılı oluruz. Bir sporcu daha kötüye gittiğine inanırsa gelecek icraatı daha kötü olacaktır. Olumlu düşünce olumlu sinerji (görevdeşlik) yaratır.

Daha mücadeleci olunur. Olumlu düşünce sahipleri kötümser olan insanlara kıyasla mücadeleyi daha fazla sürdürür, onlar gibi erken pes etmez.

Duygusal olarak daha kuvvetli oluruz. Depresyona kolay girmeyiz. Depresyona giren hastalar üzerinde kavramsal olarak yapılan düşüncelerin yeniden yapılandırılması işleminden alınan sonuçlar ilaç tedavilerinden daha iyi sonuçlar vermiştir. Olumlu düşünce yüksek moral demektir. Hastalıkların iyileşmesinde moralin çok büyük değeri vardır.

Olum düşünce sahipleri daha az stres sahibi olur. Çünkü onlar kötümserler hatta gerçekçilere göre kendilerine ve yeteneklerine daha fazla güvenirler. İyi şeylerin olmasını beklerler, umarlar. Olumsuzlukları, üstesinden gelinmesi gereken ufak çakıl taşları olarak görürler. Olumlu olayları gelecek iyi şeylerin bir delili olarak görürler. Kendilerine inanmakla daha fazla risk alabilir ve yaşamlarında daha fazla olumlu olaylar oluşturabilirler.

Olumlu insanı olumsuz insanlardan ayıran farklar:

Zamanla bir takım şeyler değişir mi yoksa aynı mı kalır?
Bir durum sizin yaşamınızın bir kısmının yansıması mı yoksa yaşamınızın bütünü mü?
Olayların sebebi siz misiniz yoksa sebep dış etkenler mi?

Gerçekçiler olayları nispeten açık ve net görebilir ama çoğumuz gerçekçi olamayız. Belli derecelerde ya olumlu yâda olumsuz olarak olaylara atıfta bulunuruz.

Olumlu bakanlar olumlu olayların kaynağının kendileri olduğunu söylerler. Aynı zamanda da bu olumlu olayların gelecek olumluluklarında delili olduğunu kabul ederler. Yine yaşamlarının diğer alanlarında olumluluklar olacağını kabul ederler. Aksi yönde de olumsuz olayların kendi hataları olmadığını ve yaşamlarının diğer alanları ile bir ilgisi olmadığını kabul ederler. Örneklersek olumlu bir insan işinde terfi alırsa bunu kendisinin işinde iyi olmasına bağlayacaktır ve bu sebeple de ileride daha iyi şeylerin bunu takip edeceği kabul edecektir. Şayet terfi konusunda pas geçilmişse bunun hafifletici sebeplerle aylık izin yaptığından olduğunu ama gelecekte daha iyi şeyler yapacağını kabul edecektir.

Olumsuz insanlar ise bunun tersini düşünür. Olumsuz olayların sebebinin kendisi olduğunu kabul eder. Bunu takiben de hataların sökün edip geleceğini düşünürler. Yine yaşamlarının diğer alanlarında da hataların takip edeceğine inanırlar. Olumlu olayların ise kendi kontrolleri dışında geliştiği, büyük ihtimalle de tekrar etmeyeceğine inanırlar. Bir kötümser terfiini muhtemelen bir daha olamayacak bir olay gibi görür. Hatta terfi etmekle şimdi daha sıkı bir gözlem altında kalacağını düşünüp endişe edebilir. Terfi ettirilmemesini ise kendi yetersizliğine bağlayıp muhtemelen bu sebeple gelecekte de terfi ettirilmeyeceğini düşünür.

Bunların manası nedir?

Olumlu bakmakla siz olumsuzlukları çabuk bertaraf edersiniz. Yaşadığınız olumlu olaylar sizin kendinize olan inancınızı daha da kuvvetlendirecektir. Yaşamınızda, yaşam kalitesinin kendiniz ve çevreniz için yükseltilmesi bakımından iyi şeyler yapabilirsiniz.

Olumsuz düşünenler ve gerçekciler ise bu olumlu düşünme şeklini belli derecelere kadar yapabilirler. Bunun için düşüncelerini yeniden düzenlemeyi, iç disiplinle her an düşüncelerinin ne tarafa kaymakta olduğunun farkında olmayı ve onları kavramsal olarak yeniden şekillendirmeyi öğrenmelidirler.

Alpaslan Kuzucan

MOTOSİKLET FELSEFESİ

Motosiklet sahibi olmak sizi motorcu yapmaz aynen piyano sahibi olmanın sizi müzisyen yapmayacağı gibi. Motorcular vardır, ulaşımlarını motosikletle sağlayanlar vardır. Bir hedefe ulaşmak için motosiklet kullananlar vardır hedef seçmeden nereye olursa olsun yeter ki motora binsin şeklinde kullananlar vardır.

Elbette motoru bir ekonomik ulaşım vasıtası olduğu için kullananları küçümsemiyoruz. Esasen bunların çoğu da mikrobu kapar ve sonunda gerçek motorcu olup çıkarlar. Burada benim söylemek istediğim gerçek bir motorcu olmak için bu tavrın tamamen kendisi olarak sizin bir parçanız haline gelmesidir. Bu birçoğunun düşünmediği bir konudur.

Tabi birde motosiklet camiası vardır ve içinde rekabet edebileceğiniz birçok ikame cinsler olur. Hızlı geçinenler, alkol müptelaları, dövme hastaları, deri meraklıları, gözü pek olanlar, stereo müzik meraklıları, ayaklıkları yere sürme düşkünleri, interkomla görüşmeyi sevenler, motor sürerken kahve içenler… Vs. gider böyle. Değişik grupların birbirine takılması hayli fazladır. Bu mizaçlardan birine uyum gösteremeyenler de susar ve sürer.

Yani motosiklet felsefesi denince belli bir tanım koymak aslında kolay değildir. Çok değişik zevkler ve beklentiler vardır.

Özgürlükten bahsedilir. Saf, tavizsiz bireysellikten bahsedilir ama çoğu bir sürüyü takip etmektedir. Olsun herkese yer var… Mevlana’nın dediği gibi gel, gel ne olursan ol yine gel.

Bazıları grupla gezmeyi tercih eder, bazıları yalnız. Bazıları ekonomik olduğundan motora biner bazıları hız için. Diğerleri chopperler üzerinde yavaş hızlarda ve relaks sürüşlerdeki serinlemeyi severler. Bazıları en pahalı ve en yeni güvenlik donanımları içinde mücadele verirken bunları kullanmayanlar plastik bir kask içindeki kafalarına aldıkları darbe ile yaşamlarından olurlar.

Motosiklet felsefeniz ne olursa olsun, ondan beklentileriniz ve size verdikleri ne olursa olsun, size uygun bir yol mutlaka bulursunuz. Üzerinde motorunuzu sürecek.

Şunu unutmayın arabanın penceresinden kafasını dışarı çıkarmaya çalışan köpeği ancak bir motorcu gerçek olarak anlayabilir. Sadece dönemeçli yollarda bir yatın, gün doğumunda ufku kovalayın, rüzgârın taze kokusunu sisli bir yağmurdan hemen önce yâda sonra koklayın. İşte o zaman bir ışık çakar gözlerimizde ve bir klik sesi duyarız… Motorcunun meditasyonu başlamıştır. Yine o zaman bir köpeğin arabanın penceresinden başını niye dışarı çıkarmağa çalıştığını anlayabiliriz. Eğer motor kullanmadıysanız bunu bilemezsiniz.

Ruh doktorlarının ofislerinin önünde park etmiş motor görmek mümkün değildir. Sadece motorunuzun üzerine oturun ve ileriye bakın, uzak mesafelere doğru çünkü insan ruhunun buna ihtiyacı vardır. Ruh sağlığınız iyi olur.

Benim yerime de bakın. Kimsenin olmadığı bir adada kimsenin gelmeyeceğini bile bile beklemekteyim. Belki yine olabilir bile diyemiyorum artık ama bekliyorum. Bir kaybedişe gülümsüyorum, kalbim hüzünlü ama yine de şükrediyorum çünkü dünya da açlıktan insanların ölmekte olduğunu biliyorum.

Alpaslan Kuzucan

İYİ MOTORCU OLMAK DEMEK İYİ İNSAN OLMAKTIR

Kurucumuz Mustafa Kemal in bir meclis konuşmasında '' Asri olunuz'' sözünün ne anlama geldiğini soran diğer bir takım meclis üyelerine verdiği cevap şudur: Adam olmak.

Konu ile ilgili literatürlere baktım ve açıklamalardan topladığım cümleleri burada bir kompozisyon şeklinde sizlere sunuyorum. Benim çok hoşuma gitti. Sizlerin de beğeneceğinizi umuyorum. Yine aile kavramının bu iş için ne kadar önemli olduğunu vurgulayabilmek için çeşitli okumalarımdan edindiğim bilgiler doğrultusunda yazdığım makaleyi de takiben sizlere sunuyorum.

Asri, medeni olmak: İnsanoğlunun var oluşundan bu yana verdiği tek savaş vardır o da barbarlığın karşıtı olan duruma ulaşma çabasıdır. Yani medeni olma çabası! Sırf insanla değil, tüm varlıkla özenli ilişki kurmasını bilmektir medeni olmak. Öğrenmeyi, öğrendiği ile diğer varlıklara faydalı olmasını bilmektir medeni olmak. Otoriter rejimlerin olmamasıdır medeni olmak. İnsanların bir toplum olarak kendi hür irade ve vicdanları ile bir arada birbirlerini mutsuz etmeden, mutlu olarak yaşayabilecek olgunluğa ulaşmasıdır. Medeni olmak herkesin herkesten ve tüm yaşamdan sorumlu olması demektir. Sıra beklemesini, kırmızı ışıkta durmasını, yere tükürmemesini, temiz olmasını, gürültü yapmamasını, gözlerini diğer insanlara dikip arsızca bakmamasını vs. bilmektir medeni olmak... Özetle adam olmaktır.

Günümüzde aile yakınlığı teknolojik gelişmeler ve rekabetçi kültür tarafından tehdit edilmektedir. Birçok aile ayrım, karmaşa, bencillik ve bazıları da aile içi şiddetten mustariptir. Aile ve komşulardan alınan eğitim şimdilerde televizyon tarafından devir alınmıştır.

Televizyon modernleşmede çocukların yaşamında olumlu bir rol oynar ancak aşırı seyredilmesi ve kullanılması – çocuk bakıcılığında bilhassa uygulanan – çocukların öğrenmelerine olumsuz ön yargılar yükler, yanlış mutluluk ve tatmin değerleri sunulması buna dâhildir. Tüm aile içeride mutluluk arama yerine dışarda mutluluk arama gibi yanlış fikirlerin etkisinde kaldığında herkes mutsuz olur.

Ailenin amacı nedir? Bunu yazın. Ailenizin hedeflerini ve beklentilerini tasvir edin. Ailenizin yapmaktan hoşlandığı şeyleri yazın. Ailenin toplum için ne anlama geldiğini belirleyin.

Birlikte çalışmak: Mutlu bir aile olmanın sırrı takım çalışmasından geçer. Mutlu bir aile isteniyorsa her aile bireyi bunun olmasında kendisine düşen bir pay olduğunu hissetmelidir. Takım çalışması yapılabilmesi için ailenize ana hatlar belirleyin. Günlük işlerden başlayıp birlikte tatil planları ve yeni şeyler öğrenmek gibi konulara doğru gidin.

Çocuklarınızı olumlu değerlerle besleyin: Çocuklarınızın yetiştirilmesinde ki ilk adım olumlu değerlerin beslenmesidir. Burada ki en önemli değerler ise sevgi, akıl, öz disiplin, iç huzuru ve mutluluktur.

Ailenize sevginin doğasının kendinize, ailenize ve tüm dünyaya olumlu olmanız demek olduğunu açıklayın. Tüm çocuklarınızı tüm varlığın mutluluğu için yaşamayı öğretirken aynı zamanda da kendi mutluluklarını inşa etmeyi öğretiniz. Aklın sağlıklı yaşamak olduğunu, olumlu düşünmek ve gerekli sıklıkla rahatlamak, gevşemek gerektiğini öğretiniz ve onları bu şekilde davranmaya cesaretlendiriniz. Ebeveyn olarak şunu hatırlamakta yarar vardır. Bazı çocukların akıl kullanmada zorlukları vardır. Çok fazla şeker yemeyi sevenler, fazla televizyon seyredenler ve canları istedikleri zaman bir yere gitmeyi yâda bir şeyi yapmayı kabul edenler gibi. Çocuklar büyüdükçe kısa ve uzun vadeli düşünebilme arasında sürekli mücadelededirler. Çabuk unuturlar. Ebeveyn olarak size burada düşen ise onlara daha iyi kendi zihinlerinde yoğunlaşmayı, anlık hazlarını ertelemeyi ve iç disiplinin önemini anlatmanızdır.

Çocuklarınızın kazananlardan olmasını sağlayınız, onları hazıra alıştırmayınız. Başarıyı tatmaları için yardımcı olunuz: Kendinizi çocuklarınızın akıllarıyla müttefik yaparak onların hâkim olumlu özelliklerini kuvvetlendirin. En uygun yaklaşım onların olumlu hareket ve özelliklerinin üzerinde durmak ve mümkün ise olumsuz davranışlarının düzeltilmesini ikinci plana bırakmaktır.

Çocuklarınızın olumlu düşüncelere sahip olması çok önemlidir: Onlara düşüncelerinin farkında olmalarını öğretin. Olumlu düşüncelerde kalmalarının gerekliliğini öğretin. Bunun için düzenli olumlu ve dürüstçe konuşmalar ve aktiviteler düzenleyiniz. Birlikte şarkı söylemek, birlikte yemek, yemekten önce birlikte Tanrı ya dua etmek, hikâyeler anlatmak, oyun oynamak vs. gibi.

Örnek olun: Güçlü, duru olun ve onlara seçim yapmak ve düşünmek için özgür olmanın değerini gösterin. Çocuklar öncelikle güvendikleri ve sevdikleri insanlardan gözlemledikleri davranışları öğrenirler. Öğrendikleri bu davranışlar eğitimle de desteklenirse yerleşir.

İç huzurları için çocuklarınızın çevresini düzenleyin: İç huzuru her aile için çok önemlidir. Onları aşırı duyumsal yüklemeyiniz. Yani aşırı televizyon seyrettirmeyiniz. Onlara uygun programlar olmak kaydıyla günde bir saatlik izleme süresi yeterlidir. İlaveten de seyrederken tenkit etmeyi öğretiniz. Onlara seyrederken sorular yönelterek mesela sence şu oyuncunun karakteri akıllı bir karakter mi değil mi? Daha büyük çocuklara acaba bu filmin senaristi bu rolü neden bu oyuncuya vermiş? Yâda bu filmin sonu nasıl biter? Vs. gibi sorular yöneltiniz. Burada amaç çocuklara izlemekte oldukları bu filmin bir yazar tarafından yazılmış olduğunun ve kendilerinin de hikâye yazmalarının mümkün olabileceğini vurgulamaktır. Onlara kendi iç disiplinlerinin sunduğu kendi duygularını uygulamak, o anda geçerli kılmaları için cesaretlendirmektir. Uzun dönem mutluluk ve tatmin duygusu ancak çocukların sağlam bir öz disiplinle büyümeleri ile mümkündür. Çocuk bu değerleri yaşamına erken kattığı, gerçekleştirdiği oranda daha iyi olacaktır.

Bilgisayarda harcadıkları zamanı kısıtlayınız: Aynen televizyon gibi hem içerik ve hem de süre olarak çocukların bu aleti aşırı kullanmalarına, bilhassa şiddet içeren oyunlar oynamasına ve sanal arkadaşlıkların ne denli tehlikeli olabileceğinin bilincinde olarak engel olunuz.

Ailenizde tüketimin bir aktivite ve bir ödüllendirme olmasına izin vermeyiniz: Bunun bir alışkanlık olursa takiben bağımlılık ve sonuçta da çocuğun bağımlılık konusunda zayıf bir kişiliğe sahip olacağını biliniz. Bunun yerine madde olmayan meşguliyetlerle yaratıcılığını ön plan çıkarmaya çalışınız, birlikte yaşamanın, birlikte zaman geçirmenin getireceği içsel mutluluğu görmelerini sağlayınız. Her aile bireyinin duygusal ihtiyaç ve arayışlarını gözlemleyip onların bir karmaşa içine girmemeleri için alabilecekleri net referans noktalarına sahip olmalarını sağlayınız. Bu sizin kendi duygularınızı açıklamanızla da olur. Yine çağımızda ki tüketim ekonomisinin sunduğu sahte mutlulukların nasıl kısa vadede bitecek şeyler olduğunu açıklamakla da olur. Her şeyin başında da ebeveynler olarak anne ve babanın kendilerinin olumlu bir yaşam yaşayarak bu örneği çocuklarına sunmuş olmaları ile olur. Birbiriyle sürekli didişen, kavga eden ebeveyn tipi çocuklara sunulabilecek en zararlı örnektir. Hele ebeveynlerin kendi ihtiraslarını veya komplekslerini çocukları ile tatmin etmeğe çalışmaları; kendi yapamadıkları, ulaşamadıkları hedeflerini çocuklarının yetenek ve eğimlerine bakmadan onları gerçekleştirmeye zorlayarak bu suretle tatmin olmağa çalışmaları hastalıklı bir toplum için en geçerli yoldur.

Akıllı bir eğitim ne çok sınırları çizilmiş ne de fazla muğlak olmamalıdır. Çocuğa kendi kararlarını verebilecek serbestîye de vermelidir. Uzun vadede ise her çocuğun kendi yolunu bulabilmesine ebeveyn sorumluğunuzu unutmadan ve çocuğunuzun iyi yetiştirilmesini sağlamak kaydıyla izin verilmelidir. Çocuklar birer ok ise yay sizsiniz. Mümkün olduğunca iyi yetiştirin ki çocuklarınız en ileriye gidebilsin çünkü ok yaydan çıktıktan sonra sadece seyredebilirsiniz.

KİŞİ BÖYLE BİR OLUMLU ORTAMDA YETİŞİP BİR ERGEN OLDUĞUNDA YAŞAMINDA HANGİ MESLEĞİ İCRA EDERSE ETSİN BU OLUMLU KİŞİLİK ÖZELLİKLERİNİ O İŞİ İCRA EDİŞ TARZINA YANSITACAKTIR. ELBETTE MOTOSİKLET KULLANIYORSA YİNE KİŞİLİĞİ SÜRÜŞ ŞEKLİNE BÜYÜK ORANDA YANSIYACAKTIR.

Alpaslan Kuzucan

KAZA VE ÇARPIŞMALARDA NASIL DAVRANMALIYIZ?

KASILMAYIN...

Low side: Bu türde siz ve motorunuz diğer türlere kıyasla daha az hasar alma durumundasınızdır. Yol tutuşunun kaybolması bu tip kazanın sebebidir. Motor altınızdan bir tarafa doğru kayar. Yol yüzeyinin tutuş kabiliyetinde ki bir değişme ya da aşırı yatmalardan kaynaklanır. Bu durumda kasılmayıp kendinizi rahat bir durumda tutun. Esasen kasılmamak ve gevşek durmak tüm kazalar için uyulması gerekli bir fiziksel haldir. Kasılmadan soğukkanlılığınızı muhafaza ederseniz olup bitenin daha fazla farkında olursunuz.

Öncelikle motorunuz nerede? Önünüzde ise sorun yok. Arkanızda ise size çarpabilir. Motoru gerekirse itmeğe çalışın. Kayma esnasında ayağa kalkmağa veya bir yere tutunmağa kalkmayın. Bu büyük hata olur. Kayma hızını o an tahmin edemezsiniz ve birçok kırık hadiseleri bu yüzden olur. Bu durumun tek istinası üzerinize doğru gelen trafik varsa ondan kaçınmak içindir. Kayma durduktan sonra bile bir müddet bedeninizi kontrol edip sorun yoksa kalkın.

High side: Bu kaza cidden acı verir. Bu kazanın sebebi arka tekerin yol tutuşunu bırakıp sonra tekrar tutmasıdır. Neticesinde sürücünün motorun yattığı istikametin tersine doğru fırlamasıdır ki çok ani olur ve pek düşünmeğe vakit olmaz. Burada da yapılabilecek tek şey kasılmamaktır. Kaslarınızı rahat bırakın, kendinizi sıkmayın. Bunu ne oranda başarabildiğiniz sizin bu işe o kadar yatkınlığınızın bir göstergesidir. Burada hem ileri doğru fırlatılmanın yatay etkenlerine hem de düşüşün dikey etkenlerine maruz kalırsınız. Şanslı iseniz yumuşak yerinizin üzerine ve yumuşak bir zemine düşersiniz. Bu durumda yine motorunuzun nerede olduğuna bakın. En azından nerede olabileceğini tahmin edin. Büyük ihtimalle havadan taklalar atarak üzerinize düşmek üzeredir. Uçan bir motosikletten kendinizi korumak için yapabileceğiniz fazla bir şey yoktur. Bu kazalarda kendiniz top gibi bir pozisyona sokmayın, toplanmayın çünkü bu bel kemiğinizi darbe almaya açık ve kırılgan bir hale getirir. Kırılmasına zemin hazırlar. Kollarınızla yüzünüzü koruyun. Kötünün iyisini tercih edin, kol kırılması bel ya da boyun kırığına göre tercih edilir.

Yandan çarpma: Bu tip kazalarda can yakar. Bu kazlara genellikle cep telefonu kullandığı için yanlış rotada gezinen diğer araç sürücüleri sebep olur. Genellikle motosiklet araca yandan vurur. Yandan vurmada yapabileceğiniz çok az şey vardır ki bu da saniyede yapılması gerek şeylerdir. Bu sebeple zihinsel canlandırma tekniğiyle bu tip durumlarda yapmanız gereken hareketleri bilincinize ve bilinçaltınıza yerleştirmek için her motora binişinizde tekrar yapın. Unutmayın düşünmeye zamanınız olmayacaktır öyleyse içgüdüleriniz devreye girecektir ki bunlarda sizin önceden kendinize sıkça telkin ettiğiniz doğrular ya da yanlışlardır. Çarpışma anından hemen önce ayaklıklar üzerinde yükselin ki (ayağa kalkın) gidonunuzun ve yandan vurmak üzere olduğunuz arabanın üzerin uçasınız, high side de de benzer şekilde davranılır. Yandan vuruşun high side a göre tek avantajı uçuş eğrinizin tahmin edilebilir olmasıdır. Eğri vuruş anındaki yönünüz doğrultusunda olur ve siz fazla bükülmez ya da kıvrılmazsınız. Şanslı iseniz ayaklarınızın üzerine düşebilirsiniz sonra birkaç adım atıp yüz üstü kapaklanırsınız. Bunu uzun zaman önce yaşadım ve hiç yara almamıştım. Eğer çarpma anından hemen önce ayağa kalkmazsanız kaskınız çarptığınız aracın yanına ya da tavanına vuracaktır tabi sizin kafanız içinde olarak. Arkasından gelen tüm beden ağırlığınız ise kafa sarsıntınızın yanında bel kırığı ya da boyun kırığını beraberinde getirebilecektir. Bacaklarınız gidona çarparak kırık ihtimalini beraberinde getirecektir. Hatta ortada göstergeler kasık aranıza ne yapar siz düşünün.

Şayet çarptığınız araç yüksek bir vasıtaysa ayağa kalkmakla aracın üzerinden uçarak az zarar görmek burada mümkün olamayacaktır. Burada yapabileceğiniz en iyi şey motoru yatırmaktır. Bu low side demektir ki dikkat edilmesi gereken birkaç ince nokta vardır. Bir kamyonun altına kayıyorsanız kafanızın tekerin altına gelip gelmediğine çok dikkat edin ve bunu önleyin. Motoru yatırmak için arka frene sert basın ve yatmak istediğiniz yöne doğru motoru sert bir şekilde yatırın (hayabusa da bunu yapmak ölüm, motor yatmıyor). Arka teker kilitlenmelidir ki motor altınızdan kaysın. Motor o yönde kaymaya başladığında gidonu da o yöne çevirin (siz aksi yönde baskı uygulamazsanız kendiliğinden döner), kayma kendi süreci içinde olacakları hızla devreye sokar.

Kafa kafaya çarpışma: Genellikle dönüşlerde karşı hatta motoru kaçırma ya da gelen aracın motosikletin hattına girmesi, yanlış sollamalar bu tip kazaların baş sebebidir ve yüksek hızlarda ölümcüldür. Yüksek hızlarda tedbir alınacak zaman yoktur ve çoğunlukla motor sürücüsünün hayatına mal olur. Alt hızlarda ise yandan çarpışma ile aynı kurallar geçerlidir. Hareketsiz objelere çarpma hızınız 10km/saatin altındaysa sakin kalmak şartıyla ve motoru olabildiğince bacak ve karın kaslarınıza yüklenerek, kollara fazla yüklenmeyin, tutarak yerinizde oturun.

Kaza sonrası: Durumu değerlendirin. Hemen kalkmayın. Bedeninizin uzuvlarını kontrol edin, herhangi bir kanama ya da ağrı var mı bakın. Şüphelenirseniz ayağa kalkmayın, hareket etmeyin. Ambulans gelmesini bekleyin. Onlar sizin kendinizin kaskınızı çıkarmanızı isteyebilirler. Çıkaramazsanız onlar çıkarırlar. Kaskınızı çıkarmaları için iki kişi gerekir. Ucuz atlattıysanız şükredin ve bu kazadan ders alın.

Alpaslan Kuzucan.

CEP TELEFONUNUN YARATTIĞI TEHLİKE

Cep telefonlarının trafikte yaygın kullanımı motosiklet sürücülerinin yaşamını alkol alımı kadar olmasa da ciddi ölçülerde tehlikeye sokmaktadır. Esasen aklı sonradan başına gelen, bir kavşaktan sola ya da sağa döneceğini kavşağa girince hatırlayan uyurgezer sürücüler ve tabi aniden şerit değiştirip bizi maksimum fren yapmağa zorlayan utanma duygusu kalmamış kişiler bizlerin yaşamını ciddi bir şekilde riske atmaktadırlar. Bu sebeple dikkat çekecek tarzda kendimizi donatıp korunmalıyız.


Diğer bir aracın sürücüsünün telefonla konuşuyor olmasını kontrol edemeyiz. Bu tip olumsuzlukları değiştirmek, düzeltmek bizim elimizde değildir. Yapabileceğimiz tek şey kendimizin görünürlüğünü artırmak olacaktır. Bu sebeple dikkat çeken renkte giysiler, göze çarpan motosiklet renkleri kullanılmalıdır. İlaveten ses ve ışıkla ikaz araçları devreye sokulmalıdır. Gündüz vakti kısa farlar değil uzunlar yakılmalıdır. Bu sizi sadece daha yakın göstermekle kalmayacak ayrıca arkanızda olan ve kısaları yanık araçlardan da ayırt edilebilmenizi sağlayacaktır. Yine sollayacağınız araç sürücüsünün niyetinizi fark ederek aniden hat değiştirmeye kalkmasını önleyebilecektir. Gün ortasında açık parlak renkli kask ve mont giyilmesi sizin göze çarpmanızı sağlayacak en etkin unsurlardır. Yine kornanın kullanımı fark edilmemizi sağlayacak ciddi bir unsurdur.

Alpaslan Kuzucan.

DOLDURUŞA GELMEK

DOLDURUŞA GELİP SINIRLARINIZI AŞMAYINIZ


Her motosiklet sürücüsü düşebilir ama her düşen kalkacak diye bir garanti yoktur.

Hiçbir zaman başkalarının sözleri ile kendinizi gerçekçi bir şekilde tartmak arasında bir seçim yapar duruma sokmayınız. Başkaları, bu eğitimciniz de olabilir sizi sizden iyi bilemez. Unutmayınız ki kullandığınız alet risk faktörü yüksek bir vasıtadır. Bunun kullanımı ciddiyet ister ve heveslerle, sanılarla kullanılırsa kişinin yaşamını köreltebilir.

Uçmak isteyenler uçağa binsinler.

Bazen trafikte sürüşün bizatihi kendisinden zevk almak değil etrafın dikkatini çekmek, kendimize bakıldığını hissetmek duygusu baskın unsur olabilmektedir. Genellikle bu durumda bizlerin, özellikle de yeni başlayan yaşı genç sürücülerin dikkati dağılmakta ve kontrolsüz bir irade gevşekliği içinde adeta motor akrobasilerine yeltenildiği görülmektedir. Bu durum tamamen gösteriş psikolojisidir. Acemi psikolojisi dediğimiz ben en iyisiyim saplantısı da buna eklenince sürücü kendisinin ve motorunun güvenlik sınırlarını kolaylıkla aşmakta ve maalesef kazalar, motosikletten düşmeler meydana gelmektedir.

Sürücü kendisini geliştirmelidir. Elbette bu da çıtasını yükselterek olacaktır. Bu beceri kazanma işlemi ise trafikte yapılmamalıdır. Trafiğe kapalı alanlarda, tam donanımlı giyinik olarak ve mutlaka bilinçli olarak safhalar denenmeli, talimler kademeli bir şekilde icra edilmelidir.

Temel eğitimin ciddi bir kuruluştan alınması şarttır. Takiben konu ile ilgili literatürler takip edilmelidir. Maksimum frenleme, değişik slalom çalışmaları talimleri her sene tekrar edilmelidir.

Alpaslan Kuzucan.

HİGHSİDE KAZANIN ANATOMİSİ

Highside düşüş, motosiklet kullanımında ölümcül hataların başında gelir. Bunun için bakışlarınızla daima ileriyi tarayarak bir plan dâhilinde sürüş yapın. Sürüşe dikkatinizi sürekli vererek kontrolü elinizde tutun.

Hepimiz bu düşüş şeklinin ne kadar tehlikeli olduğunu duyarız fakat tam olarak lowside düşüşe göre highside düşüş nedir?



1. Tanımlar:

. Lowsiding: Yerçekimin de yardımıyla motorun bir tarafına yatmasıdır. Motor yana yatar. Yattığı yöne düşer. Alt süratlerde bu düşüş sonucu motor ve sürücü ciddi yaralar almazlar. Çok iyi donanımlarla daha üst süratlerde bile sürücüde ciddi yaralanmalar olmayabilir. Motor hasarı söz konusudur. Her iki durumda da olay sizin motorun düşüş yönünde düşmenizdir. Motoru takiben, motorun gerisinde kalacak şekilde düşmenizdir.

. Highsiding: Bu düşüşte siz motorun üzerinden ileri fırlarsınız. Motorun üst tarafından ve üzerinden sizi ileri ve yukarı fırlatması şeklinde bir zorunlu uçuştur. Bu ilk bölümü o kadar ölümcül değildir. Fakat bunu takiben motor da havaya fırlayıp genellikle sizin üzerinize düşer. Bu ikinci bölümü genellikle ölüm demektir.


2. Sebepler:

Highside düşüşe ne sebep olur? Nasıl olur ve bunun olması nasıl önlenebilir?

Dönüş Sırasında:

Highside, siz arka frene fazla basıp arka tekeri kilitlerseniz başlar. Dönüşlerde bu durum arka tekerin hareket yönünüzden uzağa doğru kaymasını başlatır. Çünkü arka tekerdeki yolu tutma gücü azalmıştır ve lastik motosikletin gidiş yönüne doğru hala merkezkaç kuvvetlerin etkisinde olan ön tekere göre daha hızlı hareket etmeğe başlamıştır. Burada ki otomatik ve doğru sürücü tepkisi ön tekeri kayma yönüne doğru yöneltmektir. Ön teker doğal olarak kayma yönüne doğru kendiliğinden döner, burada sürücünün yapması gereken bunun olmasına izin vermektir. Bu dinamikleri tersine çevirmek için mücadele etmeyiniz. Burada yaşamınıza mal olacak hata sizin arka freni bırakmanızdır. Arka tekerin dönerek yolu tekrar kavramasına izin vermenizdir.

Düz Yolda:

Düz bir yolda giderken bilhassa motorunuz bileşik ABS fren sistemine sahipse ve arka teker kilitlenip kaymaya başlamışsa highside düşüşün olması mümkündür. Buradaki olasılık dönüşlere göre daha zayıftır. Düz yolda hızınızın yüksekliği ve yolun kamberinin(taç) büyüklüğü riski artırır. Arka teker kilitlenmiş ve kaymaya başlamışsa highside olmaması için arka freni basılı tutunuz ve iyice yavaşlayıncaya kadar bırakmayınız.


3. Ön Fren:

Ön frenin biçimsiz şekilde bırakılması da, arka teker kilitlenmiş ve kayarken, highside düşüşe sebep olabilir. Çünkü çok ani bırakılan ön fren, ağırlığı arkaya aktararak arka teker üzerindeki yükü çoğaltır. Bu da arka tekerin lastiğinin yolu daha iyi tutmasına sebep olur. Sonuçta fırlatma için daha fazla güç toplanır. Her ne olursa olsun highside moduna girmiş bir motosikletin ön tekerinin, arka tekerin kayma yönüne doğru yönelmiş olduğu bu durumda arka tekerin kayma hızından daha hızlı dönmesini sağlamak esastır. Bu sebeple ön fren gevşetilip bırakılmalıdır ama yumuşakça. Çok sert şekilde, birden bırakmak da highside düşüşün mekanizmasını tetikler. Birleşik ABS sistemlerine sahip motorlarda bunu yapmak mümkün değildir çünkü arkayı tam basılı tuttuğunuz sürede önde sıkılı kalacaktır. Eğer highside moduna girdiğinizde, motoru dengelemek artık olanaksız olmuş ise ön frenin sıkma basıncını artırınız. Motoru lowside moduna geri çevirirsiniz.

Ön fren kilitlenir ve ön teker kaymaya başlarsa ne yaparız?

Tamamen aynı teknik uygulanır. Ön freni hassas bir tarzda gevşetin ve arka freni basılı tutun. Bu sebeple hangi teker kayıyor diye düşünmeniz gerekmez. Teknik aynıdır.

Bulgular:

Arka teker kilitlenip kaymaya başladığında yol tutum kaybı en az %20 oranındadır.

Kayma esnasında arka, yolun ön tekerin izdüşümünde ki merkez hattan ya da kamberden ayrılarak yanlar ve bu esnada ön tekerden daha hızlı hareket etmektedir.

Kayan arka teker motorun yatmaya çalışması demektir. Dönmediği için devreden çıkan açısal ivme motorun genelinde %80 kararlılık kaybı demektir.

Arka freni bırakarak arka tekerin dönmesine izin vermekle onun ileri doğru hareketi daha kolay yapmasına sebep olunur. Teker kazandığı yol tutuşuna eşit bir güçle ileri doğru fırlatma yapar. Motor ön tekerin işaret ettiği yöne olan hareketini hızlandırır ve kayma kötü bir noktaya ulaşır. Bu noktada highside olur. Motosiklet kayma öncesi gittiği yöne sert bir burgu atılımı şeklinde dönmeye çalışmıştır. Ön tekerin aks bilyesi de bu burgu hareketine destek olur. Ön tekerin kendisi bu durumun aks ekseni haline gelir.

Normal olan teknikleri denediniz, hiçbirisi işe yaramadı ve şartlar sizin highside olmanızı kaçınılmaz bir safhaya getirdiyse: Ön frene asılın. Bu motoru lowside düşüşe zorlayacaktır. Ağırlığın öne transferiyle arka teker üzerindeki yük azalacak ve arka teker yol tutuş gücünü zayıflatacaktır. Tabi kimse size mecburiyet yokken lowside olun da demiyor ama highside olmamak için lowside tercih edilir. Yapabilirseniz bunu tercih edin yapamazsanız bol şans.


Burada süspansiyon ayarlarının ve lastik basınçlarının doğru ayarlanmış olması önemli rol oynar.

Üç önemli ayar vardır.

. Statik çöküş(oturma) ayarı: Cadde için bu mesafe, kilonuz ne olursa olsun, ön çatallar için 30-35mm ve arka şok için 25-30mm dir. Bu ölçüler siz motorun üzerindeyken olan hareket mesafelerini verir. Ayrıca arka şok motorun binicisiz durumda orta sehpasında iken 0-5mm serbest çöküşe sahip olması gerekir. Bu durumda sok tam açılıyorsa daha sert yaylar gerekmektedir.

Sıkışma sönümlemesi: Sürerek yapılır. Motorunuzun akıcı ve düzgün bir sürüş duygusu vermesi için dene yanıl şeklinde ayarlama yapılır. Kişisel tercihlere göre de ayar yapılır. Ayar düğmesini tam orta değere alarak sürüş yapın. Ön ve arkayı aynı anda çalışarak daha sonra ayarı azatlın ve tekrar deneyin. Olmadı sertleştirin ve tekrar deneyerek sizi uyan sürüş hissini bulun. Burada sizin motoru kontrolünüzün iyileşmiş olması ve yol tutumunun artması esastır. Daha sonra aynı şekilde açılma ayarlarını yapınız. Ön çatal açılımı üçlü klape basılıp bırakılarak ayarlanır. Çöküş ayarlarının önceden yapılmış olması şartıyla. Klape bırakılınca yerine dönmelidir ama daha ileri gitmemelidir. Bu dönüş bir saniyeden fazla zaman alırsa açılma sönümleme ayarını azaltın. Eğer çatal ya da şok çok açılarak serbest çöküş ölçüsünü aşarsa ve sonra tekrar sıkışırsa açılım sönümleme ayarını artırın. Gerek sıkışma ve gerek açılma ayarlarında emin değilseniz hatayı gevşek ayarlanmış tarafta yapmanız daha güvenlidir. Hem sürüşünüz de daha yumuşak olur.

Son bir kontrol; motorunuzu sehpadan indirin ve tankın üzerinden yere doğru bastırın. Doğru ayar yapılmış bir motorun her iki ucu da neredeyse eşit oranda olarak sıkışıp açılacaktır.

Pistte ise çatalların statik çöküş mesafesi 25-30mm ve şok biraz daha sıkı olacak şekilde ayarlanır. Sıkışma ve açılma sönümleme ayarları da biraz daha sıkı yapılır. Ancak süspansiyonların geri sekmesi bir saniyeyi geçmemelidir ve sıkışmaya başladığı noktanın ötesinde de açılma yapmamalıdır. Tekrar geri dönse bile.

Pistlerde gidon amortisörü ile donatılmış yarış motorlarının dönüşünü daha da çabuklaştırmak istiyorsanız bunu motosikletin ön yüksekliğini alçaltarak ya da arka tarafı yükselterek yapabilirsiniz. Bu ayarlar yapılırken motorun dengesini muhafaza etmeğe ve arka tekerin yol tutuş kabiliyetini azaltmamağa özen gösterilmelidir.

Süspansiyon ayarları yapılmadan evvel yerine getirilmesi şart olan bazı ayarlar:

. Zincir ayarınızı yapınız.
Zincir ayarı motosiklet tekerlerinin üzerinde ve siz ya da sizin bir arkadaşınız motorun üzerinde iken en ideal olarak yapılır. Zincirim maksimum genişleme aralığında olması istenir ya da ön dişli ile salıncak ve arka dişli birbirleri ile aynı hizada olmalıdırlar.
Hizalanma mükemmel olmayabilir ama kendi ağırlığınızı kullanmanız iyi bir usuldür. Zincirin alt kısmını yukarı aşağı sallayın. Serbest salınım mesafesi 15-20cm ortadan aşağıya ve yukarıya olmalıdır. Toplam boşluk mesafesi yukardan aşağıya veya tersi 30-40cm aralığında olmalıdır.
Zincir bu şekilde ayarlı değilse ne olur? Gergin bir zincir kendisine, dişlilere ve hatta vites kutusuna zarar verir. Böyle gergin ayarlı zincirle gezerseniz pahalıya patlayacak arızalar kaçınılmaz olur. Zincirinizin ayarı gevşek ise zincirin sağı solu torna etmesi riski vardır ayrıca dişlilerin aşınmasını hızlandırır ve en kötüsü de zincir dişliden atarak kazaya sebep olabilir.
İyi ayarlamış temiz ve yağlanmış bir zincir motorun gücünü tekerlere yumuşak olarak aktarır. Vites değişimlerinin yumuşak olmasını sağlar ve motorun sürüş duygusunu daha iyileştirir. Servis süresini uzatır.

. Lastik balans ayarlarını tam yapınız.

Bunu iple kendiniz yapabilirsiniz. Ya da yetkili bir serviste lazerli cihazlarla yaptırmak en kesin sonucu veren şekildir.

. Lastik hava basınçlarınız tam olsun.

Üretici firmanın tavsiyelerine uyun. Kullanım kitapçıklarında yâda stikerlerle verilen bu değerler motosikletin kullanımı, yol tutuşu ve lastik aşınması arasındaki en uygun değer dengeyi sağlamak üzere tasarlanmışlardır. Burada Türkiye yollarında en üst değerleri kullanmanızı tavsiye ederiz. Yine bozuk satıhlarda alüminyum alaşımlı çelik jantlar kullanıyorsanız en üst değerlerden 2psi fazla hava basmanızı tavsiye ederiz. Üst hızlara çıkacağınız ve uzun üst hızlarda kullanacağınız yollarda üst sınırların 2psi daha üstünü kullanınız. Yine yolculu sürüşlerde 2psi veya daha fazla hava basınız. Fazla hava dönüş sürtünmesini azaltır ve lastiğin ömrünü uzatır.
En uygun sürüş verimi yine en uygun lastik ısısıyla ilgilidir. Lastik ısısı marka ve kullanım amacına göre farklılıklar gösterecektir, pirometre denilen bir aletle ölçülür. Ancak çoğumuzda bu alet olmadığından lastik ısısını direk olarak ölçemeyiz. Dolaylı olarak ölçeriz çünkü lastik hava basıncı lastik ısısı arttıkça yükselir. Lastik karkasının esnemesinin düşük hava basıncı altında çok fazla esnemesi aşırı ısınma getirir ki bu da yol tutuşunu zayıflatır. Lastiklerin ısınması bir dereceye kadar yol tutumunu kuvvetlendirir ancak sınırların üzerine çıkıldığında tersine etki başlar. Çok fazla hava basmak da yine lastiğin esnemesini azaltacak ancak bu defada lastik ısısı istenilen ısı derecesine ulaşamayacağı için yol tutumu ve performans en uygun noktalara ulaşamayacaktır.

CADDE LASTİKLERİN VERİMLİ KULLANILABİLMESİ İÇİN PRATİK BİR TEKNİK VARDIR.
%10/20 kuralı, önce lastik soğukken hava basıncını ölçün. Sonra 30-40 dakika sürüş yapın ve durup hava basınçlarınızı tekrar ölçün. Ön tekerde ki basınç artışı %10 dan az ve arka tekerin havası %20 den az yükselmişse lastiklerden bir miktar hava tahliyesi gerekir. Isı yeterince artmamıştır. Mesela ön lastik soğukken 32.5psi ve sıcakken 36psi ise bu ölçü tamamdır. Hava basıncı farkı 3.5psidir ve %10dan çok az bir miktar daha fazla artmıştır. Yolun yüzey ısısı, sürücünün kullanım şekli, motor ve lastik tipi, taban şekli gibi şartların bileşimi burada direk etkendir. Şartlar değiştikçe kontroller yenilenmelidir.
Arka lastik ön tekere göre daha fazla bir ısı ile döner. Bu sebeple arka tekerin soğuk sıcak farkı fazladır. Bu oran %20 olarak normal kabul edilmiştir. Mesela arka lastik soğuk 36psi sıcak 43psi ise hava basıncı farkı 7psidir ve %20 civarıdır. Bu durumda hava tahliyesi ya da hava basma gerekmemektedir.
Dış hava sıcaklığı düştükçe lastik basınçları da düşer.

. Gidon kafa bilyeleri tam değerinde sıkılı olsun. Gevşek ise yüksek hızlarda kafa sallanacaktır.

. Ön tekerleğin çatallarla hizasını üçlü klapelerden kontrol ediniz. Hizalanma tam değilse çatal geometrisi yanlış olur ve yönlendirme kötüler.


Alpaslan Kuzucan

SÜSPANSİYON AYAR NOKTALARI

Ön süspansiyondaki (çatal) ayar noktaları:


Cadde motorlarında genel çöküş ayarları: Cadde de sürücü ile ön %28-33 (30mm-35mm) arka %28-33 (30mm-35mm) sürücüsüz 0-5mm, pistte ön %23-27 (25mm-30mm) arka %23-27 (25-30mm) sürücüsüz 0-5mm) dir.

Not: Burada verilen yüzdeler tüm motosiklet tipleri için geçerli olup ilgi motorun yay hareket mesafelerinin yüzde olarak oranlarıdır. Takribi hareket mesafeleri 100mm olan cadde motorlarına göre ölçüler verilmiştir. Yani hareket mesafesi 400mm olan bir kros motorunda bu mesafeler 100-120mm gibi olacaktır.

Ön çatalların açılım sönümleme ayarı az: Dışa çeker, ön karasızdır. Çatallar yumuşaktır hız arttıkça kontrol kaybı ve yol tutum kaybı başlar. Arka sallanır ve dönemeç çıkışlarında açığa doğru kaçar. Hızlı dönüşlerde ön çatırdar, kontrol ve yol tutum kaybı olur. Hızda sert kumanda verişler kontrolü azaltır ve şasenin tavrı kötüler. Kasislerin üzerindeki sert darbelerden sonra ön toparlanmakta başarısız olur. Bu durumda açılım sönümlemesini kontrolün ve yol tutumunun düzelmesine ve çatırdamaların kaybolmasına kadar kademeli olarak artırın.

Ön çatalların açılım sönümlemesi fazla: Sert bir sürüş özelliği verir, bozuk yol zeminleri sanki motosiklet çatalları tutuk ve çok kazık gibi sert bir özelliğe sahiptir. Dönemeçlerden çıkışlarda ki sert gaz açmalarda ön taraf kıvrılmak ya da kafa salınımına gitmek ister gibidir. Sanki gazlama esnasında lastikler yol ile temasta değilmiş gibi hissedilir. Sert sürüş motorun yüksek hızda kasisler ve çukurlar üzerinde kontrolünü zorlaştırır. Süspansiyonların lastiklerin yola tutunmasında yardımcı olmaması sürücünün güvenini de yok eder. İçe doğru fazla kaçma, ön tekerin zayıf yol tutumu ve dönüşlerde sanki önün paketleneceği hissi tipik belirtileridir. Ön, dönemeç çıkışlarında çatırdar. Önün paketlenme riski vardır. Ön, kasisli dönüş çıkışlarında sert gaz verildiğinde salınır veya kafa salınımına girer. Sürüş çok sert geçer. Açılım sönümlemesini motor daha yumuşak bir sürüşe kavuşana ve çatırtılar geçene kadar azaltın.

Önün sıkışma sönümlemesi az: Ön frenlemede aşırı dalar ve motosikletin arkası yanınıza gelmek ister. Ön süspansiyonlar kasislerde sert frenlemede alacakları sert bir darbe ile dibe vurur. Açılım sönümlemesinin az olduğu duruma benzer şekilde sürüşte lapa gibi bir yarı dalgalanma oluşur. Önün aşırı dalması bu ayarın eksikliğinin baş göstergesidir. Sıkışma sönümlemesi ön çatalların yağ seviyeleri ile birlikte ayarlanmalıdır. Ayarlama yol tutumu ve kontrol düzelene dek artırılır.

Önün sıkışma sönümlemesi fazla: Sürüş serttir. Bilhassa ön tekerin kasislere vuruş anında bu sertlik bariz hissedilir. Darbeler direk şaseye geçer ve tekeri yerden keser. Motosikletin sürüş yüksekliği bu durumdan olumsuz etkilenir. Ön dönüşlerde yukarı kalkarak yüksek bir sürüşe sebep olur. Frenlemede ki kafa dalışı önemli ölçüde azalmıştır ancak frenlemede şase kasis darbelerinden dengesizleşmiştir. Frenlemede iyi sonuç alınır ancak kasislerde darbeler çok sert olarak hissedilir. Dönüşlerde motorunuzun sürüş yüksekliğinin fazla olması hattan açılma demektir. Yönlendirme geometrisinin sürekli kılınmasını sağlayacak olan önceden belirlenmiş önyükleme ayarının muhafaza edilmesi gerekir. Bu durumda sıkışma sönümlemesini dibe vurma ve yüksek sürüş bitene kadar azaltın. Ön çatırdıyorsa ve dönüşlere girişte sallanıyorsa yağ seviyesinin yüksekliği yanlıştır ya da çok fazla yavaş sürat sıkışma sönümlemesi vardır. Yağ seviyesini kontrol edin burada problem yoksa çatırdamalar ve sallanmalar sona erene dek sıkışma sönümlemesini azaltın. Kasis darbeleri direk olarak üçlü klapede ve şasede hissediliyorsa bu durum ön tekerin her kasis üzerinde aşağı ve yukarı olacak şekilde top gibi sekeceği anlamına gelir. Bunu giderene kadar sıkışma sönümlemesini azaltın. Sürüş genelde serttir bilhassa dönemeç girişlerinde veya frenlemede daha da serttir. Yine sıkışma sönümlemesinin azaltılması gerekmektedir.


Arka süspansiyondaki (şok) ayar noktaları:


Şokun ayarsızlığının sürüşe etkileri ile konu devam edecektir.

Not: Açılma (rebound) ve sıkışma (kompresyon) sönümlemelerinin (hareket hızlarının değiştirilmesi) ön tarafta ki ayar noktaları bazı markalarda ters konumda olabilir. Bazı markalarda ise üst sağ taraf açılma, sol taraf sıkışma sönümlemesinin ayar yeridir. Yâda tersi. Altta ayar yeri yoktur.

AĞIR VASITALAR İLE İLGİLİ GÜVENLİK UYARILARI

Ağır vasıtalardan, bilhassa büyük kamyon ve TIR lardan uzak durmak bizim yollarda maruz kalacağımız tehlike oranını yarı yarıya azaltacaktır. Bu uyarı motosikletler için olduğu kadar arabalar içinde geçerlidir.

Başımdan geçen bir olayla dikkat etmemiz gereken noktalara gireceğim. Atatürk olimpiyat tesislerinin Altınşehir yolu üzerinde dik bir yokuş aşağı yol vardır. Motorumla bu yolda ışıklara doğru ilerliyordum. Birden araba trafiği uzun bir kuyruk olacak şekilde önümde durdu. Bu kuyruk 150 metre civarı idi. Bunun ileride ki kavşakta var olan trafik ışıklarından kaynaklandığı belliydi ama neden bu kadar sert bir şekilde durmuştu anlayabilmiş değilim.

Bende motorumla kıvırma hareketi yaparak geliş gidiş hattını ayıran yol çizgisinin üzerine çıkarak araç kuyruğunu sollamağa başladım ancak itiraf etmeliyim bu hareketim sakıncalıydı ve bu yüzden de elbette çok yanlıştı. 50 metre kadar gitmedim ki önümde kuyruk içinde arka arkaya duran iki ağır hafriyat kamyonundan(yüksek ve uzun damperli) arkadaki birden şiddetli bir metal sesi ile önüme kırdı ki(tam sola) 1-2 metre ile maksimum frenlemeyle bu devin altında kalmaktan ancak kurtuldum. Kamyon şeridini değiştirirken yanlamaya devam ederek geliş yönündeki bariyerlere kadar gitti ve yoldan çıktı. Şoku atlatmağa çalışırken bu arada yerde uçan bir demir parçası tam üzerimden uçtu gitti. Metal kırılması ve bükülmesi sesleri kaskımın içinden bile çok şiddetli bir şekilde duyulabiliyordu. Olay sonra anlaşıldı ki bu kamyon öndeki tarafından arada çelik bir boru ile bağlı olarak çekiliyormuş ve trafikteki ani durma yüzünden arkadaki kamyonun ağırlığı bu çekme çeliğini sola bükülerek kırmış ve 1-2 metre önümden geçerek yan bariyerler girmişti. Kafamın üzerinden uçan çelik parçası da çeki borusundan kopan bir parça imiş. Kamyonlar hiçbir ikaz ve işaret kullanmadan bu çekme işini karayollarında böyle sorumsuzca yapıyorlardı.

Diğer cepheden de bakılırsa şu sıralarda çiklet dağıtılır gibi dağıtılan ehliyetlerin sahipleri çok yetersiz bir eğitim ve talimle yollara çıktıkları için bir ağır vasıtanın teknik özelliklerine bağlı hareket kabiliyetini kavramaktan çok uzaklar. Hayretle görüyorum ki bazıları ağır vasıtaların büyük ve geniş tekerlekleri olması ve ağır olmalarına bakarak fren yaptıklarında arabalardan bile daha hızlı, kısa mesafede durabileceğini sanıyor. Eh, ne de olsa yüksek tahsil görmüş, görmemiş olsa da uyanık insanlarımız. Her şeyi bilirler.

Japonya’dan bir kaç yıl önce bir trafik uzmanı vatandaşlarımızın trafik terbiyesini görmek, fazlası varsa kendisi faydalanmak, eksiği varsa bize öğretmek için gelmişti. Adam giderken o kadar eksik var ki nereden başlayacağımı bilemiyorum bu yüzden kusura bakmayın ama ben dönüyorum demiş gazetecilerimize. Yabancı kaynaklardan aldığımız haberlerde ise bu naif insan kırmak istemediğim için bunu böyle söyledim ama benim kalmamama esas sebep Türkiye deki sürücülerin trafik tecrübesi değil insani terbiyesinin çok eksik olmasını görmemdi demiş.

Neyse biz uyarılarımızı sıralayalım.

Sarı renge boyalı olan alanlar kamyon şoförünün göremediği kör alanlarıdır.

. Asla bir kamyonun önüne hattını kesercesine dalmayın. Yüklü bir kamyonun durması arabalara göre çok uzun mesafelerde olur.
. Kamyonların yanında gezinir gibi sürüş yapmayın. Ağır ve uzun vasıtaların şoförlerinin aynalardan göremediği kör alanları çok fazladır.
. Kamyonları çabuk sollayın. Bu süreçte sallanmayın ve eğer geçme durumunuz yoksa yavaşlayıp geride kalarak ağır vasıtanın kör noktalarından kurtulun.
. Hat değiştirirken dikiz aynanızdan arkanızdaki kamyonun her iki farını da görün. Bu sollama sonrası içinde geçerlidir.
. Ağır vasıtaları soldan geçiniz sağ tarafını otoyollarda bile kullanmamaya özen gösteriniz. Büyük kör alanlarının içinden geçmemeğe özen gösteriniz.
. Kamyonla aranızda bir emniyet kuşağı bırakınız. Önünüzdeki ağır vasıtadan 20-25 araç mesafesi boşluk bırakınız. Arkanızda ki ağır vasıtayla aranızda 10 araçlık bir mesafe bırakınız. Bir kamyona çok yakın olmak sizin görüş alanınızı da kısıtlar.
. Kamyonun dikiz aynasına dikkat ediniz. Siz orada kamyon şoförünün yüzünü görmüyorsanız o da sizi görmüyor demektir. Kör alandasınız.
. Kamyon gibi ağır vasıtalara manevra yapabilmeleri için geniş alan bırakınız. Ağır vasıtalar kavşaklarda dönerken kendi hatları yetmez diğer hattı da kullanırlar. Bunun bilincinde ağır vasıtalara geniş alan bırakarak onların işlerini sıkıntısız yapabilmelerini sağlayınız.

Faydalanılan çeviri kaynağı: Motorcyclecruiser
Açıklamalı çeviri: Alpaslan Kuzucan

AÇILMA(REBOUND) VE KAPANMA(KOMPRESYON) SÖNÜMLEMESİNİN SÜRÜŞE ETKİLERİ

Açılımın(yayın uzaması) sönümlenmesi(yavaşlatılması) hemen hissedilir. Mesela dönerken açılım aşağı yukarı hareket ediyorsa açılım sönümleme ayarını bir veya iki klik artırın ve bu yaylanma bitecektir. Şasenin salınım hareketini de şokun açılım ayarı ile ayarlayabiliriz. Eğer öne ağırlık transferinin yavaş olması isteniyorsa açılımın yavaşlatılması gerekir. Ancak açılımın fazla yavaşlatılmasının yaratacağı problemler de vardır. Fazla yavaşlatırsanız süspansiyonlar paketlenir. Arka arkaya gelen yakın kasis darbelerinde açılıma fırsat bulamaz. Yine arka şokun açılımı çok yavaş olursa bir kasis darbesinden sonra yavaş açılacağı için arka lastik yere hemen basamaz ve bu durum yol tutuş kaybına sebep olur.



Animasyonda şok da fazla açılım sönümlemesinin lastiğin yerle temas kaybına sebep olduğunu görüyoruz. Merdivenin dip tarafında teker yerle temasını kaybediyor. Ayrıca sıkışma(kapanma) sönümlemesi ayarının da şokta fazla çatallarda ise eksik olduğu görülüyor; arka yeterince motorun ön ve arkasını bir hizada tutacak gücü vermediği için ön yerden yukarı sekiyor.

Şoktaki çok fazla sönümleme kafa salınımına sebep olabilir. Zincirleme bir reaksiyon şeklinde, teker bir kasisten seker ama ikinci kasis için yere yeterince hızlı dönemez, ikinci kasis için yeterli ağırlığa bu nedenle sahip olamayan teker salınıma başlar. Belki bir tarafa doğru ve sonra salınım hareketine dönüşür ve işte kafa salınımı. Bir öneri, sönümlemenin her şeklinde ayarın fazla olmasındansa az olmasını tercih ederim. Bırakın yaylar görevlerini yapsınlar.

Fazla açılım sönümlemesi tekerin patinaj yapmasına da sebep olur. Çünkü arka lastik yere daha yavaş indiğinden kavrama kademeli gibi olur ki bu da lastiğin spin atması demektir. Spin bir kere başladıktan sonra devam etmesi kolay olur.

Açılım sönümlemesi frenleme işleminin ide doğrudan etkiler. Eğer arka teker yanınıza geliyorsa veya sert fren yaptığınızda zıplıyorsa şokun açılım sönümlemesi çok fazladır. Lastik yeterince hızlı yere inemediğinden yolun yüksek noktaları üzerinde kayıp durur.

Bir tüyo: Cadde motorlarında açılım sönümlemesi kapanma sönümlenmesinin takribi 1/5 i dir.

Her motorda kapanma ve açılma sönümleme ayarı olmayabilir. Bu durumda genellikle açılım sönümleme ayar düğmesi bulunur.

Yay sertlik oranı: Yay sertlik oranınız sizin ağılığınıza göre çok yumuşaksa ne kadar sönümleme ayarları yaparsanız yapın sonuç olumsuz olur. Yayın daha sert yayla değiştirilmesi gerekir. Yay oranı kg/mm olarak ölçülür. Bu oran yayları belli bir mesafe bastıracak(kapatacak) ağırlık miktarının oranıdır. Yaylar iki türlüdür. Klasik yaylarda oran değişmez yani yayı 100kg ağırlık 2 mm bastırıyorsa 200 kg da 4 mm bastırır demektir. Birde progresif yaylar vardır ki halka mesafeleri gittikçe daralır. Bunlarda basma önce kolay ama yay sıkıştıkça (alttaki birbirine yakın yaylar üst üste bastıklarında) zordur. Tam kapanmada alttaki birbirine yakın yay halkaları sabitleşir ve sadece üstteki birbirinden daha uzak üretilmiş yay halkaları yaylanmayı sağlar. Bazense çift yaylı(değişik yay sertlik oranına sahip) amortisörler kullanılır.

Yay sertlik oranın ölçmek kendi özel takımları ile yapılır ama basitçe yayın içinden bir demir çubuk geçirip yayın bükülmesini önleyerek yayı herhangi bir askı tartı ile bağlayarak ve üstten basarak kaç mm ye inmesi için ne kadar kg ağırlık gerektiği bulunabilir. Bunu iki değişik mesafe için ayrı ayrı yaparak ilgili ağırlıklar ve bunların sebep olduğu mesafe değişimleri tespit edildikten sonra yay sertlik oranı hesaplanır. Kg lar arası fark mesafeler arası farka bölünür ve işte size yay sertlik oranı. Mesela ben alfa 120 kg oldum, yay sertlik oranım 1 kg/mm olmalıdır hâlbuki normalde 90 kg civarı idim ve 0.8kg/mm oran kullanıyordum.

Eskiden amortisörler şimdikiler gibi iyi maddelerden değillerdi. Yaylar özelliğini çabuk kaybederdi. Parça sıkıntısı çekerdik. Yaylar kısaltarak sertleştirirdik. Bu durumda pulların artırılarak durumun dengelenmesi lazım gelirdi ama bunun hesabı karışıktır ve hiçbir zaman tam olmazdı. Hiç girmeyelim. Parça bol.

Sıkı yaylar sıkı sönümleme ister bunun için yağın kalınlaştırılması gerekir. Doğru yağ kalınlığı olmadan sönümlemenin doğru yapılması mümkün değildir. Yağ valfın deliklerinden geçme hızı ile sönümlemeyi değiştirir. Buradaki geçiş sürecinde ki direnç motorun yaylanmasını(top gibi diyelim) önler. Kalın yağ aynı çaptaki delikten ince yağa göre daha yavaş geçecektir. Sürtünme fazla olacağı için göreceği direnç fazla olur. Fazla kalın yağ ise sürüşün çok sert olması demektir. Eski tip valflerde lastiklerin maruz kalacağı darbelere yavaş veya hızlı olmasına göre ayar yapılamıyor bu sebeple de ortalama bir ayarla idare ediliyordu ancak günümüz teknolojisinde kartuş tip valflerle, tek yönlü vanalar ve yaya yakın yerleştirilen şimlerle bu durum düzeltilmiş ve amortisörler hem hızlı hem de yavaş darbelere karşı aynı anda ayarlanabilmektedir. Delik sayısı azaltılmış ve şim sayıları ile geçiş hızı ayarlanmaktadır.

Alpaslan Kuzucan.

RİSK YÖNETİMİ II

Arkadaşlarımız, akrabalar devamlı sorarlar.

Sende intihar eğilimi mi var? Deli misin? Motosiklet çok tehlikelidir vs.

Bizim motosiklet tutkumuz belki de başkalarının bu kadar tehlikeli bulduğu bir aleti kullanmış olmaktan kaynaklanmaktadır!

Hayır, biz deli değiliz. İntihar eğilimimiz de yok. Yaşamayı seviyoruz. Rüzgârı seviyoruz. Öğleki onunla aramızda bir cam dahi olsun istemiyoruz. Doğanın kokusunu duymak istiyoruz.

Ve onlara sorun: Siz hiç risk yönetimi diye bir kavram duymadınız mı?

Motosikletler silahlar gibidir yani kendi başlarına tehlikeli değillerdir. Ama kullanışları esnasında belli oranda tehlike içerirler. Bu tehlikenin oranı talim, eğitim, zihinsel yoğunlaşma, donanım gibi faktörlerin bileşimi ile düşürülür.

Risk her zaman olacaktır. 10 ile 200 km hızda giden ancak kendi başına bırakıldığında devrilen her makine belli bir riski içerir. Burada iki şeyi kabul etmek gerekir. Birincisi bir riskin olduğudur. İkincisi ise risklerin yönetilebileceğidir.

Riskler nasıl azaltılır?

1. Her zaman tam donanımlı olmak.
Her seferinde deriler içine bürünmeniz gerekmez ancak kask, eldiven ve bot olmalıdır.

2. Duygusal ve fiziksel zinde olmak.
Bedeninizi kondisyonda tutun. Haftada 2-3 kere düzenli spor yapın. Alkol almayın. Hava şartlarına uygun giyinin. Aç, yorgun, uykusuz, stres altında vs. motora binmeyin.

3. Zihinsel odaklanmak.(Yoğunlaşmak).
Sürüş esnasında sürüşünüz dışında hiçbir şey zihninizi meşgul etmesin. Sürüş esnasında müzik dinlemeyin. Sürüş esnasında cep telefonu ile konuşmayın.

4. Fiziksel olarak rahat olmak.
Uzun yolda rahatsızlık veren bir seleniz mi var? Değiştirin. Gidon çok mu yakın veya yukarda? Ayarlayın. Fren debriyaj manetleri size uygun ayarlı olmalı. Yine arka fren ve debriyaj pedalları sizin bedeninize uygun ayarlı olmalıdır.

5. Mekanik tamlık.
Motorunuza binmeden evvel mekanik kontrollerinizi yapın. Lastik havaları, zincir gerginliği, sızıntı vs. kontrolleri motorunuzun etrafında tam bir tur atılarak yapılmalıdır.

6. Öğrenmeye açık olmak.
Devamlı okuyun. Hiçbir zaman ben artık son seviyeye geldim demeyin. Öğrenim yaşam boyu süren bir süreçtir.

İçinizden gelen sese kulak verin. Bugün yavaş mod da kalmanızı mı söylüyor? Öğle yapın. Hava soğuk mu? Yavaş sürün. Hiçbir zaman ben hızlı sürücüyüm, usta sürücüyüm, eski motorcuyum şartlar beni bağlamaz demeyin.

Alpaslan Kuzucan.

YOL EĞİMLERİNİN DÖNÜŞLERE ETKİLERİ

Dönüşler ve Yol Eğimi

Motosikletin yönlendirilmesini ve dengesini ön tekerleğin yerle temas eden temas halkası sağlar.

Dönüş yönünde eğimli bir yol, lastiğin yola neredeyse dik basmasını sağlar. Bu da temas halkasının motorun merkez hattına olabildiğince yakın olması demektir. Hâlbuki dönüş yönüne ters bir yol eğimi temas halkasını merkezden olabildiğince uzaklaştırır.

Ters tarafa yatmak: Ağırlığınızı dönüşün tersine aktarmakla sürücü motosikletin yatış açısının yola göre olan durumunu ayarlar. Yatış açısı ne kadar fazla ise dönüş çapı o kadar küçük olur. Dar alan U dönüşlerinde, alt süratlerde, dar dönüşlerde kullanılır. Bozuk/değişken yüzey eğimli yollarda lastiğin sürekli itilip çekilmesi temas halkasının devamlı yer değiştirmesine sebep olur. Bu durum sürüşün acayip bir hal alması demektir.

Ağırlığınızı merkezi pozisyonda muhafaza ederek dönmek: Bu nispeten geniş yollarda ve rahat sürüş tempolu sürüşler için uygundur. Yoğun trafikte tercih edilmelidir.

Beden ağırlığının dönüş içine kaydırılması sarkma tekniğidir. Her dönüşte daha iyi kontrol sağlamak için motordan sarkmak zorunda değilsiniz. Sele üzerinde hafifçe bir taraftan diğer tarafa doğru kaymak bize ağırlık transferi için gerekli olan hareketi sağlar. Yollar için bu yeterlidir. Yarışlarda ki aşırı sarkmalara lüzum yoktur. Bunlar pistlerdeki ciddi süratler içindir. Ağırlık transferi bize hem daha fazla yatış açıklığı sağlayacaktır hem de gidonun yönlendirme tepkisini kuvvetlendirecektir. Daha az kuvvetle yönlendirme sağlanacaktır. Bu hareket lastiklerin yerle temas halkalarını motorun merkez hattına daha yakın tutmaktadır. Yatış açıklığı az, hemen parçaların yere sürtündüğü motorlarda sarkmak bu soruna olumlu katkıda bulunacaktır. Tabi önyükleme ayarlarının eksikliği de bu sürtünmelere sebep oluyor olabilir.

Çarpmadan hemen önce durabileceğiniz ya da etrafından kıvırıp geçebileceğiniz halde karışacağınız bir kazayı önlemek istiyorsanız motosikleti her iki durum için de yolun görebildiğiniz bölümünde kontrol edebilecek halde olmalısınız. Bu görüş mesafeniz ne kadar kısa ise siz o kadar daha az bilinçli ve daha fazla şansa dayalı sürüş yapıyorsunuz demektir.

Ne kadar ileriye bakarsanız o kadar fazla reaksiyon zamanınız olur. Başınızı kaldırın ve olabildiğince ileriyi mümkün olduğunca detaylı bir şekilde tarayın. Saatte 90 km hızla giderken bir saniyede fren yapabildiğimizi kabul edersek önümüzdeki 25-26 metreyi sürekli bakışlarımızla tarıyor olmamız gerekmektedir.

Dönemeçli yollarda görüş mesafesi sık kısıtlanır. Siz, reaksiyon süresi kısa olan usta bir sürücü olsanız bile karşınıza dönüşün tam ortasında aniden çıkacak bir tehlikeden kurtulmak için süratiniz çok fazla olabilir. Motorun kontrolünü iyi yapıyor olabilirsiniz ama aniden oluşan bu durumun kontrolünü yapamayabilirsiniz. Er veya geç sizin ustalık ve beceri sınırınızı aşacak bir durum olacaktır. Bu nedenle akılı sürücü tam donanımlı olarak motora biner. Sürtünmeye ve darbeye karşı tam koruma sağlar. Ayrıca giydiği donanımlar rahat ve kullanışlı olmalıdır ki her seferinde üşenmeden giysin. Bir kaza anında yerde sürüklenirken cildinizle asfalt/mıcır arasında sadece bu donanım olacaktır. Donanımsız asla.

Not: Dönüşlerde: Normal pozitif eğim sağa sola çekmez. Fazla pozitif eğim sağa dönüşte sağa sola dönüşte sola çeker. Ters eğim sağa dönüşte sola sola dönüşte sağa çeker.

Alpaslan Kuzucan.

GAZ FREN GEÇİŞ İŞLEMİ

Gazı bırakıp fren koluna ulaşmak el çabukluğu ister. Bu geçiş süreci en az fren yapmanın kendisi kadar önemlidir. İki veya tek parmağın fren kolu üzerinde bırakılması caddelerde size daha kısa reaksiyon süresi sağlar. Ön frenin üzerinde ki hazır duran parmaklar frene geçiş sürenizi kısaltacağı için size daha uzun bir duruş mesafesi sağlamış olur. Sıkışık trafiklerde bu alışkanlık bilhassa önemli bir avantajdır.

Elinize tam uyan eldivenler(parmaklarınızı gerip hareketlerini kısıtlamayan) ve yine kendinize göre doğru ayarlı fren kolu(gazı çevirip kapadığınızda parmaklarınızı üzerine koymak için kaldırmak zorunda kalmayacağınız konumda) bu geçiş sürecinde yardımcı faktörlerdir.

Üçüncü olarak da bu geçiş hareketinin sık olarak talimi el çabukluğunu kazanmanızı sağlayacaktır.

Dönüşe doğru yaklaşırken parmaklarınızı fren kolunun üzerine koyun. Gazı kapattıktan sonra vakit kaybetmeden frenlemeye başlayın. Başlama anları dakik olmalıdır. Burada ki salise kayıpları bile olmamalıdır. Frenlemeye başladıktan sonra ikinci adım fren kolunun maksimum noktaya kadar çekilmesidir.(Maksimum nokta tekerlerin kilitlenmeye başlayacağı derecenin bir önceki safhasıdır.)

Burada, maksimum noktaya çekiş yapılırken sınırlayıcı faktör ağırlık transferidir. Ön teker üzerinde yeterince ağırlık henüz yokken kolun fazla çekilmesi ön tekeri kilitleyecektir. Ağırlık transferi ile frenin ne kadar çabuk uygulanacağı arasındaki dengeyi talimlerle bulursunuz. Çok yavaş uygulama ya da çok çabuk uygulama olmamalı, zamanlamanız dakik olmalıdır. Maksimum noktaya mevcut yol tutuş gücünü aşmadan en hızlı nasıl ulaşılırın cevabını ancak DENEYEREK BULURSUNUZ. Denemeleriniz tam gazdan tam duruşa kadar ki dereceye kadar talim edilmelidir. Bazen 30cm sizin yaşamınızı kurtarabilir unutmayın. 200km hızla giderken yarım saniye 30 metre demektir. Yarım saniye geç intikal, çeyrek saniye maksimum noktaya gelmede gecikme çok şeyi olumsuz yönde değiştirir.

Alpaslan Kuzucan

SPOR MOTORLARDA SÜSPANSİYON AYAR TEKNİKLERİ

Süspansiyon ayarlarında temel anahtar donatıların durumudur. Herhangi bir ayar değiştirmeye gitmeden önce zincir gerginliğinin normal olması, lastiklerin havalarının tam ve lastiklerin kabak olmaması ve çatal ve şokun normal çalışır durumda olması gerekir. Buna sızdıran keçelerin değiştirilmiş olması, takılma yapan bağlantı yuvalarının yağlanması ve süspansiyon yağlarının değiştirilmesi de dâhildir. 15000 km de bir gidon bilyalarının sıkılığı ve düzgün çalışıp çalışmadığı kontrol edilmeli ve gerekiyorsa değişiminin yapılması gerekir. Hepsinden önemlisi yanlış alıştırma yapılmış ya da kabak lastikler, sıkı zincir süspansiyon ayarlarını boşa çıkarır. Bu durumlar düzeltilmeden de süspansiyon ayarlamalarına gidilmemelidir.

İlk adımda statik çöküş ayarları yapılmalıdır. Cadde sürüşleri için genel olarak ayarlar ön çöküş 30 ve 35mm (pistte 25-30mm) ve arka çöküş 25 ile 30mm (pistte değişmez) arasında olmalıdır. Sürücünün ağırlığı bu ölçüleri etkilemez. Çünkü bu mesafeler sürücü tüm sürüş donanımlarını giyinmiş olarak motor üzerindeyken ölçülür. Şok yay çöküş oranlarını doğru olduğunu anlamak için arkanın serbest (sürücüsüz) çöküş mesafesini ölçmektir. Motor binicisiz ve orta sehpa kapalı lastikleri üzerinde dik konumda dururken 0 ile 5mm arası olmalıdır. Arkayı elle biraz kaldırabilmelisiniz, süspansiyon bu az kaldırma miktarı ile tam açılmış olmalıdır. Motor kaldırılmadan süspansiyonlar tam açıksa daha sert yaylara ihtiyacınız var demektir. Çünkü gerekli önyükleme sıkmasını zaten yapmış durumdayız. Alternatif olarak motorunuzun serbest çöküşü yeterince varsa ( elle arkayı süspansiyon tam açılmadan epey kaldırıyorsanız) daha yumuşak yaylara ihtiyaç vardır.

Açılma sönümleme ayarları şu şekilde yapılır: Çöküş ayarları düzgün bir şekilde yapılmış ve orta sehpadan indirilmiş şekilde üçlü klapenin tam ortasından bastırın (frenlere dokunmadan ve elciklere bastırmadan). Motora oturmayın. Bıraktığınızda süspansiyonlar orijinal (bastıma öncesi) durumlarına (ötesine değil) çabucak (takribi bir saniyede) dönmelidir. Bir saniyeden kısa sürede dönme varsa açılım sönümleme ayarı fazladır, gevşetin. Eğer süspansiyonlar (çatal ve şok) fazla açılır (serbest başlama noktasını geçer) ve tekrar sıkışma yaparsa açılım sönümlemesi azdır, sıkıştırın. Cadde sürüşleri birçok yüzey şeklini içerebilmelidir. Şayet emin değilseniz ayarın gevşekçe kalması sıkı kalmasına tercih edilmelidir. Bu Cemal’e günlük sürüşlerinde daha yumuşak bir sürüş imkânı verir. Yüzeyi düzgün yola geçtiğinizde açılım sönümleme ayarını artırmanız sorun değildir.

Sıra geldi sıkışma sönümlemesi ayarlarına: Bu ayar motorunuzu kullanmadan yapmak zordur. Dururken yumuşak ve pürüzsüz bir his sürüşte kâbusa dönüşebilir. Yüksek hızlarda çok sert olabilir. Sıkışma sönümlemesi bazen şahsi tercihlerle de yapılabilir. Bu durum kesin en iyi ayar demek değildir. Sıkışma ayarlamasına ayar aralığının orta değerinden başlayın. Sürüşe çıkın. Ön ve arka ile ayrı ayrı çalışın. Ayarlama vidasını daha gevşeğe alın ve motorunuzu aynı yolda tekrar deneyin. Daha iyi bir sürüş hissi elde ediyorsanız, kontrol ve gidiş daha iyi ise ya da daha kötü veya aynı ise yeniden deneyin. Bu sefer vidayı sıkın. Tecrübe etmeğe devam edin ve buna göre ayarlarınızı tekrar yapın. Açılım ayarlarında olduğu gibi emin değilseniz bunda da ayarın biraz gevşek kalması biraz sert olmasına aynı sebeplerden dolayı tercih edilmelidir.

Motorunuz orta sehpasından indirilmiş durumda ellerinizi yakıt tankının kapağının hemen arkasına koyup bastırın. İyi dengelenmiş bir ayara sahip motorda bu baskı ile hem sıkışmada hem de açılmada ön ve arkanın neredeyse eşit olarak sıkışıp açılma oranında olması gerekir. Arka çok az geç kalabilir. Eğer fark fazla ise bireysel olarak konmuş parametrelerin dışına çıkılmadan tekrar uyarlamak için ayar yapılmalıdır.

Statik çöküş ayarı nasıl yapılır: Statik çöküş motorunuzun üzerine oturup ayaklarınızı peglere koyduğunuzda oluşan çökmedir. Burada kullanılan usul motosiklet yarışçısı Paul Thede den alınmıştır. Temel düşünce açılma ve kapanma sırasında oluşabilecek tutukluklarında hesaba katılmasıdır. Bu usul üç kişi gerektirir. Birisi motoru tutarken diğer ikisi ölçümleri yapacak.

Önce ön süspansiyon tam açılsın (üzerinde sürücü veya yük yokken motorun kendi ağırlığı ile oluşan yerleşme), sızdırmazlık keçesi ile üçlü klape arasını ölçün. Ters çatallı motorlar da teker aksının merkezi arasındaki mesafeyi ölçün. Buna U1 diyelim.

Motorunuzun üzerine oturun, birisi motoru tutsun. Üçüncü kişi de çatallara bastırsın ve bıraksın. Yavaşça açılamalarına izin verin ve aynı ölçümü tekrar yapın. Buna da U2diyelim.

Son olarak çatallar motor elle kaldırılarak açılmalıdır (binicisiz, yüksüz). Bırakılıp yavaşça yerlerine yerleştikten sonra da ölçüm yapılmalıdır. Buna da U3 diyelim. Cemal’in süspansiyonlarının yerleşmesi U2 ve U3 ün ortalarında bir yerlerde ise tüplerin hareketinde tutukluk yok demektir.

Statik çöküşün hesaplanma formülü: U1-(U2+U3)/2. Açıklama: U2 ve U3 ü toplayıp ikiye bölün ve çıkan rakamı U1 den çıkarın. Ortaya çıkan değer statik çöküşünüzdür. Çıkan bu neticeye göre de önyükleme ayarlarınızı artırın ya da azaltın. Önyükleme ayarları süspansiyonların hareket mesafesini belirler. Motorun hızı ile değil sürücünün ağırlığı ile alakalıdır. Bu sebeple her motorun fabrika çıkışında verilen değerlerin %25 ile %30 arasında tutulmalıdır. Yani hareket mesafesi 10cm olan bir spor motorda %25 i esas alsak bu rakam 2,5cm, bir kros motorunda ise 40cm hareket mesafesinde 10cm gibi olmalıdır. Burada sürücü ağırlığı sonucu belirleyen faktör olduğundan 65 kg lık bir kişiye uygun olan ayar 80 veya 100kg olan diğer bir kişiye uygun değildir.

Şok(Arka süspansiyon) içinde aynı metodu kullanarak aynı sırayla ölçümlerinizi yapın. Burada arka teker aksı ile motorunuzun kuyruğundaki ağırlıkla değişmeyen sabit bir nokta arası ölçülür. (Arka grenaj tercih edilir.)

Not: Zincir ayarları sıkı ise ayar yapılmamalıdır. Önce zincir boşluğunu kontrol ediniz. Bu boşluk aşağı ve yukarı 1,5ar cm toplam olarak 3-3,5cm olmalıdır. Yine kabak lastiklerle süspansiyon ayarları yapılmamalıdır.

Açıklama 1: Süspansiyon ayarlarının motorun hızı ile alakası yoktur. Açılma ve sıkışma ayarları süspansiyonun hareket hızı(açılıp kapanma) ile alakalı iken önyükleme tamamen sürücünün kendi ağırlığı ile ilgilidir.

Açıklama 2: Yay oranı yumuşak oranlarda ise fazla önyükleme ister ki sürücü bindiğinde bu yumuşaklığın dezavantajını gidersin. Ancak sürücüsü indiğinde bu fazla önyükleme ayarı serbest çöküş payı bırakmaz. Bu sebeple yay oranı ayarlanmalı, yetmedi kalın yağ kullanılmalı o da yetersiz kalırsa süspansiyon yayları daha sert yaylarla değiştirilmelidir. Fabrika çıkışı bu değer genellikle 65kg lık sürücü ağırlığı göz önüne alınarak 0,85 olarak ayarlanır ama sürücü 100kg ise bu oran 1 e ayarlanmalıdır.

Açıklama 3: Pistlerde ayarların daha sıkı olması tercih edilir. Buralarda ayrıca motorun sürüş yüksekliğini ağırlık merkezini alçaltmak düşüncesiyle de ayarlama yapılır. Düşük ağırlık merkezi motorun daha az yatarak daha keskin dönmesini sağlar. Bu sert dönüşlerin güvenli bir şekilde icra edilmesi içinde sürüş ustalığından önce teknik olarak yapışkan pist zemini ve yapışkan pist lastiklerine gerek vardır.

Açıklama 4: Pist sürüşlerinde süspansiyonlardan istenilen yolun yüzeyinin şekline lastiklerin uyum sağlamalarını sağlamalarıdır. Drag (Kısa mesafe hız yarışı) yarışlarında ise amaç başkadır. İlk olarak ve en önemli olarak amaç motorun ağırlık merkezini olabildiğince aşağıda tutmaktır. İkinci olarak süspansiyon hareket mesafesinin olabildiğince kısa tutulmasıdır. Drag yarışçıları için ön tekerin olabildiğince aşağıda ve arka tekerinde ona kancalamış gibi hatta ilerlemesi önemli olan tek şeydir.

İlk bakışta ön süspansiyonun olabildiğince sıkı olmasına çalışma fikri bazılarına tuhaf gelebilir. Ancak mantık doğrudur. Ağırlık merkezini aşağı indirmek için ön tarafın aşağı çekilmesini gerektiğini anlamak için çok kafa patlamaya gerek yoktur. Düşük ağırlık merkezi demek kalkışla geriye aktarılacak olan ağırlığın en aza indirilmesi demektir. Bu çatallar sökülerek kaydırıcı ile taşıyıcı parçanın arasına gereken kalınlıkta bir conta konulması ile yapılır. Diyelim 7cm kalınlığında bir conta koydunuz, bu durumda süspansiyonların hareketini 7cm kısaltmış olursunuz.

Çatallar aşağı indirildikten sonra önyükleme tüm motor da en yükseğe ayarlanır. Sıkışma ve açılma sönümlemesi en sert konuma getirilir. Son olarak da 15 ya da 20 numara kalın amortisör yağı kullanılır. Ön süspansiyonun hareketsiz halde tutulması ile motosikletin kalan diğer tüm ön bölümünün de tek ünite olarak hareket ederek yerden kalkmasını(tekere gelmesini) çok zor hale getirir.

Motosikletin arka tarafının da sıkı olması gerekir ama çok fazla sıkı değil. Arkada düşük sürüş yüksekliği salıncağın uzatılması ile elde edilir. Bu sayede arka 10cm kadar düşürülür. Burada bazıları şok yerine payanda kullanmanın fırlamaya destek olacağı görüşündedirler. Arkanın sıkılığı arka tekerin yolu iyi tutması için gereklidir. Ancak bu yumuşak zeminli pistlerde uygundur. Sert zeminli pistlerde ise lastik zemini tam tutuncaya kadar arkanın yumuşatılması gerekmektedir. Payandalı motorlar kötü pistlerde zarar görür. Arka lastik havası zemin şartlarına göre ayarlanmalıdır. Bu ilk turlarda daha az hava ile başlayıp, takibe eden turlarda arka lastik havasının ayarlanmasını gerektiren bir durumdur. Bazı yarışçılar en fazla havanın en baştan itibaren kullanılması taraftarıdır.(Kötü pist görmemiş olanlar).


Alpaslan Kuzucan.

SPOR MOTORLARDA SÜSPANSİYON SORUNLARI II

Sorun: Cemal motorunun rahatsızlığından, kendisine yoldaki en ufak bir engebeyi bile hissettirmesinden şikâyetçi, motoru sanki çok hırçın. Bilhassa kasislerde amortisörleri engebeyi emmiyor ve hatta lastikleri yol tutuşunu kolayca kaybediyor. Pistte dönüşlere girişlerde Cemal'in motoru dengesiz. Küçük kasislerin bile üzerinde sekiyor ve tekrar asfalta inişi hızlı oluyor.
Çözüm: Sert motorcu Cemal çok sert sıkışma ve açılma sönümleme ayarlarına mazruz kalmış durumdadır. Önce açılma ayarlarını usulune göre ayarlaması gerekmektedir. Takiben sıkışma ayarlarını orta seviyelerini geçmeyecek şekilde ayarlaması gerekmektedir. Bu başlanma noktasını verecektir ve sonra açılma ayarlarının ince ayarlarına geçilebilir. İnce ayar yol en kasisli bölümlerinde sürüşle yapılır. Bu esnada süspansiyonlar kapalı kalmayacak(çok sıkı ayar) ve motor bir kadillak gibi yayılanmayacak (çok gevşek ayar) şekilde sönümlemenin ayarları yapılmalıdır. Aynı yol bölümünde sürüşün tekrarlanarak sıkışma sönümlemesi ayarlarının küçük değişimlerle yapılması farkları görmek ve iyi bir ayar ölçüsü belirlemek açısından tavsiye edilir. Açılım sönümleme ayarları tamamen bitirilince, ince sıkışma ayarları da usulune göre tamamlanabilir. Cemal burada ayarları yaparken değişimleri hissetmek ve değişik ayarların etkilerini görmek için aynı kasisli yol üzeinde ve küçük kademelerle yapmayı unutmamalıdır.



Sorun: Cemal’in motorun süspansiyonları dönemeçlere yaklaşırken frenlediğinde dibe vuruyor. Bilhassa kasisler üzerinde. Ama bunun dışında çatalların hareketi ve motorun genel sürüşü iyi.
Çözüm: Belli ki burada Cemal’in motorunun sürüş yüksekliği doğru ayarlanmış ama çatalların ayarları öne ağırlık transferi olduğunda çok yumuşak kalıyor. Bu durum sert frenleme söz konusu olduğunda da kendisini gösterir. Cemal çatalların önyükleme ayarlarını daha evvel sertleştirmişti. Bu dibe vurma problemini iyileştirdi ancak motoru şase tavrını ön taraf fazla yüksek gibi yaparak sürüşü olumsuz yönde etkiledi. Burada önü çatal tüplerini üçlü klapeler içinde yükseltmek olacaktır(4mm lik kademelerle başlayarak). Bu şekilde ön alçalacaktır. Cemal bu şekilde çatalların önyüklemesini ön tarafın yükselme problemine sebep olmadan yapabilir. Cemal burada da süspansiyonlar dibe ulaştığında üçlü klapenin alt bölümünün çamurluğa/lastiğe veya radyatöre çok yaklaşmamasına dikkat etmelidir. Ön yükleme ayarında ayar ara levhaları(halkaları-espas) yetersiz kalırsa daha sert yaylar ya da daha uzun ayar halkaları(tüplerin içinde) kullanılmalıdır.



Sorun: Cemal motosikletinin yönlendirmesinin düşük hızlarda çok ağır olduğunu ve motorunu döndürmek için bayağı bir adele gücü kullanması gerektiğini söylüyor. Dönüşlere yatarken motor sanki birden düşer gibi yatıyor.
Çözüm: Bu durum yanlış lastik alıştırmasının sonucudur. Devamlı düz kullanılarak yapılan alıştırmalar (rodaj) sadece lastiğin orta bölümünü aşındırır. Ya da bu durum gidon rulmanlarının çok sıkı olmasından veya kertiklenmiş olmasından olabilir. Süspansiyonların tarafından ise ağır gidon arka sürüş yüksekliğinin düşük ayarlanmış olmasındandır. Kafa açısını choper motorlardaki gibi artırır.
Cemal gidon amortisörü takıp lastik havalarını ve gidon bilyalarını kontrol ettikten sonra aynı sorunu yine yaşarsa motorunun şasenin davranışına bakmalıdır. Ön ve arka çoküşler kontrol edilmeli ve doğru olarak ayarlanmalıdırlar. Ayar sonrası cemal sürüş yaparak gidonu nasıl hissetiğini kontrol etmelidir. Gidon sağa sola vurmayacak kadar sıkı, alt süratlerde bile rahatlıkla çevirbileceği kadar gevşek olmalıdır. Yine değişme yetersiz kalırsa cemal motorunun geometrisini değiştirmek zorundadır. Bunu çatal tüplerini üçlü klapelerin içinde yükselterek ya da arkanın yükseltme mekanizması varsa arkayı yükselterek yapabilir. Ön tarafı alçaltırken, çatalları ayarlayarak, ön teker ile radyatör arasındaki mesafeyi gözleyin. Konvansiyonel çatallarda (dış tüpler altta) kaydırıcıların üçlü klapenin alt parçasına değmemesine dikkat etmelidir.



Sorun: Cemal motorunun önünden dertli bilhassa dönemeç çıkışlarında ön tekeri yol tutuşunu kaybediyor ve motorun kayarak kaza yapmasına kadar sebep oluyor. Gidon da biraz ağır hissediliyor. Yolun düzgün olmayan bölümlerinde ön teker kasislerde sekiyor ve çok fazla yüklenilirse paketlenme (sıkışıp kalma) eğilimi gösteriyor.
Çözüm: Dönüş çıkışlarında ki bir kasis darbesinin ön tekerin kaymasına sebep olması çatalın üst noktaya vurduğunun, süspansiyonlarda yola uygun yeterli sıkışmaya izin vermediğinin göstergesidir. Cemal ön ve arka çöküş ayarlarını kontrol etmelidir. Ön yüklemelerin doğru şekilde ayarlanmış olup olmadığını görmek için bu gereklidir. Önyüklemeler ayarlanmış ise, Cemal motoru ile kısa bir gezinti yapıp ayarlarını denemelidir. Sorun devam ediyorsa ön tarafın önyüklemesini azaltmak motorun önünü biraz alçaltarak gidonu hafifletir ve kasislerde motorun daha kontrollü olmasına izin verir. Ancak bu durumda da çatallar dibe vurmağa başlarsa çatal tüpleri üçlü klapelerden yükseltilebilir. Bu yükseltme motorun yönlendirilmesini orijinal önyükleme ayarlarını değiştirmeden geliştirir.

Kaynak: Sportrider
Açıklamalı çeviri: Alpaslan Kuzucan

SPOR MOTORLARDA SÜSPANSİYON SORUNLARI

1.

Sorun: Cemal'in motoru bilhassa dönemeç girişlerinde dengesiz. Gidon dönüş ortasında ki bir kasisin darbesinde ani çekiş yapıyor, gazlama yapıldığında sık sık ileri geri darbe vuruyor. Cemal dönemeç çıkışlarında sert gazlama yaptığında kasisler kafa salınımına sebep olabilir. Motor kolay dönüyor ancak yol tutuşu zayıf. Bilhassa arka tekerde az yatış açılarında bile gazlandığında bu zayıflığı bariz belli oluyor. Ayrıca sürüş esnasında motorun önü çok düşük arkası fazla kalkık gibi bir his veriyor.

Çözüm: Burun aşağıda/arka kalkık hissi en büyük ayırt edici faktördür. Bu durumda ağırlık ön tarafa fazla kaymaktadır. Bu arkanın yol tutuşunu engeller aynı zamanda da motor geometrisini bozar.(Daha dik kafa açısı/Daha az yerle temas alanı). Denge problemleri yaratabilir. Bu durumda motorun statik çöküş mesafelerini doğru ayarlanmış olarak kabul edersek yapılacak ilk şey daha az arka şok önyüklemesi ve/veya daha fazla ön çatal önyüklemesi yapmak olacaktır. Bu ayarın ölçüsü yönlendirmenin olumsuz etkilenmeye başladığı seviyeye kadardır. Ayrıca ön açılma sönümlemesinin azaltılmasının yararının olup olmadığına bakılması gerekir. Ayarlama küçük adımlarla azaltma şeklinde icra edilmelidir. Çatalların çok sıkı olması yol tutuşunu engeller. Bu harekette başarı sadece kısmen elde edilirse bu defa şasenin sürüş yüksekliğinin değiştirilmesi gerekir. Ön yükseltilir. Üçlü klapelerin içindeki çatal bacaklarının indirilmesi ile elde edilir. Arka alçaltılır. Şok kısaltılarak.

Ağırlığın arkaya çok fazla kaymış olması da kafa salınımı tehlikesini artırır.



2.

Sorun: Cemal'in yeni motoru ufak tefek çukurların üzerinden geçerken sürüş gayet yumuşak ama virajlı dağ dönüşlerinde motoru sanki yüzüyor. Ayrıca üzerinden geçtiği yolu hissedemiyorsunuz. Geri besleme yok sanki. Sert sürmeye başlayınca motor ileri geri aşırı vuruntu yapıyor bilhassa fren/gaz geçişlerinde. Burada yüzme duygusu daha bariz belli oluyor. Sert dönüşlerde motor gevşek bir his veriyor Dönüş ortası lastikler gacırdayabilir, kasislere girerken ve üzerlerinden gazlarken motorun arkası veya önü salınıma girebilir.

Çözüm: Burada sorun yetersiz açılım sönümleme ayarındadır. Alt süratlerde sürüş düzgün, yumuşak fakat üst süratlerde çok fazla enerji oluşturuyor öğleki küçük sıkışma ayar miktarları yetersiz kalıyor. Burada genel kural motor önden veya arkadan elle hızla ve sıkıca bastırıldığında süspansiyonlar yumuşak bir şekilde, kontrollü olarak sekmeden yerine yerleşmelidir. Bir defa sekme dahi olmamalıdır. Cemal burada açılım sönümleme ayarını küçük adımlarda sıkmalıdır. Burada ön ve arkanın ayar işinin ayrı ayrı yapılması önemlidir. İkisini bir anda yapmağa kalkışmayınız. Bu şekilde birinden birinin bir fark yaratıp yaratmadığını görebilirsiniz. Cemal açılım sönümleme ayarını maksimum noktaya kadar sıktığı halde motoru hala gevşek ise amortisör yağının kalınlaştırılması oda olmadı yayların değiştirilmesi gerekir.



3.

Sorun: Cemal dönemece yaklaşırken frenlere fazla yüklenirse motorunun arkası sağa sola doğru yanlıyor. Sanki ön tekerin çevresinde dönmek ister gibi.

Çözüm: Sebep frenleme esnasında öne çok fazla ağırlık transferi olmasıdır. Ön o kadar aşağı dalıyor ki motorun ağırlığı sanki ön tekerin üzerinde dönmek istiyor. Ön çatal önyüklemesini artırın ve ön sürüş yüksekliğini çatal silindirlerini üçlü klapeler içinde indirerek alçaltın. Yâda arkayı şoku kısaltarak alçaltın. Cemal önce çatal önyükleme ayarını yönlendirme mekanizması olumsuz etkilenme noktasına gelinceye kadar küçük adımlarla yükseltmelidir (Bu çatal önyükleme ayarı esnasında açılım sönümlemesine de dikkat edilmelidir). Bu işe yaramadı ise Cemal sürüş yüksekliği ayarlamalarına başlamalıdır. Sürüş yüksekliği ayarları motorun dönüş şeklini çok değiştirir. Bu sebeple bu ayarlama yapılırken motorun diğer kısımlarının çalışma tarzlarının nasıl etkilendiği de gözlenmelidir. Diğer çareler ikincil olarak uygulanabilir ama etkileri zayıftır. Bunlar; çatalların sıkışma sönümlemesi ayarını artırmak(mümkün ise), şokun açılım sönümlemesi ayarını azaltmak(arka tekerin yolu daha iyi takip edebilmesi için). Her hareketin diğer mekanizmaları ters yönde etkileyebileceğini unutmadan bu ayar işlemlerini kontrollü yapmak şarttır. Bu sebeple Cemal değişik yol şartlarında ve değişik sürüş şekilleri ile test sürüşleri yaparak motorunun ayarlarının sonuçlarını denemelidir.

Kaynak: Sportrider
Çeviri: Alpaslan Kuzucan