MOTOSİKLETTE AYNA AYARI

Motorunuzda ki ayna tipi ve büyüklüğü sizin arkanızda göremediğiniz kör alanların büyüklüğünü belirler. Yaşam kurtaran bakış dediğimiz ve her sollama öncesi, hat değişimi öncesi, frenleme öncesi ve kavşaklara yaklaşırken yapılan omuz üzerinden kısa bir geriye bakış atma davranışına ek olarak da arkanızın tüm sürüş boyunca her 8-10 saniyede bir aynalarınızdan kontrol edilmesi şarttır. Bu sebeble ayna ayarlarınızı arkanızdaki göremediğiniz alanları en küçüğe indirecek şekilde ayarlamanız gerekir.

Arkanızın sürekli aynalarınız vasıtasıyla kontrol altında tutulması motosiklet sürücüleri için vazgeçilmez bir zarurettir. Şayet sizi ürkütecek şekilde bir araç arkanıza yaklaşıp sizi sollamışsa ve siz ancak bu geçiş olurken bunun farkında olarak ürkmüşseniz siz arkanızı kontrol altında tutmuyorsunuz demektir.

Aynaların ayarlanması tekniği:

Aynada dikkat edilmesi gereken ilk nokta siz hareket edip yer değiştirdikçe arkanızın görünümünde ki değişiklikleri gösteren doğru uzaklık açısının elde edilebilmesidir. Aynalardaki görüntülerin uzantılarının bir yerde birbirleri ile kesişmesi demektir. Yani birinin göremediğini diğeri gösterebilmelidir. Aynalar size, yeterince uzağı gösterebilecek şekilde yüksek ayarlanmalıdır. Hemen arkanızda ki yol yüzeyini görmeniz gerekmez. Bir vasıtanın lastiklerini görmek önemli değildir. Çünkü arabalar yeterince yüksektir dolayısıyla aynaların hemen arkanızdaki yerin 20 cm üstünde olacak şekilde ayarlanması gereksizdir. Arkanızda olabildiğince uzağı görebilecek şekilde ayarlarken dikkat edeceğiniz şey kör alanları küçültülerek arkanızdaki bir aracın bu alana girdiğinde bir ucunun, önü yada arkasının, aynalarınızın görüşü içinde kalmasıdır. Yani bu alan içine bir arabanın yada motosikletin tamamen görünmez kalacak şekilde sığmasını engellemek gerekir.

Ayar için motorunuzda dik pozisyonda oturun ve önünüzden bir arkadaşınız sizin peri ferik görüş alanınızdan çıkıncaya kadar geriye doğru yürüsün. Bu arada siz sürekli ileriye bakıyorsunuz, başınızı ve bakışlarınızı kıpırdatmıyorsunuz. Kişinin sizin peri ferik görüş alanızdan çıktığı noktaya bir kuka(işaret) koyun. Şimdi aynı şahsın tam arkanızdan işaretlediğiniz bu noktaya doğru yürümesini isteyiniz. Kişi işaretli noktaya doğru yürürken bu seferde aynalardan kaybolduğu yeri işaretleyiniz. İşte işaretlediğiniz bu iki nokta arasındaki alan sizin kör alanınızdır. Bu iki nokta arasına giren bir aracın bir tarafı aynalarınız tarafından tespit edilecek tarzda ayarlarının yapılmış olması lazımdır. Ayarlayamıyorsanız o zaman aynalarınız yeterince büyük değildir. Daha büyük ayna kullanınız.

LASTİK PATLAMALARI

Eski lastikler patladığında parçalanırlardı. Karkas tamamen parçalara ayrılırdı. Bu günün lastiklerinin patlaması zordur ama yanaklara gelen keskin bir cisim darbesi yada lastiğin aşırı ısıdan dolayı zarar görmüş olması gümleme dediğimiz şekilde patlaması olayını getirecektir. Bunun dışında günümüzün lastikleri patlar patlamaz hemen inmez bir müddet sizin yol almanıza izin verirken bu sürede yavaşça havasını kaybeder. Bu yavaşlık günler hatta haftalar olabilir. Sonunda elbette dikkat edilip fark edilmezse kendisini tahrip edecek inmişlik seviyesine ulaşacaktır.

Lastiğin içindeki hava taşıyıcı ortamdır. Lastiğin karkasının görevi ise bu havayı bir arada tutmaktır. Karkasın topuk kısmını janta bastırarak tutunmasını sağlayan yine lastiğin içindeki havadır. İki tekerlekli bir araç olan motosikletlerde yönlendirme ön teker vasıtasıyla gerçekleştirilir. Eğer gidonu yönlendirme için kontrol edemezseniz motosikleti de yönlendiremezsiniz ve tabi bu durumda motoru dik konumda tutmanızda olanaksızdır.

Ön tekerin patlaması yönlendirmenin öngörülemez bir hale gelmesine sebep olur. Arka tekerin patlaması ise motorun bir taraftan diğer tarafa yalpalanmasına sebebiyet verir. Buda asap bozucudur ancak kontrol edilemez değildir. Ön tekeri yönlendirerek dengenizi koruyabilirsiniz.

Derler ki hiç ani lastik yarılması şeklinde bir patlama olayı başınıza gelmediyse siz çok şanslı birisiniz ama eksik eğitimli de birisiniz. Lastik patlaması sizi yola yapıştırabilecek bir salınışın meydana gelmesine sebep olur.

Lastik patladığında insan çok geniş bir boşlukta gezer gibi bir his duyar. Sanki çok bozuk, oluklu bir yol yüzeyinde sürüş yapılıyormuş gibidir. Patlama ön tekerdeyse yönlendirmeye karşı artan oranda bir direnç oluşacaktır. Motorun dengesini korumak zorlaşacaktır. Ama eğer arka lastik patlamışsa arka taraf bir taraftan diğerine salınışa geçecektir. Bu salınış sizin motosikleti istediğiniz yöne doğru yönlendirebilmek için daha sert komutlar vermenizi gerektirir.

Eğer tuhaflık hissederseniz hemen kontrol ediniz. Lastik süratle hava kaybediyor olsa bile motorunuzu yolun kenarına çekmek için birkaç saniyeniz olacaktır. Ama lastik havası lastiği tahrip edecek seviyeye ininceye kadar sürüşe devam ederseniz motoru düşürmeden durdurma işi çok zorlaşacaktır.

Gazı azaltınız ve motoru yolun güvenlik şeridine (dağ yamaçlarında yamacın üst bölümüne) yönlendiriniz. Gazı aniden tam kapatmaya yada sert fren yapmağa kalkmayınız. Fren yapmak inik lastiğin jant üzerinde sıyrılarak kaymasına neden olabilir. Debriyajı sıkın, gazı düzgünce kapatın ve yolun sağına güvenlik şeridine yada bankete doğru boşta gidin.

İnmiş ön lastikle motor kontra basmağa çabuk tepki vermeyecektir ama bir tepki verecektir. Gevşeyiniz ve gidon elcikleri üzerindeki baskınızı azaltarak motorun bir müddet gezinmesine izin veriniz. Ancak güvenlik şeridine yönelmeden sapma olursa müdahale ediniz. Motosikletin sürücünün baktığı yere yönleneceğini düşünürsek güvenlik şeridinde uygun boş bir alana doğru odaklanınız.

Lastik karkası aniden dağılırsa motosiklet o anda düzensizleşir. Ama bir gün bu tür bir lastik gümlemesi ile karşılaştığınızda otoyol süratlerinde motorun makul oranda kontrol edilebilirliğine şahit olacaksınız. Fakat motorun sürati 60-65 km saat hızların altına indiğinde lastiğin merkezkaç kuvveti kaybolur ve artık lastik yuvarlak formunu daha fazla muhafaza edemez.

Yapacağınız şey motorunuzu güvenlik şeridine yönlendirmek, o yönde tutmağa gayret etmek ve alt süratlere indikçe başlayacak olan salınışlara hazırlıklı olmaktır. Eğer lastik tüm havasını kaybetmiş ise motor 3o-40 km arası gibi süratlerde bir taraftan diğerine atılım şeklinde savrulmalar yapacaktır. Lastik janta sarılarak tamamen sıyrılabilir.

Gümlemenin ilk safhası motoru düşürmeden yoldan çıkarmaktır. İkinci ama eşit önemli safha motoru trafikten çıkarmaktır. En son motorun durdurulması aşamasında tamamen motorunuzla trafik akış hatlarından çıkmış olmanız gerekir. Motoru bu şekilde durdurmayı başardığınızda artık motorun hareket ettirilmesi çok zorlaşır. Diğer araç sürücüleri size bakarken güvenlik şeridinde olsanız bile- baktığınız yere yönlenirsiniz- kanunu gereği üzerinize çıkabilirler. Bu yüzden olabildiğince trafikten uzak gitmeğe çalışınız. Motoru çalıştırıp bunu yapabilirsiniz ama lastiklere olabildiğince zarar vermeden yapmanız gerekir. Trafiğin yaratacağı risk elbette lastiklerin feda edilmesini makul konuma sokar. Yine hızla geçecek bir TIR ın rüzgarı sizi yoldan atabilir.

İç lastiksiz lastiklerin tamiri genellikle dıştan yapılabilir. Telli jantlarda iç lastik olduğundan patlayan genellikle içteki lastiktir. Şayet yırtılma varsa bunun yenilenmesi gerekir. Sadece bir delinme varsa dış yama yapılabilir. Tabi bu durum lastiğin sökülüp takılmasını gerektirir ki buda en azında bir sürü alet demektir. Yeterince usta değilseniz lastiğe ve janta daha büyük hasarlar verebilirsiniz. Tüpsüz lastiklerde patlağa lastik bir tapa sokularak en yakın tamirciye kadar idare edilir. Ama en kısa zamanda tamirin gerçekleştirilmesi lazımdır. Ancak lastik çelik kuşakla sarılı ise hem tapayı yerleştirmesi zordur hem de bu çelik kuşaklar takılan tapayı birkaç dakikada kesebilirler. Yani en yakın tamirciye varana kadar birkaç kere aynı deliğe tapa yerleştirmek zorunda kalabilirsiniz. Tüpsüz lastiğe batmış büyük bir çivi görürseniz bunu hemen çıkarmadan tapayı takma safhasına kadar yerinde bırakınız. Çivi bir kere çıkarıldıktan sonra lastiğe basınç altında su kontrolü yapmadan bu deliği tekrar bulmanız çok zor olabilir. İç lastikli lastiklerde ise bunun tam tersini yapınız. Çiviye hemen çıkarın ve yeri işaretleyiniz. Çünkü iç lastikteki bir çivi motorunuzu iki adım öteye götürürken bile birkaç yeri daha delebilir.

Lastiklerde tüplü yada tüpsüz tip olsun patlak yanaktaysa lastik biter. Tamiri mümkün değildir. Lastik tamirinden sonra şimdilerde moda olan CO2 tüp kartuşları kullanılmaktadır.

Lastik havaları çok önemlidir. 10 psi eksik şişirilmiş bir lastik lastikte kalıcı iç hasarlara neden olabilir. Şayet motor tam yüklüyse bu daha fazla oranda gerçekleşecektir. Bir kerede lastik hasar aldığında artık o lastik bir kazanın olmasını bekler. Bugün yarın olmayabilir ama birkaç bin km sonra dahi gümleme ihtimali vardır. Bu günün lastikleri genellikle 20 psi inmeden gözle bu eksiklik fark edilememektedir. Bu yüzden iyi bir lastik havası ölçüm cihazınızla sık kontroller yapmanız çok faydalı olacaktır.

Fazla hava basmak lastiğin çok sert olması demektir. Lastiğin yola temas yüzeyi azalacaktır, yol tutuşu düşer ve lastiğin ortasındaki aşınma hızlanır. Eksik havada lastik çok pelteleşir, yönlendirme ağırlaşır ve lastik tabanının dış tarafındaki aşınmalar düzensizleşir. Darbelerde jantlar hasar görebilir.

Patlayan lastiğin freni kullanılmamalıdır.

TALİM YAPMA USULÜ

Eğitimde Bölümlere Ayırmak ve Talim…

. Öğrendiğinizle yetinmeyiniz.
. Talim, talim ve yine talim yapınız.

Gelişen teknoloji bize daha güvenli motorları sunmaktadır, aynı zamanda daha hızlı motorları da. Trafik yoğunluğu her gün artmakta ve sürüşü daha tehlikeli bir hale getirmektedir. Sıradan sürücüler motorlarından güvenlik içinde hoşlanabilmek için her türlü desteğe gereksinim içindedirler. Bizden daha iyi manevra yapan birini görmüşüzdür ve onun bu beceriyi kazanış şeklini hep merak etmişizdir. Kitapları okuyun, arkadaşlarınızla konuşun, temel sürücü kurslarına gidin, hatalarınızdan öğrenin, öğrenmek için birisine sormaktan çekinmeyin yani kısaca daima öğrenilecek yeni beceriler olduğunu unutmayınız. Yollardaki gelişen yeni durumları görmenin yeni bakış açıları olduğunu ve bu yüzden de sizin kendinizi geliştirmek adına yapabileceğiniz yeni şeylerin her zaman olacağını biliniz.

Çalıştığınız bir tekniği öğrenmenin en iyi yolu onu doğru bir şekilde bölümlere ayırmak ve sırasına göre bu bölümlerin talimidir. Mesela önemli bir teknik olan U dönüşü için aşağıdaki talim yapma sırası önerilir.

1. Debriyaj ve gaz kontrol talimi.
2. Arka fren talimi.
3. U dönüşü bakış talimi.
4. Pozisyon ve karşı ağırlıkla dengeleme çalışması.

Şayet siz gazı ve debriyajı kontrol etmeyi henüz yapamıyorsanız motorunuzu yavaş süratte dengede tutmaya çalışmanız anlamsız olacaktır. Önce temel tekniklerle başlayıp sonra dönüş gibi tekniklere geçmek gerekir.

Temel teknikler içinde beden ağırlığının kullanımı, debriyaj, gaz ve fren kullanım becerilerinin kazanılması vardır. Dolayısıyla keskin bir dönemeci temel kurslardan geçmiş, yeterli düzeyde temel eğitim talimi yapmış yeni bir sürücü alabilmelidir. Burada önemli olan yeni sürücünün eğitiminde gerek kendisine güven duygusunun oluşmuş ve gerekse de motosikletinin özelliklerini yeterince tanımış olmasıdır. Daha karmaşık yarış tekniklerini bilmesi gerekmemektedir. Yine temel tekniklerin zaman içinde sürücü tarafından talimlerle geliştirilmesi lazımdır ancak burada kişi kendisini zorlamamalı ve sabırlı olmalıdır. Yani bir dönemci ne kadar hızlı alabildiğini ölçmek için düşene kadar talimlerine devam etmemeli ve zorlandığını hissettiği noktada durmalıdır. Çünkü temel becerilerin yanında dönüş hattının okunması, frenleme mesafesinin tahmini, muhtemel tehlike öngörümü gibi zamanla kazanılacak becerilerde vardır. Bunlar zaman içinde gelişecek ve kişinin çıtasının yükselmesine sebep olacaktır. Sürekli ilgili yayınları takip etmek ve arkadaşlarınızla konular hakkında görüşmeler yapmak varsa ileri seviye yol, trafik okunması ve sürüş stratejisi geliştirmesi için yapılan toplantılara katılmak çok önemlidir.

Her zaman ne yaptığınızı düşünüp sonuçlarını analiz yapınız. Temel becerilerle başlayıp bunları geliştirdikten sonra daha karışık olan sürüş strateji ve tekniklerine doğru yöneliniz. Beceriler ve kendinize olan güveniniz talimlerle daha üst seviyede oluşacaktır. Yeni teknikleri ve yeni motosiklet teknolojilerini daima takip ederek yeni bir şeyler öğrenmeğe daima açık olunuz. Bir tekniği öğrenirken bunu düşük süratlerde yapınız ve yaptığınız talimlerin neticesinden memnun olduktan sonra bir sonrakine geçiniz. Bir kere de bir çok tekniği çalışmağa kalkmayınız. Çünkü değişkenler çok fazladır. Acil durum tekniği örneğini alırsak acili yet derecesine göre farklılıklar gösterebilen şekilleri vardır. Ama temel nokta ön freni kilitlemeden en kısa sürede elciğin hızla sıkılabilmesidir. Acili yetin derecesine göre bu durumun içine arka fren yada vites küçültme de konabilir ancak en üst acil durum sadece ön freni kilitleme noktasından bir önceki safhaya kadar maksimum süratle sıkmış olmaktır. Yine motosikletinizin teknolojik yapısı da burada bir değişken unsurdur. Kafa açısı çok fazla olan motorlarda ön fren ağırlıklı kullanmak kafa dönmesi ve neticesinde kaymanın yada devrilmenin olmasına sebep olabilir. Yani her tekniğin motosiklet teknolojik yapı faktörü ve olayın acili yetinin yarattığı değişkenlerine göre de talimlerle geliştirilmesi dolayısıyla tamamen öğrenilip sonra bir başka tekniğin çalışmasına geçilmesi tavsiye edilen şekildir.

GÖRMEDİM SENDROMU

GÖRÜN VE GÖRÜNÜN...

Bu kavramlar sizin sürüş sırasında adeta psikopatça sağlamak zorunda olduğunuz iki eylemdir. Yoksa her zaman ki gibi ben kendi halimde gidiyordum ve sonra işte karşıdan gelmekte olan araç aniden önüme kırdı. Gözümü hastanede açtım ve araç sürücüsünün her zaman ki gibi ”nereden geldiğini bile görmedim” beyanıyla kazaya açıklama getirdiğini öğrendim.

Öncelikle ve ivedilikle motosiklet sürücüsü sürüş esnasında öyle kendi halinde mutlu şaşkınlar psikolojisinde sürüş yapma lüksüne sahip değildir. Gözünü dört açacak. Bilhassa nereden bir araç çıkabilir ve önüne kırabilirin taramasında olacak. Bu olası tehlike noktalarını tespit ettikten sonra ancak bir sürücü diğer araç sürücülerinin neyi görüp ve neyi de göremeyeceği konusunda tahmin yürütebilir. Bu tahminden sonra da kendisini elbette görülebileceği yere yerleştirir. Karşınızda bir kavşak olduğunu bilmeniz tek başına yeterli olmayacaktır. Siz bu kavşaktan çıkacak bir aracın sürücüsünün gözüne doğru sizi görebileceği bir hat açmalısınız. Bunu yaptığınızda diğer sürücüye doğru karar vermesi için bir şans veririsiniz. Halbuki kendinizi yanlış konumlandırırsanız karşınızda ki sürücü çok usta bile olsa sizi görmeyecektir.

Sizin görünmenizi kamufle edecek ışık çoğunlukla giydiğiniz parlak renkli yansıtıcı giysilerinizi de etkisiz kılacaktır. Elbette gündüz sürüşlerinde giyeceğiniz parlak renkli giysilerin faydası vardır. Buna rağmen ışıklar motosiklet sürücülerini arkasında olduklarını araç sürücülerinden saklar. Bilhassa farlarınızın tümü açıksa önünüzdeki aracın sürücüsünden kendinizi bir ışık demeti içinde gölgelersiniz ve bu durum araç sürücüsünün sizin hacminizi ve uzaklığınızı doğru tahmin etmesini zorlaştırır.

Giydiğiniz yansıcı renkleri olan parlak giysilerin etkisi onların arka zeminle olan renk zıtlıkları ile doğru orantılı olarak işe yarayacaktır. Sonbahar temasındaki sarı renkli yansıtıcıların nasıl göründüğüne bir bakınız. Neredeyse renkler birleşir. Portakal renkli yansıtıcı yeleğiniz arkanızda ki kırmızı mini vanla karışıp sizi önünüzdeki araç sürücüsünce görülmez, en azından zor ayırt edilir yapacaktır. Kullanacağınız yansıtıcı giysilerinizin rengi doğada kolay bulunmayan bir renk olsun.

Çok renkli giysiler ise sizi ve motorunuzu birbirinden zor ayırt edilebilir konuma sokacaktır. Askerlerin kamuflajlı arazi giysileri gibi. Bu durumda sizin dış hatlarınız belirsizleşecektir. Gözlerimiz beyinlerimizin hafızasına aldığı şekilleri tanıyarak çalışır. Hafızaya alınmış şekiller ise dikkati daha çabuk çeker. Dış çizgileriniz belirsizleştiğinde de önünüzdeki sürücü özellikle bir motosiklet görmek için bakmıyorsa sizi trafikte fark etmeyecektir. Görecektir ama algılamayacaktır. Bu otomatik bir ihmal etme reaksiyonudur. İnsan beyni beklentisiyle ilgili görüş geliştirir. Mesela kalabalık bir toplum içinde yol alırken tanıdığınız bir simayı ancak size el salladığında tanıdığınız anlar olmuştur. Bu otomatik bakışın bir sonucudur, dalgınlık yada bakar körlük de deriz. Halbuki bu kişi o an yada biraz evvel düşündüğünüz bir insan olsa idi anında fark ederdiniz.

Kavşakta bekleyen araç sürücüsü arka temanızın içinden kendisine gelmekte olan bir sürücüyü son ana kadar fark etmeyebilir. Şayet motosiklet sürücüsü araç sürücüsünün bakış açısına göre arka görüntünün içinden araca doğru değil de her ikisi arasında arkanın çaprazına doğru hareket etseydi görülmesi çok daha erken ve kolay olacaktı. Size doğru gelmekte olan bir şeyin hacmini ve yaklaşım süratini tahmin etmek her zaman zordur. Gelen aracın geldiği arka temaya göre hareket referansı olmadığından siz bu araca göre kendi pozisyonunuzu tahmin edemezsiniz bu da doğru olarak hareketlerinizi zamanlamanızı zorlaştırır. Bu durumda hattınızı değiştirip, gerekiyorsa birkaç kere, önünüzdeki kavşağa yaklaşım çizginizi kırınız ve karşıda ki sürücelerce görünürlüğünüz artırınız. Bu hareketleriniz kavşaktaki araç sürücüsünce yakalanacaktır. En azından düz bir hatla gelmenizden daha fazla uyaran bir şekildir. İnsan gözü dar alan odaklanması yapar, sonra odaklanan alanı değiştirerek başka bir alana odaklanır ve neticede bütünün bir resmini oluşturur. Bu sebeple hareket değişimi gözün bu odaklanmalar esnasında ihmal ettiği karelere dikkat çekecektir.

Küçük hacimli cisimler büyük hacimli cisimlere kıyasla aynı noktadan gözlemlendiğinde daha uzakta olarak algılanırlar. Bu aslında psikolojik bir etkidir ve daha küçük olarak algılanan cisimlerin yaklaşım hızları da olduğundan daha yavaş olarak görünecektir. Araç sürücüsünün manevra alanının kısıtlılığı ve manevra süresinin azlığı da bu yanlış değerlendirme olayını daha da kötüleştirecektir.

Tecrübeli araç sürücülerin bir hatalı davranışı da bu kişilerin bulundukları nokta ile girmek üzere oldukları noktanın arasında ki mesafeyi taramadan direk gidecekleri yönde çok uzağa bakmağa şuuraltlarının odaklanmış olmasıdır. Burada ki görsel taranmadan atlanılan ara alan içinde olan motor sürücüsünü de çok geç olmadan görmeyeceklerdir.

Yine kavşağa yaklaşmakta olan bir sürücü motosikletliyi görmek için çok kısa bir zaman ayırır. Çünkü bu kişi her iki yönü de kontrol edecektir, sonra frene basacak, vites küçültecek, zeminin iyi taraflarını seçecek yada manevra pozisyonuna göre alan belirleyecektir. Yani sizi görmesi zayıf bir ihtimal olarak kalacaktır. Siz bunu sadece hat değiştirerek yani arkanızda ki doğayla yada vasıtalarla, cisimlerle olan uyumlu görüntünüzü kırarak bertaraf edebilirsiniz. Birde kavşak yaklaşımlarında iki parmağınız daima fren kolu üzerinde olsun.

SÜRÜŞ EĞİTİMİNE DAİR

Motosiklet eğitimi ne demektir?

Esasen eğitim sahasının dışında, kişiler olur olmaz her yerde birbirlerine sen yanlışsın, bilmiyorsun vs demeğe kalkmamalıdır. Bu davranış eğitim psikolojisi açısından da son derece yanlıştır ve genellikle de ters teper. Her şey yerinde ve zamanında yapılırsa faydalıdır. Size öğrenmek amacıyla gelen ve size samimi olarak soran bir kimse dışında kişiye teknik anlatmak ya da şunu yanlış yapıyorsunuz demek o kişinin alınmasına hatta öfkelenmesine sebebiyet verebilir. Bu hareketle siz belki de farkında olmadan üstün olduğunuzu düşünüyor ve o kişiye ben sizden daha akıllıyım, sizin göremediğiniz şeyleri ben görüyorum demektesiniz. Her şeyin üzerinde körü körüne de birisi öyle demiş ya da diyor diye hiçbir tekniği doğru kabul edip zihninizde irdelemeden, tartmadan denemeye kalkılmamalıdır. Özetle bilinçli olacağız.

Temel Unsurlar:

1. Teknik yeteneklerin öğretilmesi ve geliştirilmesi
(Motoru istediğiniz yere yerleştirmek.)
2. Tavırların düzeltilmesi
(Sabırsızlığınızı yenmek. Saldırganlık/mağduriyet tavrı ve güç mücadelelerinden kaçınmak.)
3. Bilginin geliştirilmesi
(Verdiğiniz kararlar muhtemel tehlikelerin kavranmasıyla mı alınıyor? Değişen yönlerde oluşan durum değerlendirmesiyle mi? Bu değişen durumların sizin için oluşturabileceği risklere göre mi ve tabi oluşan durumları bertaraf edemezseniz başınıza gelebilecek olumsuz durumlara göre mi?)

Birisine bir basamağı yapamadan diğer basmağı yapamazsınız demek ya da bunu yapmadan diğerine geçemezsiniz demek yanlıştır Her kişinin kendine has bir yapısı, anlama şekli, öğrenim zaafları ve artıları vardır. Eğitim standart tespiti değil kişiyi geliştirmek için yapılan bir şeydir. Standart tespiti ise sınavdır.

Bir insana örneğin kontra tekniğini öğretirken, belli bir müddet sonra bu kişinin diğerleri kadar iyi kavramadığını gördüğünüzde: Zamanla yaparsınız, üzerinde fazla durmayın, takılmayın bir müddet sonra daha iyi yaptığınızı göreceksiniz demek ve onu ötelemek doğru mudur? Yanlıştır. Onun daha sonrayla şimdi arasında sağ kalacağını ne biliyorsunuz. Bu kişinin kendi yapısını anlayıp onun anlayacağı tarzı bulup, öğretim kademelerinizi ona göre değiştirmek zorundasınızdır.

İkinci ve üçüncü unsurlar ise daha çok kişinin ailesinden ve yakın çevresinden aldığı insani terbiye ve eğitimiyle yakından ilgili konulardır.




Sürücü…

En iyi sürücü her zaman yolda olabilen, motorunun ve kendinin bir tarafını kırmayan ve tanıştığı diğer motorcularla arkadaşlık kurabilen kişidir. Gruptaki diğerlerine yardımcı olabilen, gruptaki daha az tecrübeli sürücülere göz kulak olabilen ve bir şeyler yanlış gittiğinde el verebilen ve hepsinin üstünde sürekli mutlu kalabilen kişidir. Sürücü yapacağı her hareketin diğer sürücüler ve insanlar üzerinde yapacağı etkiyi düşünmeden hareket etmemelidir.

POZİSYONA GÖRE YATIŞ AÇILARI