SÜRÜŞTE ARKANIZIN KONTROLÜ

Trafikte sürüş yaparken arkanızın kontrolü çok önemlidir. Duracağınız zaman veya yavaşlamak istediğinizde sizi takip eden arkanızdaki trafiğin nasıl etkileneceğini bilmek zorundasınızdır. Ayrıca trafiğin ne zaman sizi sollamaya ya da sizinle birlikte yan yana akmaya niyetleneceğini bilmek mecburiyetindesinizdir.

Bu yüzden kendinize şu üç soruyu sorun:

. Ne için bakıyorum?
. Baktığıma nerede bakıyorum?
. Ne beklenebilir?

Arkanızın kontrolünü siz:

. Sinyal vermeden önce
. Hat değiştirmeden önce
. Yön değiştirmeden önce.

Yani daha açarsak:

. Hareket etmeden önce
. Sağa ve sola dönüşten önce
. Sollamadan önce
. Hat değiştirmeden önce
. Yavaşlamadan veya durmadan önce
. Potansiyel bir tehlikeye yaklaşırken yapınız.

Şayet bunları yapmazsanız; arkanızdan gelebilecek muhtemel tehlikelere karşı nasıl önlem alınabilir? Hatırlayın “Araştır, Tahmin et ve Uygula” ileri sürüş stratejisinin temel davranışlarıdır.

Şimdi bir dönemeç dönerken hatlarda gelişigüzel yerleşmiş trafik ışıklarında bekleyen bir araba kuyruğu ile karşı karşıya geldiniz. Önünüzdeki trafikte ışıklarda durmak için fren yapıyor ve sizide sert bir şekilde fren yapma durumunda bırakıyor. Sinyallerinizle yeterli bir ön uyarı vermek için çok geç, işte şimdi arkanızın kontrolü yapmak için önemli bir an mıdır? Veya siz zaten arkanızı kontrol etmiş ve ne olduğunu biliyor olsaydınız daha mı iyi olurdu? Veya bu an arkanızda bir araç olup olmadığını fark etmenin iyi bir zamanı mıdır? Acaba bunun için ayıracak bir zamanınız var mı? Tehlikeyi gördüğünüzde arkanızı zaten biliyor olmanız size bunun için harcayacağınız zamanı önünüze bir kaçış noktası gözlemlemekle geçirme imkânı verse daha iyi olmaz mıydı?

Arkanın kontrolü, arkanızda nelerin olduğunu omuz bakışı ile ve aynalardan sağlanır.

Siz bunları birleştirin:

. Düzenli ve makul bir ayna kontrolü
. Hat değiştirmeden önce arkanızdaki kör alanların omuz üstünden kontrolü.

Aynaların orada olmaları boşuna değildir. Bazı eski tip motorlardaki aynaların sürücünün dirseklerini görmekten başka bir işe yaramaması dışında yeni modellerin aynaların geniş bir arka görüntü verecek cihazlar olarak tasarımlandıklarını görüyoruz. Aynalarınızın saplarını uzatmanız daha iyi görüş vermelerini sağlayabilir ama vibrasyona sebep oluyorsa buda görüntüyü bozacaktır. Bu yüzden ucuz çözümlere itibar etmeyiniz. Tabi kaliteli aynalarda da dışbükeylik mesafenin doğru algılanamamasına, araçları olduğundan uzakta göstermesine sebep olduğunu biliyoruz. Zamanla buna alışabilirsiniz ama değişik aynalı bir motora bindiğinizde ne olacak?

Aynalardan düzenli olarak arkanız kontrol edilerek beyninizde 360 derecelik bir görüntünün her zaman sağlanması gereklidir. Bu düz yolda ya da dönemeçlerde olsun fark etmez. Her 10 saniyede bir arkanızı aynalardan kontrol ediniz. Şayet bir vasıtayı ancak sizi solladıktan sonra fark ediyorsanız ya da birisinin sizi çok yakın takip ettiğini birden ve başlangıcını görmeden fark ediyorsanız siz arkanızdan habersiz riskli sürüş yapıyorsunuz demektir. Bunlara ilaveten aynalardan göremediğiniz kör alanlarınızı omuz üzerinden kontrol etmeyi unutursanız hat değişmeye kalktığınızda kendiniz hızla yaklaşmakta olan bir kamyonun önünde bulabilirsiniz.

Bazı güvenlik kuruluşları başın tam arkaya döndürülerek bakılmasını tavsiye etse de bu en az 2 saniye demektir ve önünüzün görüntüsünü kaybettiğiniz bu iki saniye çok büyük tehlikelerin kaynağı olabilir. 50km hızla bunu yaptığınızı sayalım. Bu iki saniye takribi 50mlik bir ön mesafeyi görmeden kör bir gidiş demektir. Hele hafif sis varsa bu durum daha da vahimleşir. Buna rağmen arkaya tam dönerek bakış fiziksel olarak zordur ama yapmaya karar verirseniz sakın gidonu gaayri ihtiyari olarak kendinizle birlikte döndürmeyin. Hatta omuz üstü kontrolde de farkına varmadan gidonu kendinizle birlikte çekerek motoru sarsmaktan kaçınınız.

Omuz üstü kontrolü bilhassa:

. Pozisyon değiştirirken ve sağa dönerken
. Hat değiştirirken
. Sollamaya başlamadan önce.

Aynalar başın tamamen arkaya çevrilerek bakılması görevini artık gelişmiş tasarımlarıyla ele almışlardır. Ama bu bakış gereğinden fazlada uzatılmamalıdır. Aynalara bakarken peri ferik görüşle de gittiğiniz yönü kontrolde tutmanız şarttır. Eskiden bizim zamanımızda sola dönerken sağ omuz üzerinden sağa bakmamız öğretilirdi ki bu eğitimin sonuçları itibari ile bir işe yaramadığı inancını doğurmuştu bir zamanlar. Tabi bunun yanlış olduğu şimdi ortaya çıkmıştır.

Sağduyu bize iki temel kural verir:

. Hareket etmek üzere olduğumuz yöne bakmak
. Her hangi bir diğer vasıtanın girebileceği boşluğa bakmak.

Netice olarak siz sağa dönecekseniz sağa ve sola dönecekseniz sola omuz üzerinden bir kontrol bakışı yapınız. Tek yönlü yolda hat değiştirirken de aynı şekilde değişeceğiniz yöne doğru bakış kontrolünüzü yapınız. Göbeklerde dönerken mutlaka birisinin girmek isteyeceği boş bir alanı bir yanınızda bırakırsınız. İşte bu boşluğunda omuz üstünden kontrolünü yapmayı unutmayınız.

Omuz üstünden kör noktaların kontrolü ile aynalardan arkanın kontrolünü birleştirmek:

Şunu anlayınız bu ikisi birbirinin alternatifi değildir. Farklı işlevleri vardır ve birini diğerinin yerine kullanmak olmaz. Aynalar arkanızı, omuz üstü bakış ise aynalardan göremediğiniz arkanızdaki kör alan üçgenlerini kontrol etmek içindir. Burada maharet ikisini birleştirmektir. Saniyeden az bir zaman içinde aynaya bakıp takiben omuz üzerinden kontrolü birlikte yapabilmelisiniz.

Arkanızdan sizi yakın takipte olan biri siz başınızı yana çevirdiğinizde sizin dönmek üzere olduğunuzu varsayabilir. Bunu bir ikaz olarak alıp geride kalabileceği gibi bunu kendisini gördüğünüz şeklinde de algılayabilir. Dikkatli olunuz.

Arkanızın kontrolü sizde otomatikleşinceye kadar pratik yapınız. Sürekli arkanızda ne olduğunu kendinize sorunuz.

Sadece bakmak da yeterli değildir.

Bakmak dışında:

. Gördüğünüze göre hareket etmelisiniz
. Hareketlerinizin çevrenizdeki trafiğe nasıl bir etki yapacağını düşünmelisiniz.

Kör noktalardaki motosikletler karşılaşabileceğiniz bir olasılılıktır ve daha zor fark edilirler.

Peki, gittiğimiz yönden bakışlarımızı ayırmak güvenli midir?

Elbette buna ayırdığınız zaman çok önemlidir ve olmadık yanlış zamanlarda yapmak tehlikelidir.

Arka kontrolü sırasında:

. Önünüzdeki olan bitenle irtibatınız kaybolur.
. Motorunuz hattından sapabilir.

Yüksek süratlerde ya da sıkışık trafiklerde dikkatiniz önünüze odaklanır. Bu durumlarda arkaya bakış için zamanlamanız çok uygun olmalıdır. Yan yoldan bir araba önünüze fırlamak üzereyken, bunu bırakıp arkanızı düşünmek yanlıştır. Esasen bunu evvelden düzenli yapmış olsaydınız o an zaten arkanızı da biliyor olacaktınız. Arkanızın kontrolünün zamanlanması çok iyi yapılmalıdır. Kontrol sürüşünüzün güvenli ve sakin olan zamanlarına rastlatılmalıdır. Bu yoğun trafik içinde sürüş yaparken uygun olan her anın değerlendirilmesi demektir.

Arka kontrollerinizi sayınız, süresini uzatmayınız, gereksiz tekrarlamalar olmasın. Başın tam çevrilerek eski usul arka kontrolünü ise aynaların size yanlış intiba vereceği durumlarda trafiğe girerken, başka bir aracın önünden manevralar yaparken kullanınız. Çünkü bu durmlarda araçların konumu ve yaklaşım süratlerinin doğru olarak tahmin edilmesi çok önemlidir.

TEKER KALDIRMA TEKNİKLERİ

Motorcycle Wheelie



NORMAL TEKER

Üç değişik tip teker yapma tekniği vardır.

1. Birinci viteste 20–30 mph bir süratte debriyaj tamamen bırakılmış durumda gazı kapatıp tekrar açarken elciklerden gidonu yukarı doğru çekmek.
2. Gazı kapatmadan daha fazla gaz vererek elcikleri yukarı doğru çekmek.
3. Debriyajı aniden çekip bırakmak. Bu arada gaz açık tutulur. (Bu metod şayet gazla motor kalkacak kadar güçlü değilse kullanılır). Debriyajın sıyırması ihtimali zamanla kaçınılmazdır.

R6, yeni GSXR 750 de sadece gaz açmanız yeterlidir. R1, Suzuki 1200 banditte birinci viteste debriyajı gaz kesmeden çekip bırakın gerisi gelir. Tabi yere yapışmanızda ihtimal içinde olan bir durumdur. Genellikle 7000–8000 devir aralığını kullanmak gereklidir. Her motorun tekere kalkması aynı çabuklukta olmaz. Cruiser dediğimiz klasik motorlarda tavsiye edilmez.

Ön teker yerden 50–60 cm kalkınca ikiye atın. Birinci vitesteyken ara gazı vermek çok tehlikelidir. Bu motoru çok saldırgan bir duruma sokar hâlbuki ikide motorun kontrolü daha kolaydır. İkinci vitesteyken motoru tekerde daha uzun süre kullanabilirsiniz. Şayet birinci viteste kalırsanız bu kadar uzun tekeri yukarda tutmanız mümkün değildir. Şimdi ikidesiniz ve gazı mümkün olduğunca düzgün kullanıyorsunuz, ara gazı verebilirsiniz ama yumuşak bir tarzda olmalıdır. Bunu yapabilmeniz için gerek şart motorun balans(denge) noktasında olmasıdır. Bu seviyelere gelebilmek için çok pratik yapmanız gerekecektir ama zamanla her şey olur tabi sağ kalırsanız. Tekerde ileriye bakın daima asla iki yanınıza değil.

Biraz daha gazlayıp üçe atın. Neticede bir süre sonra kafa inmek eğilimi gösterecektir. Bu durumda ön tekeri tam düz tutun, gidiş istikametinize baksın, kollarınız gergin, bedeninizi yere dik olarak tutun ve yere inerken tam temasa yakın ilave gaz vererek yere vuruşu yumuşatın yoksa çatalın amortisörlerini patlatırsınız ya da kafa salınımı başlatabilirsiniz.

Güç Eğrisi:

Debriyajı çektiğinizde motorunuz nerede en fazla gücü son devirlere çıkmadan veriyor bunu hissedebilmelisiniz. Son devir sayınızın yarılarında genellikle bu güç hissedilir. Belki 5–7000 devirde bunu hissettiniz diyelim debriyajı kavrama noktasına çekerek balata kaydırma işlemini hafif oranda yapabilmeniz gerekecektir.(Burada sakın devri hemen 5–7000 rpm getirmek için gazı tam açıp debriyajı birden sıfıra çekip sonra aniden koy vermeyin). Motorunuz normal bir hızlanma ile 5–6000 devirlere çıkınca debriyajı devri 7-7500 rpm ye çıkaracak oranda kavrama noktasının az gerisine çekin ve yumuşakça tekrar bırakın. Burada devir sayıları motordan motora farklılık gösterir. Bazıları ikinci viteste debriyajla kaldırır ama daha risklidir ve motora da daha fazla teknik olarak zarar verebilir. Bilhassa küçük kapasiteli motorlarda birinci vites şarttır.

Motor tekere kalkınca birinci viteste kalmadan düzgün bir şekilde ikileyin sonra gerekince gene yumuşak gazlamayla üçleyin ve isterseniz aynı şekilde diğer viteslere devam edebilirsiniz.



BURUN TEKERİ TEKNİĞİ

30 mph hızla gelin, tankı dizlerinizle sıkı tutuyorsunuz ve full korumalı derilerinizi giymişsiniz, deri tankı daha iyi tutar ve sizi de sürtünmelerde, sürüklenmelerde daha iyi korur. Ön freni kuvvetlice ama kademeli bir basınçla sıkınız. Ön tekeri kilitlemeyin sadece kafayı gömün ve arkanın kalkışa geçmesini hissedin. Bunun ayarı sağ elinizin parmaklarındadır. Ama şayet önü kitlerseniz hemen freni bırakın. Şayet yeterince pratik yaparsanız arka kalktıktan sonra epey bir müddet ön teker üzerinde dikilmiş vaziyette gidebilirsiniz ancak bu süreç boyunca çok hassas bir fren kontrolü gereklidir. Freni sadece sıkılı tutmak değil bu esnada sıkıp gevşeterek sürüşü sağlamak gerekir. Arka fazla kalkıyorsa freni gevşetmek az kalkmışsa sıkmak şeklinde devamlı ayarlamak zorundasınız. Arkanın zeminden 50-60cm kalkması idealdir ve en rahat sürüşü verir. Şayet siz arka tekeri kaldırmış vaziyette hızlı gidiyorken arka teker yanlamaya başlarsa derhal ve çok geç olmadan freni bırakın yoksa kaza olur.

Bir ipucu; şayet ön freni sıkmaya başlamadan sele üzerinde bir oturma kalkma yaylanması yaparsanız bu iş daha kolay olur.

İşte teker basitçe böyle yapılır.

Kolay gelsin ve Sorumluluk kabul edilmez.

SARP İNİŞLERDE VİTES KÜÇÜLTME TEKNİĞİ

Ara gazı verirken eş zamanlı olarak fren yaparak vites küçültme tekniği:

Vites değiştirmek yeterli tecrübeye sahip bir sürücüyü belirleyen üst ölçülerden biridir. Vitesi motoru sarsarak değiştirdiğinizde motorun süspansiyonlarının üzerindeki dengesini bulmuş, oturmuş durumu bozarsınız. Bu da viraj girişlerinde yapılmaması gereken yanlış bir davranıştır. Burada işin zor tarafı sağ elin bir taraftan fren yaparken aynı zamanda ara gazı vererek motor devri ile süratinizin uyumlu halde tutulmasını sağlamaktır. Eğer elinizin tutuş pozisyonu doğru değilse bunu yapmak zordur. Gaz tamamen kapalı iken bileğiniz hafifçe yere doğru eğik durumda olmalıdır. Bir drag yarışçısı gibi dümdüz yukarı çekilmiş pozisyonda olmamalıdır.

Motorunuzu duruken fren kolu üzerinde sürekli basınç uygulama egzersizi yapınız, o esnada da hızlı bir şekilde gazı açıp kapatma hareketini birlikte yapmaya çalışınız. Bu motor devrini düşük vitese uyarlamak ve eşit olmayan fren basınçları vererek motorun ileri geri sarsılmasını engellemeyi öğrenmeniz içindir.

Şimdi frenleme ile birlikte ara gazını verirken bedeninizin sol tarafı da vitesi değiştirmek ve debriyajı bu fiilinize uygun bir şekilde kullanmakla meşguldür. Eş zamanlı olarak vites pedalına ayağınızla aşağı doğru basınç uygulayarak bağlantının hafiflemesini sağlayınız. Hafifçe ayak pedalına basarken, debriyajı çekin ve vites değişimini yapın. Bu esnada da debriyaj kolunu bırakırken ara gazı veriniz. Debriyajı sadece baskı plakalarını ayıracak kadar çekmeniz yeterlidir. Debriyajı dibine kadar yani sıfıra kadar çekmeniz zaman kaybıdır ve gereksizdir. Debriyajı sıfıra çekmekle yumuşak bir vites değişim şansınızı da yok edersiniz. Bu yüzden debriyajı iki parmakla kavrayın ki tekniğe alıştıkça diğer iki parmağınız size fazla çektiğinizde hatırlatma yapsın.

Vites küçültme işini tek bir vites için değil de çoklu yapacaksanız her vites için aşağıdaki basamakları izleyiniz.

. Her değişim arası debriyajı olabildiğince hızlı bırakınız.
. Bir defada bir vitesten fazla değiştirmeyiniz.
. Eğer her değişimde devir önce düşüp sonra yükseliyorsa her değişimden önce biraz daha ara gazı vermelisiniz.
. Eğer motor ileri atılım yapıyorsa ara gazını azaltın.

Eğer vites küçültürken fren kullanmanız gerekmiyorsa alternatif bir usul vardır. Debriyajı çekerken gazı sabit tutun, küçültmeyi yapın ve debriyajı bırakın. Burada elinizin dört parmağı da kullanılarak debriyaj sıfıra kadar çekilmelidir.

Burada önemli husus gerek elciklerin ve gerekse de ayak pedallarının doğru ayarlanmış olmasıdır. Debriyaj elciği gidon elciğinden olabilecek en uzak noktada kavrayacak şekilde ama uç noktan geriye doğruda 2-3 mm boşluğu kalacak şekilde ayarlanmalıdır. Bu ayar size en az parmak hareketi ile debriyajın vites dişlilerini ayırma işlemini sağlayacaktır. Benzer şekilde ayağınızla vites pedalına basmak içinde ayağınızı kaldırmak zorunda kalmamalısınız. Tabi bu ayarı yaparken vites büyültmeyi de göz önüne alıp bunu olumsuz yönde etkileyecek ayarlar yapmamalısınız. Yani ayağınızı pedala alttan takmak için bileğinizi germek zorunda kalmamalısınız.

TEKNİK:

Performans motorlarda vites düşürmek bilhassa yüksek süratlerde fren yaparak bunu gerçekleştirmek kesin bir tecrübe ve üstün el mahareti gerektirir. Debriyaj çekildiğinde motorun süspansiyonlar üzerindeki dengesini bozmamak için motor sürati yol süratine uydurulmak zorundadır. Aksi takdirde arka sarsılacak ve motorun dengesini bozacaktır. Bu aslında sizin yapamadığınız uyarlamayı mecburen arka tekerin yapmak zorunda kalmasıdır. Bunun anlamı şudur; sürücü devir yükseltmek için ara gazı verirken eş zamanlı olarak aynı elle yavaşlamak için ön freni kullanıyor olmalıdır. Bu pist tekniğidir ama caddede de kullanılırsa çok yerinde olur. Dönerken ve aynı zamanda fren yaparken bu teknik her zaman kendisine pratiklerle zamanında yapılmış yatırımları geri öder.

Vites küçültme aralarında ara gazı vermek sizin ikinci bir doğanız haline gelmelidir. Acemi sürücülerin başlarda zorlanması zamanla yerini akıcı bir sürüş yeteneğinin oluşmasına dönüşecektir. Kolların pozisyonu sürücü normal oturma pozisyonunda iken parmaklarının elciklere gerilmeden ulaşacağı bir durumda olmalıdır. Ön fren kolu gidon elciğine göre hafif yere bakar konumda ve siz gaz kolu tam kapalıyken kolayca tutabileceğiniz şekilde olmalıdır. Boşta motorunuz çalışırken freni sıkılı tutarak ara gazı verme çalışmaları yapabilirsiniz. Devri çok yükseltmeniz gerekmez. Daha sonra ara gazı verirken debriyajı çekip bırakma çalışmaları yapınız. Bu arada ön fren kolunu da sanki virajdaymış gibi baskı uyguluyor vaziyette tutunuz.

İkinci adım güvenli bir alanda hareket halinde bu çalışmaları yapmanızdır. Yukarıda tarif edildiği gibi çalışma yaparken buna vites koluna basarak vites küçültme işlemini de ilave ediniz. Vites küçültme ve ara gazı verme işlemi eş zamanlı ve çabuk olmalıdır. Vites pedalının değişme noktasına geldiğini belirten boşluğu zamanla ayağınızla hissedeceksiniz. Hafif bir gaz yetecektir. Çok yüklenmeyiniz. Yarışta değilsiniz. Çalışmalarınız devam ettikçe değişik süratlerde ne kadarına gereksiniminiz olduğunu anlayacaksınız.

El ayanız üst bedeninizin ağırlığını kısmen taşıyarak gazı kontrol etmekteyken parmaklarınız da ön frenin kontrol koluna kumanda etmektedir. Ara gazı için hafif bir bilek düşürme hareketi yeterlidir. Bu hareketin frenleme işlemini yapmakta olan parmaklarınızın fren kolu üzerinde etkilenmemesine yardımcı bir hareket olduğu görülecektir. Parmaklar fren kolu üzerinde kayarken parmak büküm açıları sabit kalmalıdır. Birinci parmak bükümleri yoklama ve ikinci bükümlere gelindiğinde maksimum frenleme olacak şekilde elcik ayarlı olmalıdır.

Eğer bu teknikle hala probleminiz varsa fren kolunu tam tutuş noktasına çekmenizi engellememesi kaydıyla tekrar ayarlayınız. Yine problem olursa ara gazsız metodu kullanmak zorundasınız. Bu metot da debriyaj kolu vites küçültüldükten sonra kademeli olarak yavaş bir tarzda bırakılır. Bunun sebebi arka tekerin motor ile yol hızları arasındaki uyumsuzluktan dolayı sarsılmasını önlemektir. Bu metodun eksisi motor freninden mahrum olmaktır ki bu durum frenlerin daha fazla kullanılmasıyla telafi edilmelidir. Tabi motorun sürücünün bedeni ile etki altına alınarak kontrol edilmesi, debriyajın kontrollü bırakılması esnasında daha fazla bir maharet ister.

PERFORMANS MOTORLARDA SARKMA TEKNİĞİ

MOTOSİKLETTE YANLARA SARKMAK

Sarkmanın Mekaniği:




Sarkmanın avantajı:



Dönüşün içine doğru ağırlığınızı kaydırmak(sarkmak) motorun aynı dönüş hattını daha az bir yatış açısıyla almasını sağlar. Motor/sürücü birleşik santrifüj kuvveti(merkezkaç- merkezden uzaklaşan güç) değişik bir pozisyonda olur. Fakat motosiklet aynı dönüş hattını aynı süratle ve daha az yatış açısıyla alacaktır. Buda lastik yere temas halkasını yatarak dönmeye kıyasla daha az küçülteceği için motorun hızı daha az kesilecek ve siz daha az bir pozitif gazlamayla aynı ivmeyi sağlayabileceksiniz demektir. Sarkma tekniği viraja girmeden önce pozisyon almayı gerektirir. Dönüşe başladıktan sonra sarkılmaz. Aynı prensiple tam dik duruma motoru getirmeden bedenimizi sarkmış durumdan normal oturma pozisyonuna getirmeye çalışmamızda yanlıştır.

Yarışlara katılmamış ve pistlerde yeterince tecrübesi olmayan sürücüler motosikletle viraj alırken sarkmanın gösteriş ve enerji israfı olduğunu düşünebilirler. Ancak tecrübeli yarışçılara sorarsanız bunun dönüşü geliştiren önemli bir teknik olduğunu söyleyeceklerdir. Sarkmak yerine motorla birlikte yatabilirsiniz tabi ama bu durumda motoru daha yüksek hızda tutup daha fazla yatırmanız gerekecek tabi buda sizi viraj çıkışında zorlayacaktır. Sarkmanın avantajları özetle şu şekilde sıralanabilir.

1. Dönüşü daha dar bir açıyla, motoru daha dik tutarak ve daha az lastik yüzeyi (yanaklara kadar gitmeden) ile yapabilirsiniz.
2. Yanakları kullandığınızda daha hızlı gitmek zorundasınızdır çünkü lastiklerin yere temas ettiği alan azalır.
3. Şayet bu teknikle motorunuzu yanaklara kadar yatırmak isterseniz, gidona yük bindirmeden ve daha rahat bir şekilde yapabilirsiniz.
4. Dizinizi yere dokundurma şansını verir.

Sarkma hareketini yapmanın temel teknikleri şöyle sıralayabiliriz:

1. Ayaklarınızın ayası pedallara basıyor olmalıdır.
2. Seleden hafifçe kalkıp bir taraftan diğer tarafa sarkabilmelisiniz. Kalçanızı seleye sürterek değil hafifçe kaldırılıp yapılması gereken bir harekettir.
3. Sarktığınız tarafın aksi yönündeki bacağınız yakıt tankına tutunacak ve o ayağınız pedaldan kalkmayacak. Yakıt tanklarının dizaynları buna göredir.
4. Yeterince sarktığınızda aksi yöndeki dirseğinizle de tanka tutunun. Bu hem motoru aşağı çekmenize hem de sizin motor üstünde kalmanızı sağlar.

Şimdi nereden başlayalım…:

Dönüşlerde ağırlık aktarmanın faydalı olduğunu anladığınızı varsayarak nasıl başlayacağınıza bir bakalım:

Alt bedenin hareketi(bacaklar ve kalçalar) seleden bir kalkış, motordan uzaklaşma gibi değil ancak bir dönüş hareketi gibi olmalıdır. Tankın etrafında yapılan bir kıvrak kalça kıvırmasıdır. Kalça ve bacaklarınızın dönüş yönünde döndürülmesidir öyle ki dönüş tarafındaki diziniz öne doğru (tanktan ayrılmadan) ileri uzayacak diğer bacak ise üst kısmıyla sıkıca tanka tutunacaktır. Kadınların bu hareketi çok daha kolay yapabilmesi normaldir. Ancak burada tutunan bacağın kuvveti de erkekleri yeniden eşit duruma getirir. Özetlersek sağa dönüşlerde sağ bacak ileri sol bacakla tanka tutunma, sola dönüşlerde sol bacak ileri sağ bacakla tanka tutunma. Ayaklar pedallara ayalarla(parmakların ayağa bağlı olduğu kısımdan geriye olan bombeli bölüm) basılı olacak. Pedallardan ayak temaslarının kesilmemesi gerekmektedir.


Omuzlarınızda yönünüze dönük olacak adeta dönüş tarafındaki aynayı öpmek ister gibi size yol gösterir şekilde olmalıdır.. Baş ve göğsünüzün ağırlık merkezi yakıt tankının üzerinde değil dönüş yönünde ileride bileğinizin üzerinde olacaktır. Tüm bunlar alt bedeninizin yaptığı dönüş hareketiyle birlikte olurken kollarınız ve ellerinizde yük olmamalıdır. Tüm vücut ağırlığınızın yükü karnınızda, bacaklarınızda ve sırt adalelerinizde olmalıdır. Gözleriniz mümkün olduğunca ileri bakmalıdır. Gözlerinizin baktığı yere gidersiniz eğer yanlış bir yere bakışlarınızı kitlerseniz oraya yönlenirsiniz öyleyse gittiğiniz yere kilitlenmeyin gitmeniz gereken yere bakın. Hem piste hem de ileri bakın, sizi çıkışa götürecek referans noktalarını seçin. Başınızı gözlerinizle birlikte çevirin ancak gözlerinizin ufuk hattı ile olabildiğince paralel olmasına da dikkat ediniz. 176cm den kısa sürücüler profillerini olabildiğince alçak tutmalıdırlar. Aksi takdirde dış taraftaki ayaklarını pedal üzerinde tutmaları zorlaşır.


Bu aşamadan sonra bacağınızı yatış açınızı ölçen bir birim olarak kullanmak isterseniz topuktan ayağınızı yükselterek(aya teması kesilmeden) yüzünüzün saat 12 istikametinde olduğunu farz ederek dizinizi sağ dönüşlerde saat üç sol dönüşlere saat dokuz istikametinde çeviriniz. Tabi bunlara ilaveten hat seçme, gaz, fren ve debriyajın kullanılması ile de ilgili teknikler vardır. Tüm bunlar ancak tecrübeli bir eğitmence kurslarda öğrenilebilir ve zamanla egzersiz yaparak geliştirilir.


Dirseklerinizi kapalı ve yere paralel gibi ve aşağıda tutun. Bu şekilde kollarınıza yük daha az biner. Ayrıca vücut ağırlığınız daha öne gelir ve göğsünüz daha aşağıya eğilmiş olur. Gidonu en etkili kullanabilme pozisyonu budur. Elcikleri itmek doğal bir eğimle olur. Kollarınız çatallarla adeta düşey bir durumdadır.


Uyarı.:Bu teknik trafiğe açık yollarda uygulanırken herhangi bir sekme yada sarsıntıya sebep olacak bir çukur veya engebenin düşmek demek olduğu unutulmamalıdır.

GENEL YOL TEHLİKELERİ

Motor sürücülüğü motorun lastiklerinin yerle temasını sağlamak olarak da tarif edilebilir. En azından büyük orandaki işlem budur. Kazaların büyük çoğunluğu motorun başka bir cisme çarpması yada kendisine çarpılması durumu hariç traksiyonun kaybedilmesidir diyebiliriz.

Bu yüzden:

. Gözlerinizi yukarı kaldırıp ileri bakın. Bu durumunuzu sürekli muhafaza edin. Korna çalarken, vites değiştirirken, ya da kumandalardan herhangi birine dokunurken asla yere yada onlara bakmayın. Bakışlar hep ilerde, oluşabilecek bir potansiyel tehlikeyi zamanında görecek şekilde tarama yapıyor olsun.

. Asla gördüğünüz, görebildiğiniz alanda durabileceğinizden hızlı gitmeyin. Gerekiyorsa hızınızı görüşünüze uygun oranlara ayarlayın.

. Potansiyel tehlike olabilecek yol durumlarını iyi tanıyın ve anlayın.

. Karşılaşabileceğiniz tehlikelerden sıyrılabilmek için kontra tekniğini iyi anlayın ve uygulamanızı geliştirin. Kaçtığınız engele değil kaçış yolunuza bakın.

. Acil durum frenlemesinde ustalaşın.

Yolda ki tehlike arz edebilecek durumlar:

Tuğla ve taş çitler:
Bunlar su tutar ve nemli kalırlar. Buda üzerlerinde yosunumsu yeşil ve kahverengi bitkilerin oluşmasına neden olabilir. Bunlar çok kaygandır. Bunun dışında benzin istasyonlarında ve tamirhanelerde ki bu tür tuğla ve taş çit yapılarda çok problem yaratırlar.

İnşaat sahaları:
Bu sahalardaki kum, çivi, su vs malzemelere ilaveten şantiyeden çıkan ağır vasıtalarda problem yaratır.

Mazgallar ve kapakları:
Dik açıyla üzerlerinden geçiniz. Yağmurda yada sulama veya herhangi bir sebeple ıslandıklarında çok kaygan olurlar. Göbekli kavşaklarda dönüş yaparken yatmış vaziyette üzerlerinden geçmek kuruyken de yaşken de tehlikelidir.

Gölgeler:
Resimdeki aracı görebildiniz mi?

Gölgeler 2:
Kum yığınını saklıyor olabilir. İnsan gözü parlak güneş ışığı ile derin gölgelerin ton farklarını ayırt etmede yetersiz kalır ve kum serpintilerini fark edemez.

Garip renkler:
Bunlara dikkat edin. Yamalar güneşte çabuk erir yağmurda da çok kaygan olur. Mazot ise kokusundan anlayabilirsiniz.
Ayrıca yükseltilmiş yol çizgilerine dikkat ediniz. Bunlar ön tekerinizi tekmeleyerek altınızdan almak için pusuda beklerler. Islak olduklarında kaygandırlar.

Kanal ve oluklar:
Yoldaki kanallar yol ortasına doğru en derin olurlar genellikle. Bunlara vururken fren yapmayı bırakın ve pedallar üzerinde ayağa kalkın çok faydası olur. Lastik patlamalarına, jant eğilmelerine sebep olurlar.

Boylamasına tehlikeler:
Yolda sadece enlemesine değil boylamasına da tehlike oluşturan durumlar vardır. Yokuş aşağı bir inişte çamur, su gibi. Resimde A noktasında gömülü bir kayanın üst ucu açıktadır, B noktası ise kaydıracak bir çıkıntıdır. Bu hattı, dikkat etmeyip seçerseniz doğru hendeğe savrulursunuz.

Yokuş aşağı sapmaları:
Yokuşun dibinde sert bir dönüş var. Bu yokuş yukarı olsaydı o kadar önemli olmazdı çünkü yer çekimi gaza karşı çalışıyor olacaktı ama burada yani yokuş aşağı durumda yer çekimi ve gaz müttefikler. Dolayısıyla gazın dengeleme etkisi kayboluyor. Sürüş şartları zor bir durum.

Kör virajlar:
Yavaş yaklaşın. Durma mesafeniz görüş alanınızın içinde olsun.

Aşağıda karşıdan gelebilecek bir motorun sapma hattı verilmiştir. Kör virajlar için verilmiş olan bu hattan uzak durmağa özen gösteriniz.



BOZUK VE TERS EĞİMLİ ZEMİNLER

Yolda bir engelle karşılaştığınızda şuna karar vermeniz gereklidir. Bu engelin üzerinden fiziksel olarak geçmeniz mümkün müdür?

Cevabınız evet ise ve zamanınız varsa yavaşlayınız. Engele tam 90 dereceden yaklaşmak ön tekerinizin darbe ile sekerek savrulmasını önlemek için gereklidir. Motorunuzu olabildiğince dik konumda tutarak, gözleriniz ileride, olmak istediğiniz yere bakıyor ve kalçanızı seleden kaldırıp tam engelle temas anından evvel ağırlığınızı geri veriniz. Aynı anda frenleri bırakınız ve ön tekeri hafifletmek için gaz veriniz. Bedeninizi kasmayınız ve bırakın motor altınızda rahat hareket etsin.

Cevabınız hayır ise kontra ile engelin etrafından dolaşınız. Şayet bu da mümkün değilse çarpışma hızınızı mümkün olabildiğince düşürmeye çalışınız.

Hemzemin geçitlerde aynı teknik geçerlidir. Farkı ağırlığınızı merkezde ve hızınızı sabit tutunuz. Kaldırım taşı döşeli(Arnavut kaldırımları) zeminlerde ve yollarda yol tutumu bilhassa spor motorlarda azalır. Hızınızı düşük tutun ve gereksiz, abes dönüş, gazlama ve frenleme davranışlarından kaçınınız. Yumuşak sürüş yapmak işin anahtarıdır. Arka tekerin kazayla spin atması gazın ayarlanması ve kaymanın aksi yönünde kontra basılmasıyla kontrol altına alınabilir. Arkanın kaymasını kademeli olarak durdurmaya çalışın ki ön tekerle aynı yöne yumuşak olarak girsin.

Yol yüzeyinin kayganlığı kadar ters eğimide latiklerin yol tutuşunu olumsuz etkileyen faktörlerdir. Temas halkası ne kadar küçülürse tutuşda o kadar zayıflar.

Ters eğimli dönemeçlere yavaş giriniz ve mümkün olabildiğince dış pedala ağırlık veriniz. Bu motorun dışa kaçma isteğini engellemek içindir. Yine aynı sebeple kontrayı gevşetmeyiniz ve dönemeci olabildiğince dik kesmeğe dikkat ediniz. Ters eğim üzerinde fren yapmaktan kaçınınız.

MOTOSiKLETLERİN ÇEKİLME USULÜ

Motosikletler asla bir dört tekerli araç vasıtasıyla çekilmemelidir. Motosiklet dört tekerli araçlara yüklenmelidir. Burada bağlama motorun en üst noktalarından yapılmalı ve süspansiyonları sıkıştıracak seviyede olmamasına dikkat edilmelidir.

Motosiklet başka bir motosiklet tarafından çekilebilir. Başka bir motor tarafından çekilme durumunda hız 40 km/saati geçmemelidir. Yokuş aşağı yollarda çekilme işlemi yapılmamalıdır.

Çekmede bağlanma şekli aşağıdaki resimdeki gibi çekilen motorun gerektiğinde çekim halatını kolayca serbest bırakılabileceği bir şekilde yapılmalıdır. Bir diğer bağlantı şekli ise peglerden birbirine şaşırtmalı(çekenin solunu çekilenin sağ pegine yada sağını sola) bağlamak ve yine çekilen tarafın bağlantı şekli gerektiğinde sürücüsünün halatı serbest bırakabileceği bir şekilde olmalıdır.

UZUN YOL MOTORKROS YARIŞ TAVSİYELERİ

UZUN YOL MÜCADELELERİ


Çok sert virajlar dışında ayakta durunuz. Bu size motor üzerinde daha fazla kontrol gücü verir ayrıca sırtınız ve beliniz yerine bacaklarınız süspansiyon görevi görür.

Başınızı/bedeninizin üst tarafını oynatmayın. Bir ağaç dalından başınızı korumak dışında.

Motoru kontra dengede tutun. Tırmanıyorsanız öne eğilin, iniyorsanız geri oturun. Aynı şekilde bedeninizi motor sağa sola oynadıkça oynatmadan yer yüzeyine olabildiğince dikey olarak tutun.

Eldivenlerinize bebek pudrası sürün, sıcak günlerde ellerinizin terlemesini önleyecektir. Ayrıca koruma parçalı alt giysi giyiyorsanız bacaklarınızı da pudralayın, alt giysinin bacaklarınıza yapışmasını önler.

Yarıştan 2-3 gün öncesinden başlayarak çok su içiniz ayrıca spor içeceklerde içiniz. Yarıştan birkaç saat öncesinde ise su içmeyi bırakınız. Bu sizin yarış esnasında fazla pitstop(ihtiyaç molası verme) yapma ihtiyacına girmemeniz içindir. Ayrıca tuz alımınızda yüksek olsun.

Diğer yarışçılara karşı düşünceli ve gerektiğinde yardıma hazır olunuz.

Yarış öncesi ihtiyaç listenizi iyi ezberleyin yada yazın.

Dönüşlerde öne eğilin. Tankın üzerinde yüksek bir şekilde dönüş yönünde.

Dönüşlerde yardımı olması açısından debriyajı çekiniz. Bu sizin sert noktaların üzerinden aşmanıza yardımcıda olacaktır ayrıca motorun durmasını engelleyecektir.

Spor içeceklerinin etkili olabilmesi için yarıştan epey önce içilmeleri gerektiğini biliniz.

Kondisyonunuz tam olmalıdır. Uzun kros yarışlarında kolların, bacakların, omuzların ve sırtın ne kadar zorlandığını ancak yarışmış olanlar bilir.


YARIŞ HAZIRLIĞI

1. Çok su içiniz. Minimum 3-4 litre/gün olmak kaydıyla yarış öncesi 3-5 gün boyunca.
2. Yarıştan bir gün önceki antrenmanınız da bile çok su içiniz.
3. Sürüşten hemen öncesinde ve sonrasında “Gatorade” içiniz.
4. Gereksiz durma ihtiyacınızın olmaması için yarıştan 1.5-2 saat önce tüm içme işlemini bırakınız.
5. Duruş zamanından(cut-off time) hemen önce enerji içeceği, fıstıklı bal, jeli sandviç(protein ve şeker) tüketiniz.
6. Tüm donanımlarınızı ilk ihtiyacınız olacaklar en üstte olacak şekilde yarıştan çok öncesinde hazırlayıp yerleştiriniz.
7. Esas eldivenlerin altına iç eldiven giyiniz onun öncesinde ellerinize bebek pudrası sürünüz.
8. 32 ve üstü derecelerde başınız hariç tüm vücudunuzu bebek pudrası ile pudralayınız.
9. Çok tozlu bir parkurda iseniz özel bir yüz koruma camı(googles) kullanılmalıdır. Bu iç koruma camının üst tarafındaki köpük çerçevesine, yüzünüzün olduğu tarafına değil dış tarafa olacak şekilde çerçeve gresi sürünüz.
10. Bu koruma camlarını gelişi güzel atmayınız. Kullanıp atabileceğiniz kaplar kullanınız.
11. İçi buz dolu bir heybe taşıyın çünkü “Gatorade” in tadı tahammül edilmeyecek kadar berbattır.
12. Tüm donanımlarınızı giyiniz.

Gatorade, Florida Üniversitesince bulunan bedenimizdeki elektrolitleri yenilemek için sporcularca içilen, bedenin su kaybından kurumasını önlemek için aldığımız suyun gene bedenimizce kullanılabilmesini sağlayan %6karbonhidrat ve minerallerden mürekkep su rengine yakın rengi olan bir spor içeceğidir. Çeşitli tatlandırıcılı, limonlu, portakallı vs gibi karışımları vardır.


VİRAJLARLA BAŞ ETMEK

Virajlarla baş etmek her şeyden önce ivmelenmek, zamanlamak, ve vücut pozisyonu(ağırlığın aktarılması) demektir.

1. Viraja girmeden vitesinizi seçin ve frenlemenizin çoğunun motor kompresyonu ile yapılması gerekmektedir. Motoru bayıltırsanız ancak doğru pozisyonda iseniz tekrar vurdurarak çalıştırmanız sorun olmaz.(Bu teknik piston üzerindeki basıncı boşaltma mekanizması olan dört silindirliler için mümkündür.)
2. Çok sert frenler yapılmamalıdır. Motor kompresyonu kısmen arka tekerin tutunmasını sıfırlayıp “back in” denilen arkanın yanınıza gelir şekilde savrulmasını sağlayacaktır.
3. Ön teker viraja girmeden hemen önce debriyajı tam ve hızla çekin, ağırlığınızı ön teker üzerine kaydırın ve ön teker apekse varır varmaz arka freni kazıklayınız.
4. Bakışınızı çıkışa doğru çeviriniz. Arka kayarak sizi doğru yöne çevirdiğinde motoru dönüşe doğru yönlendirin(gidonu çevirin) ta ki her şey sizin istediğiniz yönü gösterinceye kadar.
5. Dört zamanlı motorun debriyajı elektrik düğmesi gibi kullanılmalıdır. İki zamanlının debriyajı ise tüye dokunur şekilde kullanılmalıdır. Aksi takdirde iki zamanlı motorun debriyajını akşam yemekte kızarmış rosto olarak yersiniz. Dördüncü adımı tamamladığınızda arka freni serbest bırakıp tetiği çekin. (Gazlayın).


SPORCULARA BESLENME TAVSİYELERİ

Altı Çeşit Temel Gıda Vardır:

. Karbonhidratlar,
. Yağlar
. Proteinler
. Mineraller
. Vitaminler
. Su.

Karbonhidratlar vücudun ana yakıtıdır. Oksijen ve limitli oranda yağ ile birlikte spor çalışmalarında kassal faaliyetlerin yakıtını verirler. Bedence kolayca işlenir ve bir saat kadar kısa bir sürede hazmedilirler. Şeker, nişasta ve selüloz belli başlı karbonhidratlardır. Şeker basit karbonhidrat olup bal, tatlılar, reçeller, dondurma, tahıl ve çeşitli soslarda bulunur. Kolay hazmedilir ve vücutça derhal yakılırlar. Çabuk enerji verirler ama takiben vücudun çabuk yorulmasına da sebep olurlar. Bu yüzden basit karbonhidratlar beslemenizin küçük bölümünü oluşturmalıdır. Nişastalar daha komplike karbonhidratlardır. Hazım esnasında glikoza çevrilerek kısmen hemen enerji için kullanıldıkları gibi karaciğerde gerek olduğunda salınmak üzere depolanabilirler. Fasulye, bezelye, fıstık, meyve, sebze ve kabuklu hububatlar nişasta içerir.

Yağlar en konsantre gıda enerjisini sağlayan ve neredeyse gramında iki misli daha fazla miktarda enerji sağlayan gıda kaynaklarıdır. Bir gram yağ 9 kalori sağlar ancak yağlar diğer karbonhidratlar gibi vücudumuzca kolayca kullanılamaz. Daha konsantre oldukları için hazımları daha fazla zaman ve enerji tüketir. Yağlar kalp, karaciğer ve böbreklere koruyucu bir takviye sağlar ve enerji deposudur ancak fazla alınması tavsiye edilmez. Kilosu fazla bir kişi beslenmesindeki yağ tüketim oranını %20 azaltmalıdır.

Suyun yanında proteinler vücuttaki bol bulunan maddelerden biridir ve vücudun büyümesi ve kendini tamir edebilmesi için gerekli maddeleri sağlarlar ancak aşırı alınırsa yağa dönüşürler. Her çeşit et, balık, tavuk ve bunların ürünlerinde bulunur. Mineraller beden dokusunun gelişmesi ve genel sağlığı için gereklidir. Dengeli bir besleme ile elde edilirler.

Vitaminler bedenin bakımı ve işlevselliği için gereklidir. C vitamini turunçgillerde, sebzelerde, B vitamini kabuklu tahıllarda, muz ve ette, D vitamini yağla birlikte çözülebilen bir vitamin olarak çeşitli gıdalarda ve güneş ışıklarında, E vitamini dolaşım ve nefes sistemimiz için gerekli oksijenin bedenimizce kullanımını sağlayan bir enerji kaynağı olarak dengeli besleme ile alınır.

Su vücudumuzun ağırlığının %60-65 ini teşkil eder ve vücut ısımızı düzenleyerek enerji sağlayan gıda maddelerinin kaslara taşınmasına yardım eder. Eforlu hareketlerle güç sarf etme esnasında kaybedildiği kadar suyu alarak kaybedilen beden ağırlığını muhafaza etmek hayati önem taşır.

Beslenmek(Yakıt almak):

Karbonhidrat yüklemesi profesyonel sporcularca yarış gününe kadar yapılır. Bu glikojeni depolar. Glikojen kasların yakıtı olarak sporcuya efor süresince ilave güç ve enerji sağlar. 90 dakika süreler üzerinde efor harcayacak sporcular için bu çok önemlidir. Yükleme yarıştan 3-4 gün önce yapılmış olmalıdır ve yarış gününe kadar kaslardaki glikojen yakışını azaltmak için antrenman faaliyetleri azaltılmalıdır. Yarıştan bir gün önce ise istirahat edilmesi tavsiye edilir. Şayet karbonhidrat yüklemesi sizde karın şişkinliği yaparsa lifli yiyecekleri beyaz ekmek, pirinç, kek, cornflakes gibi yiyecekler alarak azaltınız. Buda şişkinlik hissinizi azalmaya yetmezse meyve suları ve spor içecekler ilaveten alınmalıdır.

Bedeninizin yakıtı elbette motorunuzun yakıtı kadar önemlidir. Genç iken, daha alt sınıflarda yarışırken beslenmenize çok fazla dikkat etmeseniz de başarı için belki yeter ama üst liglere geçtikçe hız artar ve parkurlar uzar ve zorlaşır. Yani beslenmeniz çok daha fazla önem kazanmaya başlar. Antrenman/yarış beslenmenizde %55-60 oranında karbonhidratlar, %20-30 oranında yağlar, ve %12-15 oranında proteinler olmalıdır. Burada hayvan etleri önemli gibi gözükse de sanıldığı kadar yararlı değildir hatta aşırıya gidilirse zararlı da olabilir. Bunun yerine tahıl, sebze ve meyveler sürücülerin kalori ihtiyacını karşılamada ilk sırada olmalıdır. Fıstık, kabuklu buğday, ekmek, yulaf ezmesi, uzun taneli kahverengi pirinç size ihtiyacınız olan protein, vitamin, mineral, doymamış yağ ve lifler konusunda yeterli olacaktır. Sebzeler protein, mineral ve enzimlerle doludur. Birçok sebze çiğ yenmelidir.Patates, brokoli, mısır, yeşil fasulye ve Brüksel lahanası gibi sebzeler fırında yada buharda hafif pişirilerek yenmelidir. Haşlamak birçok vitamin ve minerali yok eder. Meyveler mineral, vitamin ve karbonhidratlarla doludur. Vücuda enerji ve hazım için gerekli maddeleri sağlarlar. Ancak meyveler dalından koparıldıktan sonra besleme değerlerini kaybetmeye başlarlar. Bu yüzden mümkün olabildiğince taze tüketilmelidirler. Konserve meyveler kalın ve şekerli bir şurup tabakası ile kaplanmış olduğundan kullanılmamalıdır.

Vücudumuzun %60-65 i su dur ve kaslarımızın %70 i sudan ibarettir. Su aldığımız gıdaların kaslara taşınmasına yardımcı olduğu gibi ayrıca nefesle de vücut ısının ayarlanmasını sağlar. Aşırı güç sarf ettiğiniz antrenmanlarda aldığınız su miktarı kaybettiğinize eşit olmalıdır. Sık olarak az miktarda su almak uzun aralarla fazla miktarda suyu bir kerede almaya tercih edilmelidir. Yarışın her 15 dakikası için 150-250 ml su alınız.

Şeker çok faydalı değildir ama tüm yiyeceklerde bilhassa fastfoodlar da fazla olarak bulunur. Fiziksel iyiliğe çok az katkısı vardır. Hatta bedenin işlevselliğini engelleyerek fiziksel performansı engelleyebilir. Tek gerekli olduğu zaman uzun yol dayanıklılık sürüşlerinde enerji patlamasına gerek duyduğunuz zaman alınmasıdır.

Fastfoodlar bir sporcuyu tok tutabilir ama beslemez buda bu tip yiyeceklerden kaçınılmasını gerektirir. Aşırı şeker, rafine karbonhidratlar, yağlar, kalori ve ilave maddeler fastfood demektir. Vitamin ve mineral bakımından yetersizdirler. Fastfoodlar bir insanın ihtiyacı olan tuz miktarından %75 daha fazlasını içerirler. Yine fastfood içecekler de aşırı şeker ihtiva etmeleri yüzünden kaçınılması gereken içeceklerdir.

Özetle:

Çocukluğumuzdan beri uzun yıllardır alıştığımız beslenme alışkanlıklarımızı ve damak tadımızı sporculuk hayatımızda başarılı olabilmek için değiştirmek zorundayız. Yarış için gereken enerjiyi ve düzenli bedensel işlevselliği sağlayan besinlere yönelerek sakatlıklardan çabuk iyileşmek, fiziksel performansın yükselmesi gibi hedefler için beslenmeliyiz. Tatları için değil.

Maksimum enerji için karbonhidratları bol alınız.
Yağı, hazmı yavaşlatacağı için azaltınız.
Protein alımınızı ılımlılaştırarak karbonhidratlara ağırlık veriniz.
Tuzlu yiyeceklerden yada yiyeceklerinize tuz ekmekten kaçınınız. Bu bedenin çabuk susuz kalarak kurumaması içindir.
Kafein ve alkolden uzak durunuz.
Lifli yiyecek alımınızı azaltınız.

Karbonhidratlar:

. Ekmek, kek, az yağlı fırın ürünleri(bisküvi, tatlı).
. Pirinç ve diğer tahıllar.
. Patates, mısır tipi sebzeler.
. Fırında pişmiş fasulye ve bezelye.
. Taze veya konserve meyve ve meyve suları.
. Süt ve yoğurt.