SÜRÜŞTE ARKANIZIN KONTROLÜ

Trafikte sürüş yaparken arkanızın kontrolü çok önemlidir. Duracağınız zaman veya yavaşlamak istediğinizde sizi takip eden arkanızdaki trafiğin nasıl etkileneceğini bilmek zorundasınızdır. Ayrıca trafiğin ne zaman sizi sollamaya ya da sizinle birlikte yan yana akmaya niyetleneceğini bilmek mecburiyetindesinizdir.

Bu yüzden kendinize şu üç soruyu sorun:

. Ne için bakıyorum?
. Baktığıma nerede bakıyorum?
. Ne beklenebilir?

Arkanızın kontrolünü siz:

. Sinyal vermeden önce
. Hat değiştirmeden önce
. Yön değiştirmeden önce.

Yani daha açarsak:

. Hareket etmeden önce
. Sağa ve sola dönüşten önce
. Sollamadan önce
. Hat değiştirmeden önce
. Yavaşlamadan veya durmadan önce
. Potansiyel bir tehlikeye yaklaşırken yapınız.

Şayet bunları yapmazsanız; arkanızdan gelebilecek muhtemel tehlikelere karşı nasıl önlem alınabilir? Hatırlayın “Araştır, Tahmin et ve Uygula” ileri sürüş stratejisinin temel davranışlarıdır.

Şimdi bir dönemeç dönerken hatlarda gelişigüzel yerleşmiş trafik ışıklarında bekleyen bir araba kuyruğu ile karşı karşıya geldiniz. Önünüzdeki trafikte ışıklarda durmak için fren yapıyor ve sizide sert bir şekilde fren yapma durumunda bırakıyor. Sinyallerinizle yeterli bir ön uyarı vermek için çok geç, işte şimdi arkanızın kontrolü yapmak için önemli bir an mıdır? Veya siz zaten arkanızı kontrol etmiş ve ne olduğunu biliyor olsaydınız daha mı iyi olurdu? Veya bu an arkanızda bir araç olup olmadığını fark etmenin iyi bir zamanı mıdır? Acaba bunun için ayıracak bir zamanınız var mı? Tehlikeyi gördüğünüzde arkanızı zaten biliyor olmanız size bunun için harcayacağınız zamanı önünüze bir kaçış noktası gözlemlemekle geçirme imkânı verse daha iyi olmaz mıydı?

Arkanın kontrolü, arkanızda nelerin olduğunu omuz bakışı ile ve aynalardan sağlanır.

Siz bunları birleştirin:

. Düzenli ve makul bir ayna kontrolü
. Hat değiştirmeden önce arkanızdaki kör alanların omuz üstünden kontrolü.

Aynaların orada olmaları boşuna değildir. Bazı eski tip motorlardaki aynaların sürücünün dirseklerini görmekten başka bir işe yaramaması dışında yeni modellerin aynaların geniş bir arka görüntü verecek cihazlar olarak tasarımlandıklarını görüyoruz. Aynalarınızın saplarını uzatmanız daha iyi görüş vermelerini sağlayabilir ama vibrasyona sebep oluyorsa buda görüntüyü bozacaktır. Bu yüzden ucuz çözümlere itibar etmeyiniz. Tabi kaliteli aynalarda da dışbükeylik mesafenin doğru algılanamamasına, araçları olduğundan uzakta göstermesine sebep olduğunu biliyoruz. Zamanla buna alışabilirsiniz ama değişik aynalı bir motora bindiğinizde ne olacak?

Aynalardan düzenli olarak arkanız kontrol edilerek beyninizde 360 derecelik bir görüntünün her zaman sağlanması gereklidir. Bu düz yolda ya da dönemeçlerde olsun fark etmez. Her 10 saniyede bir arkanızı aynalardan kontrol ediniz. Şayet bir vasıtayı ancak sizi solladıktan sonra fark ediyorsanız ya da birisinin sizi çok yakın takip ettiğini birden ve başlangıcını görmeden fark ediyorsanız siz arkanızdan habersiz riskli sürüş yapıyorsunuz demektir. Bunlara ilaveten aynalardan göremediğiniz kör alanlarınızı omuz üzerinden kontrol etmeyi unutursanız hat değişmeye kalktığınızda kendiniz hızla yaklaşmakta olan bir kamyonun önünde bulabilirsiniz.

Bazı güvenlik kuruluşları başın tam arkaya döndürülerek bakılmasını tavsiye etse de bu en az 2 saniye demektir ve önünüzün görüntüsünü kaybettiğiniz bu iki saniye çok büyük tehlikelerin kaynağı olabilir. 50km hızla bunu yaptığınızı sayalım. Bu iki saniye takribi 50mlik bir ön mesafeyi görmeden kör bir gidiş demektir. Hele hafif sis varsa bu durum daha da vahimleşir. Buna rağmen arkaya tam dönerek bakış fiziksel olarak zordur ama yapmaya karar verirseniz sakın gidonu gaayri ihtiyari olarak kendinizle birlikte döndürmeyin. Hatta omuz üstü kontrolde de farkına varmadan gidonu kendinizle birlikte çekerek motoru sarsmaktan kaçınınız.

Omuz üstü kontrolü bilhassa:

. Pozisyon değiştirirken ve sağa dönerken
. Hat değiştirirken
. Sollamaya başlamadan önce.

Aynalar başın tamamen arkaya çevrilerek bakılması görevini artık gelişmiş tasarımlarıyla ele almışlardır. Ama bu bakış gereğinden fazlada uzatılmamalıdır. Aynalara bakarken peri ferik görüşle de gittiğiniz yönü kontrolde tutmanız şarttır. Eskiden bizim zamanımızda sola dönerken sağ omuz üzerinden sağa bakmamız öğretilirdi ki bu eğitimin sonuçları itibari ile bir işe yaramadığı inancını doğurmuştu bir zamanlar. Tabi bunun yanlış olduğu şimdi ortaya çıkmıştır.

Sağduyu bize iki temel kural verir:

. Hareket etmek üzere olduğumuz yöne bakmak
. Her hangi bir diğer vasıtanın girebileceği boşluğa bakmak.

Netice olarak siz sağa dönecekseniz sağa ve sola dönecekseniz sola omuz üzerinden bir kontrol bakışı yapınız. Tek yönlü yolda hat değiştirirken de aynı şekilde değişeceğiniz yöne doğru bakış kontrolünüzü yapınız. Göbeklerde dönerken mutlaka birisinin girmek isteyeceği boş bir alanı bir yanınızda bırakırsınız. İşte bu boşluğunda omuz üstünden kontrolünü yapmayı unutmayınız.

Omuz üstünden kör noktaların kontrolü ile aynalardan arkanın kontrolünü birleştirmek:

Şunu anlayınız bu ikisi birbirinin alternatifi değildir. Farklı işlevleri vardır ve birini diğerinin yerine kullanmak olmaz. Aynalar arkanızı, omuz üstü bakış ise aynalardan göremediğiniz arkanızdaki kör alan üçgenlerini kontrol etmek içindir. Burada maharet ikisini birleştirmektir. Saniyeden az bir zaman içinde aynaya bakıp takiben omuz üzerinden kontrolü birlikte yapabilmelisiniz.

Arkanızdan sizi yakın takipte olan biri siz başınızı yana çevirdiğinizde sizin dönmek üzere olduğunuzu varsayabilir. Bunu bir ikaz olarak alıp geride kalabileceği gibi bunu kendisini gördüğünüz şeklinde de algılayabilir. Dikkatli olunuz.

Arkanızın kontrolü sizde otomatikleşinceye kadar pratik yapınız. Sürekli arkanızda ne olduğunu kendinize sorunuz.

Sadece bakmak da yeterli değildir.

Bakmak dışında:

. Gördüğünüze göre hareket etmelisiniz
. Hareketlerinizin çevrenizdeki trafiğe nasıl bir etki yapacağını düşünmelisiniz.

Kör noktalardaki motosikletler karşılaşabileceğiniz bir olasılılıktır ve daha zor fark edilirler.

Peki, gittiğimiz yönden bakışlarımızı ayırmak güvenli midir?

Elbette buna ayırdığınız zaman çok önemlidir ve olmadık yanlış zamanlarda yapmak tehlikelidir.

Arka kontrolü sırasında:

. Önünüzdeki olan bitenle irtibatınız kaybolur.
. Motorunuz hattından sapabilir.

Yüksek süratlerde ya da sıkışık trafiklerde dikkatiniz önünüze odaklanır. Bu durumlarda arkaya bakış için zamanlamanız çok uygun olmalıdır. Yan yoldan bir araba önünüze fırlamak üzereyken, bunu bırakıp arkanızı düşünmek yanlıştır. Esasen bunu evvelden düzenli yapmış olsaydınız o an zaten arkanızı da biliyor olacaktınız. Arkanızın kontrolünün zamanlanması çok iyi yapılmalıdır. Kontrol sürüşünüzün güvenli ve sakin olan zamanlarına rastlatılmalıdır. Bu yoğun trafik içinde sürüş yaparken uygun olan her anın değerlendirilmesi demektir.

Arka kontrollerinizi sayınız, süresini uzatmayınız, gereksiz tekrarlamalar olmasın. Başın tam çevrilerek eski usul arka kontrolünü ise aynaların size yanlış intiba vereceği durumlarda trafiğe girerken, başka bir aracın önünden manevralar yaparken kullanınız. Çünkü bu durmlarda araçların konumu ve yaklaşım süratlerinin doğru olarak tahmin edilmesi çok önemlidir.

TEKER KALDIRMA TEKNİKLERİ

Motorcycle Wheelie



NORMAL TEKER

Üç değişik tip teker yapma tekniği vardır.

1. Birinci viteste 20–30 mph bir süratte debriyaj tamamen bırakılmış durumda gazı kapatıp tekrar açarken elciklerden gidonu yukarı doğru çekmek.
2. Gazı kapatmadan daha fazla gaz vererek elcikleri yukarı doğru çekmek.
3. Debriyajı aniden çekip bırakmak. Bu arada gaz açık tutulur. (Bu metod şayet gazla motor kalkacak kadar güçlü değilse kullanılır). Debriyajın sıyırması ihtimali zamanla kaçınılmazdır.

R6, yeni GSXR 750 de sadece gaz açmanız yeterlidir. R1, Suzuki 1200 banditte birinci viteste debriyajı gaz kesmeden çekip bırakın gerisi gelir. Tabi yere yapışmanızda ihtimal içinde olan bir durumdur. Genellikle 7000–8000 devir aralığını kullanmak gereklidir. Her motorun tekere kalkması aynı çabuklukta olmaz. Cruiser dediğimiz klasik motorlarda tavsiye edilmez.

Ön teker yerden 50–60 cm kalkınca ikiye atın. Birinci vitesteyken ara gazı vermek çok tehlikelidir. Bu motoru çok saldırgan bir duruma sokar hâlbuki ikide motorun kontrolü daha kolaydır. İkinci vitesteyken motoru tekerde daha uzun süre kullanabilirsiniz. Şayet birinci viteste kalırsanız bu kadar uzun tekeri yukarda tutmanız mümkün değildir. Şimdi ikidesiniz ve gazı mümkün olduğunca düzgün kullanıyorsunuz, ara gazı verebilirsiniz ama yumuşak bir tarzda olmalıdır. Bunu yapabilmeniz için gerek şart motorun balans(denge) noktasında olmasıdır. Bu seviyelere gelebilmek için çok pratik yapmanız gerekecektir ama zamanla her şey olur tabi sağ kalırsanız. Tekerde ileriye bakın daima asla iki yanınıza değil.

Biraz daha gazlayıp üçe atın. Neticede bir süre sonra kafa inmek eğilimi gösterecektir. Bu durumda ön tekeri tam düz tutun, gidiş istikametinize baksın, kollarınız gergin, bedeninizi yere dik olarak tutun ve yere inerken tam temasa yakın ilave gaz vererek yere vuruşu yumuşatın yoksa çatalın amortisörlerini patlatırsınız ya da kafa salınımı başlatabilirsiniz.

Güç Eğrisi:

Debriyajı çektiğinizde motorunuz nerede en fazla gücü son devirlere çıkmadan veriyor bunu hissedebilmelisiniz. Son devir sayınızın yarılarında genellikle bu güç hissedilir. Belki 5–7000 devirde bunu hissettiniz diyelim debriyajı kavrama noktasına çekerek balata kaydırma işlemini hafif oranda yapabilmeniz gerekecektir.(Burada sakın devri hemen 5–7000 rpm getirmek için gazı tam açıp debriyajı birden sıfıra çekip sonra aniden koy vermeyin). Motorunuz normal bir hızlanma ile 5–6000 devirlere çıkınca debriyajı devri 7-7500 rpm ye çıkaracak oranda kavrama noktasının az gerisine çekin ve yumuşakça tekrar bırakın. Burada devir sayıları motordan motora farklılık gösterir. Bazıları ikinci viteste debriyajla kaldırır ama daha risklidir ve motora da daha fazla teknik olarak zarar verebilir. Bilhassa küçük kapasiteli motorlarda birinci vites şarttır.

Motor tekere kalkınca birinci viteste kalmadan düzgün bir şekilde ikileyin sonra gerekince gene yumuşak gazlamayla üçleyin ve isterseniz aynı şekilde diğer viteslere devam edebilirsiniz.



BURUN TEKERİ TEKNİĞİ

30 mph hızla gelin, tankı dizlerinizle sıkı tutuyorsunuz ve full korumalı derilerinizi giymişsiniz, deri tankı daha iyi tutar ve sizi de sürtünmelerde, sürüklenmelerde daha iyi korur. Ön freni kuvvetlice ama kademeli bir basınçla sıkınız. Ön tekeri kilitlemeyin sadece kafayı gömün ve arkanın kalkışa geçmesini hissedin. Bunun ayarı sağ elinizin parmaklarındadır. Ama şayet önü kitlerseniz hemen freni bırakın. Şayet yeterince pratik yaparsanız arka kalktıktan sonra epey bir müddet ön teker üzerinde dikilmiş vaziyette gidebilirsiniz ancak bu süreç boyunca çok hassas bir fren kontrolü gereklidir. Freni sadece sıkılı tutmak değil bu esnada sıkıp gevşeterek sürüşü sağlamak gerekir. Arka fazla kalkıyorsa freni gevşetmek az kalkmışsa sıkmak şeklinde devamlı ayarlamak zorundasınız. Arkanın zeminden 50-60cm kalkması idealdir ve en rahat sürüşü verir. Şayet siz arka tekeri kaldırmış vaziyette hızlı gidiyorken arka teker yanlamaya başlarsa derhal ve çok geç olmadan freni bırakın yoksa kaza olur.

Bir ipucu; şayet ön freni sıkmaya başlamadan sele üzerinde bir oturma kalkma yaylanması yaparsanız bu iş daha kolay olur.

İşte teker basitçe böyle yapılır.

Kolay gelsin ve Sorumluluk kabul edilmez.

SARP İNİŞLERDE VİTES KÜÇÜLTME TEKNİĞİ

Ara gazı verirken eş zamanlı olarak fren yaparak vites küçültme tekniği:

Vites değiştirmek yeterli tecrübeye sahip bir sürücüyü belirleyen üst ölçülerden biridir. Vitesi motoru sarsarak değiştirdiğinizde motorun süspansiyonlarının üzerindeki dengesini bulmuş, oturmuş durumu bozarsınız. Bu da viraj girişlerinde yapılmaması gereken yanlış bir davranıştır. Burada işin zor tarafı sağ elin bir taraftan fren yaparken aynı zamanda ara gazı vererek motor devri ile süratinizin uyumlu halde tutulmasını sağlamaktır. Eğer elinizin tutuş pozisyonu doğru değilse bunu yapmak zordur. Gaz tamamen kapalı iken bileğiniz hafifçe yere doğru eğik durumda olmalıdır. Bir drag yarışçısı gibi dümdüz yukarı çekilmiş pozisyonda olmamalıdır.

Motorunuzu duruken fren kolu üzerinde sürekli basınç uygulama egzersizi yapınız, o esnada da hızlı bir şekilde gazı açıp kapatma hareketini birlikte yapmaya çalışınız. Bu motor devrini düşük vitese uyarlamak ve eşit olmayan fren basınçları vererek motorun ileri geri sarsılmasını engellemeyi öğrenmeniz içindir.

Şimdi frenleme ile birlikte ara gazını verirken bedeninizin sol tarafı da vitesi değiştirmek ve debriyajı bu fiilinize uygun bir şekilde kullanmakla meşguldür. Eş zamanlı olarak vites pedalına ayağınızla aşağı doğru basınç uygulayarak bağlantının hafiflemesini sağlayınız. Hafifçe ayak pedalına basarken, debriyajı çekin ve vites değişimini yapın. Bu esnada da debriyaj kolunu bırakırken ara gazı veriniz. Debriyajı sadece baskı plakalarını ayıracak kadar çekmeniz yeterlidir. Debriyajı dibine kadar yani sıfıra kadar çekmeniz zaman kaybıdır ve gereksizdir. Debriyajı sıfıra çekmekle yumuşak bir vites değişim şansınızı da yok edersiniz. Bu yüzden debriyajı iki parmakla kavrayın ki tekniğe alıştıkça diğer iki parmağınız size fazla çektiğinizde hatırlatma yapsın.

Vites küçültme işini tek bir vites için değil de çoklu yapacaksanız her vites için aşağıdaki basamakları izleyiniz.

. Her değişim arası debriyajı olabildiğince hızlı bırakınız.
. Bir defada bir vitesten fazla değiştirmeyiniz.
. Eğer her değişimde devir önce düşüp sonra yükseliyorsa her değişimden önce biraz daha ara gazı vermelisiniz.
. Eğer motor ileri atılım yapıyorsa ara gazını azaltın.

Eğer vites küçültürken fren kullanmanız gerekmiyorsa alternatif bir usul vardır. Debriyajı çekerken gazı sabit tutun, küçültmeyi yapın ve debriyajı bırakın. Burada elinizin dört parmağı da kullanılarak debriyaj sıfıra kadar çekilmelidir.

Burada önemli husus gerek elciklerin ve gerekse de ayak pedallarının doğru ayarlanmış olmasıdır. Debriyaj elciği gidon elciğinden olabilecek en uzak noktada kavrayacak şekilde ama uç noktan geriye doğruda 2-3 mm boşluğu kalacak şekilde ayarlanmalıdır. Bu ayar size en az parmak hareketi ile debriyajın vites dişlilerini ayırma işlemini sağlayacaktır. Benzer şekilde ayağınızla vites pedalına basmak içinde ayağınızı kaldırmak zorunda kalmamalısınız. Tabi bu ayarı yaparken vites büyültmeyi de göz önüne alıp bunu olumsuz yönde etkileyecek ayarlar yapmamalısınız. Yani ayağınızı pedala alttan takmak için bileğinizi germek zorunda kalmamalısınız.

TEKNİK:

Performans motorlarda vites düşürmek bilhassa yüksek süratlerde fren yaparak bunu gerçekleştirmek kesin bir tecrübe ve üstün el mahareti gerektirir. Debriyaj çekildiğinde motorun süspansiyonlar üzerindeki dengesini bozmamak için motor sürati yol süratine uydurulmak zorundadır. Aksi takdirde arka sarsılacak ve motorun dengesini bozacaktır. Bu aslında sizin yapamadığınız uyarlamayı mecburen arka tekerin yapmak zorunda kalmasıdır. Bunun anlamı şudur; sürücü devir yükseltmek için ara gazı verirken eş zamanlı olarak aynı elle yavaşlamak için ön freni kullanıyor olmalıdır. Bu pist tekniğidir ama caddede de kullanılırsa çok yerinde olur. Dönerken ve aynı zamanda fren yaparken bu teknik her zaman kendisine pratiklerle zamanında yapılmış yatırımları geri öder.

Vites küçültme aralarında ara gazı vermek sizin ikinci bir doğanız haline gelmelidir. Acemi sürücülerin başlarda zorlanması zamanla yerini akıcı bir sürüş yeteneğinin oluşmasına dönüşecektir. Kolların pozisyonu sürücü normal oturma pozisyonunda iken parmaklarının elciklere gerilmeden ulaşacağı bir durumda olmalıdır. Ön fren kolu gidon elciğine göre hafif yere bakar konumda ve siz gaz kolu tam kapalıyken kolayca tutabileceğiniz şekilde olmalıdır. Boşta motorunuz çalışırken freni sıkılı tutarak ara gazı verme çalışmaları yapabilirsiniz. Devri çok yükseltmeniz gerekmez. Daha sonra ara gazı verirken debriyajı çekip bırakma çalışmaları yapınız. Bu arada ön fren kolunu da sanki virajdaymış gibi baskı uyguluyor vaziyette tutunuz.

İkinci adım güvenli bir alanda hareket halinde bu çalışmaları yapmanızdır. Yukarıda tarif edildiği gibi çalışma yaparken buna vites koluna basarak vites küçültme işlemini de ilave ediniz. Vites küçültme ve ara gazı verme işlemi eş zamanlı ve çabuk olmalıdır. Vites pedalının değişme noktasına geldiğini belirten boşluğu zamanla ayağınızla hissedeceksiniz. Hafif bir gaz yetecektir. Çok yüklenmeyiniz. Yarışta değilsiniz. Çalışmalarınız devam ettikçe değişik süratlerde ne kadarına gereksiniminiz olduğunu anlayacaksınız.

El ayanız üst bedeninizin ağırlığını kısmen taşıyarak gazı kontrol etmekteyken parmaklarınız da ön frenin kontrol koluna kumanda etmektedir. Ara gazı için hafif bir bilek düşürme hareketi yeterlidir. Bu hareketin frenleme işlemini yapmakta olan parmaklarınızın fren kolu üzerinde etkilenmemesine yardımcı bir hareket olduğu görülecektir. Parmaklar fren kolu üzerinde kayarken parmak büküm açıları sabit kalmalıdır. Birinci parmak bükümleri yoklama ve ikinci bükümlere gelindiğinde maksimum frenleme olacak şekilde elcik ayarlı olmalıdır.

Eğer bu teknikle hala probleminiz varsa fren kolunu tam tutuş noktasına çekmenizi engellememesi kaydıyla tekrar ayarlayınız. Yine problem olursa ara gazsız metodu kullanmak zorundasınız. Bu metot da debriyaj kolu vites küçültüldükten sonra kademeli olarak yavaş bir tarzda bırakılır. Bunun sebebi arka tekerin motor ile yol hızları arasındaki uyumsuzluktan dolayı sarsılmasını önlemektir. Bu metodun eksisi motor freninden mahrum olmaktır ki bu durum frenlerin daha fazla kullanılmasıyla telafi edilmelidir. Tabi motorun sürücünün bedeni ile etki altına alınarak kontrol edilmesi, debriyajın kontrollü bırakılması esnasında daha fazla bir maharet ister.

PERFORMANS MOTORLARDA SARKMA TEKNİĞİ

MOTOSİKLETTE YANLARA SARKMAK

Sarkmanın Mekaniği:




Sarkmanın avantajı:



Dönüşün içine doğru ağırlığınızı kaydırmak(sarkmak) motorun aynı dönüş hattını daha az bir yatış açısıyla almasını sağlar. Motor/sürücü birleşik santrifüj kuvveti(merkezkaç- merkezden uzaklaşan güç) değişik bir pozisyonda olur. Fakat motosiklet aynı dönüş hattını aynı süratle ve daha az yatış açısıyla alacaktır. Buda lastik yere temas halkasını yatarak dönmeye kıyasla daha az küçülteceği için motorun hızı daha az kesilecek ve siz daha az bir pozitif gazlamayla aynı ivmeyi sağlayabileceksiniz demektir. Sarkma tekniği viraja girmeden önce pozisyon almayı gerektirir. Dönüşe başladıktan sonra sarkılmaz. Aynı prensiple tam dik duruma motoru getirmeden bedenimizi sarkmış durumdan normal oturma pozisyonuna getirmeye çalışmamızda yanlıştır.

Yarışlara katılmamış ve pistlerde yeterince tecrübesi olmayan sürücüler motosikletle viraj alırken sarkmanın gösteriş ve enerji israfı olduğunu düşünebilirler. Ancak tecrübeli yarışçılara sorarsanız bunun dönüşü geliştiren önemli bir teknik olduğunu söyleyeceklerdir. Sarkmak yerine motorla birlikte yatabilirsiniz tabi ama bu durumda motoru daha yüksek hızda tutup daha fazla yatırmanız gerekecek tabi buda sizi viraj çıkışında zorlayacaktır. Sarkmanın avantajları özetle şu şekilde sıralanabilir.

1. Dönüşü daha dar bir açıyla, motoru daha dik tutarak ve daha az lastik yüzeyi (yanaklara kadar gitmeden) ile yapabilirsiniz.
2. Yanakları kullandığınızda daha hızlı gitmek zorundasınızdır çünkü lastiklerin yere temas ettiği alan azalır.
3. Şayet bu teknikle motorunuzu yanaklara kadar yatırmak isterseniz, gidona yük bindirmeden ve daha rahat bir şekilde yapabilirsiniz.
4. Dizinizi yere dokundurma şansını verir.

Sarkma hareketini yapmanın temel teknikleri şöyle sıralayabiliriz:

1. Ayaklarınızın ayası pedallara basıyor olmalıdır.
2. Seleden hafifçe kalkıp bir taraftan diğer tarafa sarkabilmelisiniz. Kalçanızı seleye sürterek değil hafifçe kaldırılıp yapılması gereken bir harekettir.
3. Sarktığınız tarafın aksi yönündeki bacağınız yakıt tankına tutunacak ve o ayağınız pedaldan kalkmayacak. Yakıt tanklarının dizaynları buna göredir.
4. Yeterince sarktığınızda aksi yöndeki dirseğinizle de tanka tutunun. Bu hem motoru aşağı çekmenize hem de sizin motor üstünde kalmanızı sağlar.

Şimdi nereden başlayalım…:

Dönüşlerde ağırlık aktarmanın faydalı olduğunu anladığınızı varsayarak nasıl başlayacağınıza bir bakalım:

Alt bedenin hareketi(bacaklar ve kalçalar) seleden bir kalkış, motordan uzaklaşma gibi değil ancak bir dönüş hareketi gibi olmalıdır. Tankın etrafında yapılan bir kıvrak kalça kıvırmasıdır. Kalça ve bacaklarınızın dönüş yönünde döndürülmesidir öyle ki dönüş tarafındaki diziniz öne doğru (tanktan ayrılmadan) ileri uzayacak diğer bacak ise üst kısmıyla sıkıca tanka tutunacaktır. Kadınların bu hareketi çok daha kolay yapabilmesi normaldir. Ancak burada tutunan bacağın kuvveti de erkekleri yeniden eşit duruma getirir. Özetlersek sağa dönüşlerde sağ bacak ileri sol bacakla tanka tutunma, sola dönüşlerde sol bacak ileri sağ bacakla tanka tutunma. Ayaklar pedallara ayalarla(parmakların ayağa bağlı olduğu kısımdan geriye olan bombeli bölüm) basılı olacak. Pedallardan ayak temaslarının kesilmemesi gerekmektedir.


Omuzlarınızda yönünüze dönük olacak adeta dönüş tarafındaki aynayı öpmek ister gibi size yol gösterir şekilde olmalıdır.. Baş ve göğsünüzün ağırlık merkezi yakıt tankının üzerinde değil dönüş yönünde ileride bileğinizin üzerinde olacaktır. Tüm bunlar alt bedeninizin yaptığı dönüş hareketiyle birlikte olurken kollarınız ve ellerinizde yük olmamalıdır. Tüm vücut ağırlığınızın yükü karnınızda, bacaklarınızda ve sırt adalelerinizde olmalıdır. Gözleriniz mümkün olduğunca ileri bakmalıdır. Gözlerinizin baktığı yere gidersiniz eğer yanlış bir yere bakışlarınızı kitlerseniz oraya yönlenirsiniz öyleyse gittiğiniz yere kilitlenmeyin gitmeniz gereken yere bakın. Hem piste hem de ileri bakın, sizi çıkışa götürecek referans noktalarını seçin. Başınızı gözlerinizle birlikte çevirin ancak gözlerinizin ufuk hattı ile olabildiğince paralel olmasına da dikkat ediniz. 176cm den kısa sürücüler profillerini olabildiğince alçak tutmalıdırlar. Aksi takdirde dış taraftaki ayaklarını pedal üzerinde tutmaları zorlaşır.


Bu aşamadan sonra bacağınızı yatış açınızı ölçen bir birim olarak kullanmak isterseniz topuktan ayağınızı yükselterek(aya teması kesilmeden) yüzünüzün saat 12 istikametinde olduğunu farz ederek dizinizi sağ dönüşlerde saat üç sol dönüşlere saat dokuz istikametinde çeviriniz. Tabi bunlara ilaveten hat seçme, gaz, fren ve debriyajın kullanılması ile de ilgili teknikler vardır. Tüm bunlar ancak tecrübeli bir eğitmence kurslarda öğrenilebilir ve zamanla egzersiz yaparak geliştirilir.


Dirseklerinizi kapalı ve yere paralel gibi ve aşağıda tutun. Bu şekilde kollarınıza yük daha az biner. Ayrıca vücut ağırlığınız daha öne gelir ve göğsünüz daha aşağıya eğilmiş olur. Gidonu en etkili kullanabilme pozisyonu budur. Elcikleri itmek doğal bir eğimle olur. Kollarınız çatallarla adeta düşey bir durumdadır.


Uyarı.:Bu teknik trafiğe açık yollarda uygulanırken herhangi bir sekme yada sarsıntıya sebep olacak bir çukur veya engebenin düşmek demek olduğu unutulmamalıdır.

GENEL YOL TEHLİKELERİ

Motor sürücülüğü motorun lastiklerinin yerle temasını sağlamak olarak da tarif edilebilir. En azından büyük orandaki işlem budur. Kazaların büyük çoğunluğu motorun başka bir cisme çarpması yada kendisine çarpılması durumu hariç traksiyonun kaybedilmesidir diyebiliriz.

Bu yüzden:

. Gözlerinizi yukarı kaldırıp ileri bakın. Bu durumunuzu sürekli muhafaza edin. Korna çalarken, vites değiştirirken, ya da kumandalardan herhangi birine dokunurken asla yere yada onlara bakmayın. Bakışlar hep ilerde, oluşabilecek bir potansiyel tehlikeyi zamanında görecek şekilde tarama yapıyor olsun.

. Asla gördüğünüz, görebildiğiniz alanda durabileceğinizden hızlı gitmeyin. Gerekiyorsa hızınızı görüşünüze uygun oranlara ayarlayın.

. Potansiyel tehlike olabilecek yol durumlarını iyi tanıyın ve anlayın.

. Karşılaşabileceğiniz tehlikelerden sıyrılabilmek için kontra tekniğini iyi anlayın ve uygulamanızı geliştirin. Kaçtığınız engele değil kaçış yolunuza bakın.

. Acil durum frenlemesinde ustalaşın.

Yolda ki tehlike arz edebilecek durumlar:

Tuğla ve taş çitler:
Bunlar su tutar ve nemli kalırlar. Buda üzerlerinde yosunumsu yeşil ve kahverengi bitkilerin oluşmasına neden olabilir. Bunlar çok kaygandır. Bunun dışında benzin istasyonlarında ve tamirhanelerde ki bu tür tuğla ve taş çit yapılarda çok problem yaratırlar.

İnşaat sahaları:
Bu sahalardaki kum, çivi, su vs malzemelere ilaveten şantiyeden çıkan ağır vasıtalarda problem yaratır.

Mazgallar ve kapakları:
Dik açıyla üzerlerinden geçiniz. Yağmurda yada sulama veya herhangi bir sebeple ıslandıklarında çok kaygan olurlar. Göbekli kavşaklarda dönüş yaparken yatmış vaziyette üzerlerinden geçmek kuruyken de yaşken de tehlikelidir.

Gölgeler:
Resimdeki aracı görebildiniz mi?

Gölgeler 2:
Kum yığınını saklıyor olabilir. İnsan gözü parlak güneş ışığı ile derin gölgelerin ton farklarını ayırt etmede yetersiz kalır ve kum serpintilerini fark edemez.

Garip renkler:
Bunlara dikkat edin. Yamalar güneşte çabuk erir yağmurda da çok kaygan olur. Mazot ise kokusundan anlayabilirsiniz.
Ayrıca yükseltilmiş yol çizgilerine dikkat ediniz. Bunlar ön tekerinizi tekmeleyerek altınızdan almak için pusuda beklerler. Islak olduklarında kaygandırlar.

Kanal ve oluklar:
Yoldaki kanallar yol ortasına doğru en derin olurlar genellikle. Bunlara vururken fren yapmayı bırakın ve pedallar üzerinde ayağa kalkın çok faydası olur. Lastik patlamalarına, jant eğilmelerine sebep olurlar.

Boylamasına tehlikeler:
Yolda sadece enlemesine değil boylamasına da tehlike oluşturan durumlar vardır. Yokuş aşağı bir inişte çamur, su gibi. Resimde A noktasında gömülü bir kayanın üst ucu açıktadır, B noktası ise kaydıracak bir çıkıntıdır. Bu hattı, dikkat etmeyip seçerseniz doğru hendeğe savrulursunuz.

Yokuş aşağı sapmaları:
Yokuşun dibinde sert bir dönüş var. Bu yokuş yukarı olsaydı o kadar önemli olmazdı çünkü yer çekimi gaza karşı çalışıyor olacaktı ama burada yani yokuş aşağı durumda yer çekimi ve gaz müttefikler. Dolayısıyla gazın dengeleme etkisi kayboluyor. Sürüş şartları zor bir durum.

Kör virajlar:
Yavaş yaklaşın. Durma mesafeniz görüş alanınızın içinde olsun.

Aşağıda karşıdan gelebilecek bir motorun sapma hattı verilmiştir. Kör virajlar için verilmiş olan bu hattan uzak durmağa özen gösteriniz.



BOZUK VE TERS EĞİMLİ ZEMİNLER

Yolda bir engelle karşılaştığınızda şuna karar vermeniz gereklidir. Bu engelin üzerinden fiziksel olarak geçmeniz mümkün müdür?

Cevabınız evet ise ve zamanınız varsa yavaşlayınız. Engele tam 90 dereceden yaklaşmak ön tekerinizin darbe ile sekerek savrulmasını önlemek için gereklidir. Motorunuzu olabildiğince dik konumda tutarak, gözleriniz ileride, olmak istediğiniz yere bakıyor ve kalçanızı seleden kaldırıp tam engelle temas anından evvel ağırlığınızı geri veriniz. Aynı anda frenleri bırakınız ve ön tekeri hafifletmek için gaz veriniz. Bedeninizi kasmayınız ve bırakın motor altınızda rahat hareket etsin.

Cevabınız hayır ise kontra ile engelin etrafından dolaşınız. Şayet bu da mümkün değilse çarpışma hızınızı mümkün olabildiğince düşürmeye çalışınız.

Hemzemin geçitlerde aynı teknik geçerlidir. Farkı ağırlığınızı merkezde ve hızınızı sabit tutunuz. Kaldırım taşı döşeli(Arnavut kaldırımları) zeminlerde ve yollarda yol tutumu bilhassa spor motorlarda azalır. Hızınızı düşük tutun ve gereksiz, abes dönüş, gazlama ve frenleme davranışlarından kaçınınız. Yumuşak sürüş yapmak işin anahtarıdır. Arka tekerin kazayla spin atması gazın ayarlanması ve kaymanın aksi yönünde kontra basılmasıyla kontrol altına alınabilir. Arkanın kaymasını kademeli olarak durdurmaya çalışın ki ön tekerle aynı yöne yumuşak olarak girsin.

Yol yüzeyinin kayganlığı kadar ters eğimide latiklerin yol tutuşunu olumsuz etkileyen faktörlerdir. Temas halkası ne kadar küçülürse tutuşda o kadar zayıflar.

Ters eğimli dönemeçlere yavaş giriniz ve mümkün olabildiğince dış pedala ağırlık veriniz. Bu motorun dışa kaçma isteğini engellemek içindir. Yine aynı sebeple kontrayı gevşetmeyiniz ve dönemeci olabildiğince dik kesmeğe dikkat ediniz. Ters eğim üzerinde fren yapmaktan kaçınınız.

MOTOSiKLETLERİN ÇEKİLME USULÜ

Motosikletler asla bir dört tekerli araç vasıtasıyla çekilmemelidir. Motosiklet dört tekerli araçlara yüklenmelidir. Burada bağlama motorun en üst noktalarından yapılmalı ve süspansiyonları sıkıştıracak seviyede olmamasına dikkat edilmelidir.

Motosiklet başka bir motosiklet tarafından çekilebilir. Başka bir motor tarafından çekilme durumunda hız 40 km/saati geçmemelidir. Yokuş aşağı yollarda çekilme işlemi yapılmamalıdır.

Çekmede bağlanma şekli aşağıdaki resimdeki gibi çekilen motorun gerektiğinde çekim halatını kolayca serbest bırakılabileceği bir şekilde yapılmalıdır. Bir diğer bağlantı şekli ise peglerden birbirine şaşırtmalı(çekenin solunu çekilenin sağ pegine yada sağını sola) bağlamak ve yine çekilen tarafın bağlantı şekli gerektiğinde sürücüsünün halatı serbest bırakabileceği bir şekilde olmalıdır.

UZUN YOL MOTORKROS YARIŞ TAVSİYELERİ

UZUN YOL MÜCADELELERİ


Çok sert virajlar dışında ayakta durunuz. Bu size motor üzerinde daha fazla kontrol gücü verir ayrıca sırtınız ve beliniz yerine bacaklarınız süspansiyon görevi görür.

Başınızı/bedeninizin üst tarafını oynatmayın. Bir ağaç dalından başınızı korumak dışında.

Motoru kontra dengede tutun. Tırmanıyorsanız öne eğilin, iniyorsanız geri oturun. Aynı şekilde bedeninizi motor sağa sola oynadıkça oynatmadan yer yüzeyine olabildiğince dikey olarak tutun.

Eldivenlerinize bebek pudrası sürün, sıcak günlerde ellerinizin terlemesini önleyecektir. Ayrıca koruma parçalı alt giysi giyiyorsanız bacaklarınızı da pudralayın, alt giysinin bacaklarınıza yapışmasını önler.

Yarıştan 2-3 gün öncesinden başlayarak çok su içiniz ayrıca spor içeceklerde içiniz. Yarıştan birkaç saat öncesinde ise su içmeyi bırakınız. Bu sizin yarış esnasında fazla pitstop(ihtiyaç molası verme) yapma ihtiyacına girmemeniz içindir. Ayrıca tuz alımınızda yüksek olsun.

Diğer yarışçılara karşı düşünceli ve gerektiğinde yardıma hazır olunuz.

Yarış öncesi ihtiyaç listenizi iyi ezberleyin yada yazın.

Dönüşlerde öne eğilin. Tankın üzerinde yüksek bir şekilde dönüş yönünde.

Dönüşlerde yardımı olması açısından debriyajı çekiniz. Bu sizin sert noktaların üzerinden aşmanıza yardımcıda olacaktır ayrıca motorun durmasını engelleyecektir.

Spor içeceklerinin etkili olabilmesi için yarıştan epey önce içilmeleri gerektiğini biliniz.

Kondisyonunuz tam olmalıdır. Uzun kros yarışlarında kolların, bacakların, omuzların ve sırtın ne kadar zorlandığını ancak yarışmış olanlar bilir.


YARIŞ HAZIRLIĞI

1. Çok su içiniz. Minimum 3-4 litre/gün olmak kaydıyla yarış öncesi 3-5 gün boyunca.
2. Yarıştan bir gün önceki antrenmanınız da bile çok su içiniz.
3. Sürüşten hemen öncesinde ve sonrasında “Gatorade” içiniz.
4. Gereksiz durma ihtiyacınızın olmaması için yarıştan 1.5-2 saat önce tüm içme işlemini bırakınız.
5. Duruş zamanından(cut-off time) hemen önce enerji içeceği, fıstıklı bal, jeli sandviç(protein ve şeker) tüketiniz.
6. Tüm donanımlarınızı ilk ihtiyacınız olacaklar en üstte olacak şekilde yarıştan çok öncesinde hazırlayıp yerleştiriniz.
7. Esas eldivenlerin altına iç eldiven giyiniz onun öncesinde ellerinize bebek pudrası sürünüz.
8. 32 ve üstü derecelerde başınız hariç tüm vücudunuzu bebek pudrası ile pudralayınız.
9. Çok tozlu bir parkurda iseniz özel bir yüz koruma camı(googles) kullanılmalıdır. Bu iç koruma camının üst tarafındaki köpük çerçevesine, yüzünüzün olduğu tarafına değil dış tarafa olacak şekilde çerçeve gresi sürünüz.
10. Bu koruma camlarını gelişi güzel atmayınız. Kullanıp atabileceğiniz kaplar kullanınız.
11. İçi buz dolu bir heybe taşıyın çünkü “Gatorade” in tadı tahammül edilmeyecek kadar berbattır.
12. Tüm donanımlarınızı giyiniz.

Gatorade, Florida Üniversitesince bulunan bedenimizdeki elektrolitleri yenilemek için sporcularca içilen, bedenin su kaybından kurumasını önlemek için aldığımız suyun gene bedenimizce kullanılabilmesini sağlayan %6karbonhidrat ve minerallerden mürekkep su rengine yakın rengi olan bir spor içeceğidir. Çeşitli tatlandırıcılı, limonlu, portakallı vs gibi karışımları vardır.


VİRAJLARLA BAŞ ETMEK

Virajlarla baş etmek her şeyden önce ivmelenmek, zamanlamak, ve vücut pozisyonu(ağırlığın aktarılması) demektir.

1. Viraja girmeden vitesinizi seçin ve frenlemenizin çoğunun motor kompresyonu ile yapılması gerekmektedir. Motoru bayıltırsanız ancak doğru pozisyonda iseniz tekrar vurdurarak çalıştırmanız sorun olmaz.(Bu teknik piston üzerindeki basıncı boşaltma mekanizması olan dört silindirliler için mümkündür.)
2. Çok sert frenler yapılmamalıdır. Motor kompresyonu kısmen arka tekerin tutunmasını sıfırlayıp “back in” denilen arkanın yanınıza gelir şekilde savrulmasını sağlayacaktır.
3. Ön teker viraja girmeden hemen önce debriyajı tam ve hızla çekin, ağırlığınızı ön teker üzerine kaydırın ve ön teker apekse varır varmaz arka freni kazıklayınız.
4. Bakışınızı çıkışa doğru çeviriniz. Arka kayarak sizi doğru yöne çevirdiğinde motoru dönüşe doğru yönlendirin(gidonu çevirin) ta ki her şey sizin istediğiniz yönü gösterinceye kadar.
5. Dört zamanlı motorun debriyajı elektrik düğmesi gibi kullanılmalıdır. İki zamanlının debriyajı ise tüye dokunur şekilde kullanılmalıdır. Aksi takdirde iki zamanlı motorun debriyajını akşam yemekte kızarmış rosto olarak yersiniz. Dördüncü adımı tamamladığınızda arka freni serbest bırakıp tetiği çekin. (Gazlayın).


SPORCULARA BESLENME TAVSİYELERİ

Altı Çeşit Temel Gıda Vardır:

. Karbonhidratlar,
. Yağlar
. Proteinler
. Mineraller
. Vitaminler
. Su.

Karbonhidratlar vücudun ana yakıtıdır. Oksijen ve limitli oranda yağ ile birlikte spor çalışmalarında kassal faaliyetlerin yakıtını verirler. Bedence kolayca işlenir ve bir saat kadar kısa bir sürede hazmedilirler. Şeker, nişasta ve selüloz belli başlı karbonhidratlardır. Şeker basit karbonhidrat olup bal, tatlılar, reçeller, dondurma, tahıl ve çeşitli soslarda bulunur. Kolay hazmedilir ve vücutça derhal yakılırlar. Çabuk enerji verirler ama takiben vücudun çabuk yorulmasına da sebep olurlar. Bu yüzden basit karbonhidratlar beslemenizin küçük bölümünü oluşturmalıdır. Nişastalar daha komplike karbonhidratlardır. Hazım esnasında glikoza çevrilerek kısmen hemen enerji için kullanıldıkları gibi karaciğerde gerek olduğunda salınmak üzere depolanabilirler. Fasulye, bezelye, fıstık, meyve, sebze ve kabuklu hububatlar nişasta içerir.

Yağlar en konsantre gıda enerjisini sağlayan ve neredeyse gramında iki misli daha fazla miktarda enerji sağlayan gıda kaynaklarıdır. Bir gram yağ 9 kalori sağlar ancak yağlar diğer karbonhidratlar gibi vücudumuzca kolayca kullanılamaz. Daha konsantre oldukları için hazımları daha fazla zaman ve enerji tüketir. Yağlar kalp, karaciğer ve böbreklere koruyucu bir takviye sağlar ve enerji deposudur ancak fazla alınması tavsiye edilmez. Kilosu fazla bir kişi beslenmesindeki yağ tüketim oranını %20 azaltmalıdır.

Suyun yanında proteinler vücuttaki bol bulunan maddelerden biridir ve vücudun büyümesi ve kendini tamir edebilmesi için gerekli maddeleri sağlarlar ancak aşırı alınırsa yağa dönüşürler. Her çeşit et, balık, tavuk ve bunların ürünlerinde bulunur. Mineraller beden dokusunun gelişmesi ve genel sağlığı için gereklidir. Dengeli bir besleme ile elde edilirler.

Vitaminler bedenin bakımı ve işlevselliği için gereklidir. C vitamini turunçgillerde, sebzelerde, B vitamini kabuklu tahıllarda, muz ve ette, D vitamini yağla birlikte çözülebilen bir vitamin olarak çeşitli gıdalarda ve güneş ışıklarında, E vitamini dolaşım ve nefes sistemimiz için gerekli oksijenin bedenimizce kullanımını sağlayan bir enerji kaynağı olarak dengeli besleme ile alınır.

Su vücudumuzun ağırlığının %60-65 ini teşkil eder ve vücut ısımızı düzenleyerek enerji sağlayan gıda maddelerinin kaslara taşınmasına yardım eder. Eforlu hareketlerle güç sarf etme esnasında kaybedildiği kadar suyu alarak kaybedilen beden ağırlığını muhafaza etmek hayati önem taşır.

Beslenmek(Yakıt almak):

Karbonhidrat yüklemesi profesyonel sporcularca yarış gününe kadar yapılır. Bu glikojeni depolar. Glikojen kasların yakıtı olarak sporcuya efor süresince ilave güç ve enerji sağlar. 90 dakika süreler üzerinde efor harcayacak sporcular için bu çok önemlidir. Yükleme yarıştan 3-4 gün önce yapılmış olmalıdır ve yarış gününe kadar kaslardaki glikojen yakışını azaltmak için antrenman faaliyetleri azaltılmalıdır. Yarıştan bir gün önce ise istirahat edilmesi tavsiye edilir. Şayet karbonhidrat yüklemesi sizde karın şişkinliği yaparsa lifli yiyecekleri beyaz ekmek, pirinç, kek, cornflakes gibi yiyecekler alarak azaltınız. Buda şişkinlik hissinizi azalmaya yetmezse meyve suları ve spor içecekler ilaveten alınmalıdır.

Bedeninizin yakıtı elbette motorunuzun yakıtı kadar önemlidir. Genç iken, daha alt sınıflarda yarışırken beslenmenize çok fazla dikkat etmeseniz de başarı için belki yeter ama üst liglere geçtikçe hız artar ve parkurlar uzar ve zorlaşır. Yani beslenmeniz çok daha fazla önem kazanmaya başlar. Antrenman/yarış beslenmenizde %55-60 oranında karbonhidratlar, %20-30 oranında yağlar, ve %12-15 oranında proteinler olmalıdır. Burada hayvan etleri önemli gibi gözükse de sanıldığı kadar yararlı değildir hatta aşırıya gidilirse zararlı da olabilir. Bunun yerine tahıl, sebze ve meyveler sürücülerin kalori ihtiyacını karşılamada ilk sırada olmalıdır. Fıstık, kabuklu buğday, ekmek, yulaf ezmesi, uzun taneli kahverengi pirinç size ihtiyacınız olan protein, vitamin, mineral, doymamış yağ ve lifler konusunda yeterli olacaktır. Sebzeler protein, mineral ve enzimlerle doludur. Birçok sebze çiğ yenmelidir.Patates, brokoli, mısır, yeşil fasulye ve Brüksel lahanası gibi sebzeler fırında yada buharda hafif pişirilerek yenmelidir. Haşlamak birçok vitamin ve minerali yok eder. Meyveler mineral, vitamin ve karbonhidratlarla doludur. Vücuda enerji ve hazım için gerekli maddeleri sağlarlar. Ancak meyveler dalından koparıldıktan sonra besleme değerlerini kaybetmeye başlarlar. Bu yüzden mümkün olabildiğince taze tüketilmelidirler. Konserve meyveler kalın ve şekerli bir şurup tabakası ile kaplanmış olduğundan kullanılmamalıdır.

Vücudumuzun %60-65 i su dur ve kaslarımızın %70 i sudan ibarettir. Su aldığımız gıdaların kaslara taşınmasına yardımcı olduğu gibi ayrıca nefesle de vücut ısının ayarlanmasını sağlar. Aşırı güç sarf ettiğiniz antrenmanlarda aldığınız su miktarı kaybettiğinize eşit olmalıdır. Sık olarak az miktarda su almak uzun aralarla fazla miktarda suyu bir kerede almaya tercih edilmelidir. Yarışın her 15 dakikası için 150-250 ml su alınız.

Şeker çok faydalı değildir ama tüm yiyeceklerde bilhassa fastfoodlar da fazla olarak bulunur. Fiziksel iyiliğe çok az katkısı vardır. Hatta bedenin işlevselliğini engelleyerek fiziksel performansı engelleyebilir. Tek gerekli olduğu zaman uzun yol dayanıklılık sürüşlerinde enerji patlamasına gerek duyduğunuz zaman alınmasıdır.

Fastfoodlar bir sporcuyu tok tutabilir ama beslemez buda bu tip yiyeceklerden kaçınılmasını gerektirir. Aşırı şeker, rafine karbonhidratlar, yağlar, kalori ve ilave maddeler fastfood demektir. Vitamin ve mineral bakımından yetersizdirler. Fastfoodlar bir insanın ihtiyacı olan tuz miktarından %75 daha fazlasını içerirler. Yine fastfood içecekler de aşırı şeker ihtiva etmeleri yüzünden kaçınılması gereken içeceklerdir.

Özetle:

Çocukluğumuzdan beri uzun yıllardır alıştığımız beslenme alışkanlıklarımızı ve damak tadımızı sporculuk hayatımızda başarılı olabilmek için değiştirmek zorundayız. Yarış için gereken enerjiyi ve düzenli bedensel işlevselliği sağlayan besinlere yönelerek sakatlıklardan çabuk iyileşmek, fiziksel performansın yükselmesi gibi hedefler için beslenmeliyiz. Tatları için değil.

Maksimum enerji için karbonhidratları bol alınız.
Yağı, hazmı yavaşlatacağı için azaltınız.
Protein alımınızı ılımlılaştırarak karbonhidratlara ağırlık veriniz.
Tuzlu yiyeceklerden yada yiyeceklerinize tuz ekmekten kaçınınız. Bu bedenin çabuk susuz kalarak kurumaması içindir.
Kafein ve alkolden uzak durunuz.
Lifli yiyecek alımınızı azaltınız.

Karbonhidratlar:

. Ekmek, kek, az yağlı fırın ürünleri(bisküvi, tatlı).
. Pirinç ve diğer tahıllar.
. Patates, mısır tipi sebzeler.
. Fırında pişmiş fasulye ve bezelye.
. Taze veya konserve meyve ve meyve suları.
. Süt ve yoğurt.

YOLLARI MOTOSİKLETLERLE PAYLAŞMAK

Motorcular değişik süratlerde sürüş yaparlar çünkü sahip oldukları sürüş tecrübeleri, ustalıkları değişik seviyelerdedir. Bu yüzden araç sürücülerinin bunu bilerek, yol ve hava durumunu da dikkate alması ve onların süratlerini doğru tahmin edebilmesi gereklidir. Bazı motosiklet sürücülerinin hiç araba sürüş tecrübesi olmadığını unutmamak lazımdır, bilhassa genç sürücülerin bu yüzden trafik tecrübeleri de hiç yoktur. Araba sürücülerine sorun yaratacakları durumları da hiç bilmezler. Ancak bir motor ile araba arasında kaza olduğunda kim suçlu olursa olsun ciddi yaralanma riski yüksek olan taraf motosikletin sürücüsüdür.

Bu yüzden her tür otomobil, minibüs, kamyon ve otobüs sürücüsünün dikkat etmesi gereken, motosiklet sürücülerinin hayatlarının korunması amacıyla hazırlanmış acil tavsiyeleri aşağıda maddeler halinde sunuyoruz.

. Motosiklet sürücüsünü koruyan bir kaporta yoktur. Onların çok yakınından hızla sollama yapmanız araç sürücüsü olarak sizin bulunduğunuz noktadan yeterince güvenli gözükebilir fakat motosiklet sürücüsünün bulunduğu noktadan çok tedirgin edicidir.

. Motosikletlere çok yakınken korna çalmanız onları ürkütebilir belki de bu yüzden önünüze doğru kırabilirler. Genelde motorcular sizin farkınızdadırlar, siz yavaşlayınız ve hız limitleri içinde düzgün bir sürüş yapınız.

. Trafikte yanınızdan geçmekte olan bir motorcunun yolunu kesecek şekilde yanal çıkışlar yapmadığınızdan emin olunuz. Kavşakta sola dönüş yapacağınız zaman asla bir motorcunun yolunu kesmeyiniz. Kavşakta geçiş için beklerken karşı yönden gelen bir motorcunun sola yapacağı dönüşü tamamlamasını yada karşıya geçmesini bekleyiniz. Motorcunun arkasında takipteyken onu hattın dışına itercesine aynı hat içinde sollamaya kalkışmayınız.

. Park yaparken dikkat ediniz, aracınızdaki yolculardan herhangi birinin her iki tarafta da bir motorcunun olabileceği düşüncesiyle kapıları dikkatsizce açmamasını sağlayınız. Aynı şekilde sizde kapınızı açmadan önce omuz üzerinden gelen herhangi bir araç olup olmadığını kontrol ediniz.

. Motorcular yol sürüşü esnasında karşılaşabilecekleri gizli bir tehlikeye hazırlıklı olabilmeleri açısından bir strateji ile sürüş yapmaları durumundadırlar. Bu şekilde doğru yerde ve doğru zamanda olmalarını sağlayacak manevraları yapabilecekleri onlara öğretilmiştir. Eğer yolun ortasından gidiyorlarsa biliniz ki bu sizin yolunuzu kapamak içi değil ama kendilerinin diğer vasıtalarca görünürlüklerini sağlamak açısından yapılmaktadır.

.Motorcular genellikle mazgallardan, hemzemin geçitlerden ve su oluklarından uzak sürüş yaparlar çünkü bu tip demir malzemeler motorun kayıp düşmesine sebep olabilecek tehlikeli noktalardır. Yine diğer araçlarca sıkıştırılmamak için dar yollarda yol kenarlarından uzak sürüş yapmaya özen gösterirler. Bu durum yolu tıkayıp diğer araçların geçişini engellemek için değildir. Ayrıca motorcuların arabalara göre sinyal imkanları daha kısıtlıdır bu yüzden onların ne yapacaklarını anlamak için lütfen sabırlı olunuz.

. Aynalarınızdan devamlı arkanızı ve yanlarınızı hat değiştirmeden önce kontrol ediniz. Kör noktalarınızda bir motorcu olabilir. Bilhassa göbeklerde ve kavşaklarda buna ekstra özen gösteriniz. Sinyalinizi kullanmayı ihmal etmeyiniz.

. Hat aralarını bilhassa kavşak girişlerinde motorcuların ani durumlarda kaçış yapabilmelerini sağlamak açısından boş bırakınız. Çünkü motosikletler iki teker üzerinde giden araçlar olarak ani frenlemede bir araç kadar hızlı durmasını sağlayacak sert frenlemeyi yol ve hava durumları nedeniyle uygulayamayacak durumda olabilir.

. Asla motorcuların hattına giriş yapmayınız. Onların bu hattın tümüne, motosiklet sürüş dinamikleri gereği sola dönmek için önce motoru sağa yönlendirmek yada tersini yapmak zorunda olduklarını bilerek, gereksinme duyduklarını biliniz. Aynı şekilde arkanızdan yol isteyen bir motosiklete hattın tümünü boşaltarak yol veriniz. Motorun geçeceği kadar bir yarım alanı boşaltmak onların acil bir durumda motorun dengesini sağlayamama durumunda kalmalarına ve neticesinde bu hareketinizle insan hayatını riske atan bir kazaya sebep olacağınızı biliniz.

. Motosikletler küçük hacimleri yüzünden size olduğunda daha hızlı gidiyor gibi gelebilir. Yine bu küçük hacim insan gözünü yanıltarak daha uzakta hissini verecektir. Halbuki aynı noktada bir kamyon size daha küçük hacimli bir araçtan daha yakın gibi görünecektir. Bu yüzden hız ve yakınlık konusunda yanılmayınız ve kavşaklarda yol hakkı onlarda ise onların geçmelerini bekleyerek, onlar geçtikten sonra her iki tarafınızı da tekrar kontrol ederek serbest ise çıkış yapınız.

KONTRA TEKNİĞİ

Fotoğrafta da görüldüğü gibi kontra tekniğinde sağa dönmek için sağ elcik ileri itilir, sola dönmek için sol elcik ileri itilir. Motosiklet önce döneceği yönün tersine bir yalpalanır ve sonra döneceği tarafa yatarak dönüş işlemi başlar. Bu dönüş işlemi başladığında elciğe yapılan ileri itiş hareketi gevşetilerek ön tekerin merkezine dönmesi sağlanır.

Motosiklet sürücülüğüne adımını atan herkesin öğrenmesi şart olan sürüş esas tekniklerinin başında 20km/saat hızın üzerindeki her hangi bir hızda dönüş ve manevra için uygulanan kontra tekniği gelmektedir. Motosikleti döndüren eylem sürücünün ağırlığını kaydırması değil kontra basmasıdır. Aşağıdaki grafikte pedalların yere sürtmesi durumunda beden ağırlığını yatış ekseniniden biraz açığa alarak(daha sarkarak) motorun yatış eğiminin azaltılacağı(kaldırılacağı)gösterilmektedir.


Kontra tekniğin esası sola dönüş için gidonun sol elciğini ileri itmek sağa dönüş için sağ elciğini ileri itmektir. Gidonu ileri itmek, kendinizden uzağa itmek, aşağıya yere doğru bastırmak değil. Yere doğru bastırırsanız sadece gidonu eğmeye çalışmış olursunuz. Görünüşte basit olan bu teknik psikolojik nedenlerden dolayı uygulamada o kadar basit değildir. En azından uygulamalarla tekniği pekiştirip kendinize uygulamada güvenene kadar bu böyledir.

Açısal ivmelenme (jiroskop) nedir:

Ön teker döndüğü müddetçe motosikletlerin eğilimi daima dik durumda kalmak yönünde olacaktır. Ön tekerin dönmesi ile açısal ivmelenme motoru daima dik tutmak yönünde çalışacaktır. Dönen ön teker motoru yıkarı doğru dengeli bir şekilde durması yönünde zorlayacaktır. Siz kontra bastığınızda karşı yönde düzeltme gücünü uygulayan açısal ivmelenmeye karşı şayet yerçekimi güçleri sizin yönünüzde ve sizle beraber olmasa asla motoru kıpırdatamazdınız. Siz kontra basmayı geçici ve ölçülü uyguladığınız için motor düşmeyecek tam tersi dik kalma yönünde hareket edecektir. Çünkü tek başına yer çekimi kuvvetleri açısal ivmelenmenin gücünden küçüktür.




Kontra basarken yere değil de gitmek istediğiniz yöne, dönüşün içine doğru mümkün olduğunca ileriye bakmanız işinizi kolaylaştıracaktır. Bu hem beyninizin hızı algılama etkisini azaltarak sizin rahat olmanızı sağlayacak hem de potansiyel tehlikelere karşı tetikte olmanızı ve dönüş hattınızın her safhasını takip edebilmenizi sağlayacaktır. Unutmayın baktığınız objeye doğru yönlenirsiniz. Bu yüzden bakışlarınızı daima gittiğiniz yere değil gitmek istediğiniz yere çevirin. Bu yer, gitmek istediğiniz yer değişken bir süreç olduğundan hedefinizin üzerine motorunuzla gelmeden bakışlarınızı yol üzerindeki bir sonraki yere, bir sonraki referans noktanıza çevirmiş olmanız gerekmektedir. Bir obje üzerinde bakışlarınız 1-2 saniyeden fazla takılı kalıyor ve bir sonraki merhaleye geçmiyorsa siz bakışlarınızı yanlış kullanıyorsunuz demektir.


Motosiklet kontra basmakla düşer mi?

Bundan kastiniz lastiklerin yer tutunma güçlerinin sonuna gelip kaymasıyla düşmekse evet düşer. AMA bu çok fazla bir yatış açısı ister ve siz kasıtlı olarak motoru aşırı yatırmadıysanız mümkün değildir. Zaten pedallar, egzoz, yan ve orta sehpa ayakları siz bu traksiyonu sıfırlayarak kaymayı başlatacak yatış açılarına varmadan sizi ikaz edecektir. Bu donanımlar yeri kazımaya başlasa bile henüz siz kayma, düşme noktasında değilsiniz ve motoru kaldırabilirsiniz. Ayak pegleri yarışlardaki dönüşlerde hep yeri kazır ama siz bu şekilde dönüşler yapmaya sebep olacak kontralara başladıysanız bu yazının amacından uzaklaşmışsınız demektir.

Kontra Mekaniğinin Grafikle Tasviri Anlatımı:


Tekrarlarsak:

. Motorlar ön tekerin dönmesi sonucu oluşan açısal ivmelenme(momentum) sayesinde çok dengeli olarak kabul edilen seyahat araçlardır.
. 20km/saat hızın üzerinde sola dönmek için gidonun sol elciğini ileri itin, sağa dönmek için sağ elciğini ileri itin.
. Motoru yatırmak için uygulanması gereken kontra basma gücü motoru dik durumuna kaldırmak için gerekenden daha fazladır. Motor aslında kalkma işini %100 kendisi yapar da diyebiliriz.
. Kasıtlı yapmadıkça motoru kontrada düşürme şansınız %0.001 dır.
. Daima gitmek istediğiniz yönün içine doğru mümkün olduğunca ileri bakmak kontra tekniğini uygulamanızı kolaylaştıracaktır.

KÖPEK SALDIRILARINI SAVUŞTURMA TEKNİĞİ

Bu başlık altında yolda karşılaşılacak köpeklerden bahsedeceğiz. Issız bir yolda araba ile seyahat ederken köpek yada köpek sürüsü tarafından tacize uğramak biraz ürkütücü olabilir ama psikolojik rahatsızlıktan öteye geçmez. O da köpekleri ezmekten korkulduğu içindir. Ama motosiklette bu durumla yüzleşmek sizi öldürebilir. Bu yüzden köpek sahiplerinin köpeklerini bağlı tutmaları, başı boş ortaya salıvermemeleri ve de onları kimseyi kovalamamaları yönünde eğitmeleri gerekmektedir. Eğitimli köpeklerin sahipleri sorumluluk duygusuna sahip insanlardır. Saldırgan köpeklerin sahipleri genellikle kötü tabiatlı yada köpekleri ile ilgilenmeyen insanlardır. Köpeğe eziyet edilmiştir, aşırı şiddete maruz bırakılarak bilinçli olarak vahşileştirilmiştir. Tabi bazı cinslerin(pitbul, rothweiler, doberman) yapılarındaki vahşilikte ehlileştiklerine tam güvenilemeyecek türdendir. Bunun dışında cinsi ne olursa olsun patolojik olarak köpeklerinde delisi, psikopatı vardır.

Köpeklerin saldırıları genelde ön tekeredir. Küçük bir köpek dahi motorunuzun dengesini bozup sizin düşmenize sebep olabilir. Bu vahşi hayvanların avlanırken(geyik, antilop vs) hayvanı yere indirme içgüdüsünden kaynaklanmaktadır ve size saldıran evcil bir köpeğin bu temel av içgüdüsünün dürtüsüyle altında kalmak pahasına amacı motoru yere indirmek olabilir. Köpeğin niyeti öğlen yemeği olabilir.! Şaka bir yana 250-300kg bir motorun altında kalmanız hoş değildir.

Bazı köpekler bilhassa motorları tercih ederler. Bazıları itfaiye araçlarını yada postacıyı tercih edebilir. Eski motorcular köpeklerin ön tekere yaklaştırılmaması gerektiğini bilirler. Köpeklerin nasıl düşündüğünü bilemeyiz fakat davranışlarını gözleyip bunların avantajlarını kullanabiliriz.

Köpeklerin arasındaki büyük farklılıklar gibi elbette sürücüler arasındaki farklarda büyüktür. Bazı köpekler oyuncu olduklarından yada bölgelerini savunma güdüsüyle böyle davranırlar. Bazıları kötü muameleden yada eğitim eksikliğinden saldırganlaşmışlardır ama gelip geçenler içi tehlike arz ederler. Vahşi bir köpek ise dişlerini öne çıkarır ve karnından hırlar. Gerçek tehlike budur. Ciddi yaralar açabildikleri gibi kuduz mikrobu taşımaları tehlikesi de mevcuttur.

Saldırgan köpekler genellikle sahiplerinin köpeklerine yeterli ilgiyi göstermeyip başıboş saldığı eğitimsiz köpeklerdir. Zamanla çoğalarak sürüler oluşturlar. Başıboş köpek sürüleriyle karşılaşıldığında ise yaklaşmalarına izin vermeden, onlarla temasa girmeden uzaktan geri dönmenizi ivedilikle tavsiye ederiz.

Köpeklerin motora olan ilgilerini veya hamlelerini hangi psikoloji ile yaptıklarını onların beden duruşlarına bakarak anlayabiliriz. Buna göre de hangi taktikleri uygulamamız gerektiğine karar verebiliriz.

Her şeyden önce köpekler kendi bölgelerinin sınırları konusunda çok hassastırlar. Burada köpeklerde mantık olamayacağı için içgüdüler devrededir. Başı boş bir köpek 7 metrelik bir alanı kendine bölge seçerse bunun kritik merkezi 2-3 metredir. Köpekler kendi aralarında birbirlerine karşı baş kaldıran, teslim olan, saldırgan, korkan şekillerde davranışlar geliştirirler. İşte biz bu beden dillerini okuyarak onların niyetlerini tahmin edebiliriz.

. Köpek dikleşmiş bir duruşla devamlı kuyruğunu sallayarak havlıyorsa oynamak istiyordur.

. Başını gözleri başka tarafa çevrili vaziyette yere doğru düşürüp, kulakları arkaya doğru ve kuyruğu yerde ise teslimiyet göstermektedir. Ama kritik bölgesinin merkezine girerseniz korkarak saldırganlaşabilir. Isırabilir. Bunu işareti de kulaklarını geri itmek ve kuyruğunu bacakları arasına almaktır.

.Baskın köpek ise, çayırını korumak maksadıyla gövdesinin ön kısmını yukarı kaldırır, kulakları ileri doğrudur ve kuyruğu havadadır. Otoritesine dikkat etmeniz maksadıyla gözleri hiç kırpılmadan sizi süzer ve derin göğüs hırlamasıyla ciddiyeti konusunda sizi uyarır.

. Saldırgan bir köpeğin bölgesi tehdit altına girerse ön patilerini toprağa sağlamca yerleştirir, üst dudağını kaldırarak dişlerini sergiler, kulak ve burnunu bariz bir şekilde ileri çıkarır. Ensesindeki tüyleri kaldırır, kabartır. Gözlerini çevirir işte o an sizin bölgesinden çıkmanız için iyi bir fırsattır aksi takdirde ciddi sorunlar yaşarsınız. Bölgesini derhal terk ediniz hatta görüntü alanını terk ediniz. Eğer cadde de saldırgan bir köpekle karşı karşıya gelirseniz göz temasından kaçınınız, sessiz kalın ve mümkünse başınızı eğerek sessizce geri çekilin ama kaçmayın. Korktuğunuzu belli etmeyin ancak küçük diye de köpeklerle yüzleşmeye girmeye kalkmayınız. Tabi yaralarınızı yalamak niyetinde değilseniz.

Köpeklerin görme ve duyma duyguları çok iyidir. Bu yüzden oyun amacındaki bir köpek genellikle bir aracın yada çalının araksına saklanarak son deparını attığında sizinle teması sağlayacak hesaplamalarını kendince yapar. Oyunun kuralı gelen vasıtanın süratini hesaplamaktır. Yayalarla ilgilenmezler çünkü yavaş şeyleri yakalamak eğlenceli değildir. Yakalama anında şansınız varsa tekmeleyebilirsiniz ama unutmayın köpeklerin refleksleri de sizden iyidir. Ve eğer bu köpek bölgesini koruyan bir köpekse ona etinizden sunmuş olursunuz. Deri giysilerinizin köpeğin çenesiyle baş edemeyeceğini bilmenizde fayda vardır.

Yapmanız gereken süratinizi düşürmek yada en azından muhafaza etmek, köpeğin hareketlerini peri ferik bakışlarınızla takip ederek tam ön tekere hamle yapacağı anda gazlamaktır.

Bunun için:

. Köpeği önceden görmeniz gerekir. Çalılara, gölge alanlara dikkat edin.
. Gurup sürüşü yapıyorsanız bu yavaşlama/hızlanma problem olacaktır.
. Her gün yolunuzun üstündeki aynı köpeğe aynı taktiği uygulamak zamanla bu köpeğin kendini bu taktiğe uyarlaması demektir. Bu durumda o bölgeden geçmeyin, ilgililere yada sahibi varsa sahibine konuyu iletin.
. Yavaşladığınızda motoru bağırtmadan vites düşürünüz ve pozitif gazlama noktasına kadar gazın boşunu alınız çünkü gazladığınız anda motor gerekli deparı atmazsa, teklerse hele motoru stop ettirirseniz kötü olur. Boşta yada vites de ama gaz kesilmiş motor kendi süratiyle yol alır şekilde asla köpekle temas noktasına doğru yaklaşmayınız.

Yaşadığınız toplumda çok köpek varsa üzerinizde köpek kaçırıcı sprey taşıyın. Elektronik köpek kaçırıcı aletlerde vardır. Bunu en iyi postacılar bilir. Onlara sorun. Sulandırılmış amonyaklı sularda işe yarayabilir. Hatta köpeğin idrar bıraktığı yerlere amonyaklı su dökerseniz onun kokusunu yok ederek köpeğin bölgeyi kendi bölgesi olarak algılamasını sağlayan koku işaretini ortadan yok kaldırabilirsiniz. Ama amonyaklı suyunuzun üzerine idrarını tekrar bırakarak sizinle iddialaşacak köpeklerde olacaktır.

Köpek tarafından ısırıldığınızda kuduz tehlikesi olabileceği ihtimalini göz ardı etmeden bir hastaneye başvurarak gerekli tedavileri mutlaka yaptırınız. Isıran köpeğinde karantina altına alınıp kuduz testleri bitene kadar gözlem altında tutulmasını sağlamak için ilgili mercilere durumu derhal rapor ediniz. Bekli de köpekli bölgelere sürücüleri ikaz levhaları konması güvenlik açısından yerinde bir davranış olur.


Tercüme edenin notu: Yaya durumda iseniz kaçmak yanlıştır. Köpek insandan hızlıdır. Korktuğunuzu belli ederseniz köpek daha çok saldırır. Göz göze bakmadan yere çömelip, yerden taş alıp atıyormuş gibi davranmak genellikle köpeği kaçırabilir. Ama sadece şehirdeki köpeklerde denenmiştir. Kırsal alanlardaki çoban köpekleri veya mecralardaki başıboş köpeklerde denenmemiştir. Oralarda kuvvetli bir hisle bence işe yaramaz. Ben şahsen denemem. Hatta bölgelerini koruyan çoban köpeklerine başlarında çobanları yoksa yaklaşmadan geri dönün derim. Yüz yüze saldırıya maruz kalırsanız el ve kollarınızla hayati yerlerinizi kapatın.

KAFA SALINIMI(TANK SLAPPER)

Tankslapper


Kafa salınması(Gidon vurması) çok ürkütücü bir deneyimdir. Bu olay bilhassa sert yay ayarlı spor motorlarda görülür. Ön tekere arka arkaya sert vuruşlar yapan kasisli yollarda gazlarsanız bu darbeler ön çatalların çöküğü yerde sarması ve iniş çıkış hareketlerini kesmesiyle oluşur. Geri sekme sönülmesi ayarlarının fazla ayarlanmış olması durumu tetikleyen sebeplerdir. Ön teker havada kalır, yerle temas kaybolur(airborne). Tekerlek bir tarafa savrulur, sonra ikinci sekme gelir ve diğer tarafa savrulur. Yere her vuruşta diğer tarafa savrulur. Eğer gidon amortisörü bu durumu dengeleyemezse salınım artar, kuvvet kazanarak bir taraftan diğerine hareketi hızlanır. Bu hareketin sertliği elcikleri elinizden alabilecek ve ayaklarınızı pedallardan atacak oranlara ulaşabilir. Gerisini siz düşünün.

Gidon amortisörü kullanmanız önerilir. Birçok spor motorlar bu amortisörle imal edilir. Yoksa siz taktırın. Ancak bunu takmanız her şeyin hallolduğu anlamına gelmez. Şayet gidonu normal dönebilecek oranda dengeli tutmak için taktığınız gidon amortisörünün, varsa ayarını sürekli ayarlamak mecburiyetinde kalıyorsanız motorunuzun şasesinde bir problem var demektir. Çok sıkı ayarlanmış gidon amortisörü ile motor bilhassa yavaş dönüşlerde hat tutmayacaktır ve yüksek süratli dönüşlerde salınmaya girecektir. Bu durumda gidon amörtisörünün ayarını biraz gevşetip etkisine bakınız.

Vücut duruşunuzun kafa salınmasının başlaması üzerinde etkisi vardır. Yüksek süratlerde dik vücut duruşunu muhafaza etmek ağırlığı arka tekere aktararak önün hafiflemesine, bilhassa gaz verildiği anlarda, sebep olur. Ayrıca dik vücut duruşu elcikleri daha sıkı tutmanız demektir ki buda elciklere daha fazla ivme vermek demektir. Tabi buda ön tekerin yerden sağa sola sekmesini, sallanmayı artırıcı yönde besleyecektir. Ön, tekerden gelen darbeleri dengelemeye çalışırken sizin elciklere baskı yapmanız motor geometrisinin durumu düzeltmeye çalışma hareketini olumsuz etkileyecektir. Salınmanın önlenmesi, başlamaması için en iyi davranış gaz verdiğinizde elcikleri baskısız tutmanızdır. Üzerlerine baskı yapmayınız. Ağırlığınız pedallarda olsun. Tankı dizlerinizle sıkıca tutun, ağırlığınız olabildiğince önde olsun. Pedallara ağırlığınızı vermek sizi öne alacaktır. Tankı dizlerinizle tutmakta motorun dengede kalmasını sağlayacaktır.

Kafa salınması başladığı zaman elciklere yük bindirmeyin, bastırmayın yada salınmayı durdurmak için herhangi bir şekilde gidona baskı uygulamayın. Bu salınmayı daha da artırır. Yapacağınız şey elcikleri gevşek tutarak motorun bu salınmayı dengelemesine izin vermektir. Siz gidon amortisörünün görevini yapmaya kalkarsanız durum daha da kötüleşecektir.

MOTOSİKLETTE DENGE VE YÖNLENDİRME

Denge:

Düz bir hatta, karşı rüzgarlar yokken motor ve sürücünün birleşik yer çekimi kuvvet merkezini ön ve arka tekerin yerle temas ettiği yüzeyleri birleştiren çizgiye(wheelbase) dik tutulmasıdır. Motor yatmaya başlarsa bunu düzeltmenin iki yolu vardır. Bu tekniklerle yer çekim merkezi bileşik noktasının altındaki lastiklerin yerle temas yüzeylerini birleştiren çizgi üzerine tekrar getiririz:

1) Yer çekim merkezini yeni temas yüzeylerini birleştiren çizgi üzerine çekmek.
2) Temas yüzeylerini birleştiren çizgiyi yeni yer çekim merkezi noktasının altına getirmek.

Lastik temas hatlarını birleştiren çizgi üzerine bedeninizi eğerek yer çekim merkezinizi tekrar bu çizgi üzerinize getirirsiniz. Bu buzlu bir yolda yürürken kayan bir insanın bedenini üst tarafını gayri ihtiyari kayma yönünün tersine eğmesi ile aynı prensibe dayanır.

İkinci usul yani çizgiyi yeni yer çekim merkezinizin altına getirmektir. Buda motoru yönelterek yapılır. Motor sola yatmaya başladı diyelim bu durumda yer çekim merkezi temas alanlarını birleştiren çizginin soluna kaçacaktır. Dengeyi düzeltmek gidonu temas yüzeylerini birleştiren çizgisinin soluna çevirerek yapılır, motorun önü sola gider ve motor sola kaçar. Yer çekim merkezi ile yer temas yüzeylerini birleştiren çizgi üst üste geldiğinde ise denge tekrar sağlanmış olur. Buradaki dengelem unsurlarının etkisi sürate paralel olarak artar veya azalır. Yavaş süratlerde motoru sağa sola saptırmak daha kolay yüksek süratlerde atıl kütle devinimi daha fazla olacağından daha zordur ve daha fazla kuvvet uygulanması gerekir. Atıl kütle devinimi hem kütle ve hem de hızla bağımlıdır. Kütle büyüdükçe oda büyür veya kütle aynı kaldığı halde hız artarsa onunda etkisi büyür. Bu yüzden hafif motorların yönlendirilmesi ve dengelenmesi daha kolaydır.

Ön tekerin yere temas yüzeyi motorun dengesinde önemlidir. Bu alan arttıkça motorun dengesi de artar. Trail denilen bu alan şekilde gösterilmiştir. Ancak bu yüzeyin büyümesi yönlendirmeyi yavaşlatacaktır.

Şimdi bu şu demektir:

Motorun gidonuna herhangi bir güç uygulamasanız bile hareket halindeki bir motoru sola yatırdığınızda ön teker kendiliğinden sola dönecektir. Bu dönme işi süratiniz ne kadar fazla ise o kadar çabuk olacaktır ve üzerindeki güçte o kadar artacaktır. Bu fiziksel olgu yelkenli teknelerde kullanılan rüzgar gülünün rüzgarın sürati arttıkça daha kararlı bir şekilde rüzgarın içine dönmesi ile aynı prensiptir.

Jiroskopik güçler dediğimiz tüm motordaki dönen parçaların merkezden dışa olan açısal ivmeleri motorda oluşan her yatma hareketine karşı bir direnç gösterirler. Bu dönen parçaların hızları arttıkça (sadece tekerlekler değil, şaft, zincir dişlileri, rulmanlar vs) bunların açısal ivmeleri de artacağı için motorun yatma eğilimine karşı dirençleri de artacaktır. Motorun hızı arttıkça da bu parçaların hızları artar dolayısıyla yüksek hızlarda motoru yatırmak için daha fazla ve daha sürekli güç uygulanması gerekir.

Jiroskopik(denge çarkına ait) devinim olarak bu bilince yansıyan olay daha düşük süratlerde de (yürüme hızlarında) vardır. Zayıf bir etki olmasına karşın motor yatmaya başladığında gidonu düzeltmeye çalışır. Bu olgu bir düzlemde dönmeye çalışan denge çarkının gücünü denge çarkının aksına 90 derece bir düzlemde(offset) döndürmeye çalışır. Ama yürüme hızlarında bu etki sola yatan bir motoru düzeltmeye yetmez. Böylece sola yatmaya meyil eden bir motoru gidonu çeyrek sağa çevirerek dengeleriz. Düşük süratlerde motoru dengede tutmak için yaptığımız gayri ihtiyari gidonu sağa sola çevirme hareketi aslında bu güce destek olmak içindir. Yani sola yada sağa yatmaya meyil eden motoru bu süratlerde devinim yetersiz kaldığı için biz gidonu ters yönde çevirerek dengeleriz.

Özetlersek:

. Dengelemede atıl kütle etkisi hız arttıkça artar..
. Lastik yerle temas alanının (yönlendirme geometrisi) hız arttıkça dengeleme etkisi artar.
. Jiroskopi dediğimiz denge çarkının dengeleme etkisi hız arttıkça artar.

Not: Tabi bu madalyonun diğer yüzü de motorun hızının arttıkça dönüş yönlendirmesinin zorlaşmasıdır.



Wheelbase: Aks açıklığı, Steeringaxis: Yönlendirme ekseni

Dönüş yönlendirmesi:

Her dönüş motor üzerinde motoru dönüşün dış yönüne yatmaya yönelten merkezkaç kuvveti oluşturur. Bu merkezkaç kuvvetini dengelemek için yer çekim kuvvet merkezinin dönüş içine karşı denge unsuru olarak taşınması gerekir. Sola dönüş sola yatış ister, sağa dönüş sağa yatış. Bu yavaş hızlı tüm yürüme hızı üzerindeki sürüşler için geçerlidir.

Bunu nasıl gerçekleştiririz?

Amaç düz sürüşten dönüşte dengeye geçmektir. Yatmak demek birleşik çekim noktanızı dikey altınızdaki temas çizgisinde kaçırmaktır. Örneğin düz giderken sol gidon elciğini ileriye itersek ön tekerin önü sağa bakar. Bu durumda sürücünün ve motorun ağırlığı yerdeki dayanaklarının(lastik temas yüzeylerinin) solundadır. Ağırlık solda olunca motor sola yatar. İşte kontra tekniği dediğimiz, aslında ön tekerin önünü döndürdüğünüz yönün aksine döndürmektir. Bu yüzden sola dönüş için ağırlıkların sola kayması için sol elcik ileri itilerek ön tekerin burunu sağa baktırılır. İşin olağan dışı görünmesinin altında yatan yalın gerçek budur.

Elciğe uyguladığınız baskı ne kadar sertse dönüş o kadar hızlı olur ve elciği ne kadar uzun iterseniz yatış açısı da o kadar fazla olur.

İstediğiniz dönüş çapına ulaştığınızda elcik üzerindeki kontra baskınızı azaltın. Motosiklet dönüş geometrisi, lastik profili ve diğer faktörler motoru dönüşte dengeli tutacaklardır. Bazı faktörlerin var olmasıyla dönüşte motorun dengesinin sağlanması için elciğe kontra basılması gerekmeyebilir. Denge bir kere sağlandıktan sonra ön teker dönüşün belli derecelerine kadar dönecektir.

Ön tekerin önünün dönüşün tersine dönmesi sıfır hıza kadar esas olarak geçerlidir. Yüksek hızlarda dönüş açısı kendini ayarlamaya meyillidir. Düşük hızlarda dar dönüşlerde kendini ayarlama olmayabilir. Bu yüzden bir kere dönüş başladığında dönüşü devam ettirmek için elciklere baskı uygulamaya devam etmek durumundasınız. Dönüş esnasında hat değiştirmek isterseniz dönüş çizgisini daraltmak için iç elciğe baskıyı artırarak, açmak isterseniz dış elciğe kontra basarak yapabilirsiniz.


Bir motoru diğer bir motordan daha iyi dönüş yapabilen bir motor yapan sebep nedir?

Kafa açısı(Rake Angle) resimde de görüldüğü gibi kafa takımının tüplerinin aks merkezinden geçen yere dikey doğruyla yaptığı açıdır. Kafa açısı büyüdükçe ön tekerlek motordan uzaklaşacaktır.

Lastiğin yere basma mesafesi(Trail) kafa açısı büyüdükçe yada sürücü ağırlığını öne kaydırdıkça artacaktır. Aks merkezinden yere dik doğrultuda geçen çizginin yerdeki temas noktası ile kafa takımı tüplerinin yerdeki temas noktası arasında kalan mesafedir.

Kafa açısı büyüdükçe lastik yere temas mesafesi büyür ve motorun düz yol dengesi artar, viraj dönüş kabiliyeti düşer. Tersi durumda; kafa açısı küçüldükçe ön teker motora yaklaşır, lastik yerle temas mesafesi azalır ve motorun viraj dönüş kabiliyeti artar ama düz yolda ki dengesi azalır.

Gezi Tipi Motorlarda:

Kafa açısı(Rake-Kaster): 32 derece
Yer temas mesafesi(Trail): 15.2cm
Aks açıklığı.: 171cm
Sonuç: Bu motor düz yolda daha dengeli ama dar açılı dönüşlerde nispeten daha dengesiz olacaktır. Uzun aks mesafesi de düz yol sürüş dengesi için artı katkı yapacaktır. Turing, cruiser tipi motorlar böyledir.


Spor Motorlarda:

Kafa açısı: 24 derece
Lastik yere temas mesafesi.: 9.5cm
Aks açıklığı(Wheelbase): 139cm
Sonuç: Bu motor bir turing den yada cruiser den çok daha çabuk ve keskin açıyla dönüş yapabilecektir. Ama bir cruiser yada turing kadar düz yolda dengeli olmayacaktır. Kısa aks açıklığı da bu yönde etki yapacaktır. İyi dönüş ama buna karşın nispeten kötü düz yol dengesi.

TEMEL PİST YARIŞ TEKNİKLERİ

Temel Yarış Psikolojisi

1. Yarışta öne geçebilmek için önceden bunu planlamış, tüm stratejinizi seçmiş ve tüm olayı zihninizde netleştirmiş olmalısınız.
2. Yarış esnasında diğerlerinin değil tamamen kendi sürüşünüz üzerinde konsantre olmalısınız çünkü diğerlerinin sürüşü üzerinde herhangi bir kontrolünüz yoktur sadece kendi sürüşünüzü kontrol edebilirsiniz. Rakiplerinizin kimliklerine fazla takılmadan yarışın kendisine konsantre olmalısınız. Önemli olan sizin startla birlikte kendinizi nasıl hissettiğinizdir. Doğru şekilde yarışmasanız doğru sonuçlara ulaşamazsınız. Özetle sadece kendinize konsantre olun. Rakiplerinizin bir şampiyon yada size göre bir bir çaylak olması çok fark etmez. Neticede bu bir yarıştır. Zihninizi çok doldurmak sizi hedefinizden uzaklaştırabilir. Siz yarışa ve kendinize konsantre olarak en iyinizi yapabilirsiniz.


PİST SÜRÜŞÜ

1. Süratinizi maksimum çoğaltarak artırın.
2. Dönüş için, frenleme için ve apeks noktası olarak kullanmak için referans noktalarınız olsun.
3. Görüşünüzü öne giden bir yola odaklayın.
4. Çıkışlarda kırmızı motor devir göstergesi hattını %60-80 oranında kullanacak bir vites seçin.
5. Motorla ve gidonla gevşek olun. Sert olmayın.
6. Dönüşler için beden pozisyonunuzu erken alın.
7. Köşelerde hafifçe ve rahatça sarkın.
8. Motorun etrafındaki hareketleriniz bacaklarınız vasıtasıyla olsun, kollarınız vasıtasıyla değil.
9. Yeni bir pisti öğrenirken yavaş gidin. Önce akışı kavrayın.
10. Islak zeminde kumandalarla süper hassas olun.
11. Daima pedallara ayaklarınızın ayaları ile basın.
12. Virajlara girerken iç pedala ağırlık verin.
13. Apekste ve çıkarken dış pedala ağırlık verin.
14. Mükemmel tatbikatlar mükemmelin kaslarınızın hafızasına yerleşmesi demektir.
15. Arka freni ihmal edin.
16. Pistte mümkünse önceden yürüyüşler yapın.
17. Erken apekslemeden kaçının mümkün olan her yerde geciktirilmiş apeksleme yapın.
18. Apekse yaklaşırken mümkün olan en kısa zamanda doğal gazlamaya geçin. (Pozitif gazlama başlangıç noktasına kadar gazın boşunu alın).
19. Viraj çıkışlarında düzenli ama güçlü bir pozitif gazlama yapın.
20. Dönüşlerde beden hareketleriniz küçük ve düzgün olmalıdır.
21. Hızlandıkça duruş mesafeleri katlanarak artar.
22. Kalçalarınız, elleriniz ve ayaklarınız vasıtasıyla şasenin verilerini dinleyiniz.
23. Motoru dönüşe yatırdığınızda frenleri sıkmayı hafifletiniz.
24. Bölümler halinde frenleme yapınız; ilk olarak %10(şasenin yerleşmesi için), sonra %75(sert frenleme), sonra %15(apekse doğru düzenli gevşetme).
25. Sert frenlemenin öbür yaşama geçip Tanrının huzuruna çıkılmadan yapılması gereklidir.
26. Sollama ipucu: Frenleri erken bırakın ve dönüşün içine biraz fazla hız taşıyın.
27. Frenleri esas olarak sıktığınızdan daha yavaş bir tempoda bırakın.
28. Bacak ve karın kaslarınızı kuvvetlenmesi için bisiklet kullanın. Bu sizi daha iyi bir motor sürücüsü yapacaktır.
29. Her durumda kontrolü elinizde tutarak paniklemeleri kontrol altına alın; kendinizin rahatlıkla yapabilme sınırlarınızın ötesine geçme eğilimlerinize karşı koyun.
30. Ortalık çok ısınırsa gitmek istediğiniz yere bakın, gevşeyin ve dönüşü yapmaya yönelin.
31. Çok fazla kapanma eğilimleriniz olursa buna karşı koyun; daha ileriyi görmeniz için daha dik oturmanız gerekir; bu frenleme ve dönüş noktalarınızı tespit etmenizi sağlar.
32. Çarparsanız motordan yükselerek açılın. Bu motorun sizi fırlatma direncini azaltır ve takla atmazsınız.
33. Vites kaçırırsanız önce üst vitese atın, sonra tekrar azaltmaya başlayın.
34. Bu teknikleri pist dışında ve yeterli koruyucu donanımlar olmadan asla denemeye kalkmayın.


PİST DÖNÜŞ TEKNİKLERİ: DÜZ HATA KARŞI FREN İZİ

Fren izi(trail braking) hakkında ne düşünüyorsunuz?

Her şeyden önce bunu anlamamız önemli. Esas olarak sürücü ön freni dönüşün içine sokar ve dereceli olarak frene uyguladığı baskıyı azaltarak bırakarak yatış açısını artırır.

Klasik teknik dönüşe başlamadan frenlemenin bitirilmiş olmasıdır. Bu kolay ve güvenli olan tekniktir. Çünkü traksiyonun idaresi kısmını iki safhaya ayırır. Frenleme ve dönüş. Bunu yaparken de tekerlerin traksiyon güçlerini ya biri yada öteki için kullanır. Buda lastiklerin traksiyon(yer tutunma gücü) güçlerinin üzerinde aşırı yüklenmesi riskini azaltır.

Fren izindeki baş problem traksiyonu hem fren hem de dönüş güçlerinin birlikte kullanıyor olması nedeniyle mevcut yol tutuşunun aşılmasıdır. Lastikler frenleme, hızlanma ve yavaşlama için belirli bir tutunma miktarına sahiptir. Bu üçünü birbirine bağlarsanız o zaman toplam traksiyon kapasitesinin teknolojik yeniliklerle artırılması gerekir. Bunun dışında eğer sert dönüşler yapıyorsanız yavaşlamaya fazla traksiyon kalmaz yada tersi.

Öyleyse fren izi tekniğini niye kullanalım?

Frenlemeyi dönüşün içine taşıdığınıza göre daha geç olarak frenlemeye başlayabilirsiniz demektir, virajlara daha hızlı girebilirsiniz ve sizinle başa baş süren diğer yarışçıyı geçersiniz. Böylece dönüşün ortasında rakibinizi bloke ederek sollamış olursunuz.

Şimdi ne olur ne olmaz diye bu yarış tekniğinin neden yollarda kullanılmaması gerektiğini açıklayalım:

. En başta bu tekniği uygulamak nokta konsantrasyonu, hatasız ustalık ve tam uygun yol ve motor şartları ister. Aksi takdirde can yakar.
. Bir kere pistlerde karşı yönden gelen bir trafik yoktur. Ayrıca dönüşün görünmeyen bölümleri yoktur. Farz edelim var bu kere de orada sizi park etmiş araç, hayvan veya taş, yağ birikintisi vs gibi bir tehlike bekliyor olamaz.
. Saniyenin yüzde biri zamanla öne geçmeniz diye bir derdiniz yoktur.
. Karşı hatta savrulursunuz. Karşı yönden gelen bir araç sizi panikleterek hedefe kilitlenmenize sebep olabilir.
. Frenler sıkılı olarak motoru keskin dönüşe yöneltmek çok zordur.
. Yol ve lastik durumu yarışlardaki traksiyon yeteneklerine kıyaslanamayacak oranda düşük olduğundan çok fazla kayabilir hatta yol dışına savrulabilirsiniz.
. Şayet bunu yolun dış kenarına doğru yaparsanız(sola dönüşlerde) doğrulmak ve gazlamaktaki bir gecikmeniz geç frene başlayarak viraja hızlı girmenizin avantajlarını alıp götüreceği gibi gevşek stabilize alana lastiği kaçırırsanız bu kaza demektir.

Peki bu tekniği yarışçı olmayanların bilmesi neye yarar?

Normal dönüş “yavaş gir hızlı çık” sloganı ile özetlenen önceden fren yap, virajın içine bak, hattını seç, frenleri bırak ve kontra basarak, iç pedala ağırlık vererek ve dış dizle tanka ters taraftan basarak dönüşe başla virajın tam ortasına gelince ters kontra ile beraber dış pedala ağırlık kaydır, motoru doğrult ve çıkışı görünce hızını artırarak virajdan çık şeklindedir.

Tam virajın ortasında başı boş dolaşan bir büyükbaş hayvanla karşılaşırsanız ne olur?

Şayet hızınızı yeterince düşürmüş ve nispeten az bir yatış açısıyla düz bir hat seçmişseniz kontra basıp engelin çevresinden dolanma şansınız vardır.

Şayet fren yapmanızı gerektirecek bir süratte ve yatış açısında iseniz frenlere çok hassas bir şekilde hissederek kademeli olarak basın. Çok sert ön fren motoru birden çok çabuk doğrultacaktır. Bunu yapmayın. Şimdi hassas yapılan frenle motor doğruldu ve siz dönüşü tamamlamak için pozitif (dönüş yönünde) kontra basmak mecburiyetindesiniz. Burada dikkat etmeniz gereken nokta frenleri kontra basmadan evvel birden bırakmamanızdır. Kademeli olarak bırakmalısınız aksi takdirde ön süspansiyonu aniden boşaltmış olursunuz. Bu ani yük boşalması da hala dönüşte olduğunuzu düşünürseniz motoru dönüş içine devirebilir.

Pist dışında bu tekniğin duruma özel kullanımı:

Dönüş esnasında dönüş çizginizi, dönüşün ortalarında bir noktada değiştirmeniz gerekirse bu teknik orada işinize yarayabilir. Çok ani ve beklenmedik engellerin dönüş çizginizde belirmesi neticesi çizginizi bu teknikle değiştirebilirsiniz ama yeterince ustalaşmışsanız. Aksi takdirde motoru doğrultup tarlalara dalmanız en doğrusudur.

Fren izi tekniğinin dışında 3 yarış dönüş tekniği daha vardır.



1. Drift: Bu aslında teknik olmayıp lastiğin yumuşak dokusunun doğal olarak virajlarda gözle görülmeyen viraj dışına doğru yanal bir kaymasıdır.
2. Back in: Geç dönüşe başlamak için dönüşe başlarken arka tekerin gaz kullanılarak dışa kaydırılarak dönüş çizgisini kısa kesmek için yapılır. Tamamen gaz kullanma ustalığı ile vites küçülterek yapılır ayrıca sürücüler bedenlerini viraj içinde tutarak motoru dengelemeye çalışırlar. Hata high-side kaza demektir. Superbike yarışlarında kullanılır. Moto GP de kullanılmaz.
3. Power slide: Apeks geçildikten yada tam apeksle(virajın ortasında doğrultma yapmayla) birlikte gaz açılarak yapılır. Moto GP yarışlarında viraj dönüş hızları ve motor güçleri daha fazla olduğu için dönüşün çıkış safhasında fazla açılmaya başlayan sürücü gaza daha yüklenerek arka tekeri patinaja sokar. Bu da motorun arka doğrultusunu viraj dışına çevirerek sürücünün viraj dönüş çizgisinden açılmayla olan fazla dışa kaçışı önler. Hata high-side kaza demektir. Bu teknik Superbike da kullanılmaz. Bu teknik için bazen "drift" sözcüğü de kullanılmaktadır.

Not: Bu son tekniklerden 2. ve 3. sünün genel yada duruma özel olarak pist dışında kullanılması diye bir durum söz konusu değildir. Pistlerde yüksek süratlerde blok halinde sürücüleri sollamak için kullanılan görüntüsü keyifli ama hiç hata affetmeyen tekniklerdir.

DÖNÜŞ HATLARI

Uyarı: Bu hatlar trafikte uygulanıcaksa karşı geliş hattına geçilmeden kendi hattınızın içinde kalarak yapılmalıdır.







BAKIŞLARIN KULLANILMASI

Dönüş boyunca bakışların izlemesi gereken dört kademeli bir süreç vardır. Her bir ana referans noktasından hemen önce bakışlar bir sonraki noktaya odaklanmalıdır. Tabi bu arada önünüzdeki noktayı da peri ferik(yanal-geniş) görüşünüzle tarıyor olmanız gereklidir. Şayet ilk noktanızın üzerinden geçerken siz hala o noktada odaklı kalmışsanız bu bakışlarınızı kullanmayı bilmediğinizi gösterir. Doğru olan ise önce frenleme noktası takiben tam ona varmadan dönüşe başlama noktası, dönüşe başlama noktasına varmadan hemen önce apeks noktasına ve apekse varmadan hemen önce çıkışa ve çıkışa varmadan hemen önce ise çıkış sonrası düzlüğe ya da takip eden bir sonraki virajın frenleme noktasına yada frenleme yapılmayacaksa dönüşe başlama noktasına bakışların odaklanması şeklindedir.

İLERİ SÜRÜŞ STRATEJİLERİ

Güvenli bir şekilde motosiklet kullanmak hem fiziksel hem de zihinsel yetenek ister. Motoru hassas bir şekilde yönlendirmek ve durdurmak için fiziksel yetenek, trafikle karşılıklı uyum içinde olmak ve tehlikelerden kaçınabilmek için zihinsel yetenek.

Hangisi daha önemlidir?

Motora, sürücüye ve duruma bağlı olmasına karşın uzmanlar cadde sürüşlerinde %90 zihinsel ve %10 fiziksel demektedirler. Uygulamada bu oran yaklaşık yeni başlayanlar için %50-50 ve ustalar için %95-5 dır. Fiziksel yeteneklerinizde ustalaşıp otomatik yapar hale geldikçe sürücüler çevreyle daha fazla iletişime girmeye başlarlar. Tehlikeleri tespit ve kaçınmak işlemi devreye girer.

Bu noktadan itibaren ileri sürüş stratejilerin öneminden ve ne olduklarından bahsedebiliriz. Bu stratejilerin amacı güvenliği artırmaktır. Bu da işin ne kadar önemli olduğunu gösteren başlıca nedendir. Sürüş stratejilerini bilhassa kavşaklarda, otobanlarda ve dağ yollarında kullanma konusunda kendinizi ustalaştırınız.

Zihinsel yeteneklere bir benzetmeyle başlayalım: Ayakkabısını bağlamayı öğrenen çocukları hepimiz biliriz çünkü bizde aynı şeyleri yaptık. Yeni bir yetenektir onlar için ve hatırlanması gereken bir sürü detayı vardır. Ama yaşlandıkça, daha çok ayakkabı bağlama işlemini geride bıraktıkça bu hareket düşünmeden otomatik olarak yaptığınız bir hareket olur. Buna - kasların hafızası - denir. Aynı prensip motor kullanma içinde geçerlidir.

Güvenlik nedir? Güvenlikten ne kastedilmektedir?

Lügatlere baktığınızda kelimenin anlamı “ tehlike yokluğu “ olarak açıklanmaktadır. Bu mümkün müdür? Motor sürerken böyle bir durum söz konusu olabilir mi? Elbette hayır. Daima riskler olacaktır. Bizim risksiz bir durumda sürüş yapmanızı sağlamak gibi imkansız bir hayalimiz yok zaten. Peki bizim amacımız nedir? Amacımız size tehlikeleri fark etmenizi öğretmektir. Yüksek riskli durumları düşük riskli hale getirmek suretiyle sürüşü daha zevkli bir hale getirerek uzun yıllar bu işi devam ettirebilmenizi sağlamaktır.

Sürüş stratejisi nedir?

. Yol durumu ve diğer sürücüler hakkında bilgi toplamak.
. Topladığınız bilgiyi tercüme etmek(anlamak).
. Neyin önemli olduğuna karar vermek ve sonra zaman ve mekanınızı maksimuma çıkarma planı yapmak. Traksiyonunuzu(yol tutumu) maksimum yapmak ve risklerinizi minimuma indirmek.

Niye strateji kullanırız?

. Bunu sürekli yaparak motorunuzu kontrol altında tutarken kendinize daha fazla zaman ve mekan kazandıracak ve tehlikelerden kaçınmış olacaksınız.
. İdeal olarak söylersek iyi strateji kullandıkça siz fiziksel yetenek kullanmak ve ani manevralar yapmak zorunda kalmayacaksınız.

Niye her sürücü strateji kullanmaz?

. Sürücülerin çoğunun kendine göre sistemleri vardır: Farkında olarak yada olmadan kullanırlar. Az bir kısım sürücünün hiçbir sistemi yoktur. Çünkü sürüş riskleri hakkında bir fikirleri yoktur. Biliniz ki motosiklet kazalarında yaralanma oranı %90 iken bu oran diğer vasıtalarda %30 dur. Ayrıca kazaya karışan motosiklet kazalarında oluşan ölüm oranları diğer vasıtalardan beş misli fazladır.

. Sürücülerin çoğu yeteneklerini fazla abartırlar: Böyle yaparak da riskleri küçümserler. Genç sürücüler kendilerini görünmez sanırlar, tecrübeliler sahte bir güvenlik duygusu geliştirmişlerdir.

. Eğitim ve tecrübe eksikliği: Kendi başına yada arkadaştan öğrenmeler genellikle kötü tecrübelerin yanlış değerlendirilmesi ile ulaşılmış sonuçlar üzerine kurulmuş doğru olmayan zanları size taşır. Düzgün bir eğitim kurumundan temel eğitimi almak şarttır.

İdeal olan sürüş stratejilerini acı olan yoldan öğrenmemektir.

Strateji yapma tekniğini üç başlıkta toplayabiliriz:

a. Araştırın.
b. Tahmin edin.
c. Uygulayın.

Araştırmak:

Motorunuzun sesini dinleyin. Normal çalışıp çalışmadığından emin olun. Bu hareketiniz bir şeylerin kırılıp düşmeden tamir edilebileceği zamanda motorunuzu kenara çekebilmenizi sağlar. Dikkat dağılımının kazaların olma sebepleri içindeki payı %20 dır. Bu yüzden göz koruması da çok önemli bir faktördür. Göremezseniz reaksiyonda gösteremezsiniz.

Tehlikeler size genellikle yoğun olarak gece saat 11.00 ile 01.00 arası gelir. Arkadan gelen tehlikelerde. Önden gelen trafikle arkadaki trafiği kontrol etmek için dikkatinizi bölüştürmek konusunda çok çaba gerekir, bir uyum içine girmek zorundasınız. Hangisine daha fazla ağırlık vermek konusunda seçim yapmalısınız. Gece stop ışıklarına bakarak fren zamanlaması yapmak normal zamanlardan daha zordur. 100 km süratte ½ saniye 15 metre civarında bir yol demektir. Bu yüzden sürüşte dikkatinizin çoğunlukla öne verin ancak ışıklarda veya kavşaklarda durmak için fren yaparken arkanızdaki trafiğin durup duramayacağını da kontrol etmeyi ihmal etmeyiniz.

Aşırı hız kazaların büyük aktörüdür. Yüksek sürat daha dramatik ölümcül kazalar demektir, düşük süratlerde daha küçük yaralanmalar olmaktadır. Otobanlarda daha seyrek ancak daha ölümcül kazalar olur. Şehir içi yollarda daha sık kaza olmasının sebebi oralarda olabilecekleri tahmin etmenin daha zor olmasıdır.

Tahmin etmek:

En kötüyü tahmin edin ve en iyiyi ümit ediniz.

Kendinize kaçış yolu seçin. Acil durum için bu yolun motorunuzun toplam genişliğinden biraz fazla olması yeterlidir. Bunu yaparken kendinizi aşırı riske sokmayın çünkü felaketle karşılaşmamanız diğer sürücünün bir refleksine bağlıdır. Çarpışmadan önce diğer aracın hızını ve mevcut zamanı tahmin edebilmelisiniz.

Diğer sürücülerin davranışlarını tahmin ediniz.

Diğer sürücülerin davranışlarının sonucunu tahmin ediniz.

Kendi davranışlarınızın sonuçlarını tahmin ediniz.

Neyin en fazla olacağının ihtimal seviyesini tahmin edin. Tehlikenin potansiyel derecesine göre seçiminizi yapın. Sollamak tehlikeli ise takip mesafenizi uzatarak doğru anın gelmesini bekleyiniz.

Karşı önlemi uygulayabilip uygulayamayacağınızı tahmin edin. Zemin kayganken, yol yüzeyinin durumu, traksiyon yeteneği, ani manevralara mı girmeyi tercih edeceksiniz yoksa daha rahat bir pozisyona geçmeyi mi? Tahmin ediniz.

Özetlersek; tehlike kaynaklarını önceden görüp onu tehlike olmaktan çıkaracak önlemleri zamanında uygulamak ideal olandır. Birini hallettikten sonra öbürüne geçin. Çok iş gibi gelir ama yaptıkça otomatik bir şekilde sizin doğal bir hareketiniz gibi gelmeye başlar ve siz daha iyi bir sürücü olursunuz.

Uygulamak:

Hangi hareketin duruma en uygun olduğunu seçin ve nasıl yapacağınıza karar veriniz.

Kararınızı etkileyecek faktörler şunlardır:

. Önceki tecrübeleriniz.
. Önceki eğitimleriniz.
. Tavrınız.
. Yorgunluk.
. Kimyasal zayıflık.
. Motivasyon.
. Farkında olmak seviyesi.
. Duygular.
. Tahmin etme keskinliği.
. Seçme eylemi.

Uygulama bölümünde seçebileceğiniz üç aksiyon vardır:

1. Haberdar etmek,
2. Hızınızı ayarlamak,
3. Pozisyonunuzu ayarlamak.

Hangi aksiyonu uygulayacağınız sizin rahatlık ve yetenek seviyenize, motorunuzun limitlerine ve durumun kendisine bağlıdır.

Haberdar etmek: Varlığınızı ve niyetinizi belli edin. Selektör yapın, sinyal verin, korna çalın gerekiyorsa dörtlüleri yakın. Yol hakkına dikkat edilmemesi yada yanılmalarının kazalardaki payı %36.5 dur.

Hızınızı ayarlamak: Bazen tehlikeli durumdan sıyrılmak hız limitlerini aşmanızı gerektirebilir. Ancak başka bir yolu yoksa bunu uygulamaktan kaçınmayınız.

Takiplerde minimum iki saniye kuralına uyunuz.


Böyle bir duruma kendinizi sokmaktan kaçının. Şayet olursa gazlayıp kaçın yada arkanızı kollayarak uygunsa fren yapıp geri kalın. Araçlarla rampa giriş ve çıkışlarında asla paralel sürüşe girmeyiniz.


Pozisyon ayarlaması: Yolun durumu, diğer vasıtaların durumu ve sizin görüş mesafeniz bu ayarlamanızı yaparken etkili olacak faktörlerdir. Karşıdan gelen bir TIR varsa yolun sağına yaklaşarak aranızdaki mekanı genişletmek doğru bir davranış olacaktır. Yolların ortası genellikle yağ birikintilerinin toplandığı bölümdür bu yüzden hattın tam ortasından gitmeyin. Araçların lastiklerinin geçtiği bölümler size en fazla traksiyonu verecektir. Normalde orta şeride yakın seyredilir. Bu durum hem size daha iyi görüş sağlar hem sizin daha iyi görünmenizi sağlar ve hattınızı daha iyi korursunuz. Çok yakın takibin sebep olduğu kazaların oranları %4 ve hattın doğru kullanılmamasından doğan kaza oranları % 6 dır.

Özetlersek: Bu üç durum birbirini tamamlar. Varlığınızdan haberdar etmek için sinyal, ışık ve ses kullanmak korunmanın ilk seviyesidir. Daha iyi bir haberleşme ve aranızda tampon bölge oluşturmak için pozisyon ayarlaması etkindir ama kırmak yada fren yapmak da olabilir. Hızınızı ayarlayarak daha iyi bir pozisyona geçmekte olabilir ama acil frenleme veya gazlamakta. Amaç tehlikelerle baş etmek, onları bertaraf etmektir. İlk önlemler proaktif ikinciler reaktiftir.

Örnek senaryolar:


Yukarıda meskun mahaldesiniz. 50 km hızla gidiyorsunuz.
Araştırma: Park etmiş kamyonetin önünde geri doğru bir araç çıkıyor. Sürücüsü motosikletin farkında değil. Tek kaçış yolunuz sola kırmak ama büyük bir ihtimalle kırmızı aracın sürücüsü de öyle yapacak.
Tahmin: Geri gelen araç sizin tek kaçış yolunuzu tıkayacaktır.
Uygulama: Maksimum fren yapın; arka trafiği kontrol edin yön değiştirmeye yada kaldırıma çıkmağa hazırlıklı olunuz.


Yukarıdaki resimde karayolundasınız hızınız 70 km.
Araştırın: Araç motorun önüne geçiyor. Yol kenarı gevşek mıcır ve arkada trafik var.
Tahmin: En kötü durum; araba sürücüsü kendinde değil yada sizi öldürmeye çalışıyor. Sürücü ya U dönüş yapıyor yada içtiği kahveyi üstüne döktü. Sürücünün önünüze geçeceğini bilin ve muhtemelen bir çarpışma olacak. Aslında bu U dönüşüne de benzemeyen garip bir durum. Bu garip durumun dikkatinizi haddinden uzun meşgul edip zamanlamanızı bozmasına izin vermeyiniz.
Uygulama: Maksimum frenleme, korna ikazı ve ya sola kırın yada sağdaki hendeğe giriniz.


Yukarıdaki resimde kentsel yoldasınız hız 50km.
Araştırın: Kalabalık kavşaklar, araçlar yaklaşıyor, karşıdan sinyal vererek gelen araç sizin yolunuza çıkıyor yada yanınızdaki aracın yoluna yada arkanızdaki araçların yoluna.
Tahmin edin: Araç motorun önüne doğru sola dönüyor kaza kaçınılmaz. Solunuzdaki araç sizin önünüze kırabilir. Durursanız arkanızdaki araçlar size çarpabilir.
Uygulama: Hızı azaltın, frenleri kavrayın, fren ışığını yakın, aynaları kontrol edin, yolun sağ tarafına geçin. Korna yapın. Sağa kırmağa hazır olun yada belki kaldırıma çıkmağa. Sağa dönüp yön değiştirmeyi göz ardı etmeyiniz.


Yukarıdaki resimde fastfood parkındasınız, hızınız 15 km.
Araştırın: Yayalar ve diğer vasıtalar.
Tahmin etme: Yayalar motorun önüne atlayabilir, park yerinden gerisin geriye doğru araba çıkabilir, herkes karnını doyurmakla meşgul dikkatler dağılmıştır.
Uygulama: Hızı azaltın, frenleri ve debriyajı kavrayın, ortadan gidin gerekirse kornayı kullanınız.


Yukarıdaki resimde kırsal alandasınız hızınız 80 km.
Araştırın: Tepe görüşü kısıtlıyor. Yol boyumca ağaçlar var. Banket yok.
Tahmin edin: Yükseltinin gerisinde hatalı bir sollama yapılıyor. Sizin hattınıza geçmiş. Yada ötede bir geyik sizi bekliyor.
Uygulayın: Hızı düşürün, hat pozisyonunuzu sağa doğru değiştirin, korna çalın, durmaya yada kırmaya hazır olunuz.


Yukarıdaki resimde bölgesel karayolundasınız, hızınız 96 km.
Araştır: Kamyon yaklaşıyor.
Tahmin: Rüzgarı sizi yoldan atabilir. Arkasında gizli araba sollamaya başlayabilir.
Uygulama: Hattınızın sağına yanaşın. Bu hem rüzgar şokunu az almanıza hem de görünürlüğünüzün artmasına yarayacaktır.


Yukarıdaki resimde otobandasınız, süratiniz 96 km dır.
Araştırma: Giriş kesimine yaklaşıyorsunuz. Trafik sağınızda. Solunuzda yol çalışması serbest. Fren ışıkları önünüzde.
Tahmin: Araba sizin hattınıza geçecek. Bölge ihtimali: Trafik ani duruş yapacak(yol çalışması).
Uygulama: Hızı düşürün, aynaları kontrol edin, kaçış yollarınızı hazır edin, arka fren ışığınızı yakın.


Yukarıdaki resimde kent içi trafiktesiniz. Hızınız 55 km dir.
Araştırma: Trafik ışığı sarıya döndü. Görünürde trafik yok.
Tahmin edin: Motoru takip etmekte olan araç kavşağı gazlayıp geçme niyetinde olabilir.
Uygulama: Aynalardan kontrol edin arabanın niyetini nasıl sezinlerseniz o duruma göre gazlayın yada fren yapınız.


Yukarıda otobandasınız, hızınız 96 km.
Araştırma: Öncelikle arkanızdaki araç çok yakın takip ediyor, ileride yan giriş var ve trafik yoğun. Sola kaçış yolu arabalarca bloke edilmiş, düşük banket.
Tahmin: Arkadaki araç motora, motor aniden yavaşlarsa yada durmak durumunda kalırsa vuracak.
Uygulama: Hat değiştirin, arka fren lambasını yakın haberleşin, bankete yaklaşarak arabanın geçmesine izin verin yada otobandan çıkınız.

Araştırma teknikleri:

Yakını araştırın: Önünüzdeki yolu, takriben 4 saniyelik yolunuzu.
Uzağı araştırın: 12-14 saniye ilerinize bakın. Yoğun trafikte bunu yapmak zordur ancak önünüzdeki aracın etrafını/civarını göremiyorsanız ya çok yakın takip ediyorsunuz yada yanlış aracı takip ediyorsunuz demektir. Ötesini ve etrafını görebileceğiniz araçları takip edin.
Ön bölge: İstatistikler kazaların %77 sinin önümüzdeki sağa ve sola 45 derecelik açı içinde kalan bölgeden olduğunu göstermektedir. Göz hareketi ve 2-3 saniyede bir odaklanan noktanın değiştirilmesi kritik detayları kaçırmamızı engeller. Kör noktalarınızı kontrol ederken başınızı gerektiği kadar çevirin. Arkanıza bakmak için başınızı çevirmeyin. Çok zaman alır ve önünüzde gelişmekte olan olayların dikkatinizden kaçmasına sebep olur.

Etkili bir araştırma seçici araştırmadan geçer. Kritik bilgileri araştırın ve önceliklerini belirleyin. Aşırı detay yüklenmeyin. Bilgiyi işlemek için kendinize süre verin. Araştırmanızı kategorize edin.


Örnek bir kategori:

Yolu kullananlar:

Araçlar.


Yayalar.


Bisikletler.


Hayvanlar.



Yol şartları:

Yol yüzeyindeki renk ve doku değişimleri.


Yol kenarları, yol üzerindeki nesneler.


Banket durumları.


Yolun eğimi, kavşaklar ve yan girişleri.


Yol çalışması seyyar ve sabit yönlendirme ikaz levha ve nesneleri.