STEERING

Roadracers face few emergency situations; they know what’s coming next and they use body position to help steer their bikes. Not so true with street riders, who need to understand and practice “countersteering,” the application of pressure on the inside bar to turn the bike. You need to get a feel for how sudden pressure “snaps” the bike, how mild pressure “veers” it, and how pushing on the inside bar or pulling on the outside bar accomplishes the same thing.

It’s not enough to understand this in theory: You must get out and see what different pressures do because you might need an aggressive push/pull to dodge the spare tire that suddenly appears from under the UPS truck.

Can you thread your bike between the Bott’s dots? Can you ride exactly on the white line for a mile? Can you just skim the Bott’s dots with the left edge of your tire? The right edge? Can you bring your bike to a stop mid-turn in a deserted parking lot? From what speeds?

Can you go from yellow line to white line, and back, in the middle of a sweeping corner? Remember the saying, “You go where you look.” It all starts with your eyes.

All these questions relate to this: Are you truly in control of your bike? When traffic stops and the pickup locks its brakes behind you, can you brake and steer your bike between the cars stopped ahead of you?

Countersteering with bar pressure is a much more subtle art than new riders would ever guess—just like everything else in this sport when done well.

How subtle? Do this: Get your bike out on a deserted road at highway speeds, take your right hand and put it in your lap, and reach across with your left hand to operate the throttle. Not only are you operating the throttle, but you’re steering too. See if you can change lanes and place the bike where you want. The pushing and pulling will really become clear.

Mastering stopping and steering is the emergency parachute you need if everything goes wrong. Remember, all other priorities take a back seat to awesome bike control. Go get some.

Cycleworld...

WEIGHT DISTRIBITION

It’s an accepted truth: Less weight on a motorcycle is equivalent to more horsepower. This reality is the reason for countless titanium parts on MotoGP bikes and championship-winning racers looking like they’ve skipped more meals than a Victoria’s Secret cover model. But does the “10 pounds equals 1 hp” ideology that race teams live and die by mean that you should be supplanting your Sunday-morning TV time with 50-plus-mile bike rides? The truth is that not all weight is a burden, and if used correctly, the extra pounds you carry could be the secret to quicker laps at the track, plus safer riding on the street.

Transitions and changes in direction are areas where weight plays a role in motorcycle riding. How many crash videos have you seen where a bike spits its rider off, only to stand itself upright and continue down the road? Motorcycles inherently want to go straight; it’s us as riders who throw them off axis, using heavily weighted steering inputs to help accomplish quick changes in direction. Footrests, despite the name, aren’t for you to simply rest your feet on. Thrust your body weight into your bike’s inside peg to help rotate the bike off its axis and get to maximum lean quicker, then weight the outside peg at the exit to help stand the bike up.

A rider’s weight should be centralized as best as possible, just as the bike’s components are. This means that, in a transition especially, you’ll want to keep your head and chest low to the tank as possible, rising very little as you flick the bike from left to right—or vice versa. It’s not so much about how much weight you have but where you place it.

Another opportunity to play with weight distribution is in a braking zone. Modern motorcycles have enough braking power to transfer all of the bike’s weight forward almost instantaneously, yet transferring all of that weight to the front of the bike can overwhelm the front end. Similarly, if you grab the front brake with enough force to lift the rear wheel off the ground, you’ve rendered the rear brake ineffective. For these reasons, get your weight toward the back of the bike by sliding toward the rear of the seat as you drop the anchor. In more aggressive braking situations, you can adjust your weight forward and backward to control a bike’s slide into the corner; the more weight you move to the rear, the larger the rear tire’s contact patch and more stable the bike will be.

Sportriding...

COVER YOUR BRAKES IN TRAFFIC

In traffic you must often react extra quickly, which means not fumbling for the brake lever or pedal. To minimize reach time, always keep a finger or two on the brake lever and your right toe close to the rear brake pedal. When that cell phone-yakking dorkus cuts across your path trying to get to the 7-Eleven for a burrito supreme, you'll be ready.

ÇEKİŞ KONTROL SİSTEMLERİ

Traction Control denen çekiş kontrol sistemlerinin dezantajları; genellikle bu sistem dönüşün apeks noktasında gazı iyice aç ve bırak, geri kalan işi elektronikler yapsındır. Sistem elbette arka teker spin atmasın diye gücü kesecektir. Gücün düştüğünü gören yada hisseden sürücü herşeyin yolunda gittiğini ve çekiş kontrol mekanizmasının işlevini yaptığını düşünecektir. Ancak sizin motorunuzdaki sistem bir moto-gp deki tam teşekkül bir sistem değildir. Ayrıca bu sistem sizin bireysel kullanma alışkanlıklarınıza göre ayarlanmış bir sistem hiç değildir. Bu şartlarda gazı çekip gerisini elektroniklere bırakmak iki sebebten doğru olmaz.

1. Gazı tam çekmeniz çekiş kontrol ünitesinin yavaşlamak için bir çok işlem yapmasını gerektirecektir ki buda sizin daha hızlı gitmenizi sağlayacak yerde tam tersi hızınızı azaltacaktır.

2. Gazı tam açarak gitmeniz bu sistemin tüm avantajlarından yararlanamamanıza sebeb olacaktır.

Bir kere az bir spin atma lastiğin yere tutunma yeteneğini artıracağı için olması gereken bir şeydir. Zaten bu sistemin asıl amacı boşa dönmeyi düzenlemesidir. Yani sürücüden daha iyi düzenlemesidir. Cadde motorlarına takılan bu sistemler bir çok sürücünün ortalamasına cevap verecek şekilde ayarlanır. Hem sürüş hemde yol şartlarının ortalamasına göre bir çok sürücüye ve yola uyacak şekilde bir ortalama ayar yapılıp patentlenir. Gaz pozisyonu ve sistemin uyguladığı bazı algoritmalar esas alınır. Bazı motor markaları spin başladıktan sonra ne kadarına izin verileceğine göre, bazı markalar gazın açıklık ve devir durumuna göre tepki verecek şekilde imâl edilmiştir. Dolayısıyla bu motorlarda gazı tam çekmek istenen faydalardan yararlanamamak demektir. En azından %90 potansiyel faydası boşa gider.

Buradaki ince nokta şudur; gazı biraz, spin başlatacak noktaya kadar açacaksınız, sistemin devreye gireceği noktaya kadar. Dönemeç çıkışlarında gazın sistemin biraz önünde açılması gereklidir ki motor dik duruma gelebilsin. Sistem fazla spinlerle savrulmaya izin vermesin. Yani sistem %40 gaz açıldığında devreye giriyorsa siz gazı sistemin biraz önünde %45 yada 50 olarak açacaksınız. Bu her viraj çıkışında esas alınacak noktadır. Biraz spin olacaktır. Yani sistem hem spini hemde yol tutuşunu kontrol ediyordur ve geri beslemesinide gazın pozisyonundan alıyordur. Bu durum sistemden en üst faydayı sağlar. Nihai amaç zaten gaz pozisyonuna göre azami faydayı sağlamaktır.

Gazı duruma uygun kullanmanız sistemin bir çok değişik yol tutunma şartlarına uygun tepki vermesi demektir. Bu sistem esasta yarışlardaki hız performansını artırrmak için yapılmıştır. Ama yeterince bilinçli olursrak yollarda da işe yarar.