YOL EĞİMLERİNİN DÖNÜŞLERE ETKİLERİ

Dönüşler ve Yol Eğimi

Motosikletin yönlendirilmesini ve dengesini ön tekerleğin yerle temas eden temas halkası sağlar.

Dönüş yönünde eğimli bir yol, lastiğin yola neredeyse dik basmasını sağlar. Bu da temas halkasının motorun merkez hattına olabildiğince yakın olması demektir. Hâlbuki dönüş yönüne ters bir yol eğimi temas halkasını merkezden olabildiğince uzaklaştırır.

Ters tarafa yatmak: Ağırlığınızı dönüşün tersine aktarmakla sürücü motosikletin yatış açısının yola göre olan durumunu ayarlar. Yatış açısı ne kadar fazla ise dönüş çapı o kadar küçük olur. Dar alan U dönüşlerinde, alt süratlerde, dar dönüşlerde kullanılır. Bozuk/değişken yüzey eğimli yollarda lastiğin sürekli itilip çekilmesi temas halkasının devamlı yer değiştirmesine sebep olur. Bu durum sürüşün acayip bir hal alması demektir.

Ağırlığınızı merkezi pozisyonda muhafaza ederek dönmek: Bu nispeten geniş yollarda ve rahat sürüş tempolu sürüşler için uygundur. Yoğun trafikte tercih edilmelidir.

Beden ağırlığının dönüş içine kaydırılması sarkma tekniğidir. Her dönüşte daha iyi kontrol sağlamak için motordan sarkmak zorunda değilsiniz. Sele üzerinde hafifçe bir taraftan diğer tarafa doğru kaymak bize ağırlık transferi için gerekli olan hareketi sağlar. Yollar için bu yeterlidir. Yarışlarda ki aşırı sarkmalara lüzum yoktur. Bunlar pistlerdeki ciddi süratler içindir. Ağırlık transferi bize hem daha fazla yatış açıklığı sağlayacaktır hem de gidonun yönlendirme tepkisini kuvvetlendirecektir. Daha az kuvvetle yönlendirme sağlanacaktır. Bu hareket lastiklerin yerle temas halkalarını motorun merkez hattına daha yakın tutmaktadır. Yatış açıklığı az, hemen parçaların yere sürtündüğü motorlarda sarkmak bu soruna olumlu katkıda bulunacaktır. Tabi önyükleme ayarlarının eksikliği de bu sürtünmelere sebep oluyor olabilir.

Çarpmadan hemen önce durabileceğiniz ya da etrafından kıvırıp geçebileceğiniz halde karışacağınız bir kazayı önlemek istiyorsanız motosikleti her iki durum için de yolun görebildiğiniz bölümünde kontrol edebilecek halde olmalısınız. Bu görüş mesafeniz ne kadar kısa ise siz o kadar daha az bilinçli ve daha fazla şansa dayalı sürüş yapıyorsunuz demektir.

Ne kadar ileriye bakarsanız o kadar fazla reaksiyon zamanınız olur. Başınızı kaldırın ve olabildiğince ileriyi mümkün olduğunca detaylı bir şekilde tarayın. Saatte 90 km hızla giderken bir saniyede fren yapabildiğimizi kabul edersek önümüzdeki 25-26 metreyi sürekli bakışlarımızla tarıyor olmamız gerekmektedir.

Dönemeçli yollarda görüş mesafesi sık kısıtlanır. Siz, reaksiyon süresi kısa olan usta bir sürücü olsanız bile karşınıza dönüşün tam ortasında aniden çıkacak bir tehlikeden kurtulmak için süratiniz çok fazla olabilir. Motorun kontrolünü iyi yapıyor olabilirsiniz ama aniden oluşan bu durumun kontrolünü yapamayabilirsiniz. Er veya geç sizin ustalık ve beceri sınırınızı aşacak bir durum olacaktır. Bu nedenle akılı sürücü tam donanımlı olarak motora biner. Sürtünmeye ve darbeye karşı tam koruma sağlar. Ayrıca giydiği donanımlar rahat ve kullanışlı olmalıdır ki her seferinde üşenmeden giysin. Bir kaza anında yerde sürüklenirken cildinizle asfalt/mıcır arasında sadece bu donanım olacaktır. Donanımsız asla.

Not: Dönüşlerde: Normal pozitif eğim sağa sola çekmez. Fazla pozitif eğim sağa dönüşte sağa sola dönüşte sola çeker. Ters eğim sağa dönüşte sola sola dönüşte sağa çeker.

Alpaslan Kuzucan.

GAZ FREN GEÇİŞ İŞLEMİ

Gazı bırakıp fren koluna ulaşmak el çabukluğu ister. Bu geçiş süreci en az fren yapmanın kendisi kadar önemlidir. İki veya tek parmağın fren kolu üzerinde bırakılması caddelerde size daha kısa reaksiyon süresi sağlar. Ön frenin üzerinde ki hazır duran parmaklar frene geçiş sürenizi kısaltacağı için size daha uzun bir duruş mesafesi sağlamış olur. Sıkışık trafiklerde bu alışkanlık bilhassa önemli bir avantajdır.

Elinize tam uyan eldivenler(parmaklarınızı gerip hareketlerini kısıtlamayan) ve yine kendinize göre doğru ayarlı fren kolu(gazı çevirip kapadığınızda parmaklarınızı üzerine koymak için kaldırmak zorunda kalmayacağınız konumda) bu geçiş sürecinde yardımcı faktörlerdir.

Üçüncü olarak da bu geçiş hareketinin sık olarak talimi el çabukluğunu kazanmanızı sağlayacaktır.

Dönüşe doğru yaklaşırken parmaklarınızı fren kolunun üzerine koyun. Gazı kapattıktan sonra vakit kaybetmeden frenlemeye başlayın. Başlama anları dakik olmalıdır. Burada ki salise kayıpları bile olmamalıdır. Frenlemeye başladıktan sonra ikinci adım fren kolunun maksimum noktaya kadar çekilmesidir.(Maksimum nokta tekerlerin kilitlenmeye başlayacağı derecenin bir önceki safhasıdır.)

Burada, maksimum noktaya çekiş yapılırken sınırlayıcı faktör ağırlık transferidir. Ön teker üzerinde yeterince ağırlık henüz yokken kolun fazla çekilmesi ön tekeri kilitleyecektir. Ağırlık transferi ile frenin ne kadar çabuk uygulanacağı arasındaki dengeyi talimlerle bulursunuz. Çok yavaş uygulama ya da çok çabuk uygulama olmamalı, zamanlamanız dakik olmalıdır. Maksimum noktaya mevcut yol tutuş gücünü aşmadan en hızlı nasıl ulaşılırın cevabını ancak DENEYEREK BULURSUNUZ. Denemeleriniz tam gazdan tam duruşa kadar ki dereceye kadar talim edilmelidir. Bazen 30cm sizin yaşamınızı kurtarabilir unutmayın. 200km hızla giderken yarım saniye 30 metre demektir. Yarım saniye geç intikal, çeyrek saniye maksimum noktaya gelmede gecikme çok şeyi olumsuz yönde değiştirir.

Alpaslan Kuzucan

SPOR MOTORLARDA SÜSPANSİYON AYAR TEKNİKLERİ

Süspansiyon ayarlarında temel anahtar donatıların durumudur. Herhangi bir ayar değiştirmeye gitmeden önce zincir gerginliğinin normal olması, lastiklerin havalarının tam ve lastiklerin kabak olmaması ve çatal ve şokun normal çalışır durumda olması gerekir. Buna sızdıran keçelerin değiştirilmiş olması, takılma yapan bağlantı yuvalarının yağlanması ve süspansiyon yağlarının değiştirilmesi de dâhildir. 15000 km de bir gidon bilyalarının sıkılığı ve düzgün çalışıp çalışmadığı kontrol edilmeli ve gerekiyorsa değişiminin yapılması gerekir. Hepsinden önemlisi yanlış alıştırma yapılmış ya da kabak lastikler, sıkı zincir süspansiyon ayarlarını boşa çıkarır. Bu durumlar düzeltilmeden de süspansiyon ayarlamalarına gidilmemelidir.

İlk adımda statik çöküş ayarları yapılmalıdır. Cadde sürüşleri için genel olarak ayarlar ön çöküş 30 ve 35mm (pistte 25-30mm) ve arka çöküş 25 ile 30mm (pistte değişmez) arasında olmalıdır. Sürücünün ağırlığı bu ölçüleri etkilemez. Çünkü bu mesafeler sürücü tüm sürüş donanımlarını giyinmiş olarak motor üzerindeyken ölçülür. Şok yay çöküş oranlarını doğru olduğunu anlamak için arkanın serbest (sürücüsüz) çöküş mesafesini ölçmektir. Motor binicisiz ve orta sehpa kapalı lastikleri üzerinde dik konumda dururken 0 ile 5mm arası olmalıdır. Arkayı elle biraz kaldırabilmelisiniz, süspansiyon bu az kaldırma miktarı ile tam açılmış olmalıdır. Motor kaldırılmadan süspansiyonlar tam açıksa daha sert yaylara ihtiyacınız var demektir. Çünkü gerekli önyükleme sıkmasını zaten yapmış durumdayız. Alternatif olarak motorunuzun serbest çöküşü yeterince varsa ( elle arkayı süspansiyon tam açılmadan epey kaldırıyorsanız) daha yumuşak yaylara ihtiyaç vardır.

Açılma sönümleme ayarları şu şekilde yapılır: Çöküş ayarları düzgün bir şekilde yapılmış ve orta sehpadan indirilmiş şekilde üçlü klapenin tam ortasından bastırın (frenlere dokunmadan ve elciklere bastırmadan). Motora oturmayın. Bıraktığınızda süspansiyonlar orijinal (bastıma öncesi) durumlarına (ötesine değil) çabucak (takribi bir saniyede) dönmelidir. Bir saniyeden kısa sürede dönme varsa açılım sönümleme ayarı fazladır, gevşetin. Eğer süspansiyonlar (çatal ve şok) fazla açılır (serbest başlama noktasını geçer) ve tekrar sıkışma yaparsa açılım sönümlemesi azdır, sıkıştırın. Cadde sürüşleri birçok yüzey şeklini içerebilmelidir. Şayet emin değilseniz ayarın gevşekçe kalması sıkı kalmasına tercih edilmelidir. Bu Cemal’e günlük sürüşlerinde daha yumuşak bir sürüş imkânı verir. Yüzeyi düzgün yola geçtiğinizde açılım sönümleme ayarını artırmanız sorun değildir.

Sıra geldi sıkışma sönümlemesi ayarlarına: Bu ayar motorunuzu kullanmadan yapmak zordur. Dururken yumuşak ve pürüzsüz bir his sürüşte kâbusa dönüşebilir. Yüksek hızlarda çok sert olabilir. Sıkışma sönümlemesi bazen şahsi tercihlerle de yapılabilir. Bu durum kesin en iyi ayar demek değildir. Sıkışma ayarlamasına ayar aralığının orta değerinden başlayın. Sürüşe çıkın. Ön ve arka ile ayrı ayrı çalışın. Ayarlama vidasını daha gevşeğe alın ve motorunuzu aynı yolda tekrar deneyin. Daha iyi bir sürüş hissi elde ediyorsanız, kontrol ve gidiş daha iyi ise ya da daha kötü veya aynı ise yeniden deneyin. Bu sefer vidayı sıkın. Tecrübe etmeğe devam edin ve buna göre ayarlarınızı tekrar yapın. Açılım ayarlarında olduğu gibi emin değilseniz bunda da ayarın biraz gevşek kalması biraz sert olmasına aynı sebeplerden dolayı tercih edilmelidir.

Motorunuz orta sehpasından indirilmiş durumda ellerinizi yakıt tankının kapağının hemen arkasına koyup bastırın. İyi dengelenmiş bir ayara sahip motorda bu baskı ile hem sıkışmada hem de açılmada ön ve arkanın neredeyse eşit olarak sıkışıp açılma oranında olması gerekir. Arka çok az geç kalabilir. Eğer fark fazla ise bireysel olarak konmuş parametrelerin dışına çıkılmadan tekrar uyarlamak için ayar yapılmalıdır.

Statik çöküş ayarı nasıl yapılır: Statik çöküş motorunuzun üzerine oturup ayaklarınızı peglere koyduğunuzda oluşan çökmedir. Burada kullanılan usul motosiklet yarışçısı Paul Thede den alınmıştır. Temel düşünce açılma ve kapanma sırasında oluşabilecek tutukluklarında hesaba katılmasıdır. Bu usul üç kişi gerektirir. Birisi motoru tutarken diğer ikisi ölçümleri yapacak.

Önce ön süspansiyon tam açılsın (üzerinde sürücü veya yük yokken motorun kendi ağırlığı ile oluşan yerleşme), sızdırmazlık keçesi ile üçlü klape arasını ölçün. Ters çatallı motorlar da teker aksının merkezi arasındaki mesafeyi ölçün. Buna U1 diyelim.

Motorunuzun üzerine oturun, birisi motoru tutsun. Üçüncü kişi de çatallara bastırsın ve bıraksın. Yavaşça açılamalarına izin verin ve aynı ölçümü tekrar yapın. Buna da U2diyelim.

Son olarak çatallar motor elle kaldırılarak açılmalıdır (binicisiz, yüksüz). Bırakılıp yavaşça yerlerine yerleştikten sonra da ölçüm yapılmalıdır. Buna da U3 diyelim. Cemal’in süspansiyonlarının yerleşmesi U2 ve U3 ün ortalarında bir yerlerde ise tüplerin hareketinde tutukluk yok demektir.

Statik çöküşün hesaplanma formülü: U1-(U2+U3)/2. Açıklama: U2 ve U3 ü toplayıp ikiye bölün ve çıkan rakamı U1 den çıkarın. Ortaya çıkan değer statik çöküşünüzdür. Çıkan bu neticeye göre de önyükleme ayarlarınızı artırın ya da azaltın. Önyükleme ayarları süspansiyonların hareket mesafesini belirler. Motorun hızı ile değil sürücünün ağırlığı ile alakalıdır. Bu sebeple her motorun fabrika çıkışında verilen değerlerin %25 ile %30 arasında tutulmalıdır. Yani hareket mesafesi 10cm olan bir spor motorda %25 i esas alsak bu rakam 2,5cm, bir kros motorunda ise 40cm hareket mesafesinde 10cm gibi olmalıdır. Burada sürücü ağırlığı sonucu belirleyen faktör olduğundan 65 kg lık bir kişiye uygun olan ayar 80 veya 100kg olan diğer bir kişiye uygun değildir.

Şok(Arka süspansiyon) içinde aynı metodu kullanarak aynı sırayla ölçümlerinizi yapın. Burada arka teker aksı ile motorunuzun kuyruğundaki ağırlıkla değişmeyen sabit bir nokta arası ölçülür. (Arka grenaj tercih edilir.)

Not: Zincir ayarları sıkı ise ayar yapılmamalıdır. Önce zincir boşluğunu kontrol ediniz. Bu boşluk aşağı ve yukarı 1,5ar cm toplam olarak 3-3,5cm olmalıdır. Yine kabak lastiklerle süspansiyon ayarları yapılmamalıdır.

Açıklama 1: Süspansiyon ayarlarının motorun hızı ile alakası yoktur. Açılma ve sıkışma ayarları süspansiyonun hareket hızı(açılıp kapanma) ile alakalı iken önyükleme tamamen sürücünün kendi ağırlığı ile ilgilidir.

Açıklama 2: Yay oranı yumuşak oranlarda ise fazla önyükleme ister ki sürücü bindiğinde bu yumuşaklığın dezavantajını gidersin. Ancak sürücüsü indiğinde bu fazla önyükleme ayarı serbest çöküş payı bırakmaz. Bu sebeple yay oranı ayarlanmalı, yetmedi kalın yağ kullanılmalı o da yetersiz kalırsa süspansiyon yayları daha sert yaylarla değiştirilmelidir. Fabrika çıkışı bu değer genellikle 65kg lık sürücü ağırlığı göz önüne alınarak 0,85 olarak ayarlanır ama sürücü 100kg ise bu oran 1 e ayarlanmalıdır.

Açıklama 3: Pistlerde ayarların daha sıkı olması tercih edilir. Buralarda ayrıca motorun sürüş yüksekliğini ağırlık merkezini alçaltmak düşüncesiyle de ayarlama yapılır. Düşük ağırlık merkezi motorun daha az yatarak daha keskin dönmesini sağlar. Bu sert dönüşlerin güvenli bir şekilde icra edilmesi içinde sürüş ustalığından önce teknik olarak yapışkan pist zemini ve yapışkan pist lastiklerine gerek vardır.

Açıklama 4: Pist sürüşlerinde süspansiyonlardan istenilen yolun yüzeyinin şekline lastiklerin uyum sağlamalarını sağlamalarıdır. Drag (Kısa mesafe hız yarışı) yarışlarında ise amaç başkadır. İlk olarak ve en önemli olarak amaç motorun ağırlık merkezini olabildiğince aşağıda tutmaktır. İkinci olarak süspansiyon hareket mesafesinin olabildiğince kısa tutulmasıdır. Drag yarışçıları için ön tekerin olabildiğince aşağıda ve arka tekerinde ona kancalamış gibi hatta ilerlemesi önemli olan tek şeydir.

İlk bakışta ön süspansiyonun olabildiğince sıkı olmasına çalışma fikri bazılarına tuhaf gelebilir. Ancak mantık doğrudur. Ağırlık merkezini aşağı indirmek için ön tarafın aşağı çekilmesini gerektiğini anlamak için çok kafa patlamaya gerek yoktur. Düşük ağırlık merkezi demek kalkışla geriye aktarılacak olan ağırlığın en aza indirilmesi demektir. Bu çatallar sökülerek kaydırıcı ile taşıyıcı parçanın arasına gereken kalınlıkta bir conta konulması ile yapılır. Diyelim 7cm kalınlığında bir conta koydunuz, bu durumda süspansiyonların hareketini 7cm kısaltmış olursunuz.

Çatallar aşağı indirildikten sonra önyükleme tüm motor da en yükseğe ayarlanır. Sıkışma ve açılma sönümlemesi en sert konuma getirilir. Son olarak da 15 ya da 20 numara kalın amortisör yağı kullanılır. Ön süspansiyonun hareketsiz halde tutulması ile motosikletin kalan diğer tüm ön bölümünün de tek ünite olarak hareket ederek yerden kalkmasını(tekere gelmesini) çok zor hale getirir.

Motosikletin arka tarafının da sıkı olması gerekir ama çok fazla sıkı değil. Arkada düşük sürüş yüksekliği salıncağın uzatılması ile elde edilir. Bu sayede arka 10cm kadar düşürülür. Burada bazıları şok yerine payanda kullanmanın fırlamaya destek olacağı görüşündedirler. Arkanın sıkılığı arka tekerin yolu iyi tutması için gereklidir. Ancak bu yumuşak zeminli pistlerde uygundur. Sert zeminli pistlerde ise lastik zemini tam tutuncaya kadar arkanın yumuşatılması gerekmektedir. Payandalı motorlar kötü pistlerde zarar görür. Arka lastik havası zemin şartlarına göre ayarlanmalıdır. Bu ilk turlarda daha az hava ile başlayıp, takibe eden turlarda arka lastik havasının ayarlanmasını gerektiren bir durumdur. Bazı yarışçılar en fazla havanın en baştan itibaren kullanılması taraftarıdır.(Kötü pist görmemiş olanlar).


Alpaslan Kuzucan.

SPOR MOTORLARDA SÜSPANSİYON SORUNLARI II

Sorun: Cemal motorunun rahatsızlığından, kendisine yoldaki en ufak bir engebeyi bile hissettirmesinden şikâyetçi, motoru sanki çok hırçın. Bilhassa kasislerde amortisörleri engebeyi emmiyor ve hatta lastikleri yol tutuşunu kolayca kaybediyor. Pistte dönüşlere girişlerde Cemal'in motoru dengesiz. Küçük kasislerin bile üzerinde sekiyor ve tekrar asfalta inişi hızlı oluyor.
Çözüm: Sert motorcu Cemal çok sert sıkışma ve açılma sönümleme ayarlarına mazruz kalmış durumdadır. Önce açılma ayarlarını usulune göre ayarlaması gerekmektedir. Takiben sıkışma ayarlarını orta seviyelerini geçmeyecek şekilde ayarlaması gerekmektedir. Bu başlanma noktasını verecektir ve sonra açılma ayarlarının ince ayarlarına geçilebilir. İnce ayar yol en kasisli bölümlerinde sürüşle yapılır. Bu esnada süspansiyonlar kapalı kalmayacak(çok sıkı ayar) ve motor bir kadillak gibi yayılanmayacak (çok gevşek ayar) şekilde sönümlemenin ayarları yapılmalıdır. Aynı yol bölümünde sürüşün tekrarlanarak sıkışma sönümlemesi ayarlarının küçük değişimlerle yapılması farkları görmek ve iyi bir ayar ölçüsü belirlemek açısından tavsiye edilir. Açılım sönümleme ayarları tamamen bitirilince, ince sıkışma ayarları da usulune göre tamamlanabilir. Cemal burada ayarları yaparken değişimleri hissetmek ve değişik ayarların etkilerini görmek için aynı kasisli yol üzeinde ve küçük kademelerle yapmayı unutmamalıdır.



Sorun: Cemal’in motorun süspansiyonları dönemeçlere yaklaşırken frenlediğinde dibe vuruyor. Bilhassa kasisler üzerinde. Ama bunun dışında çatalların hareketi ve motorun genel sürüşü iyi.
Çözüm: Belli ki burada Cemal’in motorunun sürüş yüksekliği doğru ayarlanmış ama çatalların ayarları öne ağırlık transferi olduğunda çok yumuşak kalıyor. Bu durum sert frenleme söz konusu olduğunda da kendisini gösterir. Cemal çatalların önyükleme ayarlarını daha evvel sertleştirmişti. Bu dibe vurma problemini iyileştirdi ancak motoru şase tavrını ön taraf fazla yüksek gibi yaparak sürüşü olumsuz yönde etkiledi. Burada önü çatal tüplerini üçlü klapeler içinde yükseltmek olacaktır(4mm lik kademelerle başlayarak). Bu şekilde ön alçalacaktır. Cemal bu şekilde çatalların önyüklemesini ön tarafın yükselme problemine sebep olmadan yapabilir. Cemal burada da süspansiyonlar dibe ulaştığında üçlü klapenin alt bölümünün çamurluğa/lastiğe veya radyatöre çok yaklaşmamasına dikkat etmelidir. Ön yükleme ayarında ayar ara levhaları(halkaları-espas) yetersiz kalırsa daha sert yaylar ya da daha uzun ayar halkaları(tüplerin içinde) kullanılmalıdır.



Sorun: Cemal motosikletinin yönlendirmesinin düşük hızlarda çok ağır olduğunu ve motorunu döndürmek için bayağı bir adele gücü kullanması gerektiğini söylüyor. Dönüşlere yatarken motor sanki birden düşer gibi yatıyor.
Çözüm: Bu durum yanlış lastik alıştırmasının sonucudur. Devamlı düz kullanılarak yapılan alıştırmalar (rodaj) sadece lastiğin orta bölümünü aşındırır. Ya da bu durum gidon rulmanlarının çok sıkı olmasından veya kertiklenmiş olmasından olabilir. Süspansiyonların tarafından ise ağır gidon arka sürüş yüksekliğinin düşük ayarlanmış olmasındandır. Kafa açısını choper motorlardaki gibi artırır.
Cemal gidon amortisörü takıp lastik havalarını ve gidon bilyalarını kontrol ettikten sonra aynı sorunu yine yaşarsa motorunun şasenin davranışına bakmalıdır. Ön ve arka çoküşler kontrol edilmeli ve doğru olarak ayarlanmalıdırlar. Ayar sonrası cemal sürüş yaparak gidonu nasıl hissetiğini kontrol etmelidir. Gidon sağa sola vurmayacak kadar sıkı, alt süratlerde bile rahatlıkla çevirbileceği kadar gevşek olmalıdır. Yine değişme yetersiz kalırsa cemal motorunun geometrisini değiştirmek zorundadır. Bunu çatal tüplerini üçlü klapelerin içinde yükselterek ya da arkanın yükseltme mekanizması varsa arkayı yükselterek yapabilir. Ön tarafı alçaltırken, çatalları ayarlayarak, ön teker ile radyatör arasındaki mesafeyi gözleyin. Konvansiyonel çatallarda (dış tüpler altta) kaydırıcıların üçlü klapenin alt parçasına değmemesine dikkat etmelidir.



Sorun: Cemal motorunun önünden dertli bilhassa dönemeç çıkışlarında ön tekeri yol tutuşunu kaybediyor ve motorun kayarak kaza yapmasına kadar sebep oluyor. Gidon da biraz ağır hissediliyor. Yolun düzgün olmayan bölümlerinde ön teker kasislerde sekiyor ve çok fazla yüklenilirse paketlenme (sıkışıp kalma) eğilimi gösteriyor.
Çözüm: Dönüş çıkışlarında ki bir kasis darbesinin ön tekerin kaymasına sebep olması çatalın üst noktaya vurduğunun, süspansiyonlarda yola uygun yeterli sıkışmaya izin vermediğinin göstergesidir. Cemal ön ve arka çöküş ayarlarını kontrol etmelidir. Ön yüklemelerin doğru şekilde ayarlanmış olup olmadığını görmek için bu gereklidir. Önyüklemeler ayarlanmış ise, Cemal motoru ile kısa bir gezinti yapıp ayarlarını denemelidir. Sorun devam ediyorsa ön tarafın önyüklemesini azaltmak motorun önünü biraz alçaltarak gidonu hafifletir ve kasislerde motorun daha kontrollü olmasına izin verir. Ancak bu durumda da çatallar dibe vurmağa başlarsa çatal tüpleri üçlü klapelerden yükseltilebilir. Bu yükseltme motorun yönlendirilmesini orijinal önyükleme ayarlarını değiştirmeden geliştirir.

Kaynak: Sportrider
Açıklamalı çeviri: Alpaslan Kuzucan