YENİ BAŞLAYANLARA DÖNÜŞ İPUÇLARI

Aşağıdaki gibi dönemeçli dağ yollarından ilk birkaç sene uzak durmanızı öncelikle tavsiye ederim.


Kötü dönüş teknikleri birçok kazanın baş sebebidir. Hızınızı ayarlayamadan girdiğiniz bir dönemecin ortasında bunu fark edersiniz ve motoru kaldırdığınız anda ya hendeğe ya da karşı yöne geçersiniz.

Bir dönemeç düzgün bir hatla, doğru hızla, doğru vitesle ve gaz hafif açık olarak alınmalıdır. Kontra basıncınızı istenilen yatış açısı elde edilinceye kadar devam ettirin. Orada baskıyı biraz ayarlayarak motorun ön kısmının istenilen dönüş hattında karar kılması için yerleşmesini sağlayın.

Apeks noktalarının önemi dönüşlerde çok fazladır. Olmazsa olmaz diyebiliriz. Çünkü sürüşte daima ileriye bakın deriz. Olabildiğince ileri, tabi dönüşlerde de. Ancak dönüşlerde ileriye bakış çizgisi nasıl olacak?

İlerimizde 90 derece gibi bir sağa dönüş var diyelim. Şimdi biz burada düz ileri bakarsak dönüşün ortasından itibaren yoldan çıkarız. O zaman çıkışa bakın deriz. Ancak çıkışa bakışın nirengi noktası nereden geçecek. Bir tüfekle nişan aldığımızı düşünelim. Gez, göz, arpacık deriz. Yani hedefe bakarken namlunun bize yakın ve uzak iki noktasını izdüşümü alıp bu izdüşümü üzerinden ileri baktığımızda hedefi tuttururuz. Burada ise iki nokta yoktur. Gözlerimizin ikisinin arasındaki hayali bir çizgi yere paralel vaziyette olacak şekilde apeks noktasının içinden ileri bakarız. Arpacık burada apeks oluyor.

Burada beden pozisyonumuz çok önemlidir. Rahat bir şekilde oturup bedenimizi de rahat bir vaziyette tutmamız gerekir. Bacaklarımızla motoru kavramış olmak ve üst bedenimizi serbest bırakmış olarak çene ve iç omzumuzu dönüş yönünde ileri uzatmalıyız. Yine bu esnada da ön kollarımız yere paralel ve bilekler aşağıda olarak tutulmalıdır.

Dönemece girmeden evvel ileriye bakarak elektrik direklerinden ya da yola paralel sıralı ağaçlar varsa onlardan yaklaşan dönemeç hakkında bir ön bilgi sahibi olabiliriz. Bu tecrübeyle zaman içinde daha iyi yapılabilen bir değerlendirmedir. İleri bakış ve dönemeç değerlendirmesi ne kadar iyi yapılırsa sizi hazırlıksız yakalayabilecek tehlikeler de o kadar azalır.

Dönemeçlere girerken, henüz dönüşe başlamamış olmak şartıyla ve gerekiyorsa fren yaparak hızınızı ve vites sayınızı sizi dönüşten çıkıncaya kadar gazlamaya izin verecek seviyeye getirin. Yani tasvir edersek; dönüşe yattınız ve gazı zincir boşluğunu alacak kadar açtınız sonra apeks noktasında hız kazandırıcı gazı(pozitif gazlama) vererek dönemeçten çıkın. Vites değiştirmeye gerek kalmadan.

Dönemeçlerde görüş kısıtlı ise o zaman bizim ideal olan dönüş hattını görmemiz mümkün değildir. Trafikte çift yönlü yollarda mümkün olduğunca karşı yönden gelen vasıtalardan uzak kalmağa çalışırız ve hattımızın dışını kullanırız ancak aniden daralan bir dönemeçte dönüş yayımız kapatmak istediğimiz oranda olmayabilir ve bu durumda dönüş yönünün dışına doğru açılırız. Bu karşı trafik ya da dış banket veya bir tarla olabilir. Burada yapılması gereken şey dönemece yavaş girmek, dış hattı muhafaza etmek ve her an frenlemeye veya vites küçültmeye hazır durumda olmaktır. Doğru viteste ideal hızda girmişseniz bile gazı biraz fazla açık tutmakta(devri yüksek tutmakta) fayda vardır. Eğer çıkışını rahat gördüğünüz bir dönemeçse dönüşe dıştan girin ve apeksin ortasından geçen düze yakın bir çizgide çıkışınızı yapın.

Dönüşlerde yaptığınız hataları göz ardı edip unutmayınız. Mutlaka bunlar üzerinde düşünerek neyin yanlış gittiğini ve neler yapabileceğinizi ama yapamadığınızı değerlendirin.

Özetlersek:

1. Dönemece sabit bir hızla yaklaşın.
2. Dönemece motorunuzu kademeli olarak yatırın.(Dönüş boyunca, dönüşün gerektirdiği kadar).
3. Dönemece yatmış vaziyette iken fren yapmayınız, yaparsanız ya motor kalkar ya da motor kayar.
4. Gazı fazla artırmayınız. Burada motor kalkar ya da arka tekeri patinaja sokup yoldan savrulabilirsiniz.
5. Yere doğru bakmayınız. Yanlara bakmayınız.
6. Dönüşe giriş hızınızı kestiremiyorsanız önünüzde ki araçlara bakınız. Onlar girişte sert fren yapıyorlarsa dönemeç keskindir. Yine karşı yönden gelen, dönemeçten çıkan araçların hızı düşükse dönemeç keskindir.
7. Kollarınız gevşek ve beden ağırlığınız elciklere verilmiş olmamalıdır. Ağırlığınızı elcikler vasıtasıyla gidona aktarırsanız motor siz fark etmeden açılır.
8. Bakışlarınız iki saniyeden fazla aynı noktada kalmasın. Mutlaka görün ve bir ilerisine geçin aksi takdirde motorunuz bakışlarınızı sabitlediğiniz yere doğru yönlenir.
9. Dönüş esnasında yavaşlamanız gerekiyorsa motor frenini kullanınız. Bu yeterli olmuyorsa her iki freni birden çok hassas bir şekilde kullanın. Yatık bir motorun lastiklerinin yolu tutuş kabiliyeti zayıftır.

Alpaslan Kuzucan.

SÜPERSPOR(RR) MOTORLAR VE KIZAKLAMA

Motosiklet lastiklerinin yanakları yükselip tabanları daraldıkça kızaklama riski azalır. Yine lastik havalarının doğru basınçta olması durumunda aracın ağırlığının artması kızaklamayı zorlaştırır ancak lastik havaları az ise ağırlığın artması olumsuz etki yaparak kızaklanma riskini artırır. Uygun lastik diş derinlikleri ve şekilleri kızaklanma riski üzerinde azaltıcı olumlu etki yapar.

Önlem: Dikkatli sürünüz, riskli bölgelerde hızınızı azaltınız. Yine sizden evvel geçen bir araç varsa onun su birikintisini dağıttığı izden geçmeğe çalışınız. Kesinlikle frenlere dokunmayınız. Motoru dik tutunuz ve sağa sola kırmayınız. Düz giderek oluştuysa kızaklanmanın sona ermesi için dua ediniz.

Kesinlikle Racing motorlarla yoğun trafikde gezinmeyiniz.
Bu motorlar yağmur altında özel bileşimli yarış pisti zeminlerinde ve uygun yağmur lastikleri ile sert frenlemeler ve sert dönüşler yapabilirler. Ancak burada teknik olarak tüm önlemler alınmış ve tüm şartlar bilimsel olarak hesaplanmıştır. Geriye sadece sürücü faktörü kalır ki bunlarda bu işin ustalarıdır zaten. Caddelerde ise böyle bir önlem ve uygunluk yoktur. Bu sebeple risk faktörleri kontrol edilebilir olmaktan çok uzaktır. İnsan kontrol edemeyeceği faktörlerin üstesinden de gelemez.

ŞEYTANA UYMAYINIZ

YARIŞ TEKNİKLERİ IV

Yarış Hattı II

Yarış pistleri yarış hatları dediğimiz izlerle en hızlı alınabilmektedir. Pistin tüm alanı kullanılarak daha düz ve daha hızlı dönüşler lastiklerin yol tutuş kabiliyetleri aşılmadan kullanılabilir.

Yarış hatları aşağıdaki faktörlere bağlıdır:

. Frenleme noktası
. Dönüşe başlama noktası
. Apeks
. Sonra ki dönemecin yönü ve pozisyonu.

Her şat için mükemmel tüm dönüşlere uygun bir yarış hattı yoktur. Bu motorunuzun özelliklerine, dönüş stratejinize ve şartlara bağlıdır.

İyi frenleme tekniği iki faktörün uyuşmasına bağlıdır:

. Ön tekeri kilitlerseniz yönlendirme kontrolünü kaybedersiniz
. Maksimum frenleme noktası tekerin kilitlenmesinden hemen bir önceki noktadır.

Dönüş noktası:

Frenlerinizin durumu önemlidir. Ne kadar iyiler? 200 km/saat hızdan 70 km/saat hıza ne kadar çabuk iniyorsunuz? Ön teker kilitlenince motorunuzun davranış şekli nasıldır? Bunları talimlerle ve pistte ki alışmalarınızla tespit edersiniz. Burada kural dönüşe başlamadan önce frenleme işlerinin büyük çoğunluğunu bitirmiş olmanızdır.

Doğru hatta olabilmek için dönüşe başlama noktasının doğru noktada seçilmiş olması gerekir. Gecikirseniz apeksi kaçırırsınız, çok erken seçerseniz dönüş ortasında hattınızı daraltmak zorunda kalırsınız. Doğru nokta seçimi doğru dönüş hattının gerçekleştirilmesi demektir. Apeks görebildiğiniz dönüş alanının daha ötesinde olabilir bu yüzden sürüşe başlamadan pisti gezerek apeks noktalarınızı tespit edin.

Apeks dönemecin iç tarafına en yakın olduğunuz noktadır. İki değişik apeks noktası vardır. Geometrik apeks, değişmeyen açılı dönüşlerin tam ortasıdır ve yarış apeksi ki geometrik apeks noktası da yarış apeksi olarak seçilebilir.

Apeks seçiminde etkin olan stratejiler:

. Dönüşün içine hızı taşımak
. Dönüşün keskinliğini en aza indirmek
. Gazlamaya erken başlamak.

Dönüş boyunca maksimum hızı sürdürmek için dönüş keskinliğini en aza indirecek izi almak durumundasınızdır. Bu dönüşe etkin eden güçleri en aza indirir ve hızı muhafaza etmek için gerekli lastik yol tutumunu serbest bırakır (hızın kullanımına verir). Bu iz geometrik apeksin kullanımıdır ve aynı zamanda da yarışın apeksi olmuştur. Aşağıdaki şekilde sabit 90 derecelik sağa dönen bir dönemeç verilmiştir ve geometrik apeks noktası tam dönemecin ortasındadır.




Bu hattın artıları:

. Dönemeçlerin keskinliğini en etkin bir şekilde yumuşatır.
. İvmeyi muhafaza eder(özellikle düşük güçteki motorlarda)
. En üst yakıt tasarrufu sağlar
. Kafa açmasını ya da arkanın açılması şansını azaltır
. Lastiklere daha az zarar verir.

Bu hattın eksileri:

.En hızlı tur zamanını elde etmenize yardımcı olmayabilir.


Geç apekslemek – Gazlamaya erken başlamak:

Yarışta dönüşün içine en yüksek ortalama hızın taşınması en hızlı şekilde turun tamamlanması demek olmayabilir. Şayet dönüşler düzlüğe çıkıyorsa apeks noktasını geciktirmek her zaman daha iyidir. Motorun erken dikleştirilip, gazlamaya erken başlanmasıyla yüksek dönemeç çıkı hızları elde edilir. Burada ne kadar geç frenleme yapıp apeksi geciktireceğinizi belirleyen faktör lastiklerinizin yolu kavrama(tutuş) gücüdür.



Artıları:

. Güçlü motorların hızlı tur zamanı elde etmeleri şansını artırır
. Gücün erken uygulanmasına izin verir
. Dönüşü takiben gelecek düzlüklerin kullanımını en üst seviyeye çıkarır
. Geç fren yapmağa izin verir
. Dönüş içi sollamalarda faydalıdır.

Eksileri:

. Motor gücük düşük araçlar için en hızlı iz değildir
. Lastiklere fazla yük biner.

Erken apekslemek genel bir hatadır. Bu durum psikolojik bir faktördür ve sürücünün sinirleri ile ilgilidir. Bir dönemece yaklaşırken heyecanlanma ve dönüşü alma sabırsızlığı bunu tetikler. Geciktirilmiş yarış hattı apeks noktası çoğunlukla dönüşe başlama noktasından görülmez veya sizin tahmininizden daha öte bir yerdedir. İşte burada tecrübe ve pist bilgisi devreye girer.




Firkete dönüşleri:

180 derece dönüşlerdir. Yarış apeks noktası neredeyse dönemecin 2/3 lik kısmındadır. Dönüşün tam yarısında iken sizin dönemecin tam ortasında olmanız gerekir.




Bir sonraki dönemecin durumu:

Bir sonraki dönemcin pozisyonu ve yönü hat seçimini etkiler. Mesela, bir sonraki dönüş sola doğru ise siz pistin sağ tarafına doğru geçersiniz ve böylece geç apekslemek durumunda kalırsanız. Dönüşü keskinleştirirsiniz ve hızınızı düşürürsünüz. Ancak bir sonraki dönüş sağa dönüyorsa dönüş için daha geniş, hızlı bir yay kullanılabilir.



Şunu da ilave edeyim yarışta öncelikli önemli olan hat değil yatış açısının sürekliliğidir. Yani motora bir kere kontra ile yön verildikten sonra bir daha müdahale edilmeden motorun bu aldığı ilk yönlendirici ivmeyle apekse ulaşmasıdır. Apekse ulaşana kadar eğer doğru hızı seçmişseniz gazı kapalı tutmanız önemli değildir ancak apeksle hızı sabit tutmak için gazlama başlar çünkü yatan motorun lastik çapları küçülmüştür ve devir sayısı aynı kalsa da hızı düşmüş olur. Bu sebeple hızı sabit tutacak gaz verilir. Yine burada önemli olan bu yön verme kontrasının basılma hızıdır. Çünkü hızlı olmak önemlidir. Birde sarkma konusu vardır ki burada yarışçılara dikkat edersiniz olur olmaz her seferinde sarkmazlar. Motorun parçalarının yere sürtünmeden dönebildiği açılarda sarkmazlar. Sürtünmeme mümkün değilse sarkarlar. Sarkma motorun yerden olan açıklık mesafesini artırır. Bir de aklınızda olsun dönüş noktasına yaklaşırken önce vites küçültün sonra fren yapın. İki seviye vites düşürme yeterlidir. Bu yazdıklarım yarışlarda veya yüksek hız altındaki sürüşlerde geçerlidir.

Alpaslan Kuzucan

ZİHİNSEL YOĞUNLAŞMAK II

Zihinsel yoğunlaşmak nedir? Sürücülükte bu ne anlam ifade etmektedir?

Basit olarak şu şekilde bir tarif yapabiliriz: Bilgiyi beş duyumuzla alma ve onu işleme hızımızın motosikletimizin ilgili yolu kat etme hızından daha fazla olması durumudur. Bu ayrıca güvenli olarak ne kadar hızlı süreceğimizi belirleyici bir faktördür. Burada kaslarımızın kuvveti veya reflekslerimizin hızı önemli değildir. Önemli olan beynimizin iki kulak arasındaki gri bölgesinin iş üzerinde hazırda durduğudur.

Yoğunlaşma motosiklet hareket ettiği müddetçe kesintisiz olarak muhafaza edilmelidir. Anlık bir boşluk bile size pahalıya mal olabilir. Yoğunlaşmanızı hep üst sınırda tutmak için daima sürüş çevrenizde ki değişiklikleri ve onların size dönük etkilerini sürekli değerlendirin. Trafik bu en iyi eğer böyle olursa tahminleri yapmakla gerçekleştirilir. Bunun bir adı da savunmaya dayalı sürüştür. Daima ileriye dönük stratejiler kullanmak olarak tarif edilebilir. ‘’Karşı yönden gelen araç önüme kırarsa ne yaparım, ne olur?’’ ‘’Kaçış yollarım neler olabilir?’’ ‘’Bu kaçış yollarını arkamdaki kör alanlarımda bloke eder durumda araçlar var mı?’’ gibi savunma sürüş senaryoları yapılırsa, bu paranoya değildir, güvenli sürüşün tek motorcu açısından tek yöntemidir. Çünkü kırmızı ışıkta durmayacak ya da trafiğe dikkat etmeden hat değiştirecek birileri ile bir şekilde mutlaka karşılaşırız.

Yoğunlaşmanın kaybolmasının genel bir sebebi de hemen biraz önce yapılan bir hata üzerinde düşünüyor olarak kalmaktır. Küçük hatalar genellikle sürücünün dikkatini dağıtarak büyük hatalara yönlendirirler. Buna yakalanmayın. Motorunuz hareket ettiği müddetçe sizde ilerini düşünmek zorundasınız.

Motosiklet sürüşü kesintisiz bir zihinsel yoğunlaşmanın sürekliliğini gerektiren zihnin bir an bile trafikten kopup boşta gezmesine tahammülü olmayan bir iştigal konusudur. 100km/saat hızda motosiklet saniyede 30 metre civarında yol alır. Eğer sizi bir iki saniye sürüşten zihinsel koparsanız bu 60 metrelik bir alanın strateji yapılmadan motosikletin inisiyatifinde geçilmesi demektir ki buna sürüş de yer yoktur. Hız arttıkça zihinsel yoğunlaşmanın derecesi de artmak durumundadır.

Zihinsel yoğunlaşmanın bir üst seviyesi vardır ki burada algılamalar yavaş çekimdeki gibi gerçekleşmeğe başlar, alanın içine girmek gibi. Yavaş çekimde algılama başladığında sürücü aynı zaman dilimi içinde daha fazla veri toplamağa başlar. Saniyede 36 kare çekim yapılmış bir filmi saniye de 24 karede oynatmak gibidir. Daha fazla verinin daha yavaş hızda oynatılması yavaş hareket şeklindedir. Bu zihinsel durumda biz çevremizdeki hareketleri daha yavaş hızda algılamaya başlarız. Bunun için yeterince ileriye bakmak çok önemlidir. Bu şekilde biz resmin büyüğünü görebiliriz. Pistlerde 2-6 saniye trafikte ise 10-12 saniye. Beklemek ve reaksiyon vermek yerine ilerisini sürekli taramak ve bir sonraki gelecek senaryoyu tahmin etmek gerekir. Zihnin bu farkında olma seviyesinde, yeterince ileri bakıp düşündüğünüz senaryonun içine motorunuzun gelmesi olayı yavaş çekimde kavranır. Bu yüksek algılama seviyesine ulaşmak zordur. Her istenildiğinde oluştura bilinecek bir yoğunlaşma seviyesi değildir. Bilhassa dikkat dağıtıcı unsurlar var ise bu zordur ama ulaşmak için mücadele verilmesi gereken bir zihinsel yoğunlaşma üst seviyesidir.

Yaşamımız saatler, günler, haftalar, aylar veya yıllar bazında düşünerek geçer. Arada bir dakikalar bazında düşünürüz. Sürüş, motosiklet sürüşü ise bizi saniye bazında düşünmeğe zorlar. Zihnimizin gerçek yoğunlaşma kapasitesi ise saniyenin binde birine kadar inebilir. Burada bizim verimliliğimiz düşüren faktörlerin incelenmesine gireceğiz. Bizim yoğunlaşma yeteneğimizi azaltan faktörlerin başında kaslarımız gelir. Yorgun ve gerilmiş kaslarla biz yoğunlaşma yeteneğimizin gerçek kapasitesinin kullanımında çok gerilerde kalırız. Yorulmuş omuz ve sırt kaslarımız genellikle biz motordan indikten sonra fark edilir. Ağrılarını daha önce hissetmemişizdir. Boynumuz ve ellerimiz yine aynı şekilde ve tabi sürüş esnasında bunlar bizim eksilerimiz olarak varlıklarını sürdürmekteydiler.

Rahat, gevşek bir vaziyette motor kullanmak söylenildiği kadar basit bir olay değildir. Bir kere kumandalarınız bedeninize göre doğru ayarda ayarlanmış olmalıdırlar. Debriyaj ve fren manetlerinin elciklerden uzaklıkları yine bu manetlerin gidonun tam çevrilmesinde bile grenajla temas olmamalıdır. Pegler için yanlış doğru ayarlanmadan çok kişinin tercihleri önemlidir.

Bedeniniz gevşek olsun ama pasif sanki boş bir patates çuvalı gibi değil. Aktif ama gevşemiş. Elcikleri hafif bir sıkmayla tutarak bunu sağlarız. Sırtınız darbeleri emmesi için hafif yayımsı şekilde bükülü ve dizleriniz tankı sıkı tutuyor olmalıdır. Peglere ayak ayalarınızla hafifçe basınız. Motoru alt ve üst bedeninizin küçük beslemelerinin birleşimi ile kontrol ediniz. Gidona adale kuvvetine dayalı besleme yapmak zamanla siz de kol kilitlenmesi denen hastalığı başlatabilir.

Nefes almanın düzgün yapılmamasının da bizim zihinsel yoğunlaşma kapasitemizi düşüren etkileri vardır. Stres altında nefes almamızı, düzgün nefes almamızı ki bu her 10 saniyede bir defadan fazla olmalıdır, aksatmamamız şarttır. Düzgün nefes alamazsak beynimize ve kaslarımıza yeterli oksijen yakıtının gitmesine mani oluruz. 10 saniyeden fazla bir süre nefesin tutulması ve bunun tekrarlanması bizim kas kontrolümüze ve görsel keskinliğimize zarar verir.

Zihinsel olarak rahat olmak ve odaklanmış olmak sizin fiziksel olarak rahat olma kabiliyetinizde büyütür. Zihinsel rahat değilseniz fiziksel olarak da rahat olamazsınız. Zihinsel yoğunlaşmak ise motorun önünde olmak ve önünüzde olanların önünde kalabilmektir. Bunda ustalaşın. Bunsuz sanki kafanız kuma gömülü gibidir.

Çeviren: Alpaslan Kuzucan
Kaynak: www.sportrider.com

PİST YARIŞ TEKNİKLERİ III

Pist yarışlarında kullanılan motorların vites değişim yönleri terstir. Yani yukarı doğru vites küçültülür aşağı doğru basılarak da büyültülür. Bu GP-değişim şeklidir. Ancak bu şekil caddelerde usta sunucu görünmek arzusuyla kullanılmamalıdır. Havalı görünebilirsiniz ama artı ve eksilerini iyi bilirsek bunun pratikte caddelerde kullanımın faydası olmadığını görürüz.

Yarış motorlarında ters şekilde vites kolunun işlemesinin en birinci avantajı sürücü dönüşte sarkmış vaziyette iken kolaylıkla vites büyütebilir. Sağ ve sol dönemeçlerin her ikisi içinde geçerli olan bu durum değişik sebeplere sahiptir.

Eğer yol tutma sınırının üzerinde iseniz motorunuzun dengesinde bir karasızlık yaratmamanız, motoru hiçbir şekilde sarsmamanız şarttır. Çünkü yatış açısının ve gazlamanın yarattığı güçlerin birleşimi arka tekere her an bir spin attırabilir.

Yol tutumu söz konusu ise beden pozisyonunda gerek dönemece girerken ve gerekse de dönemeçten çıkarken büyük değişiklere gidilmemelidir. Bu sebeple beden pozisyonunuzu ayarlama hadisesi siz kuvvetli frenlemeye başlamadan yapılmış, sarkma olayı tamamlanmış olmalıdır. Dönüşe başlama noktasına yaklaşırken yatış açınız büyüdükçe freni kademeli olarak bırakmakla frenleme ve dönüş güçlerini dengelemeniz gerekir. Bu esnada beden pozisyonu ayarlamaya kalkmanız, dönüşe başladığınızda, yönlendirme hareketlerinizi istemeden etkiler ve sonuçta yeniden düzeltme gerekir ki buda şasenin dengesini bozar. Aşırı hareketlerde ön teker yolu bırakarak low-side olmanıza sebep olur.

Dönemeç çıkışı yol tutumunun sınırlarda olması diğer bir hassas dengedir. Şayet arka tekere 6yerde siyah bir iz bıraktıracak kadar gaz veriyorsanız bu durumda peglere ve elciklere bir yük bindirmek istemezsiniz. Çalkalanan arka tekerin ya da süspansiyonu tam açılmış ön tekerin yolu bırakması olasıdır. Birincisi high-side ikincisi kafa salınımı demektir.

Şimdi burada vitesleri ters çalışacak şekilde ayarlamanın bunlarla ilgisi nedir?

1. Sarkmış vaziyette dönemeç çıkışlarında vites büyültmeyi kolaylaştırır. Sola dönüşten çıkıyorsanız vites pedalına basarak vites büyütmek ayağın vites pedalının altına sokulmaya çalışırken yere takılması riskini ortadan kaldırır. Buradaki mahsur ise vites değişim zamanlamasında istenilenden önce vites değiştirme hatasının yapılabileceğidir. Bu esnada da gazı açmaz ve debriyajsız değişim yapmıyorsanız, debriyajı bırakmazsanız elektrikli devre kesiciler bujilerdeki ateşlemeyi o anda kesse bile bir heyecan yaşarsınız.
2. Sağa dönüşler daha az tehlikelidir. Burada da pedalı sarkmış vaziyette iken aşağı doğru bastırmak daha kolaydır. Bilhassa uzun düzlüklere çıkan sağ dönemeçlerde bu iyi bir tur zamanı için çok önemlidir. GP tipi vites değişim yönü ayrıca daha az fiziksel güç ister ve bu da yarışlarda bir avantaj sağlar.
3. Her motora bu şekil uygulanamaz. Kros motorlarda bu şekil teknik nedenlerden uygulanmaz. Yine bazı spor motorların teknolojileri eğer debriyajsız vites değişimi yapılırsa GP şekline ayarlanmış motorlara büyük zarar vermektedir.
4. Cadde sürüşlerinde vites değişimleri çoğunlukla dik ya da dike yakın konumda yapıldığından vites küçültmede pedalın yukarı doğru çalıştırılması daha yorucu olur. Dönemeç çıkışlarında size sağlayacağı avantaja göre burada yaratacağı dezavantaj daha fazladır.

Sizlerde eğer bir seçim yapacaksanız pistte GP şeklini caddelerde ise normal fabrikasyon çıkış şeklini tercih ediniz.

PİST YARIŞ TEKNİKLERİ II

Gaz sadece motosikleti hızlandırmak için kullanılmaz. Aynı zamanda dönüş ortasında şasenin daha iyi çalışmasını sağlar. Motorun tekerler dışında dönen kısımları hareket halindeyse motor daha dengelidir. Öndeki ağırlık daha azdır, arkaya ağırlık aktarılmıştır ve bu durum da yola daha büyük bir güçle bastırılmış olan arka tekerin yolu daha iyi kavramasını sağlar. Gaz vererek güç uygulanmadığında ise yönlendirme aparatlarımız ve süspansiyonlar birbirinden bağımsız çalışırlar. Bu da dönüş ortası bazı sorunlar yaratır. Gazı bilhassa hızlı dönüşlerde açtığınız zaman motorunuzun hız kazanmağa başlaması gaz kolunun genellikle %20 oranında açılmış olması ile başlar. Bu sebeple yarışçılar apeks noktasından evvel gazı açarak motorlarını hız kazanabileceği noktada tutarlar. Burada önemli olan gaz verme işlemi ile başlatılan hızlanma işleminin son derece yumuşak/akıcı olması, motorun sıçratılarak dengesinin bozulmamasıdır. Bu yumuşaklıkta ancak bu teknikle sağlanmaktadır.

Burada yine önemli bir nokta fren yaparken tankın dizlerinizle tutularak, kollarınıza abanmayı engellemenizdir. Çünkü frenle birlikte siz öne doğru kayarsınız. Şayet ellerinize abanırsanız da frenden gaza geçiş işlemini düzgün ve zamanında yapamazsınız. Frenlemek için parmaklarınızı bir kere elcik üzerine koyduğunuzda ise duruma göre gereken maksimum gücü ön fren üzerinde hızla uygulamalısınız. Fren kolu üzerinde oyalanmadan ama motorunuzun kilitlenme noktasını bilerek hareket etmek gerekir.

Dönüşün apeks noktasına gelindiğinde gazın açılmış olması gerekir. Açılma miktarı süspansiyonların oturmasına ve zincir boşluğunun alınmış olmasına yetecek oranda olmalıdır. Bu şekilde apeks noktasını geçer geçmez yumuşak bir şekilde gazlayarak hız kazanmayı akıcı olarak yapmaya hazır olursunuz.

Eğer ön fren üzerinde iki parmaktan fazlasını kullanıyorsanız, sadece iki parmak hatta tek parmak kullanmayı mutlaka öğrenin. Bu size sadece gidon üzerinde yönlendirme konusunda daha iyi kontrol kabiliyeti vermekle kalmaz aynı zamanda elciklere ulaşmanızı daha kolay ve çabuk hale getirir. Tam gazlamadan tam frenlemeye geçme işlemi elbette el becerisi ve elciklerin size göre uygun seviyede ayarlanmış olmalarını gerektirir. Ayrıca elinize tam uyan eldivenler giymiş olmanız gerekir ki parmaklarınızı zorlanmadan rahatça oynatabilesiniz. Caddelerde de fren kolunu iki parmağınızla tutmanız sizin reaksiyon sürenizi kısaltacaktır. Saniyenin ¼ ü bir süre reaksiyon sürenizi kısalttığınızı kabul edelim- bu oran mümkündür- bu süre size 100km/saat hızda 7 metre kazandırır. Durma mesafeniz 7 metre kısalır.

Reaksiyon zamanının caddelerde kısaltılmasının en güvenli şeklinin ileriye bakmak, muhtemel tehlikeleri önceden sezip yavaşlamak olduğunu da bu arada vurgulayalım.













Kaynak:www.sportrider.com
Çeviren: Alpaslan Kuzucan

CİDDİ BİR DÖNÜŞ HATASI

PANİK DUYGUSUYLA BAŞ ETMEK

Paniklemek insanın doğasında olan, zihinsel olarak aniden karşılaşılan tehlikeli durumlarda kontrolümüzden çıkan duygularımızın aklımızın kontrolünü içgüdülerimize devretmesidir. Hepimizin zamanla içine düştüğümüz bu durum motosiklet sürücülüğünde birçok kazanın sebebidir.




Beklenmedik tehlikeler karşısında kasılıp yanlış davranışlarda bulunduğumuz bu psikolojik durumu nasıl bertaraf edebiliriz?

Bir kere paniklemeyi neyin tetiklediğini bilmemiz gerekir. Takiben bu kasılmayı yaratan durumlardan önceden kaçınabilmemiz, bu duruma düşmekten bir şekilde sakınmamız gerekir. Paniklemeyi tetikleyen faktörler kişiden kişiye değişir ama genellikle zamanla, hızla ve sürprizin stresine bağlıdır. Bu ikisi birbirine bir şekilde bağlıdır. Tetikleyici unsurlardan sakınmanın en baş kuralı sürücünün görsel farkındalığının genişlemesi ve uzamasıdır diyebiliriz. Olabildiğince ileri bakmakla ve peri ferik görüş yeteneğimizi kullanmakla bu amaç elde edilir. Görsel farkındalığa hız unsuru bağlıdır; ne kadar hızlı iseniz, sizin baktığınız mesafe de o kadar ileride olmak durumundadır. Doğal olarak da motosiklet sürüş teknikleri konusundaki fiili beceriniz, kâğıt üzerinde kalanlar değil, bu hızı kontrol edebilecek seviyede olmalıdırlar. Sürüş yaptığınız gerçek hızın gerektirdiği yönlendirme ve frenleme becerilerine sahip olmanız gerekir. Sadece teoride bilmek ama el/beden alışkanlığını henüz kazanmamış olmak bu beceriye sahipsiniz anlamına gelmez. Gereklilik aniden doğduğunda derhal ve otomatik olarak beklenmedik ve uygun olmayan şartlarda dahi ilgili teknikleri devreye sokmanız şarttır.

İkinci olarak paniklemeyi bertaraf edebilmek için paniklendiğinde verilen reaksiyonları iyi tanıyıp en iyi şekilde karşı hareketi yaparak sorunun üstesinden gelebilecek bilgilere sahip olmalısınız. Gittiğiniz yöne bakın deriz daima, komik geliyor kulağa aslında. İnsan başka nereye bakar ki zaten diyebilirsiniz. Ama bir panik halinde bu durum yapılması en zor hareket halini alır. Çünkü çoğunlukla panik durumunda bakışlarımız tehlikenin kendisine kilitlenir ve doğru onun üzerine doğru gideriz hâlbuki tehlikenin kendisine değil ondan kaçış yoluna veya güvenli bir bölgeye, olmamız gerek hatta odaklanmamız gerekir.

Hedefe kilitlenmek, bakışlarımızın tehlikeye odaklanması daha doğrusu bakışlarımızın 2 saniyeden fazla bir objeye kilitlenmesi sakıncalıdır. Önümüzde kaymaya başlayan aracın fren lambalarına, karşı yönden yaklaşmakta olan sağ dönemecin dış tarafındaki hendeğe odaklanmak yanlışını yapabiliriz ama esas olan, güvenli olan sürüş hattımıza ya da bir tehlike veya engel varsa ondan kaçış yoluna bakmamızdır. Netice de motorumuz baktığımız yöne doğru gider. Bu sebeple bakışlarımızı doğru kullanmamız çok önemlidir. Bu süreç içinde bakışlarımızın yan alanlarını daraltacak her etken içinde bulunduğumuz tehlikenin savuşturulmasında olumsuz bir durum yaratır.

Bakışlarımızın bir yere 2 saniyeden fazla kilitlenmesi hız değişimindeki doğal algılama kabiliyetimizi kötüleştirir. Sürati algılama yeteneğimiz görme ve diğer duyularımıza bağlıdır. Tecrübeli bir sürücüde bu hız değişimini algılama yeteneği 3-4 km/saat hız farkına kadar inebilir. Bir pist yarışçısında bu çok daha hassas değerlere iner. Bir tur süresinde meydana gelen 1 saniyelik değişme çok büyük bir değişmedir. Normal olarak saniyenin 1/10 normal, kabul edilebilir bir durumdur. Lastik, yarış trafiği ve hava şartları hariç bunun üzerinde değişimler sürücü açısından normal kabul edilmezler.

Toplu sürüşlerde grubun lideri dönüşlerde sürat değiştirme konusunda çok dikkatli olmalıdır. Bazen 4-5 km lik bir hız değişimi grup içindeki bir sürücünün paniklemesine yetebilir. 60 km/saat hızı bir sürücüye çok hızlı hissettirenin son 7-8 km/saati olması ihtimali kuvvetlidir. İnsan beyni doğuştan en fazla bedeninin koşma hızına uyarlıdır. Bir süper spor motora uyarlanması uzun zaman ve talimlerle olabilir. Panik, kavrama yeteneğimizi o kadar engeller ki direk olarak yoldan dışarı yâda karşı yönden gelen araca doğru gideriz hâlbuki paniklemesek bu durumlarla kolaylıkla baş edebilirdik. Burada panik duygunuzu kontrol altında tutup, etkisizleştirerek bakışlarla tehlikeye odaklanmamak, hızınızı olabildiğince düşürerek kaçış hattınıza odaklanarak normal sürüş yapıyormuşsunuz gibi soğukkanlı davranabilmek gerekir.

Paniklemeyi sürüş yaşamımızdan tamamıyla çıkaramayız ama temel bilgilere sahip olarak ve temel becerileri kazanmış olarak panikleyeceğimizi önceden hissedebilir ve bu duygu devreye girmeye başladığında bu durumu fark edip onu derhal etkisizleştirmeğe çalışabiliriz. Tabi birde tehlikeleri önceden görüp, önlem almakla bu durumlara hiç düşmemeye çalışmak en doğrusudur. Bu sebeple caddelerde daima bir stratejiyle sürüş yapılması tavsiye edilmektedir.

Aklınız aktif olarak sürüşte ve sürüş çevrenizde olsun. Seyirci gibi bakmayın.