KONTRA BASMAK

DÖNÜŞE DAİR KORKULAR

Motor sürücüleri bazen dikkatsiz araba sürücülerinin kurbanıdırlar ama kendimizi kandırmayalım; birçok trafik kazasını, eğer beynimizi iyi eğitirsek, frenlerimizi kullanmayı ve dönemeçleri okumayı iyi öğrenip bunları kullanmada ustalaşırsak, engelleyebiliriz.

Beynimizdeki bazı olumsuz düşüncelere dikkat edelim. Bunlar beynimizin en kötü zamanda devreye sokacağı alışkanlıklardır. Lastiklerin yere bakar durumda kalması ile göğe bakar durumda olmasını bu belirler.

Motor dönüş hattını izlemiyor.

Eğer bu duyguya kapılırsanız yani motorun sizin isteminiz dışında hattı takip etmediği duygusuna bunun sebepleri şöyle sıralanabilir:

. Farkında olmadan yavaşlamışsınızdır.
. Farkında olmadan hızlanmışsınızdır.
. Gidonu çekiyorsunuzdur.

Yavaşlamak hattı kapatır çünkü motor üzerinde işlev gören merkezkaç ve jiroskopik güçleri azaltır. Hızlanmak merkezkaç kuvvetini artırarak motoru hattı açmağa iter.

Motosikletler bir kere yattıktan sonra yönlendirilmeğe ihtiyaç göstermezler. İlk komutun doğru verilmiş olması yeterlidir. İlk komutu doğru verebilmek içinde bakışlarınızın doğru kullanılarak dönüşü okumak yani çıkışı görmek gerekmektedir. Eğer çıkışa bakmıyorsanız motosiklete gideceği yerin komutunu doğru vermeniz mümkün değildir. Düzlükte olsun dönüşlerde olsun bakışlarınızı ileriye yöneltin.

Lastikler yolu tutmayı bırakıyor.

Bu hepimizin başına gelebilir. Motor yatınca sanki yol tutuşunu kaybediyorlar gibi bir hisse kapılırız. Bu duygu kısmen motorun ağırlığının kaybolmuş gibi hissedilmesinden kaynaklanır. Motor o kadar hafif ve devrilebilecekmiş gibi bir his verir ki beynimiz motoru olduğundan daha hafifmiş gibi algılar. Sanki lastikleri yere doğru iten bir ağırlık kalmamış gibi.

Ama bu his doğru değildir. Motorunuzun ağırlığı bellidir ve siz bunu düşünün. Yani motorunuz sizin üzerinde ve siz altta yatıyor olsa ne hissederdiniz. Bayağı ağırdır. İşte bu ağırlık hareketle ortadan kalkmaz. Lastiklerinizin yola tutumunu sağlayan yer çekimidir ve bu çekim her zaman oradadır.

Kaldırıma vuracağım.

Nefes tutulur, gerilim yükselir, odaklanma daralır. Bir dönemeci alırken dönüş hattımızın açılmaya başlaması karşısında insanı hasta eden o duyguyu hepimiz biliriz. Beynimizi doğal reaksiyonu şudur: Kaçınmak istediğiniz kaldırım taşına bakışların sabitlenmesi ile başlayan acımasız süreç. Hat daha açılır, panikleme fazlalaşır, kasılıp kalınır ve dönüş hattı daha da açılır.

Beynimize daha akılcı bir süreci kullanmasını öğretmek zorundayız. Kontrolü tekrar ele aldığınızı görmek, kasılmayı azaltmak ve hattı bulmak. Kaldırımdan bakışlarınızı alıp motoru çevirmek istediğiniz yöne yöneltmek işin temelidir ve bunun için önceden çok talim yapmalısınız. Çünkü bu davranış ihtiyacınız olduğu anda öğrenilecek bir alışkanlık değildir.

Motosiklet olsun araba olsun olabildiğince ileriyi tarayın. Bakışlarınızı tam kullanın ve eğer bazı detayları yakınınıza gelmeden fark edemiyorsanız siz yeterince ileriye bakmayı bırakmışsanız yani siz sürüşten sıkılmış durumdasınız demektir. Ya da yol sıkıcı bir yoldur diyelim.

Dönüş kapanırsa öldüm.

Bir dönemecin ortasındasınız, ayaklıklar yeri kazımıyor fakat siz sanki daha fazla yönlendirme imkânınızın kalmadığına dair bir duyguya kapıldınız.

Bu hal acil durumlarda sıkça görülen bir yanılmadır. Eğer panik sürücünün bedenini sararsa kasılma olur ve mevcut durumu bertaraf edemez. Kilitlenmiş kollarıyla motoru kontrol edemez.

Kontrolü geri kazanmak için önce gevşeyin, kollarınız gevşesin. Kollarınızı kırın ve gidon üzerindeki yönlendirme gücünü kollarınız tekrar kazanacaktır. Araba sürenlerinde genellikle koltuklarını çok geriye alarak kollar düz bir şekilde omuzlardan güç alınarak yapılan sürüşleri yanlıştır. Reaksiyon süresininde gecikmeye sebep olur. Bunların koltuklarını kolları kırk vaziyette olacak şekilde öne almaları gerekmektedir. Yine otomobil sürücüsü eğer bacakları dizden yeterince kırık şekilde değil de koltuk en geride, ayaklar kontrollere adeta bacaklar düz vaziyette basıyor şekilde araç kullanırlarsa önden gelecek bir kaza darbesinde bacaklar darbeyi direk kalçaya ileteceğinden kalça kemiği kırılması ihtimali çok fazladır.

YAKLAŞIM HATLARI

Kapanan Dönemeçlere Farklı Yaklaşım Hatları



Kırmızı Hat: İçgüdüsel olarak yaklaşımda dönüşe giriş kısmını dar(kapalı) alıp apeksin hattın içinde kalacak tarzda dönüşü geniş başlatıp geniş çıkmağa çalışırız. Bu da dönüş hattını olabildiğince geniş tutar. Bu bizim kapanan dönemecin zor bölümündeyken hattın iç tarafında, yani dönüş yönünde ki yarısında kalmamıza sebep olur. Hâlbuki dönüş ortasında en açıkta(dışta) olmak iyidir. Bunu iki yolu vardır. Her ikisinde de kapanan dönemeci iki ayrı dönemeç olarak düşünelim ve aralarında bir düzlük bırakmadan birbirine bağlayalım.

Yeşil Hat: Birincisi, dönüşün kolay bölümünde olabildiğince ileriye bakarak dönemece olabildiğince açık(dıştan) olarak yaklaşalım ve odaklanma noktamızı ilk dönüş noktasından ayırıp bakışlarımızı dönemecin kapanan kısmına bizi bağlayan geniş açılı hatta çevirelim. Motoru hattın dış tarafında tutmağa çalışırken bazı sürücüler kaygılanır ve tereddütte kalarak doğal gaz beslemesini yapmazlar. Doğal gaz beslemesi demek motorunuzun boşta gider durumuna düşmeden sabit hızını muhafaza edebilmesi için gerekli oranda gaz verilmesi demektir. Bu besleme yapılmazsa motor hız kaybederek hattını kapatmağa başlar. Buradaki kapanma yatış açılarından bağımsızdır. Kendinizi istemsiz bir şekilde dönüş hattının içine doğru kaçarken bulursanız gaz beslemesine başlayınız. Hattın açılacağını göreceksiniz. Dönemecin ikinci dönüş başlama noktasına yaklaştığınızda yumuşak bir tarzda gazı biraz keserek hızınızı düşürerek kapanan keskin bölüm için dönüşe başlama hamlenizi yapınız.

Mavi Hat: İkincisi, birinci yöntemi kapanan bir dönemcin ilk bölümüne olabildiğince geniş(dışarıdan-açık) yaklaşmayı zor bulanlar için ikinci yöntem çift apeksli dönüştür. Yani ayrı iki dönemeç gibi olayı ele alırız. Her biri kendine ait geniş girişli, dar apeksli ve geniş çıkışlı olan dönemeçler. Kolay olan ilk kısmın geniş olarak alınması sizi zor olan ikinci yani kapanan bölümün dönüşe başlama noktasına hazırlar. Bu da sizin ikinci kısmı sanki aranızda uzun düzlük varmış gibi kolay almanızı sağlar.

TEMEL TALİM ŞEKİLLERİ

Talim 1: Normal durma talimi; 20-25 km süratle herhangi boş bir park yerinde kukalarla gösterildiği şekilde işaretleme yaparak bu çalışmayı yapınız. Ön tekeriniz ilk kukayı geçince fren yapılır, motor düz bir hatta tutulur ve ikinci kukada durmuş olmağa çalışılır.




Talim 2: Çabuk durma talimi; 20-25 km süratle herhangi boş bir park yerinde kukalarla gösterildiği şekilde işaretleme yaparak bu çalışmayı yapınız. Ön tekeriniz ilk kukayı geçince fren yapılır, motor düz bir hatta tutulur ve ikinci kukada durmuş olmağa çalışılır.





Talim 3: Yön değiştirmeler; kukalar arasında 20-25 km hızla slalom çalışmaları yapılır. Bu çalışma bize yollarda herhangi bir engel çevresinden kıvırıp geçmeyi öğretecektir.





Talim 4: Basit Dönüş; dönemeçli yollarda dönüş yapabilmeyi öğretir. Yine 20-25 km hızı geçmeden çalışmayı her iki yönde de yapınız.





Talim 5: Normal Dönüş; 20-25 km hızda 90 derece dönüşler yapmak. Her iki yönde de çalışınız.





Talim 6: Durmadan Keskin Dönüş Yapmak; 15-16 km hızda bu çalışmayı her iki yönde de yapınız.





Talim 7: Zikzak Engeller; İlk kuka gurubuna doğru 20-25 km hızla gazlayın sonra 2,5-3 metre kadar engelde açığa kıvırın ve yine hattınıza girin ve düz gidişe devam edin. Her iki yönde de çalışmanızı yapınız.





Talim 8: Durmuş Vaziyetten Kalkışı Keskin Könüşle Yapmak; bu talim size durduğunuz yerden keskin dönüşlerle kalkışlar yapmanızı öğretecektir. Bir kısım yeni sürücü bunda zorlanır. Talimi her iki yöne olacak şekilde de yapınız.



Not: İşaretler bir park yerinde otomobiller için çizilen nizami çizgilerdir.

DÖNÜŞLERDE FREN TEKNİĞİ

Dönemeçlerde sert fren yapmak zorunda kalırsak nasıl yapılır?

İnsanlık hali bazen hepimiz dönüş çapını(keskinliğini) yanlış öngörmüş olabiliriz. Ya da yüzey kaygan/bozuk çıkabilir, bir engel önümüze çıkabilir. Tahmininizden daha fazla, açısı kapanan bir dönemeç olabilir. Kör dönemeç olabilir ki bu durumda dönemecin ikinci kısmını görmek mümkün değildir ve biz bu durumda dönüşe hızlı girmiş oluruz.

Bu durumda ne yapılacaktır?

Elbette uçurumdan aşağı uçmadan ya da bir engele vurmadan fren yapabilmenin de bir şekli olmalıdır.

Şayet dönemecin keskinliğini biraz yanlış hesaplamışsak veya kıvırıp geçebileceğimiz beklenmedik bir engelle karşılaşmışsak bu durumda gazı sabit tutup arka frene hafifçe dokunuruz ve dönüş çapımız daralır. Dizimizle de motoru dönüş yönüne biraz daha iteriz. Tüm ihtiyacımız olan bu kadardır.

Dönüş içinde sıkı fren yapma mecburiyeti doğarsa ne yaparız?

Bazen gerçekten dönüş içindeyken sert fren yapmak durumunda kalabiliriz. Bu durumda kullanılacak fren ön frendir. Esas olan limitlerde sürüşten kaçınarak gerektiğinde düşmeden frenleme hatta sert frenleme yapabilmek için bir marjın bırakılmış olmasıdır.

Dönüş içinde sert fren yapılma durumu varsa ön fren kullanılacaktır. Burada en önemli nokta debriyajında ön frenle birlikte eş zamanlı çekilmiş olmasıdır.

Eğer debriyajda çekilmezse ve sadece ön fren sıkılırsa motor kalkacak ve dönüş hattımız açılacak yani dönemecin dışına çıkılacaktır. Bu istenmeyen bir durumdur. Bu nedenle debriyajı da ön frenle birlikte çekeriz ve yine bu esnada dış dizimizle de aktif bir şekilde motorumuzu dönüş yönüne doğru bastırırız.

Bunun talimi de sık olarak yapılmalı ve olay vuku bulduğunda hareketler refleks haline getirilmiş olmalıdır.

Not: Dönemeç inişli çıkışlı ise durum çok daha risklidir. Yokuş inişlerde ağırlık transferi ön teker üzerine biner ve ağırlık transferi malum olduğu üzere yol tutuşu demektir. Bu sebeple arka fren iniş halindeki dönüşlerde yatırma işlevini iyi yapamayacaktır. Keza motor freni de düz alana ya da çıkışa göre etkisi zayıflamış kalacaktır çünkü motor freni dediğimiz olayda esasen arka teker üzerinde etkilidir. Yani bir nevi arka frendir. Bunların dışında arka frenle şase kontrolü yapılacaksa ön fren yoklamasından önce yapılmalıdır çünkü ağırlık bir kere ön tekere aktarıldıktan sonra arka frenin yol tutuşu çok zayıflayacaktır. Yokuş çıkışı dönüşlerinde ise risk daha az olmasına karşın emniyet marjları düz dönemeçlere göre daha fazla bırakılmalıdır. Tırmanışlardaki dönüşlerde ağırlık arka teker üzerine transfer olacağından ön tekerin yolu tutumu zayıflayacak ve ön fren fazla işlev görmeyecektir. Burada motor freni etkin ve genellikle de yeterlidir.

Her iki frenin kullanımında da tekerlekleri kilitlemeden kullanabilmek esastır.

Açıklama I: Yanlış fren basıncı nedeniyle kilitlenerek kaymağa başlayan tekerlekte kinetik kavrama vardır hâlbuki dönen tekerlekte dinamik kavrama vardır. Kinetik kavrama denge ve kararlılık açısından yöne duyarlı değildir ama dinamik kavrama yöne duyarlıdır. Kayan teker bu sebeple yön dışı yanal kaymalar yapacak hâlbuki dönen teker gidiş yönünde ki sabit kararlılığını muhafaza edecektir. Arka teker kilitlenip kaymağa başlarsa yana açılacak hatta ön tekerinizi de arkada bırakabilecektir. Tabi siz bu arada motorun üzerinde olamayacaksınız. En azından bu esnada altında da olmamağa çalışınız.

Açıklama II: Dönemeç öncesi dönüşe giriş süratinin ayarlamasını yaparken ya da acil bir durumda dönüş içinde fren yaparken, yol şartları kaygan değilse, arka frenle çok dikkatli olunmalı ve arkanın kilitlenip kaymasının doğuracağı olumsuzluklar iyi anlaşılmalıdır. Acil durumda ya da dönüşe yaklaşırken kasılıp arka frene sert basarsanız bu arka tekeri kilitleyecektir. Bu aşamada şanlıysanız arka sağa sola yalpalanıp tekrar düzelecektir ama şansız bir gününüzdeyseniz arka teker yanınıza gelecek ve bu yanlama doksan dereceyi bulursa siz kaza yapmış olacaksınız. Bilhassa acil durumlarda bunu istemeyiz. Bu sebeple zemin kaygan değilse arkayı dönemeç yaklaşımlarında olsun, acil durumlarda olsun, yeterince usta değilseniz kullanmayınız. Sadece ön freni çekerken debriyajı da birlikte çekiniz.

Motor freni bir miktar hız düşürür. Evet, bu doğrudur ama sonrasında motorun daha da yavaşlamasında adeta frene direnç gösterir. Bu sebeple dönüş içi acil durumlarda sert fren yapma mecburiyetinde kalındığında ön fren ve debriyaj birlikte kullanılacak ve bunlara ilaveten dış diz ile aktif olarak motor dönüş yönüne doğru bastırılacaktır.

Bu teknik chopper dediğimiz motorlar için geçerli değildir. Bunun sebebi bu tip motorların geometrisinden kaynaklanmaktadır. Aks aralıklarının uzun olması ve kafa açılarının büyük olması ağırlığın öne kayma oranını spor motorlara kıyasla düşürmektedir. Burada arka frenin ağırlıklı kullanım mecburiyeti vardır ve her halükarda spor motorlara göre bu tip motorların duruş kabiliyetleri ve dönüş kapasiteleri zayıftır. Ayrıca ön süspansiyon hareket mesafesi fazla olan enduro-kros tipi motorlarda ön fren sert sıkıldığında amortisör yayları dibe vurursa bu durumda ön teker çok çabuk kilitlenebilecektir.