SÜSPANSİYON 2

SİSTEM

YAY FOTOĞRAFLARI




1. ÖNYÜKLEME(YAYIN HAREKET MESAFESİ)
2. SÖNÜMLEME(YAYIN SIKIŞMA VE AÇILMA HIZI)

ÖN TEKER

. ÖNYÜKLEME
. SIKIŞMA SÖNÜMLEMESİ( YAYIN KAPANMA HIZI)
. GERİ SEKME SÖNÜMLEMESİ(YAYIN AÇILMA HIZI)

NOT. Eğer motorunuzda tüm bu ayarlar yok ise motorunuzdaki ayarlarla işi götüreceksiniz yada bu ayarlara sahip donanımla kendi donanımlarınızı değiştireceksiniz. İşe önce önyüklemeden başlayın; ön ve arka sonra diğerlerine geçin.

Ön Teker Önyüklemesi:

Sürücü çöküşü 35-48 ve statik çöküş 25-30mm olmalıdır. Ancak burada ideal olan dibe vurdurmadan en yüksek yaylanma mesafesini almak düşüncesiyle hareket edilir. Bunun sağlanması için bir kablo hemen üst silindirin alt silindire geçtiği yeden bağlanarak, işaretlenerek her şartta sürüş yapılır ve netice önyükleme ayarının bu işaretin dipten 1mm yukarıda kalacağı şekilde ayarlanmasına çalışılır. Bu işaret bağlantısının silindirleri çizmemesi ve silindir contalarına hasar vermemesine dikkat ediniz.

Ön Sönümleme:

Burada doğru ayarları yapmak motorun tipine, sizin sürüş alışkanlıklarınıza, lastiklerinizin tipine ve hava basınçlarına bağlı olarak değişir. Birde motorunuzda sıkışma(kompresyon) ve açılma(rebound) ayarları bağımsız yapılamıyorsa birinden birini tercih durumunuz olacaktır. Bu durumda sıkışma(kapanma) ya da açılmadan herhangi biri çok yavaş ya da çok hızlı ise yağı değiştirmeniz gerekecektir. Şunu unutmayın motorunuz değişik şartlarda değişik davranacaktır. Siz ne için, hangi hedefle ayar yapıyorsunuz. Buna karar verin. Her şeyden önce fabrika çıkış ayarlarımı yoksa kendi tercihleriniz mi?

Ön Sıkışma:

Fren için önemli bir konuya girdik. Birde yoldaki kasislerde bu ayarın rolü çok önemlidir. Eğer motorunuzun önü frenle dalıyorsa öne çok çabuk yük bindirir. Bu hızlı dalış(kapanma) yayların dibe vurma riskini doğurur ve arka tekerin yol tutumu kaybolarak yanal kaymaya başlayabilir. Tersi durumda kapanma çok yavaş ve yetersiz ise yani yay taşıdığı ağırlığa sert geliyor ise bu durumlarda da kasislerde kapanma yeterli hızda olmayacağı için motor takırdayıp kayacak ve bilhassa kaygan zeminlerde frenleme işlemi riske girecektir.

Kapanmanın bir diğer önemli işlevi dönemeç girişi öncesinde yapılan frenlemelerde ortaya çıkar. Dönüşe başlamadan önce yapılan frenlemede burun doğal olarak biraz dalar, bu dalış aks mesafesini kısaltır ve motorun geometrisini değiştirir. Bu kısalma ise dönüşü kolaylaştıran bir faktördür. Bu yüzden motorunuzun süspansiyonlarının kapanma ölçülerini önceden bilmelisiniz. Çok yumuşaksa burun çok dalar ve siz dönüşe geçtiğiniz anda dönüş içine yatar ki siz bunu telafi etmekle uğraşırsınız. Sert ise yani çok fazla ön kapanma ayarı yapmışsanız motor dönmek istemez ve dönemeç girişinde dönüş hattınıza göre burnunu açar.

Değişik süratlerde ve değişik virajlarda sürüş yapın ve en iyi ayarı bulun. Motorunuzda dibe vurma varsa önyükleme ayarını biraz artırın.

Ön Geri Sekme:

Ön açılma hızının ayarı(geri sekme sönülmesinin) motorun ön süspansiyon kapandıktan sonra burun dalmış vaziyette noktasından itibaren motorun tekrar doğrulmasının oranını kontrol eder. Çok yumuşaksa motor yukarı çok hızlı atılım yaparak motoru yalpalatır buda yer tutum kaybına sebep olabilir. Çok sert ise yay dibine vurur ve buda tehlikelidir.

Çok yumuşaksa: Açılma çok çabuk olur ve bu aks mesafesini uzatır. Bu durumda motor kayar ya da ön kontrolden çıkar. Bu durumda açılma oranını sertleştirerek önün açılma(rebound) hızını yavaşlatın.

Çok sertse: Frenleri bırakıp gaza geçtiğinizde aks mesafeniz gecikmeden dolayı kısalacaktır. Motor bu durumda virajlarda odun gibi hissedilir ve çok çabuk döner.

Ön açılma ayarı da deneyerek yapılmalıdır. Bunun için basit olarak siz:

1. Viraja girmeden frenleme işini yapıp bitirin, ya da apekse kadar 2/3 oranda frenlerde kalın. Tercih sizin.
2. Frenleri bırakın.
3. Motor yalpalamadan gazlamaya geçin.

Pratik bir acil durum kontrol usulü: Frenlere dokunmadan motoru gidonlardan aşağı bastırıp bırakın. Açılma süresi bir saniye ise ayar normaldir.

Not: Bir kerede bir bölüm ayarından fazlasını yapmayınız. Motor geometrisini ön bağlantılardan ön çatalı kaydırarakta yapabilirsiniz. Bu durumda 5mm den fazla kaydırma yapmayınız.

ARKA TEKER

.ÖNYÜKLEME
.SIKIŞMA SÖNÜMLESİ( YAYIN KAPANMA HIZI)
.GERİ SEKMESİ SÖNÜMLESİ (YAYIN AÇILMA HIZI)

Arka Önyüklemesi:

Motorunuza oturduğunuzda onun biraz çökmesi gerekir. Tahmini 30mm ama çok fazlada değil. Sürüş esnasında sizin ağırlığınızı dengeledikten sonra hala arka gövde için yaylanma mesafesi gereklidir. Motor çok çökerse önyüklemeyi artırın, aksi olursa azaltın.

Uygulama:

1. Motorunuzun iki tekeri de yerden kesilecek şekilde sehpaya alındıktan sonra tam ağırlıksız vaziyette ve tam açılım olmuş durumda arka aks ile üzerindeki sabit bir noktanın arasındaki mesafeyi ölçün ve bunu kaydedin. Burada iki tekerde havada aslı durumda olmalıdır.

2. Motoru sehpadan indirin ve tekerleri yerde ama üzerinde kimse yok aynı ölçümü tekrar yaparak kaydedin. Amortisörlerde herhangi bir tutukluk olması ihtimaline karşı motoru ölçümden önce bir iki yere doğru bastırıp bırakın.

3. Sürücüsü üzerine oturmuş vaziyette aynı ölçümü tekrar yapıp kaydedin.

Şimdi birincisi ve üçüncüsü arasındaki mesafe farkı sürücü çöküşü ve birincisi ile ikincisi arasındaki fark statik çöküştür. Yarış firmaları sürücü çöküşünün 30-40mm arası olması gerektiğini savunuyorlar. 30 un altı çok sert ve 40 ın üzeri çok yumuşak olarak kabul ediliyor. Sürücü çöküş ayarını yaptıktan sonra statik çöküş ayarına geçebiliriz. 5mm ile 10mm arası olmalıdır. 5mm in altında hiç statik çöküş yok demektir yani yaylarınız sizin ağırlığınıza göre çok serttir. 10mm nun üzerinde ise daha sert yaylara ihtiyaç vardır.

Açıklama: Damping, rebound, kompresyon, geri sekme, önyükleme vs gibi birçok terim kullanılmaktadır. Bunlar kafa karıştırabilir. Bu işin özü yayın gerginliği, yayın kapanması, yayın açılması ve bu işlemin hızı ile yayın yapısal sertliği ve tipidir(taşıma kapasitesidir ve çalışma özelliği).

Arka Sönümleme:

Önün ayarlarından sonra arkaya geçebiliriz. Metodu aynıdır.

Süspansiyonların balansı(dengesi): Motoru sehpadan indirerek yanınızda tutun. Dik konumda motor yanınızda iken sizin tarafınızdaki pedalın üzerine iyice bastırın. Motorunun önü ile arakasının aynı anda inip çıkması gerekir. Aksi takdirde arka sıkışma sönümlemesinin ve açılma sönümlemesinin ayarı gerekmektedir.

Bunlardan sonra ince ayar gerekir. Burada süspansiyonları neyin çalıştırdığının iyi anlaşılması gereklidir. Arka süspansiyonların çalışmasına neyin sebep olduğunu anlarsanız mesele çözülür. Sönümleme sıkışmadan sonra olduğuna göre sıkışmadan başlayalım.

Arka Sıkışma:

Ön tekerde olduğu gibi; eğer arka sıkışma çok sıkı ise rahatsız edici bir sürüş olacaktır çünkü arka teker kasislerde veya çukurlarda çok sert vuracak ve size boşluktasınız gibi bir his verecektir. Çok gevşek olursa da reaksiyon gecikmesi olacaktır ki buda kontrol açısından sakıncalıdır. Dibe vurma dahi olabilir.

Gazladığınız zaman arkanın daha iyi yol tutumu elde etmek için biraz çökmesini ve ilave gücü emebilmesini istersiniz. Fakat yüksek oranda gazlama ile olan bu çöküş hareketi viraj çıkışlarında problem yaratmaktadır.

Yumuşak: Virajdan çıkıyorsunuz ve motor yatık durumda gazlamaya başladınız. Eğer sıkışma sönümlemesi çok yumuşak ise arkanın çökmesi fazla olacak ve buda önü kaldıracaktır. Neticesinde motorunuz çıkışlarda fazla açılacaktır. Hatırlayın ön sıkışma sönülmesi çok yumuşak olursa motor viraj girişlerinde fazla açılacaktı.

Sert: Çok sert ise çökme olmayacak buda yol tutumunu olumsuz etkileyecektir. Arka tekerin patinaja girmesi ve arkanın ani yukarı atılımı sonuçlarını doğuracaktır.

Arka Geri Sekme:

Virajdan çıktınız ve şimdi arka sıkışma sekme ayarının doğru olması düzlükte size yol tutumunu sağlayacaktır.

Yumuşak: Ama bu uzun bir dönemeç ise , dönemecin ortasında motorun sarsılması, yalpalaması ayarın yumuşak olduğunu gösterir. Bir çok insan arka ön yüklemeyi fazlalaştırma yoluna gider ki bu yanlıştır. Doğrusu arka sekmenin sıkılaştırılmasıdır (artırılmasıdır).

Sert: Arka sıkışma sekmesi çok sert ise arka tekeriniz yeterince hızlı dik oturmayacaktır. Buda arka çökmenin uzun zaman çökük kalarak burnun kalkık durmasına neden olacaktır. Yumuşak sıkışma ile aynı etkiyi yapan bu durum aynı zamanda arka şokun yeterince hızlı açılmaması nedeniyle bir boşluk hissi verecek veya yol tutumu kaybolacaktır.

SÜRÜCÜYE GÖRE ÇOKÜŞ AYARLARI

PERFORMANS MOTORLARDA

ÖN


1. Statik çöküş genellikle motorunuzun siz üzerindeyken amortisörleri üzerinde ne kadar çöktüğüdür. Bir arkadaşınızın yardımıyla ön süspansiyonları tam açın ve çatalın contasından konvansiyonel çatallarda dipteki üçlü klemenslere kadar ters çevrilmiş tip çatallarda ise contadan çatalın dibine kadar olan mesafeyi ölçün. Bu ölçüm A1 dır.

2. Bir arkadaşınız motorun arkasını tutarken siz donanımlı olarak motorunuza binin ve normal sürüş pozisyonunu alın. Üçüncü bir kişi aynı ölçümü şimdi tekrar yavaşça önü bastırıp sonra yavaşça oturmasına müsaade ederek yapsın. Buna A2 diyelim. Sonra tekrar yükselmesine yavaşça izin vererek yerleşmesini sağlayın. Buna A3 diyelim. Şayet ayar mükemmel ise A2 ve A3 aynı ölçüde olur.

3. Statik çöküş hesabının formülü: Çöküş= A1-(A3+A2)/2. Cadde için statik çöküş ayarları 30mm pist için 25mm dır. Çöküş çok fazla ise ön yükleme ayarlarını sıkın. Çöküş az ise ön yükleme ayarlarını ona göre gevşetin. Genellikle bir tam tur döndürmek 1mm ye denk gelir.

ARKA

4. Arka tarafın çöküş ayarları içinde şokun tam açılmasını sağlayın. Mesafeyi aks bağlantı noktasından onun üzerindeki sağlam bir noktaya kadar ölçün. Bu arkanın A1 idir. Motor gövdesinden ölçü almaktan sakının çünkü arkayı kaldırdığınızda yada üzerine bindiğinizde gövde çok oynar.

5. İkinci ve üçüncü basamakları birisi motorun önünden tutarken diğer bir kişi iki ölçümü, A2 ve A3, arka için tekrarlasın.

6. Verilmiş formülle statik çöküşü hesaplayın ve arka yüklemeyi ona göre yapın. Arka yükleme ayar somununun her dönüşü genellikle 2-3 mm dır. Binicisiz olarak arkayı tam kaldırarak süspansiyonları tam açıp bıraktığınızda ki bu serbest çöküştür, ortalama hareket 5 mm olmalıdır. Şayet siz yüklemeyi yeterince yaptığınız halde süspansiyonlar açılım yapmıyorsa daha sert yayların kullanılması gerekmektedir. Çok fazla serbest çöküş demek daha yumuşak yaylara gerek var demektir.

KROS MOTORLARDA

ARKA
1. Motorunuzu sehpa üzerine alın. İki tekerde yerden kesilsin. Süspansiyonlar tam açılıp içindeki havayı atsın. Uzun bir cetvelin bir ucunu arka aksın tam merkezine(sıfır ucu) koyun.


2. Şaseye kadar ölçün.

3. Motoru sehpadan indirin ve motoru kendi ağırlığının altındayken ölçün. Motor el kitapçığınızdan çöküş değerlerini kontrol edin. Genelde 25 ve 35 mm arasında olmalıdır. Bu statik çöküştür.(Static sag). Şayet ölçümlerinizin neticesinde çıkan değerler ayarlar tutmuyorsa kitapçığınızda verilen değerlere göre yay ön yükleme ayarlarınızı yapınız.


4. Üçüncü bir şahıs motorunuzu tutarken siz mortunuza dengeli bir şekilde oturun, ayaklarınız pedallara basılı ve ağırlığınız dengeli bir şekilde motora dağılmış vaziyette olarak motoru yukarı aşağı hareket ettirecek şekilde birkaç kere sallayın ve durarak motorun normal pozisyonunu almasını bekleyin. Bu sallamalar esnasındaki ölçümünüzde statik çöküş ölçüm işaretinize göre 90-100mm arada fark göreceksiniz. Bu sizin sürücülü çöküşünüzdür. Şayet statik çöküş ayarlarınız doğruyken bu fark 90 mm den az ise yaylarınız kilonuza göre çok sert demektir. Fark 100mm den fazla ise yaylarınız kilonuza göre çok yumuşak demektir. Düzeltme yapılmalıdır. Yaylar değiştirilmelidir. Gene tavsiye edilen yay oranları ve servis için motorunuzun kitapçığına bakınız.


ÖN

5. Motorunuzu bir sehpaya koyun ve bırakın bir müddet süspansiyonlar tam açılsın. Ön aksın merkeziyle (sıfır ucu) üçlü klemenslerin arasını ölçün.


6. Motoru sehpadan alın ve sürücüsüz olarak aynı yeri tekrar ölçün. Statik çöküş ön süspansiyonların toplam hareket mesafesinin % 5 le 10 nu arasında olması gerekir.(Örnek.: 300mm hareket mesafesinde 15 ile 30 mm arası).


7. Motorunuzun bu defa üstüne oturarak, ağırlığınız eşit dağılacak şekilde ayaklar pedallarda ve üçüncü bir şahıs motoru dik durumda tutuyor, ön freni sıkarak motoru aşağı birkaç defa bastırarak ve sonra normal pozisyonuna gelmesine izin vererek bu aradaki oynama mesafesini ölçünüz. Toplam hareket mesafesinin %25 ile 30 u arasında olması gerekir. (Örnek.: Motorunuzun çatallarının hareket mesafesi 300mm ise sürücülü çöküş mesafesi 75 ile 90 mm arasında olması gerekir). Servis kitapçığınıza bakın. Statik çöküş mesafesi doğru iken bu mesafe 90 mm nin üstünde ise daha sert yaylar gereklidir, yok eğer 75 mm nin altında ise bu sürücünün kendi ağırlığına göre daha yumuşak yaylar gereklidir.


ARIZALAR VE ÇÖZÜMLERİ

Arıza: Motosiklet her tarafa salınıyor.
Çözüm: Süspansiyon çok yumuşak. Preloadı(ön yükleme) artırın veya daha sert yaylar kullanın. Sürüş yüksekliğini de mümkünse artırın.

Arıza.: Motor kasislerde kayıyor(sekiyor).
Çözüm.: Kompresyon dampingini ve/veya önyüklemesini azaltın.

Motor virajlarda sarsılıyor.
Arka geri sekme dampingini artırın.

Ön taraf viraj çıkışlarında ve kasislerde sarsılıyor.
Çatal ön yüklemesini veya kompresyon(sıkıştırma) dampingini azaltın.

Çatallar fren yapılınca titreşim yapıyor veya sarsılıyor.
Kompresyon dampingini(sönümleme) veya önyüklemesini azaltın.

Çatallar frenden sonra yukarı atım yapıyor.
Ön rebound(geri sekme) dampingini(sönümlemesini) artırın.

Çatallar çok hızlı dalıyor.
Kompresyon dampingini artırın.

Çatallar dibe vuruyor.
Daha sert yay takın, hava aralığını azaltın ve daha fazla preload(ön yükleme) uygulayın.

Arka fren yapınca yukarı atım yapıyor.
Geri sekme sönümlemesini (rebound dampingini) artırın.

Kasisli yollarda arka çöküyor.
Geri sekme sönülmesini azaltın.

Not.: Sıkı zincir ayarı süspansiyonların çalışmasını engeller. Lastik havalarınında motorunuz için verilen değerlerde tam olması gereklidir.

SÜSPANSİYON 1

Süspansiyon nedir?

Motorunuz yollardaki yüzey anomalileri ile baş ederek lastiklerin yerle temasının devam etmesini garanti edecek şekilde üretilmiştir. Bu işin temeli yaydır. Tekerlerinizin bir yoyo gibi hareketini kontrol eden parça amortisörlerdir. Yayların yoldan aldıkları darbeleri emmesi ile oluşan enerjiyi amortisörler ısı enerjisine çevirirler ki buda atmosfere ve kısmen de şaseye aktarılır. Amortisörleri içi yağ doldurulmuş bisiklet pompaları olarak tarif edebiliriz. Pompa yağın geçtiği deliklerin ölçüsüne bağlı olarak hızlı yada daha yavaş hareket edecektir. Yağın kalınlığı da bunu belirleyen etkenlerdendir. Yaylar yağla bağlantılı çalışır. Taşıma yağla kovanın üstünde kalan havanın sıkışması ile elde edilir. Yayın sertliği yük ve darbelerin pozisyonlarınla duyarlıdır. Sönümle ayarı ise delikler veya valfler ile ayarlanır ve sürate duyarlıdır. Sönümle ayarı bozuk motor kullanılabilir ama yay sertlik oranı ağırlığınıza uygun değilse bu şekilde motor kullanılmaz.

Esas 1.: Yaylar motoru yukarıda tutar. Motorun her sıkışmasının ardından yada çökmesinin ardından motoru önceden yüklenmiş ayar yüksekliğine geri getirmek yayın asli görevidir. Yaylar süspansiyon sistemindeki taşıyıcı güç unsuru değildir. Araya parça koyarak yada yayın kendisi değiştirilerek sürüş yüksekliği ve çöküş mesafesi ayarlanabilir ancak bunun dışında süspansiyonun yük taşıma kapasitesinin değiştirilmesinde yayların bir fonksiyonu yoktur.

Esas 2.: Hidrolikler yani süspansiyonun içindeki akışkanlar gaz gibi sıkışmazlar. Gaz sıkıştırılarak hacmi küçültülebilir ancak bu durumda gaz sıvıya dönüşür. Sıvı hacmi ise küçültülemez yani sıkıştırılamaz. En azından şu an için henüz böyle bir teknoloji bulunamamıştır. Milin ucundaki vanalar yağın akış hareket hızını dolayısıyla da süspansiyonların sıkışma hızını belirler. Vanalar küçükse hareket yavaş, büyükse hızlı olacaktır. Buda iniş çıkış zamanının yavaş yada hızlı olmasını sağlayacaktır. İki yönde de hem sıkışma hem de geri sekme için bu kural geçerlidir. Bir çok modern motor çatallarının üzerine monteli ayarlayıcı düğmelerle bu vanaların ayarları yapılmaktadır. Unutmayın sadece hız yani sıkışma ve geri sekme hızı ayarlanmaktadır.

Esas 3.: Hava yayı, süspansiyon kovanının üst köşesi ile yağ arasındaki hava miktarı motorun yük taşıma kapasitesini belirleyen unsurdur. Yağ miktarının artırılıp eksilmesiyle hava yayının sertliği değiştirilir. Yağ ağırlığı yada yağın kalitesi yada yağ geçiş vanalarının açıklık ayarları hava yayınının gücünü etkilemez. Sadece yağın miktarı ve ikinci derecede de bulunduğunuz irtifa ve hava sıcaklığı hava yayının yük taşıma kapasitesini etkileyen unsurlardır. Bu yüzden süspansiyona hava ekleme yapmayın. Tüm ayarlarınızı mekanik anlamda halledin. Basıncını gerektiğinde elle kaçırma yapabileceğiniz uygun vanalar kullanın. Yayları sertleştirin bunun için ya araya alüminyum contalar koyun yada daha sert yaylar takın. Çöküş miktarını değiştirmeyin.

Özet.: Geri sekme ayarı süspansiyonların geri dönüş hızının ayarıdır. Sıkışma ayarı süspansiyonların hareket mesafelerinin ayarıdır. Yük taşıma kapasitesini süspansiyonun içindeki hava yayı sağlar. Süspansiyonun içindeki yağ miktarı ile bu ayarlanır. Daha sert bir yayda aynı görevi görür. İyi bir süspansiyon ayarının manası sizin güvenli bir şekilde akıcı, sarsmayan, yormayan bir sürüşe sahip olmanızın sağlanmış olması demektir.

KOMPRESYON VE REBOUND DAMPİNG

Sıkışma(kompresyon) yoğun bir sürtüşümdür. Mekanik enerjiyi ısı enerjisine çevirir. Sadece gövdenin yer değiştirme oranına duyarlıdır. Darbe içindeki pozisyona duyarlı değildir. Sıkışma ile açılma(rebound) arasındaki temel hız profillerinin ayrımı sıkışmanın tümseğin şekline göre şekillendiği açılmanın ise, diğer etkenlerle beraber, büyük oranda yay tarafından itildiğidir. Bunun anlamı sıkışma sönümlemesi için tümseğin şeklinin tümseğin büyüklüğünden çok daha önemli olduğudur. En çok kare şekilli tümsekler motorun gövdesinin yer değiştirme oranını etkilerler.

Sıkışma sönümlemesinin(dampinginin) ayarı yol tutuşunu, yumuşaklığı, dibe vurmaya karşı direncini ve dinamik dalışı doğrudan etkiler. Dibe vurmayı sıkışma ayarını artırarak engelleriz ama çok yüksek yaparsak yumuşaklık gider. Çok azaltırsak yumuşaklık, büyük darbelerde dibe vuruş olacağı için yine kaybolur. Yine az olursa sert bir darbede lastiğin yol ile teması kaybolacaktır. Çok fazla sıkışma ayarında ise hareket kabiliyeti azalacak ve teker tümseğin tüm yüksekliği boyunca hareket etmeyerek motorun çekim merkezini yükseltecektir. Bu da tekerlerin yere basma ağırlıklarını azaltarak beraberinde yol tutuşunu zayıflatacaktır.(2 ton civarı bir aracın 150 km/saat hızda toplam yere basma ağırlığı 40kg civarındadır. 200 kg ağırlığındaki bir motosikleti siz düşünün!). Aşırı yüksek ayar yapılmışsa teker yerden tamamen kesilerek tümsek üzerinden sekecektir. Bu durum bize kasisli dönüşlerde ki aşırı yatış açılarında iç hattı tutmanın neden zor olduğunu ve motorun dönüşün dışına kayma eğiliminde olmasını açıklayan sebeplerden biridir.

Çok az sıkışma sönümlemesi durumunda ise tekerler yukarı doğru gereğinden fazla yükselmeye devam edeceklerdir. Halbuki çok fazla sıkışma sönümlemesinde tüm şase yukarı doğru hareket eder. Her iki durumda yol tutuşunun kaybolmasına sebep olur.

Dinamik dalış statik çöküşten farklıdır. Motor dik konumda iken ölçülür ve maksimum dinamik dalış bir tümseğe çarpıldığında yada fren yapıldığında süspansiyonların sıkışma miktarıdır. Mesela fren yapıldığında ön dalar. Fazla sıkışma sönümlemesi şasenin daha az dalmasını sağlar. Kullanılan maksimum hareket mesafesini yayların sertliği ve sıkışma sönümlemesi güçlerinin birleşimi belirler.

Eğer herhangi bir sönümleme yoksa ön dalar ve salınışa başlar. Frenleme uzun sürerse sürtüşme neticede salınışı durdurur ve siz çatalın sıkıştığını hissedersiniz. Süspansiyon hareketi olmadığı zaman sönümleme olmayacağı için açılımının derecesini yay sertliği belirler. Ancak maksimum dinamik dalış sıkışma sönümlemesince de etkilenir. Fazla sönümleme de çatallar daha yavaş ve daha az sıkışacak demektir. Az sönümleme tersi etki yapacaktır.

Şayet ardışık tümseklere arka arkaya vuruyorsanız süspansiyon birbirini takip eden tümseklere vurdukça açılacaktır. Bu toplanma denilen olayın tersidir. Toplanmada açılma ayarı çok fazla yapılmıştır ve süspansiyonlar aşağı doğru emilerek bir sonraki tümsekten önce tekrar yukarı tam dönüş için yeterli zamanı bulamamaktadırlar.

Elbette ödünleşiş vardır. Dibe vurmaya karşı direnç arttıkça yumuşaklık ve maksimum dinamik dalış azalır. Aşırılıkların belli bir noktasında yol tutumu en üst olur. Yarışta daha sert sıkışma ayarları gereklidir ancak cadde sürüşlerinde buna gerek yoktur. Şunu daima hatırlayınız ki hem çok fazla hem de çok az ayarlar için ödememiz gereken bedeller olacaktır. Sıkışma sönümlemesi hakkındaki yanlış anlamaların başında , ne kadar hızlı iseniz o kadar fazla olmalı düşüncesi gelir. Halbuki bu yay sertliklerinin uygun olmasına direk bağlı bir durumdur. Sıkışma sönümlemesi ayarının işlevi sadece süspansiyonların dibe dalışını kontrol etmek ve dibe vuruşunu engellemeğe yeterli seviyede tutmak içindir.

Sıkışma sönümlemesinin harekete bağlı olduğunu unutmayınız. Bu durumda yol tutumunun kaybedilmesi demektir. Hareket yoksa sönümlemede yoktur. Ayrıca sönümlemenin miktarı yanında çalışmasının kademe oranları da önemlidir.

Sıkışma sadece gövdenin yer değiştirme oranına duyarlıdır dedik, motorun hızına yada darbenin içindeki pozisyonuna değil ama yay enerjiyi toplayan unsur olarak darbenin içindeki pozisyonuna duyarlıdır. Sıkışma akışkan ile bağlantılıdır. Sıkışma tekere bir darbe geldiğinde olur. Açılma ise yaylar çatalları geri ittiğinde olur. Genellikle sıkışma ayarları çatalların dibinde, açılmaların ayarı ise çatalların tepesinde olur ama tam tersi olan markalarda vardır. Bunun dışında tamamen ömrü bitmiş süspansiyonların ayarı yapılamaz.

Açılma sönümlenmesinin ayarlarının tam olması iyi yol tutuşu, iyi bir sürüş hissi ve yumuşaklık verir. Açılma sönümlenmesinin ayarlarını az olduğu durumlarda yol tutumu da azdır ve ayar yükseltildikçe yol tutuşu artar. En düşük seviyede ise şasenin kontrolü kalmaz. Bir tümseğe vurulduğunda çatallarda sıkışma olur ve tekerler kontrolsüz olarak açılır, çok fazla açılır. Çatalların taşıdığı gövde kısmının ağırlığı bir kütle olarak yukarı doğru hareket eder ve tekerleri yerden kesmeye çalışır. Bu durumda yol tutuşu kaybolur.

Açılmanın sönümlenmesi ayarı yüksek ise yol tutuşu zarar görür. Bunun sebebi gereğince çabuk tepki verememesi yüzünden tekerin yeri takip edememesidir. Teker tümseğe vurarak sıkışır ve orijinal pozisyonuna yeterince hızlı dönemez. Tümseğin zirvesinden sonra yeri takip edemeyince de yol tutumu kaybolur. Sıkışma ayarı çok az ise motor üzerindeki kontrol hissiniz zayıftır. Sıkışma ayarını yükselttikçe kontrol hissi artar ve motorun şasesi daha toplu ve yere sağlam basan tok bir his verir.

Yumuşak sürüş hissi açılım ayarı az olduğunda kadife gibidir. Tekerler hızlı hareket eder. Açılmanın sönümlenmesinin ayarı yükseltildikçe hareketlerinize karşı daha fazla direnç oluşmaya başlar. Maksimum sönümlemede tekerler adeta paketlenir, aşağıya iner ve gelecek tümseğe varıncaya kadar yukarı dönemez. Bu durumda yay gerginliği sıkışık durumda fazla olacağı için bir sonraki tümseğe vurduğunuzda şaseye gelecek sarsıntıda fazla olacaktır. Burada maksimum açılım sönümlemesi kontrol duygusunu da maksimum yapmakta ama maksimum yol tutumunu sağlamamaktadır.

Ayarların idealleri daima iki aşırı uç arasında bir yerlerde olacaktır. Kişisel tercihleriniz bunu belirleyecektir. Burada önemli olan yol tutumunu kaybetme sınırında olunmamasıdır. Tabi bunların dışında sönümleme, yay güçleri, ağırlık dağılımı ve diğer faktörlerin arasındaki bağlantılar da motorun davranışlarında etkilidirler.


SÜSPANSİYON AYARLARININ SÜRÜŞE ETKİSİ

ÖN ÇATAL

Çatal Yağ Seviyesi:

Çok Düşük:
Çatallar sert frende veya büyük çarpmalarda en düşük seviyeye iniyor.

Çok Yüksek:
Ön teker çarpmalarda sıçrıyor.

Sıkıştırma Sönümlemesi:

Çok fazla:
İçe dönüş zor, geniş dönüş açısı yapıyor.
Ön teker çarpmalarda sıçrıyor.
Düz hatta fren sırasında çatallar sarsılıyor.
Küçük çarpmalarda ön taraf çok sert hissediliyor.

Yeterli değil:
Çatallar çok hızlı dalıyor, muhtemelen en alt seviyeye iniyor.
Sert frende arka öne gelmeye çalışıyor.
Geri sekme sönümlemesi eksikliğindeki gibi ön taraf lapa gibi yumuşak ve yarı belirsiz bir his veriyor.

Geri sekme(açılma) Sönümlemesi:

Çok fazla:
Ön taraf viraj çıkışlarında takırdıyor.
Çatal sık kasis darbesi yapan yollardaki alt seviyede toplanıp kalıyor(sarıyor).
Ön kasisli viraj çıkışlarında sert gaz verildiğinde kıpırdanmaya veya kafa sarsıntısına(salınışına) başlıyor.
Çatallar altta toplanıp kaldığı(sardığı) için çok sert gidiş.

Kafi değil:
S virajlar boyunca aşırı dikey iniş çıkış eylemleri.
Virajlarda ön taraf titriyor(takırdamıyor).
Ön taraf frenden sonra çok hızlı yukarı atım yapıyor.
Düz gidişlerde akıcı bir his ama virajlarda çok pelte gibi ve zayıf traksiyon(yol tutuşu) hissedilir.
Virajlara süratli olarak hafifçe dönünce önce motor balığımsı bir salınım yaptıktan yada debelendikten sonra düzeliyor.

Sürüş Yüksekliği:

Çok alçak:
Yüksek hızda dengeden yoksun.
Viraj içine kolay dönüş.

Çok yüksek:
Viraj içine dönüş ağırlaşmış veya yüksek eforla olabiliyor.

Yay oranları:

Çok yumuşak:
Çatallar yumuşak dönüşlerde çok fazla sıkışıyor.
Çatallar sert fren esnasında veya büyük darbelerde dibe iniyor.
Kafa açıyor(normal dönüş açısını sağlaması gerekli didon baskısı hat dışına açılıma sebep oluyor).
Önün altta toplanmasına(sarmak, geri sekmenin iptali) sebep olabilir.
Dönüşleri kolay yapıyor.

Çok sert:
Dönüş içine kaçıyor(dönüşü daraltıyor).
Viraj girişlerinde ön taraf kontrolden çıkıyor.
Virajlarda çok sert.
Virajdan çıkışlarda ön taraf takırdıyor.
Motoru döndürmek zor.
Fren altında iyi hissediliyor.
Ön teker vuruşlarda(darbede) sekiyor.

ARKA ŞOK

Sıkışma Sönümlemesi:

Çok fazla:
Şok çok sert ve katı ama çok fazla geri sekme sönülmesi kadar kötü değil.
Hafif dalgalı yollarda fren yapınca arka teker sekiyor.
Gazlama esnasında arka az bir miktar çöküyor.

Kafi değil:
Orta seviye çarpmalarda şoklar dibe iniyor.
Gazlayınca arka çöküyor.
Şoklar muhtemelen dibe gidiyor.
Motor virajdan çıkarken geniş dönüyor(arka düşük, burun yüksek).

Geri sekme(açılma) Sönümlemesi:

Çok fazla:
Arka teker küçük tümsekli dönüşlerde hopluyor bilhassa arka arkaya çok sık çok dalgalılarda.
Hafif dalgalı(tümsekli) yollarda fren yapınca arka teker sekiyor.
Arka seri şeklinde arka arkaya darbelerde çarpmalarda altta kalıyor(sarıyor).
Arka çok sert hissediliyor.
Motor viraj çıkışlarında geniş dönüyor(arka düşük, burun yüksek).

Yeterli değil:
Sert frende çok fazla yukarı tepiyor.
Motor viraj çıkışlarında veya uzun süpürme tarzı dönüşlerde debeleniyor.
Arka teker kasislerde sert gazlamalarda takırdıyor.
Çok fazla şase girip çıkma hareketi.

Sürüş Yüksekliği:

Çok alçak:
Motor viraj çıkışlarında içe kapanıyor(kaçıyor).
Yön değiştirmek zor.
Viraj çıkışlarında zayıf ön teker tutuşu.

Çok yüksek:
Yüksek süratte stabil ite(durağanlık, denge delik) yokluğu.
Zayıf arka teker tutuşu.
Ağır fren altında dengesiz.

Yay Oranı:

Çok yumuşak:
Sürüş yumuşak(akıcı).
Arka gaz verince çöküyor.
Ön çok hafif hissediliyor.

Çok sıkı:
Viraj içine dönüşleri kolay.
Sürüş çok sert.
Zayıf arka teker yol tutuşu(traksiyon eksikliği).

VİRAJDA SÜSPANSİYON AYARLARININ FONKSİYONLARI



Kırmızı(1). Ön Kompresyon
Bu köşeyi düzgün dönebilmek için frenin burnu bastırıcı etkilerini ön kompresyonun kontrol etmesini istediğiniz zamandır.

Sarı(2). Ön Geri sekmesi
Frenleri bıraktığınızda ön geri sekme ayarının doğru yapılmış olması sizin dönüş hattınıza tutunmanızı sağlayacak oranda çatalın kontrollü açılımını sağlar.

Yeşil(3). Arka Kompresyon
Gaz verdiğinizde arkanın biraz yere çökmesini istersiniz.

MOTORKROS YARIŞ TEKNİKLERİ

MOTORKROS DÖNÜŞÜNE GİRİŞ

Dönüş kompleks bir iştir, bir çok noktanın doğru zamanda göz önüne alınmasını gerektirir.

Burada bahsedeceğimiz konular oluk, çamur izleri yada alan dönüşü gibi konulara girmeyecektir. Amaç daha çok temel olan becerileri, bu becerilerin sizde refleks haline gelmesi şarttır, açıklamaktır. Ancak bu temel noktalar bir kere sizde sürüş becerisi olarak oturup ve siz bunlarda ustalaştıkça diğer ileri dönüş teknikleri bunların üzerine kolaylıkla oturtturulabilir.

Viraja giriş tekniğini çalışmak üzere eğitim alanına çıktığınızda önce bir tekniği çalışın. Bunda ustalaşınca diğerine geçin ve sonra tekrar bir diğerine daha.

İleriyi tarayınız:

Viraja yaklaşırken siz motorunuzu sürdüğünüz vitesin sayısına göre beher vites için bir veya iki motor ötesine bakmalısınız. Sadece ön çamurluğunuzun biraz önüne değil.

Bu denge kurmanızı sağlar ve herhangi bir engelin çarpması sonucu olaşacak yavaşlamaya karşı reaksiyon göstermeniz için size daha fazla zaman sağlar. Çoğunlukla yol yarışlarında da olduğu gibi virajın dış kenarından başlamak iyidir.

Fren yapmak için ayağa kalkınız:

Dönüşler yarış başlarında genellikle yumuşak geçer, yüzey düzgündür ancak yarışın ilerleyen safhalarında derin izler, çukurlar oluşmaya başlar. Bu oluşumlarda motorunuzun üzerinde yavaşlatıcı darbelere sebep olacaklardır. Bu yüzden siz viraj girişlerinde motor üzerindeki duruş pozisyonunuzu buna göre ayarlamalısınız.

Düzgün yüzeyli virajlara girişler daha yüksek süratlerde yapılabilir, bu durumda sürücü ağırlığını arkaya almalıdır ki fren yaptığınızda arka tekerin yerden kesilme eğilimini olabildiğince dengelesin. Ağırlığınızı arkaya aldığınızda dirseklerinizi yukarıda tutun. Bu sizin gidon üzerinde ki hakimiyetinizi artırır. Bacaklarınız dik tutmayın, dizlerden hafif kırık olsun. Bu çarpmaların tesirini azaltacaktır. Böylece bacaklarınız ve kollarınız süspansiyona yardımcı unsurlar olurlar.

Viraj yüzeyleri bozulup sürüş sertleştikçe girişlerde sizin motorunuzun üzerinde daha merkezi bir konumda oturmanız gerekecektir. Bu oturuş şekli ile siz motora ileri ve geriye doğru daha rahat bir hareket serbestisi vermiş olursunuz ayrıca motorun arkasının sizi havaya doğru fırlatmasından korunursunuz. Motoru dizlerinizle tutunuz. Dizler yine kırık, dirsekler yukarıda olarak süspansiyona yardımcı olun ve bu sizin sakatlanmamanız açısından da şarttır.

Daha ileri seviyedeki sürücüler için şunu önerebiliriz. Karşınızdaki engellerin(çukur yada yükselti) hepsi neredeyse birbirleriyle eşit boyutlarda ise frenleri kullanırken eş zamanlı olarak gazı biraz açın. Bu davranışınız zincir tork reaksiyonun bir kısmını boşaltacak ve buda arka süspansiyonlar üzerindeki yükü biraz azaltacaktır. Bu durumda süspansiyonların darbe emiş yetenekleri artacaktır. (Aşırı gergin zincir arka süspansiyonları kasar). Tek bir büyük çukura girdiğinizde de aynı avantajı elde edebilmek için fren uygulamasında iken bir gaz verme/kesme yapın.

Frenleri doğru kullanınız:

Durdurma gücünün neredeyse %75 i ön frenden gelir. Bunu hatırlayın ve sert zeminlerde bile fren kullanma konusunda kendinizden(becerinizden) emin olunuz.

Ancak arka freni ihmal etmeyiniz. Arka fren motorunuza yönsel doğruluk sağlar. Arka fren kullanılmadığı durumlarda şase çok fazla esneyeceği için motorda doğrusal yönden sapmaların olması kaçınılmazdır ayrıca arkayı kaydırarak yapacağınız hızlı karesel dönüşlerde yine arka fren kullanılır.

Virajın içine su gibi akınız:

Eski bir söz derki “yumuşak gidiş hızlıdır”. Bu eski deyiş dönüşlerde kesinlikle doğrudur. Viraja yeterince hızlı girebilmek sizin en dıştan gelerek direk olarak apeks noktasına yönelmenizle olur. Bir yol yarışçısı gibi düz bir hattı takip etmeniz en hızlı olan şekildir. Bu usul çift apeksli virajlar haricinde viraja daha düz(içten) girip apekste arkayı kaydırarak burnunuzu çıkış noktasına vermekten çoğu zaman daha iyi bir tur zamanı demektir. Çünkü kaydırma tekniğinin bir noktasında durma hızına kadar düşersiniz. Ama eğer biri sizi geçmeye çalışıyorsa bu tekniği kullanmayın çünkü diğer sürücü sizi mutlaka dönüş hattınızın iç tarafından kesecektir. Yarıştasınız birileri sizi bloke etmeye mutlaka çalışacaktır. Buna kızmamalısınız. Çünkü burası yarış meydanı. Tabi kuralları da vardır. Neticede Roma devrindeki gladyatörler değilsiniz.

Virajdan evvel doğru vitese geçmiş olunuz:

Bu kural bilhassa sağ ayağınız vites pedalından uzakta ve ön tekerin yakınında bir yerlerde olduğu için sola dönüşlerde daha önemlidir.

Viraja girmeden önce dönüş boyunca engellerin üzerinden geçerken kullanacağınız uygun vitese geçiniz. Bu sizin dönüş esnasında viteslere değil de dönüşün kendisine konsantre olmanızı sağlar. Ayrıca dönüş esnasındaki vites değiştirme hareketi motorun bir taraftaki dengesini bozacak ve dönüş işlemini sarsacaktır. Saniyelerle yarıştığınızı unutmayınız.

Dönüş için tek bir hareketle oturunuz:

Fren uygulamanızı son ana bırakarak yumuşak bir hareketle oturmadan hemen önce, viraja girmeden sıkı bir şekilde ve tek bir düzgün hareketle yapmanız gerekir.

Burada viraja girerken üç şeyden sakınınız:

1) Engellerin frenleyici darbeleri esnasında oturmak.(Ön tekeri bir engele vurduğunuzda bunun motor üzerinde hız kesici bir etkisi olur. Ayrıca ön lastiğin trail dediğimiz yerle temas yüzeyindeki pivot denen dönüş nokta ekseniniz de darbenin tesiriyle temas yüzeyinin önünden arkasında bir noktaya savrulur(negatif trail) ve buda motorun sürüş geometrisini bozarak dengenin kaybolmasına sebep olur). Ayakta iken hem motorun ağırlık merkezini aşağıya aldığınız için(seleden pedallara) ve hem de motorun altınızda daha rahat hareket etmesine olanak verdiğiniz için ve de kollarını ve bacaklarınızın da yardımcı süspansiyon görevi yaparak sizin darbeyi daha az hissetmenizle size psikolojik ve bedensel daha rahat hareket imkanı verdiği içi önemlidir.)

2) Gazı kapatma ve fren yapma arasında motora boşta gezinti zamanı bırakmak. (Yani ağır davranmayın. Motor yürüdüğü her cm yi sizin bilinçli olrak verdiğiniz komutla yapsın. Sizin isteminiz dışında tekerler dönmesin.)

3) Motora otururken eş zamanlı bir hareket olarak değil de sonrasında ikinci bir hareket olarak bacağınızı uzatmak.(Otururken kendiniz dönüşün tersi istikametine kaydırarak oturmalısınız ve aynı anda kalçalarınız seleye değmeden bacağınızda uzanıyor olsun.)

Engellerde darbelerle oluşan frenlenme(motorun hızının doğal larak düşmesi) esnasında sürücü oturur durumda ise bu durum süspansiyonların üzerindeki yükü artırır ki bu esnada siz süspansiyonlarınızın tüm gezinti aralıklarına(çatalların ve şokun sıkışma ve sekme arasındaki hareket mesafesi) en çok gereksinim duyduğunuz bir andasınızdır. Tabi kol ve bacaklarınızın süspansiyon işlevleri de iptal durumdadır.

Gezinti(boşta) zamanını azaltmak (ne frende nede gazda sert olmadığınızda) bir şarttır. İyi bir tur zamanı yapmak istiyorsanız bundan kesinlikle kaçınmalısınız.

Viraj girişinin son safhasına geldiğinizde tek düzgün bir hareketle ayaktaki frenleme pozisyondan öne doğru oturuş pozisyonuna geçiniz. Bunu yaparak ön tekere ağırlığınızı öne aktararak ön tekere azami yönlendirme yeteneğini vermelisiniz. Oturup sonra ayağınızı ileri açmayınız. İkisi düzgün, akıcı bir şekilde ve biri diğerinin ardından değil ama eş zamanlı olarak tek bir hareketle yapılmalıdır..

Dönüşün içindeki ayağınızı ileri, ön tekere doğru uzatınız:

Ayağınızı uzatırken ayağınızı yere ulaştırmaya(değdirmeye) çalışmayınız. Bırakın yer ayağınıza ulaşsın. Ayağınızı tekerden 30-40 cm açıkta olacak şekilde tutun. Botlarınızız yüzey üzerinde daha kolay kayması için parmaklarınızı yukarıda tutunuz.


Virajı Kesme:

Frenlemeyi bitirip giriyorsunuz, gözler ileride kesmeyi yapacağınız nokta üzerinde. Elciklere ağırlık verilerek ön teker traksiyonunu kuvvetlendirilir.

Seleye oturmaya başlamanızla birlikte gözlerinizi gitmek istediğim yere çevirin. Bu durumda o yer ana süpürme hattından dönüş yapacağınız eksen noktasıdır.

Eksen dönüşünü üst bedeninizle başlatacaksınız. Sağa dönüldüğü için hafifçe gidonun sol tarafına doğru yükselin ve arka freni motorun arkasını attırmak için kullanınız.

Motorun bayılmaması için debriyajı hafifçe çekiniz. Arka taraf hala kayıyor bu yüzden dengeyi üst bedeninizle muhafaza ediyorsunuz. Aynı zamanda olabilecek sürprizler içinde ileri bakıyorsunuz.

Yönsel değişimin neredeyse tamamlanmış olması gaz açmanızın ve ağırlığınızın öne alınmasının zamanını getiriyor. Debriyajı motoru zıplatmadan bırakın ve arka tekere spin attırmadan gaz vererek dönüşü tamamlayınız.

Çıkışta gaz verirken neredeyse gidonun üzerindesiniz. Önünüzde tepecikler yoksa bu şekilde virajı kesmek önünüzdeki yarışçının iç tarafına girerek onu geçmenizi sağlar. En önemli şey daima değişik hatları denemenizdir.


Virajda Kenarları Kullanmak:

Keskin viraja bakıyorsunuz. Zemin lastik izleriyle oyulmuş, oyukların içinde az taş parçaları görülüyor. Su birikintisine çok hızlı vurmak istemiyorsunuz ama fazla hız kesmek de derecenizi düşürür. Yarışta birisinin sizi geçmesine imkan verebilir.

Su birikintisinin üzerinden atlamaya geçmeden önce biraz hız kazanmak gerekli, üstelik yol aşağı eğimli, kenar çıkıntıyı kullanarak ivmenizi düşürmeden gazlayıp geçin. Vücudunuzu olabildiğince geri atın. Baş seviyenizin zeminden irtifasını ve üst bedeninizle birlikte yüzeye dik duruşunu muhafaza edin. Motorun havalanmaya yönelmesi bu duruşla nispeten engellenir ve uçuş olabildiğince alçak tutulur. Yere iniş anında, virajın içine doğru iniş yapacağınız için frene ve debriyaja dokunmaya hazır olun.

Hızlı ve usta sürücüler motorun arkasını önlerindeki virajın aksi istikametinde biraz attırırlar. Bu onları inişte dönüş için pozisyona sokar.


ATLAMANIN GENEL KURALLARI

Yaklaşmak:

Atlama noktasına yaklaşmak doğru olmalıdır aksi takdirde atlama işleminin geri kalanı kesintiye uğrar. Önünüzdeki ize en iyi hattı görmek için bakın. Çoğunlukla havada kalış sürenizi kısaltmak için atlamanın en alt bölümüne bakarsınız ama şayet atlamanız süper kros sitili, birer seri sıçramalar şeklinde olacaksa veya iniş bölümündeki kayalar, çukurlar vs gibi engellerin arasına atlayacaksanız bu engelleri aşabilmek, aralayabilmek için sıçramanın en üst noktasına bakmanızı tavsiye ederiz.

Atlama hattınızı seçerken yol yüzeyindeki oluklardan, derin izlerden kaçının. Bunlar iniş de bazen motoru yana doğru adeta tekmeler gibi bir etkiyle iterek inişinizin bir kazaya dönüşmesine ve düşüşe sebep olur. Eğer seçiminiz iyi değilse ve çapraz oluklar ile karşılaşılırsa aynı sonuç meydana gelebilir.

Atlama noktasına yaklaştıkça ileriye, ineceğiniz yere bakın. Motoru dizlerinizle, bacaklarınızla kavrayın ve saldırı pozisyonuna geçin.(Vücut ağırlığınız merkezde, dirsekler yukarıda ve bacaklar, kollar hafif kıvrık ). Yolda derin oluklar varsa ayaklarınızın burnunu hafif yukarı kıvırın ve pedallar üzerinde az geri alın ki yaylanmalar sırasında bir yere takılmasın.

Devir motorun gücü en iyi verdiği noktada olsun. Hedefiniz olan noktaya ulaşmanızı doğru güç sağlayacaktır.

Kalkış:

Kısa mesafelerle gökyüzüne doğru çok dik atlamalarda gazı çok az kesin ve sonra yerden kesileceğiniz noktaya yakın arka tekere iyi bir dönüş vermek için hızlı bir devir artışı yaptırın. Bu tip atlayışlarda ağırlığınızı da öne almak motoru havada kontrol edebilmek için gereklidir.

Bazı durumlarda tümüyle atlamadan kaçınmak, havalanmaya yakın geç fren yaparak gücü düşürerek karşıya geçmek daha hızlı olabilir. Bunu yapmayı seçerseniz bedeninizin düşüşü karşılayabilmesi ve yere yakın olması için ağırlığınızı düşüş noktasının üzerinde arkaya ve aşağıya verin.

Yarış esnasında bazı atlayışlar sert tekme denen keskin çıkıntılar(yükseltiler) yaratmaktadır. Doğru ele alınmazsa bu durum motorun arka kısmını havaya doğru fırlatır. Bunu karşılamak için motorun arka tekeri çıkıntılara vurduğunda ekstra doz gaz verin, motoru bacaklarınızın arasında sıkıca tutun ve amortisörlerin şoku emebilmesi için ağırlığınızı geri verin.

Uçuş Hattı:

Havadayken şayet atlamanın ilk iki kademesinde doğru sürüş taktiklerini kullandıysanız problemsiz olarak motorunuzun üstünde durursunuz. Gevşemiş, rahat olun bırakın motor size gelsin. Elcikleri sıkmayın. Eğer hattan sapıyorsanız sakın donup kalmayın, hala motorun açısını değiştirebilirsiniz.. Siz serin kanlı olun. Donup kalmak, kasılı gitmek çok sert bir iniştir.

Ön tekeri hafif havada tutmak yumuşak bir iniş için gereklidir.

Eğer rampaya yada eğime iniyorsanız iniş yüzeyinizin açısıyla inmeye çalışınız. Yükseklik duygusuna bir kere alışıldıktan sonra havadayken bunu yapmak zor değildir.

Şayet ön teker çok yukarı kalkıyorsa debriyajı çekin ve fren kullanarak arka tekeri kilitleyin. Bunun dışında önü aşağı indirmek ağırlığınızı hafifçe öne kaydırmakla da yapılabilir. Tekrar yere indiğinizde debriyajı bırakmış ve arka tekere güç aktarmış olduğunuzdan emin olun.

Arka teker yükseliyorsa ağırlığınızı arkaya verin ve motorun devrini yükseltin. Bu arkanın hafif bir miktar aşağı inmesini sağlar.

Şayet atlama rampasında arka teker yanal kayma yaparsa bunu beden diliyle düzeltmeye genellikle zaman yoktur. Durumu kurtaracak tek şey inişte bu tekerin motoru götürüyor olmasıdır. Motoru sıkı tutun ve ileri bakın. Arka teker yanal kaymadayken gazı kesmek yada frene dokunmak high-side olup rampadan motorsuz atlamanız demektir.

Her şey çok ters giderse, kaza kaçınılmaz görünüyorsa soğukkanlı olun ve motorla kalın, yere ilk darbeyi vücudunuzun yerine motorunuzun süspansiyonları karşılasın.

İniş:

Yönünüz ve açınız iniş yolunuza uygun olsun.

İyi bir sürüş için inişten hemen evvel biraz gazlayın. Bu motorun pistte olumlu yönlenmesini sağlayacaktır. Ayrıca hızlanmanız yere indikten sonra gazlamaya kıyasla daha çabuk olacaktır.

Gerçekten aşırı sert inişlerde devri yükseltmek süspansiyonları sıkılaştıracak olan zincir torkunu sağlar.

Yere değdiğinizde saldırı pozisyonunuzu muhafaza ederek şokun bir kısmını kol ve bacaklarınızla karşılayın. Bacaklarınız dümdüz vaziyette kilitli yere iniş yapmayın.

DÖNEMEÇ BİRLEŞİM NOKTALARI

BİRLEŞİM NOKTALARININ KULLANIMI



Yolun sağ kenarının yol merkezi hattı ile nerede birleştiğini gözlemleyin.( Trafiği soldan olan ülkeler için sol kenar). Düz uzun bir yolda bu nokta çok uzaktadır ama dönüşlerin çoğunda devamlı değişen bir noktadır.

.Bu noktaya kadar aranızdaki mesafede durabileceğinizden daha hızlı asla sürmeyiniz.
.Bu alan içerisindeki her hangi bir engeli görüp, tanımlayıp, kaçınabileceğinizden daha hızlı sürmeyiniz.

Uygulamalar:

Sabit açılı bir dönüşe uzun düz bir yoldan yaklaşırken birleşim noktası (BN) esas olarak virajın girişindedir(ötesini göremediğinizden), yaklaştıkça yavaşlarsınız ve o nokta hareket etmez. Daha yaklaştıkça virajın ötesini görmeye başlarsınız ve dönşe başladığınızda BN sizden uzaklaşmaya başlar. Hızınızı öyle ayarlayın ki o nokta sizden ne uzaklaşsın nede yaklaşsın. Dönüşünüz esnasında da BN sizden aynı uzaklıkta dursun. Sonunda çıkışta dönüşün dışına doğru düzeldikçe BN sizden hızlanarak uzaklaşacaktır ve sizinde aynı şeyi yapmanıza izin verecektir. BN hızlanma noktasını seçer böylece sizde erken hızlanmamış olursunuz.

Açılan(artan) açılı virajlara uzun düz yoldan yaklaştıkça BN esas olarak viraj girişindedir, siz ona yaklaştıkça yavaşlarsınız ve o hareketsiz kalır. Daha yaklaştıkça virajın ötesini görmeye başlarsınız ve BN sizden uzaklaşır ve sizde hızınızı buna göre ayarlarsınız. Viraja girdiğinizde, dönüşe başladığınızda viraj açılır ve BN sizden hızla uzaklaşmaya başlar. Virajda yol yüzeyinde kaymanıza yada sarsılmanıza sebep olabilecek potansiyel tehlikeler yoksa sizde BN ardından aynı oranda hızlanabilirsiniz. Çıkışta dışa doğru düzelmeye başladığınızda BN sizin de aynısını yapmanıza izin vererek sizden hızlanarak uzaklaşacaktır.

Kapanan(azalan) açılı virajlara uzun düz yoldan yaklaştıkça BN esas olarak viraj girişindedir, siz ona yaklaştıkça yavaşlarsınız ve o hareketsiz kalır. Daha yaklaştıkça virajın ötesini görmeye başlarsınız ve BN sizden uzaklaşır ve sizde hızınızı buna göre ayarlarsınız. Dönüşe başladığınızda viraj kapanır ve BN size yaklaşmaya başlar. Sizde hızınızı buna göre düşürürsünüz. Hatırlayın gördüğünüz noktaya kadar olan alanda duramayacağınız bir hızda iseniz başınız dertte demektir. Viraj sonunda, çıkışta dışa doğru düzelmeye başladığınızda BN sizden sizin de aynısını yapmanıza izin vererek hızlanarak uzaklaşacaktır.

Bu teknik sizi dönüşlerdeki potansiyel tehlikelerden koruyacaktır. Bunlar park etmiş bir araba, yola yuvarlanmış kaya yada taş serpintiler, hayvan yada yağ, mazot, antifriz döküntüleri olabilir siz devamlı gördüğünüz noktayla aranızdaki alan sınırları içinde durabileceğiniz hızlarda hareket ettiğiniz müddetçe emniyettesiniz demektir ancak bunu uygulayabilmeniz için dönüşte yatmış durumda iken frenleme tekniğinde ustalaşmış olmanız gerekmektedir. Bunun gerçekleştirmek için önceden emniyetli alanlarda yeterince pratik yapmış olmanız gereklidir.

Bu teknik hızlı viraj dönmeyi değil güvenli bir hızda viraj dönmeyi gerçekleştirme tekniğidir. Ne çok yavaşlayıp ön tekerin kaymasına sebep olunur nede bir engel karşısında durulamayacak hızlara çıkılır. Ama frenleme tekniğiniz zayıfsa, tekerlekleri kilitleme riskiniz varsa güvenliğiniz için hızınızı çok daha önceden düşürüp dönüşe başlamanız gereklidir.

DÖNEMEÇ ÇEŞİTLERİ

KAPANAN DÖNEMEÇLER

Yarıçapı küçülerek devam eden dönmeçlere kapanan dönemeç diyoruz.


Kapanan dönemeçler şaşırtıcıdır çünkü dönemeçlere genellikle bunu bilmeden normal bir dönemece yaklaşır gibi yaklaşırsınız. Bu yüzden de tedbir almazsınız. Birde bu dönemeç ilerisi görünmeyen bir dönemeç çıkarsa durum daha da kötüleşir. Bu yüzden hiçbir dönemece gelişigüzel, rezerv bir hız(gazlama payı) bırakmadan girmeyiniz. Karşınıza yoldaki bir taş da çıkabilir, ters eğimli bir dönemeçte olabilir ve kapanan bir dönemeçte. Siz tümünü gerektiğinde bertaraf edebileceğiniz bir emniyet payına sahip olmasınız. Sürücünün kapanan bir dönemece dış hattan doğru bir şekilde girmesi ona iyi bir görüş derinliği sağlar. İlaveten dönemeç daralırsa durumla baş etmek için iyi bir açı verir. Hiçbir dönemece fazla agresif girmeyiniz.


Biz daima dönemecin içine doğru ve yolun ilerisine bakın deriz ve bu kuralın istisnası yoktur. Şayet bilmediğiniz bir yolda gidiyorsanız bu kural sizi daralan dönemeçler konusunda bir şey yapmak için çok geç olmadan uyaracaktır. Erken apeks kullanmaktan kaçınınız. Bu sizi dönemeç kapanmaya başladığı noktadan itibaren yolun dış kenarına sürükler. İdeal bir durum değildir. Motoru döndürmeden önce frenleri bırakın sonrada ön tekerin yükünü hafifletmek için mümkün olduğunca çabuk gaz verin. Erken gazlamanın dönemeci dönmede motor üzerinde yaptığı olumlu etki sizi şaşırtacaktır. Sürücü henüz dönemecin 1/3 ünde olmasına rağmen frenleri bırakmış ve gazlama işlemine başlamış olmalıdır.


Arka fren motoru yavaşlatmak ve motorun dönüş açısını daraltmak için kullanılır. Bunu yapmak için önce arka freni kullanan ayağınızı iyice hassalaştırın ki kilitleme yapmayasınız. Motorların istisnasız tüm tiplerinde arka frene basıldığında arka şase alçalmaz ve arka lastik yere iyi basmaz, tam tersi arka yükselir. Bu da traksiyonu(yol tutumunu)azaltır. Kilitlenmeyi kolaylaştırır. Arka fren asla sert kullanılmamalıdır. Bu durum inişlerde daha bariz bir hal alır.


Arka tekeri yere bastıran gazdır. Fren değildir. Ön freni de sert kullanmayınız çünkü önü kilitlerseniz motor sizin reaksiyon sürenizin çok üstünde bir hızla yatar. Basitçe dönemeç kapandıkça motoru daha fazla yatırın. Bu yüzden hiçbir viraja tam yatmış halde girmeyin ki gerektiğinde daha da yatacak elde bir rezerviniz olsun. Arka fren motoru yatırır ve dönemecin içine doğru alır, ön fren motoru kaldırarak dışa çeker. Pratikte gazı kapatmadan arka fren kullanılır ki yatma, hız düşmesi pahasına olmasın. Entegre ABS li motorlarda bu geçerli değildir. İki teker birden çalışacağı için motor her durumda kalkar.


Sürücünün viraj alırken panikleyip motoru dik duruma getirmesi çok büyük sayıda kazaların nedenidir. Halbuki birçok kişinin düşündüğünün aksine paniklenen dönemeçler aslında daha büyük süratlerde dahi alınabilecek dönemeçlerdir. Kapanan açılı bir dönemeçte geciktirilmiş apeks sizi yolun ortasına doğru yaklaştırır. Ve siz motorun doğal bir şekilde yolun ortasına gelmesine izin verir ve virajdan çıkarsınız. Tabi yolu ayıran orta şeritten yeterince uzak olmayı ihmal etmeden.


KÖR DÖNEMEÇLER


Ötesi görünmeyen dönemeçlere yaklaşırken her zaman insanda bir endişe vardır. Ancak normalden biraz farklı bir dönemeç hattını seçmek bu gereksiz endişeyi en aza indirecektir. Burada anahtar dönemece biraz daha yavaş ve dönemecin görünen yarıçapından daha geniş bir hatla girmektir. Bu size engel çevresindeki en uzun görüntüyü sağlayacaktır. Sürücü bakabildiği en ileriye bakarak en sağdan dönemece girmelidir. Burada önemli olan, hızınızın görebildiğiniz alanda gerektiğinde durabileceğiniz bir seviyede olmasıdır.


Kapanan bir dönemeç olması ihtimali göz önünde tutularak kör bir dönemece girdiğinizde hızınızı gerektiğinde dönüşünüzü daraltacak bir seviyede tutunuz. Çıkışı gördüğünüzde yatış açınızı azaltmaya başlayın ve giriş süratinizin düşük olduğunu da göz önüne alırsak hemen gaz vermeye başlamanız motor dinamiklerin oturmasını(yerleşmesini) sağlayacaktır. Dönüş açısının hiçbir zaman 180 derece olması mümkün değildir bu yüzden virajın artık kapanmasının mümkün olmadığını görebildiğiniz bir noktaya geldiğinizde dönemeç çıkışını görmeden apekse(motoru doğrultmaya) başlayabilirsiniz.


Herhangi bir engel arkasından fırlayıp çıkan bir vasıta bilhassa bir motosiklet çok şaşırtıcıdır ve siz gözlerinizle bunu takip etmeye meyledersiniz. Sakın seyretmeyin yoksa yoldan çıkarsınız. Dikkatinizi yola verin ve mümkün olduğunca ileri bakın. Benzer şekilde önünüze aniden çıkacak bir engelden kaçış yolunuza karar verin ve engele uzun müddet bakmayın. Aniden çıkan objeler üzerinde bakışların kilitlenmesi kolaydır. Bunu engellemek bakışlarınızı istediğiniz noktaya odaklayabilme egzersizleri yaparak olur.


Dönemece girerken kendinizi doğruyu yapmaya zorlamanız motoru dik duruma getirirken size geri ödemesini yapacaktır. Dönemece hızlı girip erken apeks yaptığınız zamanlarda oluşan, hattın dışına kaçarak fren yapmak zorunda kalmak durumu olmadan gazlayarak virajdan çıkarsınız. Dönemeç girişinde mümkün olduğunca fazla dönüşü görebilmek motoru yönetme yönündeki güveninizi artıracaktır ve sizin dönemecin tam orta yerinde bir sürprizle karşılaşmanızı önleyecektir. Yavaş giriş ve geç apeks virajın kapanması veya bir engel çıkması durumunda sürüş kontrolünü kuvvetlendirir. Sizi dönemeç çıkışında güvenli bir şekilde kendi hattınızda tutar.

Kaynak: www.sportrider.com


HAİRPİN(180 DERECE SARP İNİŞ) DÖNÜŞLERİ

Ağırlığınızı arkaya veriniz. Bu şekilde ön tekerin yükü azalacaktır artı gidona daha az yüklenirsiniz. Bu da kontrolün sizde olduğu hissinizi kuvvetlendiren bir olgudur.

. Tankı bacaklarınızla tutunuz. Bu şekilde ağırlığınız öne kaymayacaktır ve bileklerinize yük binmeyecektir. Bu duruş size daha kolay ve rahat manipülasyonlar yapma imkanı verir. Ayrıca tankı bacaklarınızla tutmakla yokuş aşağı dönerken sizin kendinizi dönemecin içine doğru düşüyor gibi hissetmenizi de engeller. Yokuş aşağı fren yaptığınızda da kendinizi daha rahat hissedersiniz.

. Bakışlarınız ileride olsun. Görüş alanınızı açmak her zaman iyi bir duygu verir. Bedeniniz yokuş aşağı eğime paralel bir şekilde sürüş yapıyorken ileri ve yukarı bakmak her zaman kolay değildir. Genellikle aşağıya ve ön tekerinizin önüne bakma eğilimi oluşur. Bu şekilde bakış ise size sanki her şey üzerinize olduğundan daha yüksek bir hızla geliyor gibi bir duygu vererek sizin hedef kilitlenmesi dediğimiz sakıncalı duruma girmenize sebep olabilir. Her zaman yokuşun aşağılarına, ilerisine bakmanız gerektiğini hatırlayınız. Önünüzün farkında olunuz ama iki saniyeden fazla bakışlarınızla aynı noktaya kilitlenmeyiniz.

. Dönüş hızlarınızı daha erkenden ayarlayınız. Bu hareket aslında tüm dönüşler için de geçerli olmakla birlikte yokuş aşağı dönüşlerde bayağı faydalıdır. Ön teker yokuş aşağı gidişlerde çok yüklenir. Yüklenmenin oranı inişin eğimi ve hızınız ile doğru orantılıdır. Bu yüzden dönüş frenlemenizi erken yapıp tamamlamamışsanız ve dönüş içinde frene kalkışırsanız ön tekerin traksiyonu kaybolabilir. Yerçekimi, frenleme ve dönüşün birleşik güçlerinin traksiyonun kapasitesinin üzerine çıkmasına sebep olursunuz.

. Her zaman pozitif gaz verme ile motoru kontrol altında tutunuz. Yokuş aşağı dönerken gaz verme oranınız motora pozitif ivmeyi sağlayan bir durumda olsun. Motorun kendi ağırlığı ile gidişi sizin gaz verme oranınızın üstünde olmasın. Aksi takdirde iz gazlaması dediğimiz bu olayda kontrol kaybolur. Çünkü bu durumda ön tekere çok fazla yük bindirmiş olursunuz. Gerekli vites küçültmesi ve frenleme yaparak dönüşe başladığınızda pozitif gazlama problem olmayacaktır ayrıca bu şekilde süspansiyonlar oturmuş olacak ve önün ağırlığı bir miktar arkaya aktarılmış olacaktır ki buda kafanın kontrolden çıkmasını engelleyen önemli bir faktördür. Burada yerçekiminin sizi öne çekmesini gaz vermekle dengelersiniz ve ağırlığı arkaya kaydırırsınız. Tıpkı rüzgara karşı gazın dengeleyici rolü gibidir.

. Önemli unsurlardan biride zihinsel olarak sürüşe hazır olmanızdır. Bu genel kural her zaman için geçerlidir. Yani sürüş esnasında zihniniz akşam ki yemekte yaptığınız tartışmada yada varacağınız yerde yiyeceğiniz balıkta değil sürüşün içinde olmalıdır. Birde yol üzerinde gördüğünüz engellerin her zaman gördüğünüz şey olmayabileceğini biliniz. Bir küçük poşet aslında içinde çivilerin dolu olduğu bir poşet olabilir yada boş bir pet şişesi şayet lastiğinizle çamurluğunuz arasına sıkışırsa sizi düşürecek bir bubi tuzağı olabilir. Bu yüzden daima engellerden kaçış stratejilerinizi önceden yapıp uygulayınız.

. Yolun 2/3 lük sol alanını muhafaza ediniz. Sıkça arka fren lambasını yakarak arkanızdakileri yavaşlayacağınıza dair uyarınız. Dönemeç çıkışını görmeden sollamayınız ve yol çizgi ve işaretlerine dikkat ediniz.

DÖNEMEÇLERİN OKUNMASI

ZİHİNSEL HAZIRLIK



Bunun için şu zihinsel aktivitelerin dönüşe başlamadan evvel yapılması gereklidir:

.Dönemecin doğasını tanımlamak:

Dar bir dönemeç mi?
Kapanan bir dönemeç mi?
Kenarları banketli bir dönemeç mi?
Ters eğimli mi?
Tüm dönemeç görünüyor mu?
Dönemeç çıkışı görünüyor mu?

Tüm bunları kim düşünür demek kolaydır ama gerçek bir sürücü iseniz dönüşün ortasında hız değiştirmek zorunda kalmamak ve dönüşü açtığınız gazı kademeli bir artışla yükselterek virajı, kesintisiz düzgün bir yay çizerek almak için bunlar gereklidir.

ÜÇ PRENSİP

1. İdeal dönüş hızınıza karar vermek:

Burada dönebileceğiniz maksimum sürat değildir bahsedilen ama sizin kendi temponuz yani rahatlıkla bu virajı alabileceğiniz ve önünüzdeki görebildiğiniz alanda rahatlıkla durabileceğiniz hız kast edilmektedir. Bu hızı tahmin edip ona göre dönüşe başlamadan sizi bu hıza düşürecek olan frenlemenizi tamamlayınız. Şayet virajın sonunu göremiyorsanız yada tanımadığınız bir viraj ise size acil durum düzeltmelerine gerekli ekstra traksiyona bir pay bırakması için yaklaşım hızınızı biraz daha düşük tutunuz.

2. Frenleme mesafenizi ve dönüşe başlama noktanızı tespit etmek:

Dönüşte ki denge ve düzgünlük sizin dönüş noktasına başlama noktasındaki süratinizle direk bağlantılıdır. Yol pozisyonunuzun(konumlanma)da aynı şekilde önemi vardır. Frenleme yaparken marjinal traksiyon limitlerini zorladığınızı düşünürseniz ne kadar mesafede durabileceğinizi bilmenizin önemi ortaya çıkacaktır. Burada da aracınızı maksimum sınırlarında zorlamayın. Kendinizin ve motorunuzun rahatlıkla durabileceğiniz mesafeyi tespit etmelisiniz. Döneceğiniz virajda inmeniz gereken doğru hız seviyesi için gerekli olan yolu doğru olarak hesaplamanızda çok önemlidir. Virajlar arasındaki tam ve ani dönüşleri güvenli bir şekilde uygulamak durumundaysanız çıktığınız tempoyu doğru hesaplamanız çok önemlidir. Bu durumda temponuzu düşük tutmak da çok risklidir. Viraj kör bir viraj ise yada dönüşün ilerisini tam göremiyorsanız daha evvelden fren yaparak daha alt süratlerde dönüşe başlamanızı tavsiye ederiz.

3. Dönüşü tersinden okumak:

Bakışlar çok önemlidir. Yukarıda bahsedilen üç prensip dışında virajı sürekli tersinden okuyunuz yani viraj çıkış noktanızı ve apeks noktanızı(virajın tam ortası) ve dönüşe başlama noktanızı dönüşe başlamadan, viraja girmeden seçmiş olun. İleri bakın, direk olarak önünüze odaklanmayın ya da yol kenarına odaklanmayınız. Bu noktaları peri ferik yani yanal görüşünüzün tarama alanına bırakın. Siz dar(fovealı) görüşünüzle olabildiğince ileriye odaklanınız. Bu otomatik olarak sizin dönüşten düzgün ve temiz çıkmanız için ellerinizin ve ayaklarınızın, ne kadar işi nasıl yapması gerektiği bilgisini beyninize verecektir.

Dönemeç Safhaları:

Dönüşün dört safhası vardır:

1. Frenleme
2. Dönüşe başlama
3. Apeks
4. Çıkış

Frenlemede hedef ideal hıza düşmek ve şasenin süspansiyonların üzerinde yerleşmesini sağlamaktır. Bu yüzden tüm frenleme, vites küçültmeler dönüşe başlamadan tamamlanmış olmalıdır. Bunun tek istisnası bir pist tekniği olan iz frenlemesidir. Yani frenler dönüş esnasında hafifletilir ama bırakılmaz. Aynı zamanda da hızın muhafaza edilebilmesi içinde gaz verilir. Bu teknik profesyonel eğitim ister ve trafiğe açık yollarda kullanılmamalıdır. Frenlemeye bir kere başladığınızda sıkmayı kademeli olarak istenilen frenleme basıncına ulaşıncaya kadar yapınız. Tek bir kerede birden değil kademeli olarak sıkınız. Bu husus çok önemlidir ve bırakırken yine kademeli olarak bırakınız. Birden değil.

Dönüşe başlama noktası genelde döneceğiniz viraj girişindeki hattınızın dış tarafından olur. Frenleme ve vites küçültme tamamlanmış olarak viraja yatılır ve aynı anda doğal gaz verme(motoru boşta gezer duruma düşürmeyecek oranda beslemek) işlemi de başlar. Dönüş noktasına ne kadar hızlı gelirseniz hata düzeltme marjınızda o kadar azalır. Bu noktaya varmadan yani dönüşe başlamadan virajı tersinden okumuş olmanız gereklidir.

Apeks dönemecin tam orta noktası ve dönüşe başlama noktasından sonraki hedefinizdir. Bu nokta size en düz ve hızlı viraj hattını verecek noktadır. Bu noktayı kaçırmadan geçmeniz(ıskalamadan geçmeniz) doğru viraj hattında kalabildiğinizin göstergesidir. Ama yollarda apeks hatları yarış pistlerinde olduğu gibi yolun tam zıt köşesinde seçilmemelidir. Yarışlarda en hızlı çıkış hızını sağlamak için apeks noktası seçilir ancak yol kullanımında trafik kuralları, düzgün ve yumuşak bir dönüş yayı ve güvenlik önemlidir.

Apeksde çıkış görülür ve motor doğrultulmaya başlanarak gaz verme işlemi artırılır. Sizi düzgün bir süreklilikle hattınızın dış tarafına iten bir yönlenme olmalıdır. İyi bir çıkış dönüşe başlama noktasının ve apeks noktasının iyi seçilmiş olması ile doğrudan bağlantılıdır. Apeksle birlikte sert bir gazlama yapmak sorun olmuyorsa dönemeci iyi almışsınız demektir. Tabi arka tekeri savurup kaydırmamak için sıkı gazlamanın dozunu iyi ayarlamak gerekir. Çok basmak sizi powerslide(driftin amerikancası) durumuna sokabilir. Bunlar ise yine tekrar edelim profesyonel eğitim gerektiren pist teknikleridir.

Son olarak tekrarlarsak dönüşün en önemli prensibi dönemeçleri tersinden okuyarak ideal olan dönüşe başlama, apeks ve çıkış noktalarını önceden seçmektir.


Resimli Örnekler:

Yol düz ve yükseliyor ve karşı yön trafiği yok gibi. Polis devriyelerine dikkat ederek devam edin.




Yol düz, yukarı doğru, düzgün yüzey. Birleşim noktası uzakta. Bu noktada yavaşlamaya gerek yok.




Güzel dönüşler. Yol yukarı meyilli. Bu sebeple duruş mesafesi düz yola oranla biraz daha kısa. Birleşim noktasının ötesinin boş olduğunu bilsek gazlayabilirdik ama bilemeyiz ve bu durumda gazlayamayız. Burada birleşim noktası dönüş apeksinin ötesindedir. Az bir yavaşlama gerekli olacaktır. Ötede bir engel olsa da fark etmez.




Bu dik bir iniş dönüşü ve dönüş apeksi birleşim noktasının ötesinde. Bu duruma girmeden önce hız kesmemiz gereklidir. Birisi hız kesmedi ve sigortasından milyarlarca lira tazminat aldı. Ama o hala motor üzerinde olmayı şimdiki tekerlekli koltuğuna mahkum olmaya tercih ederdi.




İşte başka bir aldatıcı durum. Yol düz görüyorsunuz, trafik yok, yüzey düzgün, ok? Ama alçak nokta aracınızı yerden kesebilir. Bir iki saniye sonra sırtın ötesindeki çukur yer gözükecek. Emin olana kadar gazı kesin. Böylece hedefinize varmanız da mümkün olur. Eğer böyle bir durumla karşılaştığınızda birleşim noktasını boş verirseniz hiçbir yere varamazsınız.


Birleşim noktasının ötesini görüyor olmanız sizi yanıltmasın. Kayalık yamaç yolda döküntü çakıl taş var işareti veriyor gibi geliyor bana. Ağacın ötesinde de her şey olabilir. Bu yağlı görünüşlü saç örgüsü virajda yavaşlamanız gerektiğini biliyorsunuz öyleyse neden şimdi yaparak riski azaltmıyorsunuz.

LİMİTLERDE SÜRÜŞ VE FAZLA GÜVEN

Bazı sürücüler limitlerini iyi bilirler. Çok az bir kısmı motorlarını limitlerinin üst sınırlarında tutmayı başarırlar. Maalesef bir çok sürücü ise sahte bir dokunulmazlık duygusu içindedir. Kendilerini motorlarının kontrolü hakkında şişirilmiş fikirlerle donatmışlardır. Fakat sürüş yeteneğiniz hakkında sahte bir üstünlük duygusuna kapılmak sizi kontrol edemeyeceğiniz durumların içine sokacaktır.

Yeni teknikleri öğrenip kendinizi geliştirmek elbette sınırlarınızı da geliştirecektir ama bu yeni öğrendiklerinizi bir huy haline getirip olur olmaz her zaman üst sınırlarda giderseniz bir gün beklenmedik durumlarda acil olarak elinizde kullanabileceğiniz ne bir ilave yatış rezervi nede fren yapma marjı kalacaktır. Bu yüzden sürüşünüzü her zaman eleştirerek hiçbir zaman bilinen sınırlarınızın dışına taşmayın. Bu sınırlar içinde kaldığınızda da tamam bana bir şey olmaz ben yolumda yavaş gidiyorum gibi bir rehavete kapılıp zihninizin her an çevrenizin farkında olması durumunu kaybetmeyiniz. Eğer zihninizin alarmda olma durumunu kapatıp muhtemel tehlikeleri değerlendirmiyorsanız içine girdiğiniz bu rehavet durumunda çok büyük bir risk içindesiniz demektir. Hiçbir zaman rehavete girmemek ve her an araştır, tahmin et ve uygula stratejisini uygulayarak savunmada olmak zorundasınızdır.

Riskli davranışlarınızın tehlikelerini küçümsemeyin. Esasen bu tutum usta sürücülerin başlıca kaza yapma nedenidir. Güvenli sürüş ise risklerin yönetiminden gelmektedir. Sürüşte her davranışınız ekinde bir risk taşır. Kör bir viraja keskin bir tarzda dalmak çok yüksek risk taşır. Risk yönetimi demek hareketlerin ekinde mevcut risklerin iyi hesap edilmesi, ön analizle gerekli önlemlerin tehlikeyi bertaraf etmek için alınmış olması demektir. Hedef tam güvende olarak ve diğerlerine de rahatsızlık vermeden sürüş yapabilmektir.

İleri seviye sürüş tekniklerinin ancak olumlu tavrınız, sürekli zihinsel yoğunlaşmanız, eleştirel öz farkında olmanızla ve hepsinin üzerinde kendinizi kontrol edebilmenizle desteklendiğinde sizin güvenliğinizi sağlayacağını ve kaza yapma riskinizi azaltacağını her zaman hatırlayınız.

SARSMADAN SÜRÜŞ SANATI

Motosiklet üzerindeki oturuş şekliniz motorunuzun yönetimini direk olarak etkiler. Maalesef birçok insan doğru oturma şeklini hiçbir zaman öğrenmezler.

Performans motora mümkün olduğunca öne, kemer kavuşma çizginizi tanka bastırır şekilde oturunuz. Öne eğiliniz ve tankın üzerinde başınız camın arkasında kalacak şekilde durunuz ama tankın üzerine abanmayınız, karın kaslarınızla kendinizi tutunuz. Öyle ki ellerinizi elciklerden çekseniz de pozisyonunuz bozulmasın. Bunu motor dururken çalışarak karın kaslarınızın bu alışkanlığı kazanmasını sağlayınız. Ancak 183cm den daha uzunsanız bu durum sizi uzun mesafede yoracaktır. Dirsekleriniz kırık dizlerinize değecek şekilde olarak sürüş yapılır.Yavaş sürüş kontrolü ve kaygan zeminde sürüşte de öne doğru oturulması kontrolün sağlanması açısından avantajlıdır. Ama bu durumlarda öne eğilme yoktur. Dik oturulur tıpkı frenleme esnasında ve dönemeçlerde yapıldığı gibi. Esas olarak herkes için tek bir kural vardır denemez. Mesela touring bir motorla uzun yol yapacaksanız size nasıl rahat geliyorsa ve yormuyorsa ona göre oturunuz.

Kötü zeminlerde sürüş yaptığımızı farz edelim ve düz bir hatta nasıl yumuşak bir tarzda sürebiliriz konusuna odaklanalım. Burada performans motor sürüşündeki kapanmayı bir kenara bırakarak aşağıdaki önemli noktalara yoğunlaşalım:

. Kumandaları en iyi kullanabileceğiniz ve nereye gittiğinizi en iyi görebileceğiniz pozisyonu bulun.
. Motor üzerinde rahat olun ve bacaklarınızın ikinci bir süspansiyon görevi yapmasına izin verin.
. Dirseklerinizi kilitlemeyin; bu size yönlendirme üzerinde iyi bir kontrol sağlamınız için gereklidir ayrıca elciklere stres geri beslemesi de yapmamış olursunuz.

Ayak pedalları(pegler) üzerinde biraz baskı uygulayın. Bu baskı sizin sele üzerinde hafifçe oturuyor olmanıza yetecek kadar olmalıdır. Dizlerinizle tankı sıkıca tutunuz ve dirsekleriniz serbest olsun. Gidonun elciklerine dayanmak virajda kontrolü yok eder ve düz yolda ise motorda salınışlara sebebiyet verebilir. Dizlerin tankı tutması baldırlarınızın aktif süspansiyon görevi görmesine olanak sağlar, sırtınızı destekler . Bu da dirsek ve omuzlarınızın serbest kalmasını sağlayacaktır. Bu şekilde çatal ve şok altınızda bağımsız olarak çalışabilir. Bir jokeyin atını dört nala kaldırmasındaki gibi sizde motorunuzla bir uyum içinde olmalısınız. Bu hem size hem de motorunuza işleri kolaylaştıracaktır. Böylece motorunuz engellere karşı daha yumuşak tepkiler vererek sizinde motor üzerinde sağ kalabilmek için akrobosiler yapmanıza gerek bırakmayacaktır.

Yapınıza uygun tarzda bükülmek yerine camın altına girmeğe kendinizi zorlarsanız bu durumda da kendiniz için rahat olan bir şekil bulmalısınız. Dirsekleriniz gevşek ve sürüşünüz rahat olmalıdır. Uzun boylu sürücüler kendilerini sele üzerinde geri itmek mecburiyetindedirler. Kısa olanlar öne doğru oturmakla daha mutlu olacaklardır.

Fren yaparken gevşemiş ve rahat olacak şekilde dik olarak oturun. Tam şekil motorun tipine ve sizin fiziksel özelliklerinize bağlıdır. Dik oturduğunuzda öne doğru gelme durumunuz olur ama kemer birleşim noktanızın tanka dayanması gerekmemektedir. Ancak oturuşunuzun, dizlerinizle hız kesilmesinin yaratacağı güçleri dengeleyecek oranda tankı sıkı tutabileceği bir pozisyonda olması gerekmektedir. Bu dik konum gidon üzerine ani ve sert bir savrulma ile eğilmenizi engelleyecek sırt desteğini de size sağlayacaktır. Ancak çok sert frenlemelerde çok dik oturmaktan kaçınınız, bu sizin frenleme gücülerinin bir kısmını kollarınıza almanızı ve cam üzerinden ileri doğru motorun üstünden uçmanıza sebep olabilir. Frenleme sırasında vücut ağırlığınızın bir kısmını bacaklarınıza alınız, burada önemli olan çuval gibi tüm ağırlığınızla selenin üzerinde oturuyor olmamanızdır. Bunun amacıda dönüş safhalarına sizin hazırlanabilmenizi engelleyebilecek frenleme ve süspansiyon hareketlerinin geri dönüşüm etkilerini asgariye indirmektir.

Frenleri düzgünce kullanarak süspansiyonları dönüş için hazırladınız, birçok sürücü burada tam dönüşe başladıkları anda oturuş pozisyonlarını değiştirmek gibi bir hataya düşer. Ve motosikletin ayarlanmış olan süspansiyon dengesini tekrar bozarak kararsızlaştırırlar. Doğrusu ise en geç olarak frenleri bıraktığınız anda oturuş pozisyonunuzun ayarlanmış olmasıdır. Tabi tam pozisyon alma motor tipine göre yapılır. Spor motosikletlerde kollarınızın dirsekle bilek arası olan ön kısımlarını elciklerle aynı seviyede ve doğrultuda tutmanız gerekir ki size kontrada maksimum destek sağlayabilsinler. Eğer motorla vücudunu dönüşlerde bir doğrultuda tutanlardan iseniz kol ve bacaklarınızın altınızdaki motorun rahat çalışmasını sağlayacak şekilde aktif süspansiyon işlevini yapmasına izin veriniz. Şayet motordan viraj içine sarkarak dönecekseniz bu pozisyona dönüşe başlamadan geçmiş olmanız şarttır. Dıştaki bacağınızla motorun tankına sıkı sarılın ve dirseklerinizin serbest durumunu muhafaza edin. Yine tam doğrulmadan merkezi konum oturma pozisyonuna geçemeye çalışmayınız.

Şunu unutmayınız: Dönüş esnasında neler yapmak durumunda olursanız olun yada nelerle karşılaşırsanız karşılaşın sizin durumunuz(pozisyonunuz) her zaman kumandaları rahatlıkla kontrol edebileceğiniz bir durumda olmalıdır. Başınız dönemecin içine doğru rahatlıkla çevirebileceğiniz bir durumda olmalıdır- bunu virajın tam ortasında tankın üzerine yatmış durumda iken yapmaya çalışın. Kollarınız kasılı olmamalıdır.

Rahat bir pozisyonu muhafaza edebilmek çabuk yorulmanızı da engelleyecektir.

Rahat bir pozisyonda olmak ve dirseklerin gevşek olması neden bu kadar önemlidir?

İki sebebi vardır:

1. Gevşek, kırık vaziyette tutulan dirsekler aynen kırık dizlerimiz gibi amortisör vazifesi görürler.
2. Eğer dirseklerinizi kilitler ve gidon elciklerine dayanırsanız motordan gelebilecek her yol sarsıntısını aynen gidona aktarırsınız.

Dirsekleri kırık ve serbest tutmakla yönlendirmeyi kol kaslarınızla yaparsınız halbuki dirseklerinizi kilitler ve kollarınızı kasarsanız yönlendirmeyi omuzlar ve sırtınızla yapıyor olursunuz- bu da neredeyse imkansızdır . Bu şekilde doğru ve tam bir yönlendirme yapılamaz.

Gidonlara yüklenmemek, dirseklerin kırık ve kolların gevşek tutulması zamanla kazanılan bir alışkanlıktır. Kendiliğinden ve bir kerede olmaz. Üzerinde çalışılması gereklidir.

Genellikle gidona dayanma-abanma aşağıdaki durumlarda gerçekleşir:

1. Uzun sürüşlerde yorgunluk başlayınca
2. Yolculu sürüşlerde
3. Engebeli yollardaki sürüşlerde
4. Sert frenlemelerin yapıldığı keskin virajlı yollarda
5. Yoğun trafikteki sürüşlerde
6. Yavaş sürüşlerdeki dar alan dönüşlerinde
7. Stres altındaki sürüşlerde-sizden daha usta kişilerle birlikte limitlerinizi zorlayarak yaptığınız sürüşlerde.

Dirseklerinize sürüş esnasında içe dışa sallama hareketi yaptırın. Bunu yapabiliyorsanız dirsekleriniz serbest demektir. Yoğun trafikte kendinizi denetleyerek stresinizi kontrol edecek zihinsel telkinlerde bulununuz. Trafikte limitlerinizin üzerinde sürüş yapmaktan kaçınınız.

GÜVENLİ SÜRÜŞ

PİSTLERİ CADDELERDEN AYIRMAK; SÜRÜŞÜ YARIŞTAN

Yarış hız demektir, konsantrasyon ve adanma; hataların sonuçları genellikle felakettir çünkü %100 kullanımlarda hata için çok küçük bir alan vardır. Performans cadde sürüşü ise daha az yoğun ve mutlak noktadan daha uzaktır, buna rağmen şartların daha az kontrol altında olmasından hatalar ve ataklığın fazlası eşit derecede felaket olabilir. Yol yarışçılarının bir çoğu cadde yarışını terk etmiştir. Çok fazla tehlike, çok fazla değişken ve çok fazla süratlerle savrulmak çok kolaydır. Adrenalin bağımlısı insanlar bunu caddelerde, yarış pistlerindeki gibi yaparken polis tarafından mahkemeye sevk edilmişlerdir. Yada bu işe uygun olmayan çevrenin acı gerçeklerini tatmışlardır. Hızlı bir sürüş, en sevdiğiniz yolda motorunuzla son birkaç saatinizi harcamanın en çekici tarafı olabilir. Ve bu birkaç saat en iyi tempolu sürüşle hoş geçer.

TEMPO

Tempo demek motorun kontrolü demektir ve kesinlikle doğru olmayan süratlere konsantre olmamak demektir. Tam gaz açarak son dakika frenlemeleri yapmak kesinlikle programın bir parçası değildir. Kazaların iki baş aktörü olan bu iki işlemin elenmesi, sürüşten atılması demektir. Oyunun adı dönüş ivmelenmesidir; elciklere güçlü, kararlı hareketler uygulayarak motoru viraj girişinde doğru yere koymak; yumuşak tarzda hareketlerle zaman ve mesafe kaybetmeden onu izine yerleştirmektir. Gaz viraj çıkışında abartılı bir şekilde fazla açılmadığı içinde bir sonraki dönüş çok bir frenleme gerektirmeyecektir. Halbuki grup sürüşlerinde arka frenlerin tüm sürüş esnasında yanıp sönmesi alışılagelmemiş bir olay değildir.

Fren yapmak gerekirse, ön elcik minimum zamanda giriş süratinin ayarlanması için düzgün bir hareketle, çabuk ve yeterince güçlü bir baskı ile sıkılır. Fren sıkımı işlemi yoldan çıkışın başlıca sebeplerinden biri olabilir, zamanında frenlemeye başlamamışsanız sıkı fren yapmak durumunda kalırsınız ki buda sizin gazlama işleminde olması gerekenden fazla bir süre kaldığınızı gösterir. Tempolu sürüş sizin gaza ve frene güvenme bağlılığınızı azaltır. Bu en kolay ve çabuk kötü kullanılabilecek kontroller çok çabuk sizin dönüş süratinize karar verme yeteneğinizi keskinleştirir. Bu yeteneğin gelişmiş olmaması aslında performanslı cadde sürüşlerinin en korkulacak tarafıdır.

HATTINIZ SINIRLARINIZDIR

Orta hattı sollama manevraları dışında herhangi bir şekilde ve herhangi bir sebeple geçiyor olmanız sizin diğer sürücülere ayak uydurabilmek için işi fazla zorladığınızı gösterir. Karşı hat serbest bile olsa hattınızın sağında kalın. Bunu yapmak her dönüşü düzeltmekten çok daha zorlayıcı bir durumdur ve tüm grup bu akılcı davranışa uyduğunda bazılarının hileye sapma eğilimleri de mantıken engellenmiş olur. Cadde sürüşünde hat sizin pistinizdir onu terk etmek pistten çıkmak yani kaza demektir. Şartlar müsaade ettiği müddetçe kendi hattınızın her cm sini kullanın. Dönüşlerde açık görüş varsa ve karşı hat serbestse, gelen trafik yoksa, dönüşe sağ açık köşeden başlayın, motoru hattınızın uzak iç tarafında geç apekslemek için geç yatırın(döndürün) ve çıkışta hattınızın en dış tarafını fırçalarcasına motorunuz dikildikçe gazlayın. Motorunuzu güçlü bir şekilde yönlendirin ama darbeler vurarak motorunuzun şasesinin sarsılmasına sebep olmayın. Bu sizi hat dışına savurabilir. Bu arada frenlere dokunulmadığı içinde apeksten önce gaz vererek motorunuzun dengelenerek oturmasını yani çıkış için hazır olmasını sağlarsınız.

Genelde karşı hattan gelen trafik, kör virajlar, yollardaki döküntüler size bu imkanı vermez. Bu durumda kendinize asgari 1 metrelik bir hata payı tanıyın. Bilhassa hattın sol tarafında ki açık gelen trafik ölümcül olabilir. Basit olarak kör sağ dönüşe girişinizi daraltın ve sol kör dönüşlerde apeksinizi karşıdan aniden görünmeyen kör bölgeden çıkabilecek ve orta hattın üzerinden açık gelecek trafik için 1metre hattınızın içine alın. Tempolu geldiğiniz ve son sınırda(%100) olmadığınız için elinizde kontrollü girişinizin sağladığı ve beklenmedik engel ve tehlikelerle baş edebilmenize yardımcı ilave zamanınız olacaktır. Araçların dönüşün dış tarafındaki lastikleri geçtiği yeri adeta kazıyarak temizler, bu izleri kullanınız.

KAZALARI ÖNLEMEK

Kazaların çoğunun önlenebilir olduğunu söylenmektedir. %99 unun. Evet yanlış duymadınız verilen oran bu. % 1 önlenemez tipte kazlardır deniyor. İnanması zor ama doğru olma ihtimali çok fazla.

En çok rastlanılan kaza tipi hangisidir?

İstatistikler sizin yolunuza geçen araçlar ilk sırada diyor. Bu olay bilhassa kavşaklara yaklaşırken olmaktadır. Araç sola sizin önünüze dönüverir. Yada yan yoldan veya park yerinden önünüze bir araç fırlayıverir.

Şimdi ne yapılabilirdi?

Bir kere sürüşte devamlı ileriye bakın ve tarama yapın. Soldan sağa ve yukarıdan aşağıya. Otoyollarda 12 saniye yani 100metre önünüzü sürekli tarayınız. Böylelikle muhtemel bir tehlikeyi önceden görebilirsiniz. Buda size reaksiyon için daha fazla bir zaman kazandırır.

İkinci nokta kazaların çoğunun kavşaklarda olduğunu göz önüne alarak iki freninde müdahaleye hazır; elinizin iki parmağı elcik üzerinde ve sağ ayağınız pedalın üzerinde olarak hazır vaziyette tutulmasını öneriyoruz. Motorunuzu hattın soluna alın. Sola dönen bir araçtan kurtulmak için genellikle sola kırarak arkasından dolanmak ve tekrar sağa basmak durumunda olacaksınız. Ancak böyle bir durumda genellikle her iki freni de sıkı sıkarak(basarak değil) durmanız gerekebilir. Bu yüzden acil frenlemesinde önceden uygun bir alanda ve değişik süratlerde kendinizi eğiterek ustalaşmanız şarttır. Genellikle eğitimizi yoksa böyle bir durumda kafadan araca girersiniz. Frenleri orantısız kullanıp bilhassa arka freni kilitleyerek kaymanız kazayı yine önlemeyecektir. Aracı kurtarsanız bile kayıp düşmenize sebep olacaktır. Yani bir şeyi öğrenip mi yola çıkmak iyidir yoksa şansa bırakıp yola çıkmak mı siz karar verin.

İleriye bakmakla araçların ne yapacaklarını tahmin edebilir ve acil durma girmeden normal frenlemeyle kendinizi kurtarabilirsiniz. Ancak bu bir alternatif değildir. Acil durum frenlemesinde ustalaşmayan kişi bilhassa arka freni acil durumlarda kilitleyerek durma mesafesini uzatacak, büyük ihtimalle araca vuracak yada aracı kurtarsa bile kayarak low-side olacaktır yada arka tekeri kilitledikten sonra freni yanlış zamanda bırakarak high-side olacaktır.

İkinci sırada virajı alamayan motosikletlerin karıştığı kazalar gelmektedir. Bu durum genellikle bir sürücü virajı iyi okuyamaz ve girer ancak aniden çok hızlı girdiğini görür, en azından o öyle algılar. Yani gerçekten çok hızlı da girmiş olabildiği gibi kendisi de öyle zannedebilir. Belki pedallar yere sürter ve çok yattığını düşünür ve motoru kaldırması gerektiğini zanneder. Bu sese alışkın değilse yada motor ne kadar yatırılabilir konusun bir bilgisi yoksa ve önceden kullandığı motorunun yatma kapasitesini tam bilmiyor ve bunun eğitimini yapmamışsa bu olur. Kaçınılmazdır. Motoru kaldırır, yolun dışına bakar yada yol kenarındaki bariyerlere bakışları kilitlenir, panik içindedir ve kaza gelir. Yada öylece kilitlenir kalır ve karşı hatta savrulur.


Peki nasıl önlenecek bu kaza tipi?

Başınızı ve gözlerinizi doğru kullanmayı öğrenin. Sola doğru dönerken motorunuzu yolun sağına alın ve bakışlarınızı yolun sonuna odaklayın. Başka bir yere değil. Karşıdan gelen araca yada, bariyerlere, çift sarı yol çizgisine asla ve asla değil sadece yolun sonuna odaklanın. Sağ dönüşte ise dönüşe başlamadan motorunuzu yolun soluna alın.

Yavaş süratte, 10km, boş bir alanda motorunuzun limitlerini tanıyın. Başınızı ve gözlerinizi doğru kullanmayı öğrenin. Güvenli sürüşte anahtar bakışların doğru kullanılmasıdır. Arka ve ön freni doğru kullanmayı öğrenin. Şansa güvenen budalalardan değil bilinçli profesyonel sürücülerden olunuz.

Motorunuzun yatış kabiliyetini ölçmeden bu tip alıştırmaları bir bisikletle yapmanızı kuvvetle öneririz. Hatta yavaş sürüş tekniğini de önce, tercihen bir dağ bisikleti yoksa normal bir bisiklet ile deneyiniz.

Frenlemenin yatmış vaziyette yapılması zorunluluğu doğarsa, hafif olarak ve iki fren birden yapılır. Acil durum frenlemesi(maksimum frenleme) ise yatık vaziyette yapılmaz. Motorun dik durumda olması şarttır.

DÖNEMEÇLERDE FREN VE GAZ KULLANMA TEKNİKLERİ

Genel Dönüş Kuralı:



Sizlere dönemece girmeden frenleme işlemini tamamlayıp tüm dönüş boyunca tatlı bir gazlama yapabileceğiniz hızlarda dönemece girmeniz öğretilir. Doğrudur ama düz yada tatlı eğimli virajlarda bu olur. Toros dağlarının sarp bir tepesinden Akdeniz e inişde keskin bir dönemci alıyorken buna, tüm dönüş boyunca gazlama yapmaya sakın kalkışmayınız.

Tabi ki tamamı görünmeyen dönemeçlere uygun süratlerde ve hep temkinli giriniz. Dönüşte arzulanan motorun maksimum kontrolüdür. Tanıdığınız dönemeçler bile olsa sizden biraz evvel geçen bir kamyonun oraya döküntü bırakmadığını nereden bilebilirsiniz. Bilemezsiniz. Bilhassa mazot döküntüsü çok tehlikelidir. Bu yüzden tüm frenlemenizi motorunuz dik konumdayken ve yolun düz bölümde tamamlamanız güvenliğiniz için şarttır.

Bunun bir başka işlevi de süspansiyonlarınızın dönüş öncesi oturmasını sağlamaktır. Sizin dönüş içinde gazlama yada frenlemenin neden olacağı ağırlık aktarımlarının değiştirdiği çekim merkezinin yaratacağı sorunlarla uğraşmak zorunda kalmamanız içindir. Amortisör yaylarınız normal sürüş pozisyonuna yerleşmiş durumda olmalıdırlar. Ön tekerin dönüş boyunca yiyeceği her çeşit darbeyi motorun dengesini bozmadan emebilmesi ve sizi arka tekere ağırlık aktarmak zorunda kalmaktan kurtarması içindir. Bunun aksi durumda arka tekere ağırlık aktarmak zorunda kalmak motorun hattan açılma eğilimini artırmak demektir. Çünkü kafa çok hafifler. Gereğinden fazla ağırlık arkaya aktarılmak zorunda kalınmakla önün yönlendirme kuvveti zayıflatılarak (oversteering) denen hattan açılma(kafanın izden açması) durumu başlatılmış olur. Bunu hiç istemezsiniz. Karşıdan, mecburen ikilemiş, inleyerek gelen tomruk yüklü bir ağır vasıtayla tokalaşmak hiç hoş değildir. Bu yüzden elbette dönemeçlere doğru hızla giriniz ve sarp inişler dışında uygun gazlamayı tüm dönüş boyunca sürdürebiliniz.

Yani şimdi sarp inişler dışında tüm dönüşlerde uygun oranda gazlayabilecek miyiz?

Bu soruya cevap vermeden önce bir durum değerlendirmesi yapalım. Bir kere dönemece girmek için motoru şu veya bu oranda ama mutlaka yatırmak zorundasınızdır. Yani motor yatırılmadan dönmez. Tabi dönüşe ne kadar hızlı girerseniz o kadar çok yatırmak zorundasınızdır. Vurgulanmak istenen o hızda o virajın gerektirdiği yatış açısını kontrol etmek sizin bilgi ve tecrübe sınırlarınızın içinde midir? O hızda dönüşle zihniniz paniklemeden başa çıkabilecek mi? O hızda kumandalara kendinizi kasmadan komut verebilecek misiniz? Bakışlarınızı yanlış bir hedefe kilitlemeden dönüşü idame ettirebilecek misiniz?

Unutmayınız burası bir dağ yolu ve sağınız uçurum solunuzda blok kayalar. Dönüş yönünüze göre bu sıralamanın tam tersi de olabilir. Birde sarp inişse üstelik bacaklarınızla, karın ve sırt kaslarınızla motoru sıkı tutarak bedeninizin öne kayıp, kollarınız vasıtasıyla üst gövdenizin gidon elciklerine abanmasına izin vermemek durumundasınızdır. Elciklere abanan elleriniz kilitlenmiş dirsek ve omuzlarınızla kumandalara olan hareket serbesti yetinizi bloke eder. Bu olmamalıdır.

Gazı kapamadan ön freni çekersiniz elveda!!! Arka frene yeterince hassas dokunamazsınız yine elveda!!! Şaka yapmıyoruz arkadaşlarım. Maalesef istatistiklerde görülen kaza sebepleri çoğunlukla alınamayan virajlardır.

Tüm dönüş boyunca gazla gidişi besleyebilmek dönemece doğru süratle girildiğinin bir göstergesidir.

Ancak sarp inişlerde zaten gazlama yapmadan da motor hızlanacaktır. Bu hızlanmanın derecesi çok yüksek ise güvenli bir dönemece giriş hızı diye bir şey söz konusu olamaz. Güvenli dönemece giriş hızından kast ettiğimiz tüm dönüşü fren kullanmak zorunda kalmadan tamamlayabilecek hızdır.

İnişlerde gereğinden fazla öne ağılık kayması haliyle olur. Bu durum, kendinden hızlanma, sizin dönüş işleminizde dönüş kapasitenizi aşmayacak bir oranda tutulmak kaydıyla ağırlığınızı arkaya aktarma işleminize yardımcı olacaktır. Bu da aktarmak işlemini sorunsuz yaparak motorun yönlenme dengesini normale getirmenize yardımcı olacaktır.

Dönüşlerde süspansiyonlar merkez kaç kuvvetleri nedeniyle düz yola kıyasla daha fazla yüklenir. Buda dönüşlerde kumandalarla daha akıcı ve yumuşak olmanız gerektiğinin başka bir nedenidir.

Sonuç olarak; inişlerde ki dönüşlerde hızlanmak için gaz kullanılır mı? HAYIR

Tam tersine frenleri ve motor frenini kullanarak hızınızı sabit tutunuz sadece kabul edilebilir kendinden hızlanmalara izin veriniz. Hatta motor frenini daha etkili kullanınız çünkü aşırı sıklıkla arka arkaya fren kullanımı balataların ısınmasına sebep olur ve neticede fren tutmama riskini doğurabilir. Bunu yaparken de olabildiğince kendi selenizin üzerinde kalmak şartıyla geriye doğru kayarak arka teker üzerindeki ağırlığı artırınız.

Yani şimdi dönemeçlerde frenler kullanılmaz demek doğru mudur, yanlış mıdır?YANLIŞTIR

Elbette dönemeçlerde frenler kullanılır.

Diyelim ki dik bir inişin sola dönüş dönemecinde karşınıza bir sığır çıktı, ne yapacaksınız?

Kontra ile kurtarma imkanı yoksa virajda fren yapılmaz deyip zavallı hayvana kafadan vuracak mısınız?

Önemli olan frenleri nasıl kullanmanız gerektiğini biliyor olmanızdır.

Ön freni kullanırsanız motor kalkar ve dönüş hattınız açılır. Tabi bu ne kadar sıkı frene baskı yaptığınıza bağlıdır. Ayrıca yine bu durumu ters tarafa kontra basarak dengelemek de mümkündür. Eğer motoru dik konuma getirmek istiyorsanız yada durum öyle uygun ise sadece önü kullanınız.

Arka freni yavaşlamaktan ziyade dönüş hattınızı motoru daha da yatırarak kapatmanız gerekiyorsa kullanabilirsiniz. Bu durumda gazı kesmeyiniz, kapatmayınız. Sabit olarak motoru beslemeye devam ediniz.

Ancak sıkı bir frenleme yapmanız gerekiyorsa bu durumda her iki freni birden uygun bir tarzda kullanmanız gerekecektir. Debriyajı çekmeyi de unutmayınız.
Özetlersek dönmeçlerde fren elbette yapılır ancak kullanımında son derece hassas, akıcı(darbesiz) ve ölçülü olmak gereklidir. Gaz vermek ise inişler hariç dönüş boyunca yapılabilmelidir.

SAKİNLEŞMEK İÇİN NEFES KULLANIMI

Stres ve panikle başa çıkabilmek için rahatlatıcı nefes alma tekniği:

1. Sırtüstü yere uzanın yada dik durun yada isteniyorsa dik oturun.
2. Ellerinizi karın bölgenizin üzerine yerleştirin.
3. Normal olarak yaptığınız şekilde nefes alıp verin. Bu arada ellerinizle karnınızın nefesle hareket ettiğini hissedin. Yada göğsünüzün inip çıkmasını hissedin.
4. Teknik burada itibaren başlamaktadır. Nefes alırken karnınız şişecek verirken inecektir. Bunu ellerinizle hissedin. Göğüs bölgeniz ise sabit kalıyor olmalıdır.
5. Burnunuzdan yavaşça karnınızın üstündeki ellerinizi iterek nefes alın. Nefes alış süreniz beşe kadar sayma süresince olmalıdır.
6. Nefesinizi tekrar bir beşe kadar sayma süresi içinizde tutunuz.
7. Yavaşça tekrar beşe kadar bir sayma süresince nefesinizi veriniz. Bu esnada ellerinizle karnınızı itiniz.
8. Bu işlemi 5 dakika tekrar ediniz.
9. İşlem sizi panik durumuna sokarsa durun. Başka bir zaman tekrar deneyin ama egzersizi daha kısa tutun. 1 dakika günde mesela.
10. Gün be gün bu süreyi uzatmaya çalışınız. Ayrıca günde iki kereye çıkarınız.
11. Bu egzersizlere devam ederseniz bu tip nefes alım verimi tüm gün boyunca doğal olarak yapar duruma gecersiniz.
12. İlaveten heyecanlandığınızda yada paniklediğinizde bu egzersizi yaparak rahatlarsınız.

Bu çalışmalarınız sırasında kendinize zaman tanıyınız. Hemen sinirlenip ümitsizliğe kapılmayınız. Kontrolün sizde olduğunu unutmayınız. İstediğiniz zaman durabilirsiniz. Kademeli gidiniz, birden yüklenmeyiniz ve çalışmanızın dozunu zamanla artırınız. Gerekirse bir aile dostunuzu yada arkadaşınızı birlikte çalışmak için yanınıza alınız.

ENGELLERDEN KAÇIŞ

Dönüşte Karşılaşılan Engellerden Kaçış:

Dönüşlere her zaman bir gaz verebilme ve yatırabilme rezervi bırakmadan maksimum limitlerde girmek büyük bir risktir. Karşınıza çıkacak bir engel size kaza ve belki de felaket getirecektir. Düz yolda bile sürüş yaparken daima 3-5 saniye önünüzü tarayınız, otoyollarda ise bu süre takribi 10 saniye önünüz(90km/saat hızda takribi 100metredir) şeklinde olmalıdır.

Girdiğiniz dönemecin tam ortasında bir engelle karşılaştığınızda ne yapmanız gerekir, yada ne yapmamanız gereklidir?

1. Engelin hangi tarafından geçeceğinize karar verin.
2. Engele bakışlarınızı kilitlemeyin.
3. Kararınızı verdikten sonra kaçış yolunuza odaklanın.
4. Kontra basma anında eşzamanlı olarak frenleme yapmayınız.

Şayet engel kum, yada döküntü sıvı ise arabaların dış lastiklerinin izi daha temiz olacaktır. Bu izler genellikle dönemeçteki en temiz hatlardır. Genellikle burada ki kurtarma manevrası içten yada dıştan olsun küçük bir hareket olacaktır. Mevcut hattınızın biraz değiştirilmesi engelden kurtulmanıza yetecektir. Ama eğer yüksek hızlarda iseniz ve bu ayarlama sizi karşı trafiğin önüne yada yolun dışına savuracaksa frenleme de gerekli olacaktır. Dönüşte lastiklerin yol tuştu zaten zayıf durumda olduklarından frenlemek önce motorunuzu dik konuma getirmeniz gerekecektir. Kurtarma işlemi sırasında maksimum frenleme yapabilmek için kontra basma işleminin frenleme işleminden ayrılması gerekmektedir. Bu ayırım yol tutumunun kaybolmasına sebep olmamak içindir.

Kıvırma ve frenleme işlemleri çok hızlı olur. Motor saptığında bedeniniz adaptasyonda yavaş kalıp hala eski pozisyonunu muhafaza eder durumda kalabilir. Yani beden pozisyonunuz motorun merkezinden kaçar. Endişelenmeyin. Motorun altınızda rahatça hareket etmesine izin verin. Frenlere asılmayın, düzgün ve kontrollü kullanın çünkü motor tam dik konumda olmayabilir ve henüz yol tutuşu kısıtlı olabilir. Eğer ön freniniz kilitlenir ve kayma olursa derhal bırakın ve yumuşak bir tarzda tekrar sıkınız. Bakışlarınız seçtiğiniz kaçış hattınızda olsun daima. Şayet engele bakarsanız büyük ihtimalle onunla tanışırsınız.

Motoru dönüşü tamamlayabileceğiniz oranda yeterince yavaşlattığınızda frenleri bırakın ve motorunuzu eski orijinal dönüş hattına getirin. Bu işlemin başlaması ve bitmesi belki de bir saniyeden az bir zaman sürecektir. Bu süreç boyunca debriyajın çekili tutulması gerektiğini de unutmayınız. Burada dikkat etmeniz gerek en ince nokta kıvırma hareketi için gidon elciğini ileriye itiş hareketi ile frenlemenin eş zamanlı olarak yapılmamasıdır.

. Önceden olabildiğince dik konuma getirip fren yaparak motoru yavaşlatıyoruz.
. Freni bırakıp kontra basıyoruz kıvırma saliseleri geçince tekrar ön freni yumuşakça kullanıyoruz.

Tüm bu manevra işleminin olup bitmesi bir saniyeden az bir sürede gerçekleşir. Bu durumda frenleri kilitlemeden kullanabilmek için de frenlemede yeterince talim yapmış ve ustalaşmış olmanız ani bir engelle karşılaşılınca, bu küçük bir çocuk da olabilir, acı durumu engelleyecektir.