MOTOSİKLET SÜRÜŞ TEKNİKLERİ

YENİ BAŞLAYANLARA DÖNÜŞ TAVSİYELERİ

2011-02-21T19:21:00.013+02:00

Beden pozisyonunuz motor tipine göre farklı olacaktır. Pozisyon ayarlama süreci, bilhassa spor motorlar da(naked lar dâhil), sürücülerin kendi pozisyonlarını bulma mücadelesi sert geçer sonuçta ise bir çok sürücü yeterince tanka kapanmaz. Performans sürüşler sıkı kapanmayı gerektirir. Sürüş pozisyonları öne eğik, aşağı çekilmiş gibi, olmalıdır. Bedeninizi öyle bir pozisyonda tutacaksınız ki kollarınızın alt bölümü (dirsek bilek arası) yere paralel olsun ve elleriniz elcikleri yere paralel bir şekilde ileri itebilsin. Bu da dirseklerinizin elciklerle aynı seviyede hatta biraz aşağıda olması demektir. Bu beden pozisyonunu elde etmek için bedeninizi ayak peglerinin tam üzerinde, aynı doğrultuda tutmanız gerekir. Kollarınızın desteğine ihtiyaç duymadan, öne yâda arkaya kaykılmadan pegler üzerinde ayağa kalkabiliyorsanız merkezde oturuyorsunuzdur. Merkezde oturmakla kollarınız serbest kalmakta ve elciklere komut vermekte rahat olmaktadırlar. Tabi diğer kontrollere komut vermede de.

1. Dönemecle öyle bir hizaya girin ki açık girip kapalı çıkabilesiniz.
2. Dönemece yaklaşırken hızınızı, tüm dönemeci güvenle alabileceğiniz ve gazı tüm dönüş boyunca sabit tutabileceğiniz hıza indiriniz.(Yatan motorun lastiklerinin yere basış halkası yanaklara kaydığından küçülmüş olur. Bunun neticesinde siz gazı sabit tutsanızda hız düşecektir. Çünkü küçük çap bir turda küçük mesafe demektir. Hızı sabit tutmak ve büyük çaptaki mesafe alışını küçük çaplı tekerle almak demek ise bir miktar gazı artırmaktır.
3. Her dönemece bir strateji ile girin. Dönüşün apeks(dip noktası) noktasına varmadan önce, birbirini takibeden dönemeçler varsa apeks noktalarına varmadan önce, dönüşe nerede başlayacağınızı, dönüş boyunca nereye bakacağınızı ve nerede dönüşten çıkış yapacağınızı bilin.
4. Başınızı gitmek istediğiniz yöne doğru çevirin. Gözleriniz bakış yönünüzün ilerlerine baksın. Peri ferik görüşünüzü yakın gelip geçen nesneler için kullanın. Bu nesnelere odaklanmayın aksi takdirde büyük ihtimal onlarla çarpışırsınız.
5. Başınızı çevirirken çenenizi göğsünüze değdirin. Bu sizin ağırlık merkezinizi aşağı çeker. Çeneniz göğsünüze yapışık olarak başınızı çevirdiğinizde bu hareketi tüm bedeniniz takip edecektir. Bilhassa kalçalarınız. Otomatikman sizin vereceğiniz komuta gerek olmadan oluşan bu hareket doğal olarak motosikletinizin dengesini muhafaza edecektir.
6. Kalçalarınızı döndürün ve baldırlarınızdan kuvvet alarak dış ayağınızla peg üzerinde (kayak yapar gibi) aşağı doğru baskı uygulayın. Bu hareket dönüş için kalçalarınızı en iyi duruma alacaktır. Ağırlık merkezinizi aşağı çekecek ve motorunuzun dış tarafına ağırlık aktaracaktır. Bu aktarım motorunuzun yol tutumunu ve kontrolünü artıracaktır.
7. Dış dizinizi sıkıca motora basılı tutun. Bu baskı sizin motorla bir olmanız duygusunu pekiştirecektir. Aynı zamanda sırtınızın, omuzlarınızın, kollarınızın ve ellerinizin hatta parmaklarınızın serbest kalması demektir.
8. Dönüş esnasınca elleriniz ve parmaklarınız elciğe sıkmadan sarılı olmalıdır. Gazı belli oranda açık tutarken debriyaj ve frenle oynanmamalıdır.
9. Elcikleri el ayalarınızla omuzdan değil dirseklerden itiniz. Sola dönmek istiyorsanız sol elciği sol elinizle ve sağa dönmek istiyorsanız sağ elciği sağ elinizle ileri doğru itiniz.
10. Eğer dönemeci yanlış değerlendirmişseniz ve hızınızı yeterince düşürmemişseniz düzgün bir şekilde arka freni kullanın. Bu şekilde motorunuzu kontrol altında tutabilirsiniz. Dönüş esnasında ön frenin kullanılması bilhassa ön teker kazıklayıp kayarsa kontrolü kaybenize sebep olur.
11. Apeksin çıkışında yumuşak bir ölçüde gazı açın. Bu temiz ve hızlı bir çıkış demektir. Eğer yol zemini ıslak ise gazı sert açmak arkanın kaymasına ve yanınıza gelerek kaza olmasına sebep olur.
12. Çıkışta gereğince ama sıkı bir şekilde gazı açın.

Kollarınız gevşek olsun. Böylelikle yayalar, mazgal kapakları, kuşlar, kediler ve köpekler, çukurlar ve tümsekler gibi engelleri bertaraf etmek için gereken seri tepki vermeyi kolaylıkla gerçekleştirirsiniz. İlaveten ön tekerin aldığı bir darbeyle oluşacak sarsıntınında ön tarafta kalmasını sağlarsınız. Kasılı kollar ise sarsıntıyı bedeninize taşıyıp sonra tüm motora dağıtır.

Uyarı: Erken apekslemek çıkışta sizi aşağıda gösterildiği gibi karşı hatta savurabilir.

Alpaslan Kuzucan

OTOMOBİL PİST DÖNÜŞ HAT ANALİZLERİ I

2011-02-13T01:51:00.001+02:00

Düzenleyen: Alpaslan Kuzucan

DÖNÜŞ HATLARI III

2011-02-12T18:59:00.018+02:00

1....

2....

Pistte dönüş çıkış hızı önemlidir. Geç apekslemek en hızlı çıkışı vermez. Erken apekslemek ise sizi pistten çıkarabilir. Kısaca pistlerde dönüş hattı deyince de siyah ve beyaz yoktur. Talimlerle sürücü savrulmadan çıkabileceği en erken apeksi bulup hızlı çıkışı sağlar. Bu arada dönemeç tipleri de önemlidir.

PİSTTE HATLAR BİR SERİ FRENLEME, DÖNÜŞE YATMA, APEKS VE ÇIKIŞ NOKTALARINA İNDİRGENEBİLİR. TRAFİKTE İSE NOKTALAR AYNIDIR AMA HER SEFERİNDE FARKLIDIR. TRAFİKTE POTANSİYEL TEHLİKELER AYNI YOLU DAHİ İZLESENİZ HER AN DEĞİŞİR. DEĞİŞEN ŞARTLARA ADAPTE OLUNMALIDIR. BU SEBEPLE TRAFİKTEKİ SÜRÜŞLERİNİZDE ESNEK OLMALISINIZ.

Hattınız en iyi görüş ve en geniş açılı dönüş çapının bir uzlaşması şeklindedir. Sola dönüş için hattınızın sağ tarafında, sağa dönüş için ise hattınızın sol tarafında olmak gerekir. Bu konumlanma esnasında da esnek olup ne karşı yönden gelerek savrulacak bir aracın önünde olmamak ne de sarp yamacı teğet geçecek derecede yakın olmamak için kendi ayarlamalarımızı yaparız.

Pistlerde sert sürüşler yaparız ama trafikte doğal olmamız gerekir. Sert frenlemeler, keskin dönüşler gerekmedikce trafikte yapılmamalıdır. Motosikletler düz bir hatta ileri hareketi severler, sürücü genellikle dik oturur. Ama dönüşlere sıra geldiğinde bedenimizle kontra tekniğine destek bazı manipulasyonlar yaparız. Elbette yarışlarda ki motorla adeta güreş yapma olmaz! Hafif ileri kayın, kollar 150 derecelik bir açıya yakın vaziyette olarak hafif çömün(tankla aranızda 7-8 cm olsun), peglere ayaklarınızın ayaları ile basarken parmak uçlarınız ileri baksın. Dönerken hafif yatış yönünde kayık vaziyette iken diziniz tanka ve dirseğinizde bu dizinize bastırarak güçlü bir tutunma sağlasın. Çıkışı görmeden iç omuzu düşürmeyin(çıkış gözükmüyorsa fazla yatmadan, hız keserek dönülmelidir). Çeneniz dönüş yönüne baksın. Çenenizi göğsünüze yakın tutarsanız başınızı çevirdiğinizde bedeninizde haliyle o yöne döner. Ayrıca ağırlık merkezinizi de aşağı çekmiş olursunuz. İç ayağınızla iç pege baskı uygulayarak verdiğiniz ilk ivmeyi takiben başınızı aynaya doğru uzatmak için iç bileğinizi kırarak öne doğru eğilin. Bu öne hareket motorun çekim merkez noktasını aşağı çeker. Çekim noktası aşağı inince sürücüye daha iyi bir sürüş hissi verir ve daha iyi kontrol sağlarsınız. Kontra basma da böylece iç elciğe daha fazla ağılık yüklendiği için kolaylaşır. Tüm bunlar yumuşak bir akıcılıkla ve tamamen rahat olarak yapılmalıdır.

Alpaslan Kuzucan

DÖNÜŞ HATLARI II

2011-02-05T06:05:00.015+02:00

Yarışlarda dönüşler ile caddelerde ki dönüşler arasındaki farklar nedir?

Sürüş tekniklerini cadde ya da pist diye birbirinden ayırt edebilir miyiz? Sonuç olarak her dönüş üç aşamadan geçer: Dönüşe başlamak(motoru yatırmak), apeks noktasını kesmek ve dönüşten çıkış. Caddede de bu böyledir pistte de.

Caddelerde önemli olan güvenlik ve bunun için herkesin trafik kural ve işaretlerine uymasıdır. Sürücüler ehil olma ve araçlar da motor gücü ve türleri açısından farklıdır. Yarışlarda amaç en hızlı tur zamanıdır. Tüm sürücüler ustalık olarak birbirine denk ve motorların güçleri de aynıdır. Caddelerde dönüşü hızlı dönmek değil güvenli dönmek önemlidir. Yarışlarda ise amaç hızlı dönüp iyi bir tur zamanı elde etmektir.

Dönüşün üç aşamasından bahsettim. Birincisi dönüşe başlama noktası, adı üzerinde dönüşe başlamak için motorun dönemece yatırıldığı noktadır. İkinci nokta apeks noktası yani motorun dönüşün iç tarafında ki ulaşabileceği en uzak noktadır. Üçüncüsü çıkış noktası, motorun tekrar düz hatla sürüşe geçtiği noktadır.

Yarışlarda bir dönemeci ya da birbirini takip eden bir seri dönemeçler grubunu en hızlı şekilde dönmek amaçtır. Bunun içinde çıkışların en hızlısını elde ederek son dönemece en fazla hızla girmek amaçlanır. Trafikte ise dönemecin açık ya da kapalı olması, trafiğin tek ya da çift yönlü olması, hava durumu gibi sebepler göz önünde bulundurarak en güvenli olacak şekilde dönebilmek için size en iyi görüşü sağlayacak şekilde konumlanarak ve görebildiğiniz mesafede durabileceğiniz hızlara inerek dönüş yapmak hedeftir. Burada hız değil güvenlik önemlidir.

Özetle trafikte dönüş hatları ve pistte dönüş hatları diye katagorik bir ayrım yapılmaz. Sürücü aklını, bilgisini, dikkatini kullanarak doğru olan davranışı doğru yerde ve doğru zamanda uygular. Motosiklet sürüşünde ezbere iş olmaz.

Neden pistte son dönemece en yüksek hızla girmeliyiz?

Dönüş çıkışında ki hız ya da en son dönemeç çıkışındaki hız sizin dönüşlerdeki ortalama hızınızı gösterir. Aynı zamanda düzlüklerde ki hızınızı da belirler. Dönüşleri, kısa alanlardır, ne kadar hızlı geçerseniz düz alanlardaki giriş hızınıza bağlı olarak tüm turun hızını da yükseltmiş olursunuz. Bir düzlükteki ortalama hızınızın yükselmesi demek dönüşler arası giriş noktalarına da çabuk varılmış olması demektir. Aynı şekilde dönüşün bizatihi kendisi de hızlı oluyor demektir.

Yarışlarda, pistte dönüş hattı dediğimiz zaman neyi anlarız? Bize en hızlı çıkışı verecek hattı. Bu hat ise en düz hat ya da en büyük açılı hattır. Hedef budur ve siz bunu elde etmek için kendi sürüş tarzlarınız ve yarış esnasındaki pozisyonlarınıza göre icraatlarda bulunmak için çalışırsınız. Amaç en yüksek çıkış hızını elde etmektir. Trafikte amaç ise bildiğiniz gibi en güvenli çıkışı elde etmektir.

Pistlerde dönüş açısını geniş tutmanın getirileri nelerdir? Gaza olabildiğince erken bir noktada yüklenebilmenizi sağlar. Ne kadar erken tam gaz açarsanız gelecek dönüş noktasına o kadar çabuk varırsınız.

Çıkış noktası nasıl ileriye alınır? Geometrik apeks noktasından ileride ki bir nokta apeks noktası olarak seçilir ve bu nokta geçilir geçilmez tam gaz açılır. Geç apeks noktası çıkış hattını daha düz hale getirir. Dönüşten daha düz hatla çıkmakla da siz hızlanmak için kullanabileceğiniz mesafeyi arttırmış olursunuz. Geç apeks noktası kesmek için dönüşe geç başlamak gerekir. Dönüş noktası geciktirilir. Bu geciktirmeyi takiben dönüşün daha keskin olarak icra edilmesi gerekir. Bu da sizin kontra basma sürenizi çabuklaştırmanız demektir. MotoGP yarışlarında kontra basma süresi 20 salisedir. Trafikte genellikle sıradan sürücüler de 50 salisedir. Kondisyon ister. Ancak hızlı olmak istiyorsanız yol budur. Tek ve çabuk bir hamle ile motorun yönünü apeks noktasını kesecek rotaya oturtturmak gerekir.

Her noktayı her yeni bir tur dönüşünüzde hatasız yeniden tahmin etmeniz zordur. Bu yüzden referans noktaları seçilir. Pistteki bir işaret, sabit bir nokta, yol kenarındaki bir iz vs. gibi her noktayı belirleyen referans noktalarının seçilmesi zaruridir.

Referans noktalarına dördüncü bir noktayı da ekleyebiliriz. Yarışlarda önem kazanan bu nokta dönüşe başlama noktasından önce gelen frenlemeye başlama noktasıdır. Yine bu noktalara yaklaşırken, onlara varmadan önce bakışlarınızı devamlı bir ileri, bir sonraki noktaya yönlendirmelisiniz.

Ne kadar hızlı iseniz o kadar ileri bakmak gerekir. Dönüş noktasına varmadan apeks noktasına ve apeks noktasına varmadan çıkış noktasına bakışlarınız kaymış olmalıdır. Trafikde ise referans noktaları seçemeyeceğinize göre daima en ileriye bakın. Karşıdan gelen trafiğe değil önünüzdeki arabalara bakın. Yol ayrırım şeritlerine değil şeritler arası hatlara bakın. Yanınızdaki yamaca değil hattınıza bakın.

Sollarken sorumluluk sollayan yarışcıdadır. Soladığı yarışcının bundan haberdar olmasını sağlamak zorundadır. Sollanan yarışcı ise onun dönüşünü engeleyecek şekilde dönemece giriş hattını bloke etmemesi gerekir. Yarışta sollamak üç şekilde yapılır. Birincisi rakibin hatasından faydalanılır, ikincisi dönüş çıkışı motorunuzun teknik özelliklerinden faydalanarak düzlükte geçilir, üçüncüsü dönüşe girişte ideal olan hat kontrol altında tutularak rakip sollanılır. Trafikte nasıl sollanılır; trafik kurallarına uyarak.

Not: Dönemeçlere yüksek hızla yaklaşırken bilinmesi gereken önemli bir kural apekse göre yolun diğer tarafında olmamız gerektiğidir. Dönüş içinde ilerledikçe apeksi dönüşün iç tarafından kesersiniz ve takiben gazladıkça yolun diğer tarafına geçerek dönemeçten çıkarsınız. Burada yarış hattı ya da ideal hat denen şey sizin dönemeci alabileceğiniz en yüksek hızı sağlayan çizgidir. Frenleme noktasını erken seçerseniz dünyanın sonu gelmez ama yarışmanın amacından çıkmış olursunuz. Geç seçerseniz yani frenlemeye geç başlarsanız bu tehlikelidir. Geç kalacağınıza erken davranmayı tercih edin. Frenlemenizi, yeterince usta değilseniz motorunuz yatışa geçmeden yapıp bitirmiş olun. Yatışa geçtikten sonra frenlemeye devam etmek çok ustalık ister. Usta sürücüler dönüşe başlama noktasına yaklaşırken her dönüşün kaç vites küçültme gerektireceğini bilirler. Fren deyince MotoGP deki sürücülerin yaptığı 200mph dan takibeden dönemece kadar 40 mph a inmek Rossi, Bayliss gibilere mahsustur. Ancak herkes ağırlık tarnsferine dikkat ederse bu işin özünü yakalamış olur. Ön tekere ne kadar ağırlık aktarırsanız kazıklamadan o kadar fazla ön freni sıkma imkanınız doğar. Transfer işlemi gaz kesmekle başlar ve bu arada hafifçe ön frene dokunulur ve ağırlık öne kaymağa başlamıştır. Ağırlık öne kaydıkça tekeri kilitlemeden daha fazla sıkabiliriz ön freni ve biraz daha ağırlık derken hız iyice düşürülmüş olur. Eğer duracaksak burada bir ince nokta vardır. Durmağa yakın ön fren üzerindeki baskı azaltılarak arka frene fazla basılır. Son duruş ise arka frenle yapılır. Peki, iyice yavaşlayınca neden ön fren gevşetilir? Çünkü teker yavaş dönerken kazıklama riski yükselir. Aynı ağırlık altında 120 km/saat hızla dönen teker üzerinde ki ön fren baskısı tekeri kilitlemezken aynı ölçüde ki sıkma baskısı hız 50 km/saate düştüğünde tekeri kilitleyecektir. Bu sebeple lastikten gelen ses iyi dinlenmeli ve fren elciği iyi hissedilmelidir. Çok şey söylerler.

Birde arka freni kasisli dönüşlerde hafif basılı tutarsanız bunun motorun sarsılmadan, sabit kalmasına büyük katkısı olacaktır.

Alpaslan Kuzucan

ALKOL VE SÜRÜŞ

2011-01-29T22:41:00.002+02:00

YANYANA GELİRLERSE ÖLÜRSÜNÜZ.

GÖZLERİMİZİN KESKİN VE PERİ FERİK GÖRÜŞ ALANLARI

2011-01-25T04:18:00.003+02:00

Alpaslan Kuzucan

TEKER EĞİTİM SİMÜLATÖRLERİ

2011-01-23T23:57:00.002+02:00

Bunun dışında yollarda öğrenmeye kalkmak çok büyük tehlikeleri ve sakatlıkları beraberinde getirir. Batı da kimse riske girmiyor ve smilatörlerde bu işin temelini kavradıktan sonra trafiğe kapalı alanlarda ve sonra da yapılmaması gerekir ancak yollarda yapıyorlar.

U DÖNÜŞ ÇALIŞMASI

2011-01-23T23:41:00.000+02:00

YARIŞLARDA SARKMA ŞEKLİ

2011-01-23T23:34:00.004+02:00

MAKSİMUM FRENLEMEDE LASTİK HAVALARININ ÖNEMİ

2011-01-19T05:46:00.006+02:00

Lastik basınçlarındaki ufak bir değişiklik motounuzun hareketlerinde büyük farklar yapar. Genelde lastik basınçlarımızı fabrikanın tavsiye ettiği ayarlarına uygun tutarız. Ancak bu hava basınçları maksimum frenlemede işe yarayacak mıdır? Motosiklet cambazları şov yaparken düşük lastik basınçları kullanırlar. Yine performans sürüşlerde fabrika ayarları yetersiz kalacaktır.

En son ne zaman maksimum frenleme yaptığınızı hatırlayın. Ön tekeri kaydırmış mıydınız? Spor bir motor kuru asfaltta arka tekeri ön tekeri kaymaya başlamadan önce havaya kaldıracaktır. Scooter tipi motorlarda ise ön tekerin kayması kolay olur.

Ön tekerin kaymaya başlaması ne anlama gelir?

Çok hızlı duruyorsunuz demektir öyleyse takip mesafenizi yeniden ele alın ayrıca kilonuza göre lastik havalarınızı fazla basıyorsunuz demektir.

Doğru lastik basınçları motorunuzun tipine, lastik tiplerine, ağırlığınıza ve yol ve hava şartlarına bağlıdır. Yolcu alıyorsanız lastik basınçlarını buna göre arttırmayı unutmayın.

Lastik hava basınçları lastikler soğukken ölçülmelidir. Sürüş yapılıp lastikler ısındıktan sonra basınç yükselecektir.

Son olarak maksimum frenleme zorunda kalmamak için sürüşünüzü ayarlayın. Kendinizi iyi hissetmediğiniz durumlarda motosiklet sürmeyin. Daima önünüzdeki trafik durumlarına uygun stratejiler geliştirin.

Alpaslan Kuzucan

GYMKHANA

2011-01-19T05:06:00.010+02:00

Bacaklarınızı motora kilitleyin, bir noktadan değil tüm bacak satıhlarınızla sıkın.
Kollarınızı gevşetin ve dirsekleriniz içe çekin.
Sele üzerinde öne doğru eğik oturun. Bedeninizi dönüş içine doğru eğin ve kalçalarınızdan sıkı tutun.
Dönüşe doğru yatarak kalçalarınızla da motoru yönlendirin.
Boynunuz dönüşün iç tarafındaki elcikle aynı hatta olsun. Aynayı öpün diyenlerde vardır. Burada esas olan bedeninizin de aynı hatta olmasıdır. Sadece başınız değil.
Başınızı çevirin ve dönüşün içine bakın.
Omuzlarınızı da dönüşe doğru çevirin.
Dönüşlerde arka freni bolca kullanın. Ön frene dokunmayın.
Gaza yüklenirken frenleri tamemen bırakmış olun.
Motoru yatırdıktan sonra gazı motoru kaldırmayacak ölçüde kullanın.
Dönemeçleri olabildiğince hızlı ve en az yatış açısıyla tamamlamaya çalışın.
Kumandalarla özellikle gaz/fren çok kontrollü olun.

Arka lambaya dikkat edilirse fren lambasının neredeyse tüm dönüş boyunca yandığı görülür. Arka fren+gaz birleşimi motoru dengeli yapar. Gazı fazla açmaktan korkmayın, arka tekere debriyaj kontrolü ile yolladığınız güç önemlidir ancak gazı motoru bayıltacak oranda kapamaktan korkunuz.

Alpaslan Kuzucan

ELCİKLERİ TUTUŞ BASINCI

2011-01-12T02:51:00.009+02:00

Düz yolda gidiyorsunuz diyelim, ölçü nedir? Hiç. Hafif bir dönüştesiniz hızınız 60 km. Ne kadar sıkılır? Hiç. Peki, dönüşe başlama noktasında kontra basarken? Yine hiç. Elcikler sıkılmamalıdır. İnanmayanlar denesin. Bir kere motoru dönemece oturttunuzmu o artık kendi yolunu bulur. Bu sırada sürücü motordan bir şekilde kayıp düşse bile motosikleti bir engele rast gelinceye kadar yatış açısını koruyacaktır. Bu sebeple dönüşte yapmanız gereken tek şey hızı sabit tutmak için usulünce gazı açık tutmaya, motoru boşta gezer duruma düşürmemeye çalışmaktır.

Bu durumda elcikleri sıkı tutmanız gerekli midir? Evet, tutmanız gerekli ama sıkmanız gerekmez. Sadece avuç içinizi elciğin üzerine koyun ve kontra basarkende tek elinizi devreye sokun. Ben şahsen sadece bacaklarımla benim eski ZZR1400ü tutarak ellerimi bırakmış vaziyette slalom yapardım. Burada önemli olan süspansiyon, lastik ve balans ayarlarının ve şasenin hizalanmasının doğru olmasıdır.

Öyleyse niye elcikleri sıkı tutarız? Büyük ihtimalle bacaklarınızı çalıştırmıyorsunuz. Elciklere abanarak kendinizi motor üzerinde dengede tutuyorsunuz. Trafikde bazen sert frenleme yapmak ya da sert gaz verip makas atmamız gerekebilir. Bu durumlarda farkında olmadan kasılırız. Bu durumda sürüşe zarar veririz. Yani sürüşümüzün zorlaşmasına sebep oluruz. Gidon ağırlaşır, kafa açar ve hızlı yönlendirmemiz zorlaşır.

Şunlara dikkat edin:

1. Sürüşte kollarınız geriliyor mu?
2. Elleriniz, kollarınız ve bilekleriniz bir müddet sürüş yaptıktan sonra ağrıyor mu?
3. Dönüşlerde zorlanıyor musunuz hatta kafa isteminiz dışı açıyor mu?
4. Alt süratlerde veya dururken denge problemi yaşıyor musunuz?
5. Durduğunuzda ayağınızı yere koyarken bu biraz sert bir şekilde mi oluyor?

Bu sorulardan herhangi birine cevabınız ‘’evet’’ ise elcikleri gereksiz sıkıyorsunuz demektir. Elcikleri fazla sıktığınızda sizin beden geometrinizin yönlendirme yetisi de kayboluyor. Yüzey bozukluklarının sebep olduğu darbeleri de bedenimizde çok fazla hissederiz.

Elcikleri fazla sıkmak demek yüksek süratlerde kafa salınımına sebep olmak da demektir. Özellikle gazı tam çekmelerde çok tehlikeli olan kafanın hafifleyrek ileri geri salınımı başlayabilir. Bu sebeple gevşek, kasılmadan gerilmeden tutuş öğrenilmelidir. Bunun için ilk adım bedeninizi o şekilde tutun ki kollarınızın ön kısımları yere paralel olsun. Dirsekleriniz bileklerden biraz daha aşağıda olsun ve elcikleri yere paralel doğrultuda itebilesiniz. İkinci adım bedeninizi ayaklıklar üzerinde tam simetrik dengeleyin. Oturduğunuz pozisyondan ayağa kalktığınızda öne veya arkaya kaykılma olmasın. Bu şekilde kollarınız elciklere doğru dozda ivmeleri rahat bir tarzda verecektir.

Bir kuşu tutar gibi. Ne elinizden kaçırın ne de sıkın.

Alpaslan Kuzucan

PİST BEDEN POZİSYONLARI (VİDEO)

2011-01-11T18:21:00.005+02:00

Burada pelvic hat ile motor hattının nasıl birbirini kesmeyen paralel doğrular olduğuna dikkat edelim. Yine burada yatık vaziyette başın duruşuna dikkat ederseniz yere dik konumdadır. Gözler arası bir doğru tasavvur edersek bu doğru ufuk hattına paraleldir. Burada sürücü dönüş yayının merkezine bakmaktadır. Önemli olan dönüş çizgisini periferik alan içinde tutmak görünüyorsa dönüş çıkışını, görünmüyorsa dönüş yayının tahmini merkezini fovealı bakış alanı içinde tutarak, düz hatta bakmak ile elde edilecek hız duygusunun algılanışını yavaşlatabilmektir. Bu her ne kadar tecrübesi olmayanlara ters gibi de gelse normal hız altında dahi doğrudur.

Dizinizi yatışa geçmek için bedeninizi sele üzerinde kaydırmaya geçmeden açınız ve dış ayakla hafif bir kalkışla döneceğiniz taraftaki kalçanızı boşa çıkarınız. Bazı yabancı markalı hocalar gibi tüm kabalarınızı değil. Bu hareketten sonrada üst bedeninizi belden yakıt tankına doğru çevirmeyiniz. Dönüş tarafındaki ayak iyice geri çekilmiş ve neredeyse parmaklarla pedala basıyor durumdadır ve ağırlığınız dış bacağa verilir. Yine dış bacağın topuğunu topuk dayama parçasına iyice bastırınız. Buna kanca atma denir.

MOTORCU OLMAK

2011-01-11T15:50:00.011+02:00

Motorculuk ve motor sürücülüğü günümüzde farklı anlamlar kazanmıştır. Motorcu iyi, asri, yardımsever, alçak gönüllü insandır. Motorunu sever çünkü doğayı sever. Motosiklet sürücüleri ise ne yaptıklarını tam bilmeden modaya uyanlardır. Reklamı ve gösterişi çok severler. Bazıları yolları yarış pisti sanar bazıları markalı sertifikalı eğitimciden eğitim almadan motorcu olamayacağına inanır. Ama işin özü hissetmekte yatar. Motor sizde bazı duyguları uyandırmalıdır. Bunu hissediyorsanız motorun pist tekniği yarış tekniği vs. gibi ayrımları olmadığını ve gerekenin gereken şartlarda uygulanma becerisinin bir kere temel eğitimle temel hareketleri yapma becerisini kazandıktan sonra size kademeli olarak ama otomatikman geldiğini görürsünüz. Kendinize has tarzların olduğunu görürsünüz ama dedim sizde o his varsa.

Motosiklet yarışçılarını en azından televizyondan izlemişsinizdir. Pistte bedenleri ile birçok değişik hareket yapar gibi gözükmelerine rağmen sarkma, kapanma, açılma vs. dikkatle bakarsanız yarışçıların temel dört hareketi yapmakta olduğunu fark edersiniz. Düzlükler dahil. Öncelikle de bu hareketlere dönüşe başlamadan önce geçtiklerini görürüz. Hemde fark edilir derecede önceden geçerler. Ve bir harekete geçtikten sonra ona adeta kilitlenir ve hareket içinde tekrar hareket etmezler. Değişim tekrar başka bir pozisyona geçmeleri gerektiğinde yapılır. Yarışcılar adeta yatıt tankına yapışırlar çünkü dirseklerin bileklerden hafif aşağıda olması gerekir. Bu doğru pozisyonda olmanız için gereklidir. Tur motorları ve gezi motorlarında daha dik oturma imkânı vardır. Bir kere gerekli pozisyona geçip kendiniz ona kilitledikten sonra o pozisyonun gerektirdiği sürüş şartları içinde gerekli kontra hareketlerini pozisyon değiştirmeden ve kendinizi kasmadan yapabilirsiniz. Bu da sizin denge yada ağırlık ile süreç içinde uğraşmanıza gerek bırakmayarak tamamen sürüşe yoğunlaşmanıza izin verir.

Motosikleti döndürmek demek onu yatırmak demektir. Döneceğiniz yöne yatırmak. Bu sebeple sola yatmak için sol elcik ileri itilir, sağa yatmak içinde sağ elcik ileri itilir. Yada sola yatmak için sağ elcik geri çekilir ve sağa yatmak için sol elcik geri çekilir. İtme ve çekmeyi birlikte de yapabilirsiniz. Kendinize uygun geleni seçin. Bu itme ya da çekme hareketi yere paralel olmalı ve itmeler elciklere yukarıdan aşağıya doğru bir baskı şeklinde olmamalıdır. Motoru döndürmek için tek yol kontra basmaktır ancak beden pozisyonunuzunda yatış açınız üzerinde büyük etkisi olur. Bedenizi biraz sağa ya da sola kaydırarak şehir içi dönüşlerde ki kum, çakıl, yağ, buz vs. gibi olumsuz yüzey şartlarının üzerinden motoru fazla yatırmadan problemsiz dönüş yapabilirsiniz.

Aynı teknik MotoGP sürücülerinin motorlarını daha dik tutarak dönemeçleri daha hızlı almalarını sağlar. Sarkma tekniği sadece yarış içindir diye düşünenler aslında motorculuk temelini pek de anlamamış kişilerder. İşin espirisini özümseyememişlerdir çünkü onlar motorculuktan çok hava peşindedirler. Ama ne yaptıklarını ve neden yaptıklarını da pek bilmezler. Paraları çok herhalde. Onun içinde kursdan kursa koşarlar ama bazı şeyler kişide yoksa kurslar ne yapsın!

Motosikletin hareketleri üzerinde kullandığınız motorun ağırlığı ile sürücüsünün ağırlığının, beden pozisyonunun etkilerini değiştirmede ciddi payı vardır. Hafif bir motorda ki daha ağır kiloda bir sürücünün beden pozisyonu sürüş üzerinde çok daha fazla etki yapacaktır. Tersi olarakta ağır bir motorda hafif bir sürücünün beden pozisyonunun etkisi ilk şıkka göre daha az olacaktır. Bilhassa scooterlerin hafif olması sizin beden pozisyonunuzun yatış açınızı azalmak yönündeki etkisi çok barizdir. Bu sebeple şehir içi sıkışık trafikde seri slalomlar yapan bir scooter gördüğünüzde altınızda RR var diye onunla dalaşmağa kalkmayın çünkü teknolojik olarak bu şartlar altında scooter sizden avantajlı durumdadır.

Kitaplar okumak, televizyonda sürüş yapanları izlemek faydalıdır ancak hiçbir şey fiilen yaşamanın yerini alamaz. İzlediğiniz hareketleri siz motor üzerine binip denemeye kalktığınızda işin içine psikolojik faktörler girer. Korkarsınız, kasılırsınız ayrıca beş duyunuzun çevrenizi algılama sürat ve intikalinde yetersizlikler görürsünüz ama bunlar bilinçli talimlerle zamanla yerine oturacaktır.

Sıfırdan bu işe gireceklerin abiye şovlar yapmayan ciddi kuruluşlardan temel motosiklet eğitimini alması şarttır.

Alpaslan Kuzucan

YENİ BAŞLAYACAKLARA DÖNÜŞ BİLGİLERİ

2011-01-09T19:53:00.013+02:00

HIZ SINIRLARI İÇİNDE KALINARAK AŞAĞIDAKİ DÖNÜŞ EĞRİSİ GENELLİKLE 5 DERECE GİBİ BİR YATIŞ AÇISIYLA KARAYOLLARINDA ALINABİLİR. BAŞKA EĞRİLERDE ÇİZİLEBİLİR. ŞEKİL SADECE DÖNÜŞE DAİR REFERANS NOKTALARINI GÖSTERMEK AMACIYLA VERİLMİŞTİR. BENZER EĞRİLERİ PİSTLERDE YARIŞCILAR ÇOK DAHA YÜKSEK HIZLARDA KULLANIRLAR. BU AÇIKLAMA YANLIŞ ANLAMALARI BERTARAF ETMEK İÇİN YAPILMIŞTIR.

• Dönüşe Başlama Noktası: Dönüşe başladığımız bu noktada düz gitme sona erer ve bir yay çizme başlar. Tüm sert frenlemelerin bu noktadan evvel yapılıp bitirilmiş olması şarttır. Bu noktada sonra hafif fren kullanımının devam ettirilmesi iz frenlesi tekniğidir.

• Apeks: Dönüş esnasında sizin yolun en iç tarafına yakın olduğunuz yerdir. Genellikle de dönüş yayınızın ortasıdIr, dönemecin orta noktası değil fakat sizin dönüş için çizdiğiniz yayın orta noktasıdır.

• Çıkış Noktası: Dönüşün sona erdiği noktadır. Bu noktada motorunuzu tekrar dik konuma getirirsiniz. Bu noktada tekrar fren kullanabilir yada gazı açabilirsiniz.

Dönüşe başlama noktasında motorunuzu tek harekette yatırırken beden pozisyonunuzu da bu noktada evvel ayarlamış olmanız gerekmektedir. Burada ki yatış apeks noktasını hedeflemiş bir açıda olmalıdır. Burası çok önemlidir ve siz eğer ustalaşmış bir sürücü iseniz dönemeçleri yolun sağa yada sola dönmesi şeklinde değilde bir dizi dönüşe başlama ve apeks noktaları olarak görmeniz gerekir.

Doğru dönüşe başlama noktası ve apeksi size;
a)Tüm dönüş boyunca gazı sabit olarak tutabilme imkânı verir
b)Motorunuz dengede kalır sadece motorun boşta gezer duruma düşmesini engelleyici doğal gazlamayı muhafaza edebilirsiniz
c)En önemli gösterge ise doğru çıkış nokasının elde edilmesine yaramasıdır.

Diğer taraftan kötü dönüşe başlama noktası ve apeksi apeksten sonra yolda kalabilmek için hızınızı ve yatış açınızı değiştirmek zorunda kalmanızı gerektirir.

Burada yatış açısını nasıl ayarlarız?

Bu söylemesi kolaya ama yapması zor bir iştir. Bir sürü zihinsel engel önümüze çıkar. Korkular devreye girer. Burada eğer motoru yatırmadan dönebilecekseniz, öyle dönün. Motoru olabildiğince dik konumda tutun. Ama yatışsız motor kullanmak her zaman olmayacağı için en iyisi siz yatırmayı iyi öğrenin. Elbette yarışçılar gibi tüm dönemeç boyunca motoru aşırı açılara kadar yatırabilecek yetenekler herkeste olmak zorunda değildir. Ama hiç yatıramamak da bir arabanın direksiyonunu hiç çevirememek gibi bir şeydir.

Öncelikle motorunuzu ne kadar yatırabileceğinizi bulun. Spor motorların slick lastikleri 50 derecelere kadar yatışa izin verir. Rossi gibi yarışçıların 65 dereceye kadar yattıkları bilinir. Tabi bunların özel pist zeminlerinde yapıldığı unutulmamalıdır. Bu sebeple birçok cadde motorunun ayaklıkları motorlar henüz 45 dereceye ulaşmadan yere sürtecek şekilde imal edilmiştir. Yani bizler caddeler de en iyi şartlarda 40-45 derecelerde motorumuzu yatırabiliriz.

Caddelerdeki kasisler yatırılmış bir motoru savuracaktır. Yatış açınız ne kadar fazla isae kaza riski o kadar artacaktır. Bu sebeple 40 derece bile caddelerde tehlikelidir. Ayrıca gaz kontrolünde bir zayıflık, gazı sabit tutamama, fazla gaz arka tekeri aşırı yükler ve az gaz veya gazı kapamak ön tekeri aşırı yükler, tehlike yaratacaktır.

Bunlarda ustalaştınız diyelim. Ayrıca iyi bir yol zemini var(Türkiye de bu mümkün mü? Bilemiyorum!) bu seferde zihinsel olumsuzlıklar, korku, heyecan devreye girecektir. Bunlarla nasıl baş ederiz?

1. Bedeninizi ve başınızı dönüş yönünde çevirin. Beynimiz yere doğru yatışları sevmez. Doğamız böyledir dolayısıyla korkularımızı, heyecanlarımızı yenmek yerine onları geçiştirecek, atlatacak davranışlar yaparız. İnsanın eğilirken rahat olduğu tek yön öne doğrudur. Bu sebeble bedenimizi ve başımızı dönüş yönüne çevirirken aynı zamanda kalça ve bacaklarınızı da döndürün ki tüm bedeniniz o yöne dönmüş olsun. Tabi bu durum motorunuzun ön yönüne göre hafif farklı açıda olur ancak yine de siz yatış yönüne döndüğünüz için o taraf yanınız değil önünüz gibi algılanacak ve beyin rahatlatılmış olacaktır. Öne doğru koşan bir atlet gibi diyelim.

2. Kapanın. Bedeniniz ne kadar yere yakın olursa yatmak o kadar kolay olur. Göğsünüz tanka yapışık, dönüş yönüne dönük vaziyette yatış açısı daha az dikkat dağıtıcı olacaktır. Ellerinizle sanki yere dokunmak istiyorsunuz gibi.

3. Gittiğiniz yere odaklanın. İlk iki ipucunu gerçekleştirebilmeniz için bedeninizi döndüreceğiniz bir bakış noktası, odak noktasına ihtiyacınız vardır. Bazılarınca bu apeks noktasıdır ve bundan sonra da çıkış noktası(dönüş sonunda olmak istediğiniz nokta)dır. Bazılarınca dönüş yarıçapının merkezidir. Ben ikincisini tercih ediyorum esasen keskin dönemeçlerde apeks noktası her zaman görünür değildir ve hayali bir apeks noktası seçilir. Slalom yaparken dönüş yaptığınız kukaya değilde bir sonraki kukaya bakılmalıdır vs. Hangisi size uyarsa, yeterki görülebilir arazi işaretleri veya noktaları referans noktası olarak seçmeden yatışa geçmeyin.

Bu üç ipucu sizin zihinsel olumsuzluklarınızı bir şekilde kaldıracaktır. Burada önemli olan kollarınızın gevşek olmasıdır. Kasılı kollarla ve sıkılmış ellerle bunu yapamazsınız. Dirsekleriniz bileklerinizden aşağıda olsun. Ayrıca maksimum yatış açısını geçmiş olmak da mümkündür. Beden pozisyonunuza çok dikkat ediniz.

Caddede bu nasıl uygulanır?

Dönüşün sonunda nerede olacağınızı kestirebiliyorsanız, bozuk satıhlardan kaçınmak, kanalizasyon kapaklarından kaçınmak, yağ veya döküntülerden kaçınmak şartıyla ilgili hattın seçilerek motorunuzun tek bir çizgide dönmesi(sabit yatış açısı ile) orada(dönüş sonunda olmayı önceden seçtiğiniz nokta) olmanızı sağlar.

Seri dönmek çok yatmak mıdır?

Hayır. Gerekli değil. Seri dönmek için çok yatmak değil ama hızlı yatmak gerekir. Yatış hızınız seri olmalıdır. Esasen caddelerde fazla yatış gerektiren hızlarda sürüş yapılmaması gerekir. Daha az yatmak kaymaları düzeltecek daha fazla yer demektir. Daha dengeli olmak demektir. Dönüşte ağırdan almayın, kontrayı hızlı basın. Bazılarının yaptığı gibi dönüşün ortasına doğru ağır ağır yatırma şeklinde kademeli kontralarla tembel dönüşü dediğimiz hareketlerin yapılmasının yanlış olduğunu bilin. Örneklersek yatık vaziyette 5 saniye kalıyorsanız ve dönüş için gerekli maksimum yatış açısına 1 saniyede ulaşıyorsanız, bunu ½ saniyeye düşürerek yatmış vaziyette kalma sürenizi 2 saniyeye indirebilirsiniz. Yani güvenli olan usul yatık vaziyette kalma süresinin kısa olanıdır.

Lastiklerin basınçlarının yatış üzerindeki etkileri nedir?

Ön teker havası az ise bu daha fazla yerle temas alanı ancak daha fazla dönüşe direnç kuvveti demektir. Ön tekerin daha fazla dönüşlerde çekmesi demektir. Ayrıca düşük hava basıncı yol düzeyindeki bozukluklardan daha fazla etkilnemek demektir. Fazla hava ise lastiğin dönüşlerde daha hızlı, seri olmasını sağlar. Yerle temas alanı ufalmıştır.

Tavsiye edilen lastik havalarına uyun ve lastik havalarınızı düzenli kontrol edin.

Alpaslan Kuzucan

YATIŞ ŞEKİLLERİNİN DÖNDÜRME KABİLİYETLERİ

2011-01-08T15:18:00.005+02:00

Açıklama: Üçüncü şekilde(C) yanlışlıkla yatış açısı yazılmıştır. Doğrusu dönüş çapı olacaktır. Bedeni dik tutarak motorun yatırılması durumunda diğer tekniklere kıyasla aynı dönüş çapını elde etmek için motorun daha fazla yatırılması gerekir. Bu sebeple sert zeminlerde ve üst hızlarda motorun kayma riski artar.

Kontra ile yattıktan sonra ağırlık dış ayakta olmalıdır.

Alpaslan Kuzucan

EN İLERİYE BAKMAK

2011-01-07T05:16:00.010+02:00

Araba sürüşü esnasında çevrenize bakabilirsiniz. Önünüzde ki araba, ilerideki yaya geçidi, gökyüzü, gps vs. Ancak motosiklet sürüşünde herşey önceden görebilmenize bağlıdır. Reaksiyona geçmeden önce farkında olmak zorundasınızdır. İster dönemeçli dağ yolarında olun ister şehir içi trafikte birçok şeye dikkat etmeniz gerekir. Etrafınızda olup bitenlerin tümünün farkında olmak zorundasınızdır.

Bu ne demektir. Sadece ileri bakmak yeterli mi? Yoksa daha ileri manaları var mı?

Evet, bu sadece ileri bakmaktan daha öte birşeydir. En çok detayı gözlerinizin size sunması için görebilecekleri en ileri noktaya bakmaları gereklidir. Gitmekte olduğunuz yönün en ilerisindeki noktaya. Bazen bir blok ötesi bazen birkaç kilometre bazen de kilometrelerce ötesi. Bir kilometre uzağa bakmak hız altında motosiklet dilinde birkaç saniyedir.

50km hızla 13-14 metre saniyede yol kat edilir. 80 km hızla 20-22 metre ve 200 km hızla 44-45 metre yol kat edilir. Bunu bilerek gözlerinizi yoldan ne kadar uzaklaştırabiliriz dersek, cevabı hiç olmalıdır. Kaportası olmayan bir vasıtada bu lüksümüz yoktur. Belki önsezilerimizin trafik durumuna göre izin verdiği anlık bir omuz üstü bakış.

Pist yarışlarında neden ayna yoktur? Çünkü o hızlarda sürücünün yoldan gözünü ayırabileceği bir an bile yoktur. Kaza esnasında yaralanmaları önlemek gibi de bir düşünce vardır ancak kullanılabilir olsaydı buna uygun aynalarda yapılırdı bence.

Ne kadar ileri bakarsanız o kadar hızlı gidebilirsiniz çünki o kadar fazla kendinizi uyarlamanız için zamanınız vardır.

1. Hemen önünüze bakmayın.
2. Hemen önünüzdeki araba veya yayalara bakmayın.
3. Dönüşte direk olarak dönüş noktasına veya apeks noktasına hatta çıkış noktasına eğer bunlar bakabileceğiniz en uzak noktalar değilse bakmayınız.

Ama 10 metre önümdeki yayalar kaldırımdan yola adım atmak üzereyse, taksi hattımı kesiyorsa ya da biraz ilerideki otobüs duraktan önüme çıkış yapıyorsa; bunlara bakmayacak mıyım? Bu gerekli değil mi?

Siz ilerideki bir noktaya odaklandığınızda o noktadan geriye doğru herşeyi görürsünüz ve hesaba katarsınız. Bu tam olarak periferik dediğimiz geniş görüş değildir çünkü kenarlara doğru olan görüş değildir fakat benzer düşüncedir. İlerlere baktığınızda birkaç santim ilerinizi de görürsünüz. Ama birkaç santim önünüze baktığınızda, örneğin 3 metre önünüze bakarsanız onun ötesini göremezsiniz.

Sele üzerinde kilometrelerce yol kat etmekte olan bir sürücünün bu tür şeylere tam uyum sağlayabilmesi zor değildir. Gevşeyin, gevşek kalın ama kontrolde kalın. Çok gevşeklik de gözlerinizi yoldan ayırmanızı kolaylaştırır. Güvenliğiniz üzerinize gelmekte olan durumları kavramanıza bağlıdır. Düşük hızlarda bile gözlerinizin görüp beyninizin işlemesi gereken birçok bilgi vardır. Asla kasılmayın. Bir yerleriniz ağrımaya, kasılmaya ya da seğirmeye başlarsa mola verin ve dinlenin.

Alpaslan Kuzucan

DÖNDÜRMEK DEĞİL YATIRMAK

2011-01-07T01:57:00.015+02:00

Motosiklet döndürülmez. Motosiklet dönüş için yatırılır.

Motosiklet dönüş için yatırılır. Ne kadar fazla ve ne kadar hızlı yatırırsanız o kadar keskin dönersiniz. Otomobil gibi direksiyonu çevirerek aracı döndürmek söz konusu değildir. Bu yatırma işlemi için kullandığımız tekniğin ismi de kontra basmaktır.

Beden pozisyonunuz yatış açısı üzerinde büyük etkiler yapar. Bilhassa soğuk havada ve soğuk lastiklerle beden pozisyonun ne kadar daha önemli olduğunu düşünün. Burada bedeninizi dik tutarken bunu karın ve sırt kaslarınız ve kalçalarınızla yapmalısınız. Kollara, bileklere hiçbir şekilde yük binmemelidir. Dizlerinizle de yakıt tankını sıkı tutarak karın kaslarınıza yardımcı olmalısınız.

Dönüşe geçmeden önce hala dik konumda iken posizyonunuzu alın. Hem oturuş pozisyonunuzu ve hemde motorunuzun yoldaki hatta işgal edeceği pozisyonu. Bu şekilde motosikletinizi dönüş esnasında sarsmamış olursunuz. Motorunuz tatlı bir akışla dönerken de siz, görsel konulara odaklanabilirsiniz. Motorun dönüş şartlarına uyumuna en büyük engel sizin bedeninizin motor mekez hattı ile aynı hizada olmamasıdır(Şekil B). Doğru olan pozisyon ise şekil C dir. Şekil D ise en iyi pozisyondur.

B pozisyonu motorunuzun aynı dönüş çapında dönmesi için daha fazla yatırılması demektir. Diğer yönden şekil D motorun aynı çap için daha az yatırılması demektir. Bu sürüş sırasında motor dik konumdayken sizin tam doğru pozisyonda olmayı alışkanlık haline getirmenizle başlayan bir süreçtir. Motor dik konumda iken doğru oturma pozisyonu ise ayaklarınız üzerinde kollarınızdan destek alma ihtiyacı duymadan ayağa kalkabileceğiniz pozisyondur. Bu alışkanlığı edinmezseniz dönüşlerde motorunuzla tam hizada olduğunuzu sansanız dahi çoğunlukla yanılırsınız. En rastlanan hata ise hafif yatmış iken beden çizginizi motor çizginize doğru belden istemsiz olarak çevirerek uzantılarının kesişen doğrular haline gelmesine sebeb olmaktır. Doğrusu motor merkez hattı ile sizin beden hattınızın birbiri ile kesişmeyen uzantıları olması yani paralel olmasıdır.

Motorunuzu dik konumda (Şekil A) sürerken doğru pozisyonda oturduğumuzu nasıl anlarız?
Yakıt tankı dirseklerinizi arasında, eşit mesafede mi? Buna dikkat edin. Scooterlerde tank olmadığından dirseklerinizin bedeninzin yanlarına olan durumuna dikkat edin. Dirseklerinizi sıktığınızda iki tarafda da tam ve eşit yapışma oluyorsa dik konumdasınız demektir. Şayet bedeniniz bir tarafa kayık vaziyette ise bir tarafınız daima daha yakındır.

Açıklama: Şayet hafif sarkacaksanız kalçanızla birlikte başınızın ve boynunuzun da aynı oranda yatış tarafına kayması gerekir. Bazılarının yaptığı gibi sadece kalçanızı kaydırıp baş ve boynunuzu motor merkez hattında tutmak gibi bir yanlışlığa düşmeyiniz. Ayrıca sarkma ya da sakmadan pozisyon alma dönüşe başlamadan önce ve tek hamlede yapılmalı, dönüş esnasında motorunuzu sarsacağı için pozisyon alma hareketlerinden mecbur kalmadıkça kaçınmalısınız.

Not: Bu durumun tek istisnası arazi şartlarında yapılan kros sürüşlerindeki yatışlardır(Şekil B uygulanır).

Alpaslan Kuzucan

DÖNEMEÇLERİN İÇİNE BAKMAK

2011-01-06T02:44:00.014+02:00

Ne kadar keskin dönüş yapılacaksa başınızı da o derece fazla çevirmeniz gerekir. Dönüşün içine bakmanın yeterli olmayacağı dönüş keskinlikleri vardır. Aşağıda keskin bir dönüş için yatmış bir sürücünün olması gereken bakış açısı verilmiştir.

Dönüşlerde yeterince seri olabilmek bakışlarınızın doğru kullanılmasını gerektirir. Burada kural dönüş çapınızın merkezine bakmaktır. Yukarıdaki grafikte gösterildiği gibi keskin sola dönüşlerde gitmek istediğiniz yerin biraz daha soluna, dönüş yayının merkezine bakılır. Daha fazla yatınca, dönüş keskinleştikçe daha fazla sola bakmak gerekir. Caddelerde de sizin dönüşünüzden daha ilerilere bakmanız gerekir. Bir otoyolda gitmek istediğiniz yerin ötesine, yol ayrım çizgisinin ötesine, bakılmalıdır. Bu size karışık gibi geldiyse bir nokta tespit edin, dönüşe başlama noktası ve bu nokta geniş görüşünüz içinde kalırken dönüşün içine doğru bakın. Nokta tespit işlemi dönüş hızınızı ayarlamak için frenlemeye başlamadan önce yapılmalıdır.

Bir dönüş esnasında yeterince ileriye bakıyorsanız motosikletinizin ön tarafını, göstergeleri, aynaları yada ön tekeri göremezsiniz. Bu sebeple ayna kontrolünüzü dönüşe başlamadan önce yapın. Unutmayınız ki bir çok seri dönüş bakış tekniğinin bilinmemesinden yapılamamakta ve malesef yeterince seri dönememekle de birçok kazaya sebep olunmaktadır.

Alpaslan Kuzucan

POTANSİYEL TEHLİKELER

2010-12-11T17:53:00.006+02:00

Yeni Sürücülerin Öğrenmesi Gereken Potansiyel Tehlikeler:

1. Önünüzdeki bir araba sağa kırar ancak bu sola dönüş içindir. Psikolojik olarak sürücü bu hareketi yapar sanki daha rahat dönecekmiş gibi, aslında, çoğu durumda yeterince alan vardır ve harekete gerek yoktur. Çok keskin dönüş öncesi araba sürücüleri önce ters tarafa kırarak adeta bir hız alma hareketi yapar. Çoğunlukla araba yavaşlar ve sonra kırmaya başlar, bu motor sürücüsünü sollamaya sevk eder ama takiben ters tarafa, motorun solladığı tarafa, kıran araba sürücüsü ve kaza olur. Yine araba sola sinyal verir ve yavaşlar, motorcu sollar, sağ taraftan ve arabanın sağa kırmasıyla kaza olur.

2. Hattı duran araba sürücüsü serbest olan hatta aniden çıkar. Hatta hattı yavaş giden araba sürücüsü daha hızlı akan yan hatta fırlar. Motorcu en sol da, sollama hattında iken bilhassa bu olabilir. Çünkü arabaların sol taraflarındaki kör alan daha fazladır. Birde tabi en sağdaki servis yolunu kullanan motorcular arabalarında bu hatta aniden kırabileceklerini bilmelidir.

3. Araba ya da kamyonların yoldaki çukur ya da engebelerden kaçınmak için sağa ya da sola ani kırmaları.

4. Karşı yönden gelen bir aracın sola, sizin önünüze doğru kırması. Bilhassa hızlı gidiyorsanız bu tip hareketler ölümcül kazaların baş nedenidir. Araç sürücüsü sizi görse bile büyük ihtimalle yaklaşım hızınızı doğru tahmin edemeyecektir.

5. Gayri nizami U-dönüşü için yavaşlayan araçlar. Aranızda epey mesafe de olsa bir araç sağ tarafa geçip durabilir ve beklenmedik bir şekilde sola kırarak tüm yolu kapatır. Maksimum fren yapmanız gerekir.

6. Geniş dönüş yapan kamyonlar. Kamyonlar ağır kalkar ve duruşlarda ağır olur. Ne kadar hızlı hareket edebileceklerini bilmek ve ona göre hareket etmek gerekir. Bir TIR 15 km/saat hızla ilerlerken sağa kırar ve aniden sola dönüş için kırdığında ortadan büküldüğü için çekicisinin sola dönüşü çok keskin olabilir.

7. Taksilere ve minibüslere, halk otobüsleri dâhil dikkat edin. Sürücüleri profesyonel de olsa kurallara dikkat etmez ve maalesef insan hayatına da önem vermezler. Çoğu diyelim.

8. Yayalara da dikkat ediniz. Beklenmedik çıkışlar yapabilirler. Sizi bisiklet gibi düşünenler de vardır. Çarpsa da bir şey olmaz gibi. Bilhassa duraklarda durmuş olan otobüslerin önünden aniden önünüze fırlayabilirler. Yavaş geçin.

9. Motosikletler kalkışta arabalara göre roket gibidir ama durmada arabalara kıyasla zayıftır. Bunu göz önünde bulundurun.

10. İlerisi görünmeyen tepe çıkışlarında zirvenin ötesinde ne olabileceğini kestiremezsiniz. Bu tip kör tırmanışlarda kör dönemeçlerin aksine yolun sağına iyice yaklaşarak gelebilecek tehlikeyle aranızdaki alanı genişletin. Kör dönemeçlere ise olabildiğince geniş girerek daha iyi görüntü almaya bakın.

Alpaslan Kuzucan

SERT FRENLEMEDE USTALAŞMANIN ÖNEMİ

2010-12-10T00:41:00.008+02:00

Yeni Motorcular Sert Frenlemeyi Öncelikle Öğrenmelidirler...

Yeni sürücüler fren yaparken gazı da farkında olmadan açarlar. En azından ön freni beklenmedik bir engelle karşılaşıldığında ani olarak sıkarken gazın tam kapanmamış olduğunun farkına varmazlar. Ön fren elciğini kapar gibi kavradıkları panik durumlarında gazı da açtıklarının farkına varamazlar. Bu da kaza demektir.

Bazı motosikletlerin elcikleri ayarlanabilir değildir ve eli küçük olan sürücüler için bu durumda elcik uzak kalarak bu soruna yol açabilir. Eğer fren elciğinin üzerine parmaklarını koymak için sürücü bileğini kaldırmak zorunda kalıyorsa gaz üzerinde duran başparmak istemsiz olarak freni sıktığınızda(elinizi yumruk yapmak gibi düşünün) gazı açacaktır. Bu aslında herkese olur ama eli küçük olanlarda bilhassa bayanlarda daha sık olur.

Şayet fren elciğini ayarlamak mümkünse bunu yapınız. Mümkün değilse şu tekniği önerebilirim: Frenleri sanki gazın uzantısıymış gibi düşünelim. Gaz kolu tam kapalı vaziyette iken parmaklarınız fren elciği üzerinde durabilmeli. Gazı çevirdiğinizde parmaklarınız fren elciğine yetişmeyecektir. Burada yapılacak şudur önce gazı kademeli olarak kapatın takiben frenlemeye başlayın. Sanki gaz kolu ile ön fren elciği bir tek aletmiş gibi.

Bu sunduğum mantık yeni başlayan sürücülere hitap etmektedir. Çünkü yeni başlayan sürücülerin hiçbir zaman gazı sonuna kadar açmayacaklarını varsayıyorum. Elbette ustalaştıkça ve gazı daha fazla derecelerde açtıkça en son tam açık pozisyonda iken parmaklarınız fren elciğine yetmeyecektir. Bu durum elciğin çok açık olduğu ve ayarlanamadığı durumlarda çok daha bariz olarak karşınıza çıkacaktır. Eliniz yeterince büyükse ya da elciği ayarlamak ve gidon elciğine yaklaştırmak mümkünse bu sorun olmayacaktır. Frenlemeye hazır olmak demek bir iki parmağınızın fren elciği üzerine konması demektir. Burada ilk iki parmağın(işaret ve orta parmak) ilk boğumlarının fren elciğini kavraması gerekir. Yani parmak uçlarının değmesi hazır olmanız demek değildir. Neticede gazı tam kapatıp freni çekerken önce önü oturtun takiben fren elciği üzerindeki iki parmağınızın ikinci boğumlarına kadar çekin.( Bunu motorunuza göre alt süratlerde ve trafik olmayan güvenli bir yerde deneyin).

Frenlere hafif bir dokunma ile başlıyoruz ve durmamız gereken nokta yaklaştıkça sıkma gücümüzü artırıyoruz. Bu arabada da böyledir.

Yeni bir sürücü olarak trafiğe çıkmağa başladığınızda şunu unutmayın:

Tipik bir ABS li otomobilin arkasında iseniz bu aracın dur kalk temposuna uymak zordur. İşte burada frenleri hassas kullanabiliyor derecede ustalaşmış olmanız emeğinizin karşılığını geri ödemeye başlayacaktır. Bu arada bir de aracını geri kaçıranlar vardır. Dikkat! Bu sebeple daima kaçış yolunuz olsun.

Kademeli sıkma yumuşaktan serte doğru yapılmalıdır. Bu zamanla sizin şuuraltınıza işleyecektir. Ancak bu durum panik frenleme gerektiren durumlarla karşılaştığınızda bir sorun olarak karşımıza çıkar. Çünkü acil fren yapmamız gerek panik durumlarda bu sistem işlemez. Ama siz şuuraltınıza işleyen bu alışkanlıkla başlangıçta frenlerle çok hafif ama çarpma noktasına yakın çok sert olacaksınız.

Ne yapabiliriz?

Motor dik konumda ise tek bir sıkma ile tekerlerin kilitlenme noktasından bir önceki noktaya kadar frenleri sıkınız/basınız. Bu sizi en kısa sürede durduracak şekildir. İlaveten kademeli sıkış şeklinin tersine başlangıçta tam sıkma durma noktasına yaklaştıkça sıkmayı hafifletme şeklinde olmalıdır. Bu hafifletmeyi siz motorunuzun yavaşlama hızına ve durma noktasına olan yaklaşmanın durumuna göre ayarlatacaksınız. Yani panik durumunda motoru dik konuma getirin ve frenleri kazıklamadan sert sıkın. Burada sıkma hızınız motorun dengesini bozmayacak oranda ama yeterince hızlı olmalıdır.

Peki, hep böyle yapsak da beynimiz panik durumu için ikinci tekniği de öğrenmek zorunda kalmasa! Yani tek bir hamlede sıkmaya alışsak ne olur? Zamanda kaybetmeyiz. Hem durma mesafesi de kısalır. Beynimizin reaksiyonu da tek bir tekniğe uyarlandığı için daha iyi odaklanabilir. Doğru ancak motorunuzun durması gerekmiyorsa ve her seferinde böyle sıkı fren kullanıyorsanız hem siz hem de motorunuz çabuk tükenir.

Sert frenlemede bacaklarınızla motoru sıkmak da çok önemlidir. Ayrıca sert frenlemenin ardından kıvırma yapmanız çok zordur. Hatta mümkün değildir. Farz edelim bacaklarınızı yeterince kullanma alışkanlığını henüz kazanmamışsınız. Yük kol ve omuzlarınıza binerek onları adeta kilitliyor. Kilitlenmiş kollarla nasıl kontra basacaksınız? Şehirde mesela bir kanalizasyon kapağından kaçmak, çevresinden dolanmak için kollarınız gevşek olmalıdır. Dolayısıyla sert frenlemenin gereksiz kullanımı işin kolayına kaçmak ve kendinizi kısıtlamak olur.

Bir talim önerisi:

Boş bir park yeri bulun. Önce birkaç sekiz çizin. Ancak bunu yaparken sadece gazı sabit tutarak dönüşe yoğunlaşmak yerine sekizin düz yerlerinde gazlayıp dönüş noktalarına yatmadan önce yavaşlamak için ön freni kullanın. Eğer frenlemede gerçekten ustalaşmış iseniz, her sekiz arasında dönüş için frenlemeye başlamadan ve dönüşe yatmadan önce mesafenin ortasında veya ¾ lük kısmında gaz açabilmelisiniz. Burada gaz açmanın ½ ya da ¾ ünde olması sekiz figürünün büyüklüğüne bağlıdır.

Mutlaka motosiklet eldiveni kullanılmalıdır:

El yaraları çok zor kapanır ve çok acı verir. Ufak da olsa bir kaza sırasında yeri ilk karşılayacak organlar çoğunlukla ellerdir. Bir bir deri eldiven bile çıplak ele karşı yaralanmalarda önemli fark yaratır.

Evet, teker yapmayı ya da dizinizi yere değdirmeyi kafanızdan siliniz. Yeni sürücüler olarak sert fren yapmayı öncelikle çok iyi öğreniniz. Sonra da kademeli frenlemeyi öğreniniz.

Çeviri Kaynağı: Biker's Town
Açıklamalı Çeviri: Alpaslan Kuzucan

TEMEL PATLAK LASTİK BİLGİLERİ

2010-12-07T03:24:00.005+02:00

Motor sürüşü esnasında lastik patlamasından şüphelenirseniz bu anda önemli olan zamandır. Öncelikle motoru trafikten çekip güvenli bir alanda durmaya çalışın. Bu esnada vites küçültmeyin ve fren uygulaması yapmayın. Gidonu sıkı tutun ancak motorun altınızdaki salınım hareketlerini durdurmağa çalışmayın. Hızınız düşünce ve hangi lastiğin patladığından emin olduğunuzda vites düşürün ve sağlam olan lastiğin frenini hafif ve kademeli bir uygulamayla kullanın. Birleşik ABS sistemli bir motorunuz varsa fren uygulamanızın patlak lastiğe etki edeceğini göz önüne alın.

Lastiklerin patlamasına etken olan nedenler çeşitlidir. Bilhassa yağışlı havalar keskin objeleri adeta yağlar ve bunların lastiğe nüfus etmesini kolaylaştırır. Yüksek performans lastikleri yol kavramada vantuz etkisine sahip olduklarından yabancı cisimleri daha fazla toplarlar. Düşük hava basıncı ile sürüş bir başka lastik patlaması nedenidir.

Lastik sürücüyü yoldan ayıran tek şeydir. Bu sebeple her motora binişinizden evvel lastiklerinizi görsel olarak kontrol etme alışkanlığını kazanınız. Lastik havalarını haftada bir kez mutlaka kontrol ediniz.

Kontrol esnasında dikkat edilecek hususlar:

1. İyi aydınlatılmış bir ortamda patlak belirtisi var mı bakınız. Çivi, cam vs. Bu tip cisimler lastiğinizin havasının inmesine ve neticede lastiğinizin tamamen patlamasına sebep olur. Yine lastikteki çıkıntılar(balon) ya da kılcal çatlamalar lastiklerinizin eskidiğini gösterir.
2. Lastik havaları motosiklette çok önemlidir. Doğru basınç düzgün sürüş demektir. Eksik veya fazla hava lastik ömrünü kısaltır. Lastik havaları lastikler soğukken basılmalıdır. Lastiğin ısınması içindeki havanın yoğunlaşması ve basıncının yükselmesi demektir.
3. Lastik kontrolünüzde havaları ayarlayıp bir veya iki saatlik bir sürüş sonrasında lastik havalarınız tavsiye edilen basınç değerlerinden %10 oranından fazla ise yavaşlayın ya da yükünüz azaltın.
4. Lastikleriniz kabak olmasın. Bir madeni para ile diş derinliklerini ölçün. Dişler ıslak zeminlerde suyu tahliye ederler. Yolu kavramada dişlerin rolü önemlidir.
5. Yardım alamayacağınız bir yerde iseniz kendiniz tamir etmek için tamir kitlerini yanınızda bulundurun. Burada dikkat edeceğiniz şey patlağın yanaklara çok yakın ya da yanaklarda ise tamir kabul etmeyeceğidir.

Alpaslan Kuzucan

TEMEL FREN YAPMA PRENSİPLERİ

2010-12-05T12:53:00.014+02:00

1. Fren manetlerini kendinize göre ayarlayın. Fren elciğini(manet) iki parmakla kullanmaya çalışınız. İki parmakla fren kullanımını benimseyemiyorsanız kendinize nasıl uygun geliyorsa o şekilde tutun. Yeni başlayanlarda ilk birkaç ay iki parmak kullanımı elciği kavrayan yüzük ve küçük parmakların kısa süreli kilitlenmesine(kapalı, tutuk kalması) sebep olabilir ancak bu geçicidir.
2. Kademeli bir şekilde ağırlığınızı öne transfer ederek takiben sıkı fren yapınız. Fren elciğini elinizin içinde eziniz, birden elciği önün oturmasına fırsat vermeden sert bir şekilde çekmeyiniz. Ön tekerin üzerinde yeterli ağırlık yoksa ani frenle kayacaktır. Lastiğin yolu tutuş gücü yere basma ağırlığıyla(üzerindeki ağırlıkla) doğru orantılı olarak artar.
3. İz frenlemesinde fren yaparken tek parmak kullanınız. Bu şekilde farkında olmadan fazla güç uygulaması bir ölçüde doğal olarak engellenmiş olur. Dönemeçlerde frenlere fazla güç uygulamamak gerekir. Ustalaşmadan dönemeç içine frenleri taşımaktan kaçınınız.
4. Islak zeminlerde daha çok motor frenini kullanın ancak fren disklerinin kuru kalması için ara sıra frenleri de yoklayınız. Bu balata ve disklerin kuru kalması içindir. Fren kullanmak gerekirse arka freni ağırlıklı olarak kullanın.
5. Ani bir fren dokunuşu gerekirse ön fren yerine arka fren tercih edilmelidir.
6. Dönemeçlerde karşılaşılan bir kasisin yarattığı sarsıntıyı gidermek için arka frene dokunmak yeterlidir.
7. Fren talimlerinizi toprak zeminde yapın. En fazla üstünüz tozlanır ayrıca bu gevşek zemin elinizi daha hassas kullanma alışkanlığını kazanmanızı sağlar.
8. Fren yaparken hava ve yol şartlarını göz önüne bulundurunuz.
9. Dönüş ortasında ani durmak zorunluluğu doğarsa motorunuzu kaldırıp her iki freni birlikte uygularken debriyajı da çekiniz.
10. Dönüş içinde motoru ön fren kaldırır, arka fren ise yatırır. Ana prensip motor hızının dönemece uygun hıza düşürülmesi için yapılan frenlemenin dönüşe başlamadan önce tamamlanmış/bitirilmiş olmasıdır.
11. Maksimum frenleme motosiklet dik konumda iken yapılmalıdır.

Frenleme şekilleri:

Sadece ön frenin kullanımında:
1. Gazı kapayın
2. Ön frene hafifçe dokunarak ağırlık aktarmasını yaparak önün oturmasını sağlayın
3. Ön freni iyice sıkın, yavaşladıkça sıkmayı gevşeterek.

Her iki frenin birlikte kullanımında:
1. Gazı kapatın
2. Her iki freni eş zamanlı olarak sıkarak motorunuzun oturmasını sağlayın
3. Ön freni sıkma derecesini artırırken arka fren üzerindeki baskıyı azaltın.
4. Durmanıza yakın ön freni gevşetin ve arka fren pedalı üzerindeki baskıyı artırın.

Alpaslan Kuzucan

YANLIŞ ARKA FREN KULLANIMI

2010-11-30T14:39:00.008+02:00

Bu videoda ki yanlışları kısaca izah edelim:

1. Sürücünün konumlanması tamamen yanlış. Sola dönüş için hattın iç tarafında konumlanmıştı. Hâlbuki hattının sağ tarafında olmalıydı ki tüm hattı kesebilsin ve kullanabilsin. Bu sürücünün yaptığı dönüşte hataya hiç pay kalmamıştı çünkü iç tarafta konumlanmakla gereğinden fazla keskin dönmek zorunda idi. Dönüş tüm dönemeç boyunca dıştan içe doğru olmalıdır.

2. Sürücü sağa doğru, bariyerlere bakıyordu. Bu hedefe kilitlenmedir. Kural; motorunuz baktığınız yöne yönlenir. Burada sürücü bariyerle bakışlarını kilitlediği için dosdoğru oraya gitti motoru. Hâlbuki sürücü motorunu dış tarafta konumlayıp dönemecin içinden olabildiğince ileriye doğru bakmalıydı. Hatırlayın; yoldaki engele değil ondan kaçış yoluna bakmalıyız.

3. Sürücü sadece arka freni kullandı. Ön fren elciği üzerine parmağını uzatmak için bile bir hamle yapmadı. Bu yavaş oynatımda net olarak gözüküyor. Bilhassa chopper kullanıcılarında arka fren ağırlıklı kullanımdan doğan bu tür alışkanlıklar gelişir. Arka frene bastı ve panikleyerek kasıldı ve arkayı kilitledi. Bu da onun highside olup korkulukların üzerinden uçmasına sebep oldu. Esasen frenlerin çok sert kullanımı motoru kaldırır ve yönlendirilmelerini olanaksız hale getirir. Bu da dönüş eyleminin zorlaşması demektir. Bu nedenle tüm frenleme eylemlerinizi dönüşe başlamadan önce tamamlamış olmak esastır. Ön fren durdurma gücünün takribi %80 nine sahiptir. Hatta ön freni doğru kullanmayı öğrenirseniz ağırlık aktarımı ile bu güç daha fazla oranlara yükselir.

Burada yapılacak doğru dönüş şu sırayla olmalıydı: Frenleme eylemini tamamlayıp dönüşe yattığınızda 1. ve 2. maddelerde açıklanan doğru yöntemleri yaparak dönüşünüzü tamamlamak.

Alpaslan Kuzucan

OLUMLU İNSAN OLMAK NEDİR?

2010-11-29T13:06:00.005+02:00

Olumlu olmak nasıl olur?

Yüzünde devamlı bir tebessüm olan insan mı olumludur? İçi daima olumlu düşünceleri barındıran insanlar mı gülümser?

Olumluluk şudur: Güçlükleri bir öğrenme süreci olarak görmek, en ıstıraplı günleri bile yarının daha iyi olacağının bir vaadi olarak kabul edebilmek. Eğer biz daima her şeyin parlak tarafını görmeyi seçersek yaşamımızda gittikçe artan bir şekilde olumlu olaylar/tecrübeler yaşamaya başlarız. Kendimiz daha az stresli olarak buluruz. Sağlığımız daha iyi olur. Bu sizin zihninizde canlandırdığınız bir sanı değil, gerçektir.

Olumlu insan olmanın faydaları nedir?

Sıhhatimizin kötümser düşüncelere sahip olanlara göre daha iyi olması. Bağışıklık sistemimiz daha kuvvetlidir. Daha uzun yaşanır.

Yaşamda yaptığımız aktivitelerde, işimizde daha başarılı oluruz. Bir sporcu daha kötüye gittiğine inanırsa gelecek icraatı daha kötü olacaktır. Olumlu düşünce olumlu sinerji (görevdeşlik) yaratır.

Daha mücadeleci olunur. Olumlu düşünce sahipleri kötümser olan insanlara kıyasla mücadeleyi daha fazla sürdürür, onlar gibi erken pes etmez.

Duygusal olarak daha kuvvetli oluruz. Depresyona kolay girmeyiz. Depresyona giren hastalar üzerinde kavramsal olarak yapılan düşüncelerin yeniden yapılandırılması işleminden alınan sonuçlar ilaç tedavilerinden daha iyi sonuçlar vermiştir. Olumlu düşünce yüksek moral demektir. Hastalıkların iyileşmesinde moralin çok büyük değeri vardır.

Olum düşünce sahipleri daha az stres sahibi olur. Çünkü onlar kötümserler hatta gerçekçilere göre kendilerine ve yeteneklerine daha fazla güvenirler. İyi şeylerin olmasını beklerler, umarlar. Olumsuzlukları, üstesinden gelinmesi gereken ufak çakıl taşları olarak görürler. Olumlu olayları gelecek iyi şeylerin bir delili olarak görürler. Kendilerine inanmakla daha fazla risk alabilir ve yaşamlarında daha fazla olumlu olaylar oluşturabilirler.

Olumlu insanı olumsuz insanlardan ayıran farklar:

Zamanla bir takım şeyler değişir mi yoksa aynı mı kalır?
Bir durum sizin yaşamınızın bir kısmının yansıması mı yoksa yaşamınızın bütünü mü?
Olayların sebebi siz misiniz yoksa sebep dış etkenler mi?

Gerçekçiler olayları nispeten açık ve net görebilir ama çoğumuz gerçekçi olamayız. Belli derecelerde ya olumlu yâda olumsuz olarak olaylara atıfta bulunuruz.

Olumlu bakanlar olumlu olayların kaynağının kendileri olduğunu söylerler. Aynı zamanda da bu olumlu olayların gelecek olumluluklarında delili olduğunu kabul ederler. Yine yaşamlarının diğer alanlarında olumluluklar olacağını kabul ederler. Aksi yönde de olumsuz olayların kendi hataları olmadığını ve yaşamlarının diğer alanları ile bir ilgisi olmadığını kabul ederler. Örneklersek olumlu bir insan işinde terfi alırsa bunu kendisinin işinde iyi olmasına bağlayacaktır ve bu sebeple de ileride daha iyi şeylerin bunu takip edeceği kabul edecektir. Şayet terfi konusunda pas geçilmişse bunun hafifletici sebeplerle aylık izin yaptığından olduğunu ama gelecekte daha iyi şeyler yapacağını kabul edecektir.

Olumsuz insanlar ise bunun tersini düşünür. Olumsuz olayların sebebinin kendisi olduğunu kabul eder. Bunu takiben de hataların sökün edip geleceğini düşünürler. Yine yaşamlarının diğer alanlarında da hataların takip edeceğine inanırlar. Olumlu olayların ise kendi kontrolleri dışında geliştiği, büyük ihtimalle de tekrar etmeyeceğine inanırlar. Bir kötümser terfiini muhtemelen bir daha olamayacak bir olay gibi görür. Hatta terfi etmekle şimdi daha sıkı bir gözlem altında kalacağını düşünüp endişe edebilir. Terfi ettirilmemesini ise kendi yetersizliğine bağlayıp muhtemelen bu sebeple gelecekte de terfi ettirilmeyeceğini düşünür.

Bunların manası nedir?

Olumlu bakmakla siz olumsuzlukları çabuk bertaraf edersiniz. Yaşadığınız olumlu olaylar sizin kendinize olan inancınızı daha da kuvvetlendirecektir. Yaşamınızda, yaşam kalitesinin kendiniz ve çevreniz için yükseltilmesi bakımından iyi şeyler yapabilirsiniz.

Olumsuz düşünenler ve gerçekciler ise bu olumlu düşünme şeklini belli derecelere kadar yapabilirler. Bunun için düşüncelerini yeniden düzenlemeyi, iç disiplinle her an düşüncelerinin ne tarafa kaymakta olduğunun farkında olmayı ve onları kavramsal olarak yeniden şekillendirmeyi öğrenmelidirler.

Alpaslan Kuzucan

MOTOSİKLET FELSEFESİ

2010-11-29T01:21:00.005+02:00

Motosiklet sahibi olmak sizi motorcu yapmaz aynen piyano sahibi olmanın sizi müzisyen yapmayacağı gibi. Motorcular vardır, ulaşımlarını motosikletle sağlayanlar vardır. Bir hedefe ulaşmak için motosiklet kullananlar vardır hedef seçmeden nereye olursa olsun yeter ki motora binsin şeklinde kullananlar vardır.

Elbette motoru bir ekonomik ulaşım vasıtası olduğu için kullananları küçümsemiyoruz. Esasen bunların çoğu da mikrobu kapar ve sonunda gerçek motorcu olup çıkarlar. Burada benim söylemek istediğim gerçek bir motorcu olmak için bu tavrın tamamen kendisi olarak sizin bir parçanız haline gelmesidir. Bu birçoğunun düşünmediği bir konudur.

Tabi birde motosiklet camiası vardır ve içinde rekabet edebileceğiniz birçok ikame cinsler olur. Hızlı geçinenler, alkol müptelaları, dövme hastaları, deri meraklıları, gözü pek olanlar, stereo müzik meraklıları, ayaklıkları yere sürme düşkünleri, interkomla görüşmeyi sevenler, motor sürerken kahve içenler… Vs. gider böyle. Değişik grupların birbirine takılması hayli fazladır. Bu mizaçlardan birine uyum gösteremeyenler de susar ve sürer.

Yani motosiklet felsefesi denince belli bir tanım koymak aslında kolay değildir. Çok değişik zevkler ve beklentiler vardır.

Özgürlükten bahsedilir. Saf, tavizsiz bireysellikten bahsedilir ama çoğu bir sürüyü takip etmektedir. Olsun herkese yer var… Mevlana’nın dediği gibi gel, gel ne olursan ol yine gel.

Bazıları grupla gezmeyi tercih eder, bazıları yalnız. Bazıları ekonomik olduğundan motora biner bazıları hız için. Diğerleri chopperler üzerinde yavaş hızlarda ve relaks sürüşlerdeki serinlemeyi severler. Bazıları en pahalı ve en yeni güvenlik donanımları içinde mücadele verirken bunları kullanmayanlar plastik bir kask içindeki kafalarına aldıkları darbe ile yaşamlarından olurlar.

Motosiklet felsefeniz ne olursa olsun, ondan beklentileriniz ve size verdikleri ne olursa olsun, size uygun bir yol mutlaka bulursunuz. Üzerinde motorunuzu sürecek.

Şunu unutmayın arabanın penceresinden kafasını dışarı çıkarmaya çalışan köpeği ancak bir motorcu gerçek olarak anlayabilir. Sadece dönemeçli yollarda bir yatın, gün doğumunda ufku kovalayın, rüzgârın taze kokusunu sisli bir yağmurdan hemen önce yâda sonra koklayın. İşte o zaman bir ışık çakar gözlerimizde ve bir klik sesi duyarız… Motorcunun meditasyonu başlamıştır. Yine o zaman bir köpeğin arabanın penceresinden başını niye dışarı çıkarmağa çalıştığını anlayabiliriz. Eğer motor kullanmadıysanız bunu bilemezsiniz.

Ruh doktorlarının ofislerinin önünde park etmiş motor görmek mümkün değildir. Sadece motorunuzun üzerine oturun ve ileriye bakın, uzak mesafelere doğru çünkü insan ruhunun buna ihtiyacı vardır. Ruh sağlığınız iyi olur.

Benim yerime de bakın. Kimsenin olmadığı bir adada kimsenin gelmeyeceğini bile bile beklemekteyim. Belki yine olabilir bile diyemiyorum artık ama bekliyorum. Bir kaybedişe gülümsüyorum, kalbim hüzünlü ama yine de şükrediyorum çünkü dünya da açlıktan insanların ölmekte olduğunu biliyorum.

Alpaslan Kuzucan

İYİ MOTORCU OLMAK DEMEK İYİ İNSAN OLMAKTIR

2010-11-28T15:13:00.014+02:00

Kurucumuz Mustafa Kemal in bir meclis konuşmasında '' Asri olunuz'' sözünün ne anlama geldiğini soran diğer bir takım meclis üyelerine verdiği cevap şudur: Adam olmak.

Konu ile ilgili literatürlere baktım ve açıklamalardan topladığım cümleleri burada bir kompozisyon şeklinde sizlere sunuyorum. Benim çok hoşuma gitti. Sizlerin de beğeneceğinizi umuyorum. Yine aile kavramının bu iş için ne kadar önemli olduğunu vurgulayabilmek için çeşitli okumalarımdan edindiğim bilgiler doğrultusunda yazdığım makaleyi de takiben sizlere sunuyorum.

Asri, medeni olmak: İnsanoğlunun var oluşundan bu yana verdiği tek savaş vardır o da barbarlığın karşıtı olan duruma ulaşma çabasıdır. Yani medeni olma çabası! Sırf insanla değil, tüm varlıkla özenli ilişki kurmasını bilmektir medeni olmak. Öğrenmeyi, öğrendiği ile diğer varlıklara faydalı olmasını bilmektir medeni olmak. Otoriter rejimlerin olmamasıdır medeni olmak. İnsanların bir toplum olarak kendi hür irade ve vicdanları ile bir arada birbirlerini mutsuz etmeden, mutlu olarak yaşayabilecek olgunluğa ulaşmasıdır. Medeni olmak herkesin herkesten ve tüm yaşamdan sorumlu olması demektir. Sıra beklemesini, kırmızı ışıkta durmasını, yere tükürmemesini, temiz olmasını, gürültü yapmamasını, gözlerini diğer insanlara dikip arsızca bakmamasını vs. bilmektir medeni olmak... Özetle adam olmaktır.

Günümüzde aile yakınlığı teknolojik gelişmeler ve rekabetçi kültür tarafından tehdit edilmektedir. Birçok aile ayrım, karmaşa, bencillik ve bazıları da aile içi şiddetten mustariptir. Aile ve komşulardan alınan eğitim şimdilerde televizyon tarafından devir alınmıştır.

Televizyon modernleşmede çocukların yaşamında olumlu bir rol oynar ancak aşırı seyredilmesi ve kullanılması – çocuk bakıcılığında bilhassa uygulanan – çocukların öğrenmelerine olumsuz ön yargılar yükler, yanlış mutluluk ve tatmin değerleri sunulması buna dâhildir. Tüm aile içeride mutluluk arama yerine dışarda mutluluk arama gibi yanlış fikirlerin etkisinde kaldığında herkes mutsuz olur.

Ailenin amacı nedir? Bunu yazın. Ailenizin hedeflerini ve beklentilerini tasvir edin. Ailenizin yapmaktan hoşlandığı şeyleri yazın. Ailenin toplum için ne anlama geldiğini belirleyin.

Birlikte çalışmak: Mutlu bir aile olmanın sırrı takım çalışmasından geçer. Mutlu bir aile isteniyorsa her aile bireyi bunun olmasında kendisine düşen bir pay olduğunu hissetmelidir. Takım çalışması yapılabilmesi için ailenize ana hatlar belirleyin. Günlük işlerden başlayıp birlikte tatil planları ve yeni şeyler öğrenmek gibi konulara doğru gidin.

Çocuklarınızı olumlu değerlerle besleyin: Çocuklarınızın yetiştirilmesinde ki ilk adım olumlu değerlerin beslenmesidir. Burada ki en önemli değerler ise sevgi, akıl, öz disiplin, iç huzuru ve mutluluktur.

Ailenize sevginin doğasının kendinize, ailenize ve tüm dünyaya olumlu olmanız demek olduğunu açıklayın. Tüm çocuklarınızı tüm varlığın mutluluğu için yaşamayı öğretirken aynı zamanda da kendi mutluluklarını inşa etmeyi öğretiniz. Aklın sağlıklı yaşamak olduğunu, olumlu düşünmek ve gerekli sıklıkla rahatlamak, gevşemek gerektiğini öğretiniz ve onları bu şekilde davranmaya cesaretlendiriniz. Ebeveyn olarak şunu hatırlamakta yarar vardır. Bazı çocukların akıl kullanmada zorlukları vardır. Çok fazla şeker yemeyi sevenler, fazla televizyon seyredenler ve canları istedikleri zaman bir yere gitmeyi yâda bir şeyi yapmayı kabul edenler gibi. Çocuklar büyüdükçe kısa ve uzun vadeli düşünebilme arasında sürekli mücadelededirler. Çabuk unuturlar. Ebeveyn olarak size burada düşen ise onlara daha iyi kendi zihinlerinde yoğunlaşmayı, anlık hazlarını ertelemeyi ve iç disiplinin önemini anlatmanızdır.

Çocuklarınızın kazananlardan olmasını sağlayınız, onları hazıra alıştırmayınız. Başarıyı tatmaları için yardımcı olunuz: Kendinizi çocuklarınızın akıllarıyla müttefik yaparak onların hâkim olumlu özelliklerini kuvvetlendirin. En uygun yaklaşım onların olumlu hareket ve özelliklerinin üzerinde durmak ve mümkün ise olumsuz davranışlarının düzeltilmesini ikinci plana bırakmaktır.

Çocuklarınızın olumlu düşüncelere sahip olması çok önemlidir: Onlara düşüncelerinin farkında olmalarını öğretin. Olumlu düşüncelerde kalmalarının gerekliliğini öğretin. Bunun için düzenli olumlu ve dürüstçe konuşmalar ve aktiviteler düzenleyiniz. Birlikte şarkı söylemek, birlikte yemek, yemekten önce birlikte Tanrı ya dua etmek, hikâyeler anlatmak, oyun oynamak vs. gibi.

Örnek olun: Güçlü, duru olun ve onlara seçim yapmak ve düşünmek için özgür olmanın değerini gösterin. Çocuklar öncelikle güvendikleri ve sevdikleri insanlardan gözlemledikleri davranışları öğrenirler. Öğrendikleri bu davranışlar eğitimle de desteklenirse yerleşir.

İç huzurları için çocuklarınızın çevresini düzenleyin: İç huzuru her aile için çok önemlidir. Onları aşırı duyumsal yüklemeyiniz. Yani aşırı televizyon seyrettirmeyiniz. Onlara uygun programlar olmak kaydıyla günde bir saatlik izleme süresi yeterlidir. İlaveten de seyrederken tenkit etmeyi öğretiniz. Onlara seyrederken sorular yönelterek mesela sence şu oyuncunun karakteri akıllı bir karakter mi değil mi? Daha büyük çocuklara acaba bu filmin senaristi bu rolü neden bu oyuncuya vermiş? Yâda bu filmin sonu nasıl biter? Vs. gibi sorular yöneltiniz. Burada amaç çocuklara izlemekte oldukları bu filmin bir yazar tarafından yazılmış olduğunun ve kendilerinin de hikâye yazmalarının mümkün olabileceğini vurgulamaktır. Onlara kendi iç disiplinlerinin sunduğu kendi duygularını uygulamak, o anda geçerli kılmaları için cesaretlendirmektir. Uzun dönem mutluluk ve tatmin duygusu ancak çocukların sağlam bir öz disiplinle büyümeleri ile mümkündür. Çocuk bu değerleri yaşamına erken kattığı, gerçekleştirdiği oranda daha iyi olacaktır.

Bilgisayarda harcadıkları zamanı kısıtlayınız: Aynen televizyon gibi hem içerik ve hem de süre olarak çocukların bu aleti aşırı kullanmalarına, bilhassa şiddet içeren oyunlar oynamasına ve sanal arkadaşlıkların ne denli tehlikeli olabileceğinin bilincinde olarak engel olunuz.

Ailenizde tüketimin bir aktivite ve bir ödüllendirme olmasına izin vermeyiniz: Bunun bir alışkanlık olursa takiben bağımlılık ve sonuçta da çocuğun bağımlılık konusunda zayıf bir kişiliğe sahip olacağını biliniz. Bunun yerine madde olmayan meşguliyetlerle yaratıcılığını ön plan çıkarmaya çalışınız, birlikte yaşamanın, birlikte zaman geçirmenin getireceği içsel mutluluğu görmelerini sağlayınız. Her aile bireyinin duygusal ihtiyaç ve arayışlarını gözlemleyip onların bir karmaşa içine girmemeleri için alabilecekleri net referans noktalarına sahip olmalarını sağlayınız. Bu sizin kendi duygularınızı açıklamanızla da olur. Yine çağımızda ki tüketim ekonomisinin sunduğu sahte mutlulukların nasıl kısa vadede bitecek şeyler olduğunu açıklamakla da olur. Her şeyin başında da ebeveynler olarak anne ve babanın kendilerinin olumlu bir yaşam yaşayarak bu örneği çocuklarına sunmuş olmaları ile olur. Birbiriyle sürekli didişen, kavga eden ebeveyn tipi çocuklara sunulabilecek en zararlı örnektir. Hele ebeveynlerin kendi ihtiraslarını veya komplekslerini çocukları ile tatmin etmeğe çalışmaları; kendi yapamadıkları, ulaşamadıkları hedeflerini çocuklarının yetenek ve eğimlerine bakmadan onları gerçekleştirmeye zorlayarak bu suretle tatmin olmağa çalışmaları hastalıklı bir toplum için en geçerli yoldur.

Akıllı bir eğitim ne çok sınırları çizilmiş ne de fazla muğlak olmamalıdır. Çocuğa kendi kararlarını verebilecek serbestîye de vermelidir. Uzun vadede ise her çocuğun kendi yolunu bulabilmesine ebeveyn sorumluğunuzu unutmadan ve çocuğunuzun iyi yetiştirilmesini sağlamak kaydıyla izin verilmelidir. Çocuklar birer ok ise yay sizsiniz. Mümkün olduğunca iyi yetiştirin ki çocuklarınız en ileriye gidebilsin çünkü ok yaydan çıktıktan sonra sadece seyredebilirsiniz.

KİŞİ BÖYLE BİR OLUMLU ORTAMDA YETİŞİP BİR ERGEN OLDUĞUNDA YAŞAMINDA HANGİ MESLEĞİ İCRA EDERSE ETSİN BU OLUMLU KİŞİLİK ÖZELLİKLERİNİ O İŞİ İCRA EDİŞ TARZINA YANSITACAKTIR. ELBETTE MOTOSİKLET KULLANIYORSA YİNE KİŞİLİĞİ SÜRÜŞ ŞEKLİNE BÜYÜK ORANDA YANSIYACAKTIR.

Alpaslan Kuzucan

KAZA VE ÇARPIŞMALARDA NASIL DAVRANMALIYIZ?

2010-11-16T14:22:00.016+02:00

KASILMAYIN...

Low side: Bu türde siz ve motorunuz diğer türlere kıyasla daha az hasar alma durumundasınızdır. Yol tutuşunun kaybolması bu tip kazanın sebebidir. Motor altınızdan bir tarafa doğru kayar. Yol yüzeyinin tutuş kabiliyetinde ki bir değişme ya da aşırı yatmalardan kaynaklanır. Bu durumda kasılmayıp kendinizi rahat bir durumda tutun. Esasen kasılmamak ve gevşek durmak tüm kazalar için uyulması gerekli bir fiziksel haldir. Kasılmadan soğukkanlılığınızı muhafaza ederseniz olup bitenin daha fazla farkında olursunuz.

Öncelikle motorunuz nerede? Önünüzde ise sorun yok. Arkanızda ise size çarpabilir. Motoru gerekirse itmeğe çalışın. Kayma esnasında ayağa kalkmağa veya bir yere tutunmağa kalkmayın. Bu büyük hata olur. Kayma hızını o an tahmin edemezsiniz ve birçok kırık hadiseleri bu yüzden olur. Bu durumun tek istinası üzerinize doğru gelen trafik varsa ondan kaçınmak içindir. Kayma durduktan sonra bile bir müddet bedeninizi kontrol edip sorun yoksa kalkın.

High side: Bu kaza cidden acı verir. Bu kazanın sebebi arka tekerin yol tutuşunu bırakıp sonra tekrar tutmasıdır. Neticesinde sürücünün motorun yattığı istikametin tersine doğru fırlamasıdır ki çok ani olur ve pek düşünmeğe vakit olmaz. Burada da yapılabilecek tek şey kasılmamaktır. Kaslarınızı rahat bırakın, kendinizi sıkmayın. Bunu ne oranda başarabildiğiniz sizin bu işe o kadar yatkınlığınızın bir göstergesidir. Burada hem ileri doğru fırlatılmanın yatay etkenlerine hem de düşüşün dikey etkenlerine maruz kalırsınız. Şanslı iseniz yumuşak yerinizin üzerine ve yumuşak bir zemine düşersiniz. Bu durumda yine motorunuzun nerede olduğuna bakın. En azından nerede olabileceğini tahmin edin. Büyük ihtimalle havadan taklalar atarak üzerinize düşmek üzeredir. Uçan bir motosikletten kendinizi korumak için yapabileceğiniz fazla bir şey yoktur. Bu kazalarda kendiniz top gibi bir pozisyona sokmayın, toplanmayın çünkü bu bel kemiğinizi darbe almaya açık ve kırılgan bir hale getirir. Kırılmasına zemin hazırlar. Kollarınızla yüzünüzü koruyun. Kötünün iyisini tercih edin, kol kırılması bel ya da boyun kırığına göre tercih edilir.

Yandan çarpma: Bu tip kazalarda can yakar. Bu kazlara genellikle cep telefonu kullandığı için yanlış rotada gezinen diğer araç sürücüleri sebep olur. Genellikle motosiklet araca yandan vurur. Yandan vurmada yapabileceğiniz çok az şey vardır ki bu da saniyede yapılması gerek şeylerdir. Bu sebeple zihinsel canlandırma tekniğiyle bu tip durumlarda yapmanız gereken hareketleri bilincinize ve bilinçaltınıza yerleştirmek için her motora binişinizde tekrar yapın. Unutmayın düşünmeye zamanınız olmayacaktır öyleyse içgüdüleriniz devreye girecektir ki bunlarda sizin önceden kendinize sıkça telkin ettiğiniz doğrular ya da yanlışlardır. Çarpışma anından hemen önce ayaklıklar üzerinde yükselin ki (ayağa kalkın) gidonunuzun ve yandan vurmak üzere olduğunuz arabanın üzerin uçasınız, high side de de benzer şekilde davranılır. Yandan vuruşun high side a göre tek avantajı uçuş eğrinizin tahmin edilebilir olmasıdır. Eğri vuruş anındaki yönünüz doğrultusunda olur ve siz fazla bükülmez ya da kıvrılmazsınız. Şanslı iseniz ayaklarınızın üzerine düşebilirsiniz sonra birkaç adım atıp yüz üstü kapaklanırsınız. Bunu uzun zaman önce yaşadım ve hiç yara almamıştım. Eğer çarpma anından hemen önce ayağa kalkmazsanız kaskınız çarptığınız aracın yanına ya da tavanına vuracaktır tabi sizin kafanız içinde olarak. Arkasından gelen tüm beden ağırlığınız ise kafa sarsıntınızın yanında bel kırığı ya da boyun kırığını beraberinde getirebilecektir. Bacaklarınız gidona çarparak kırık ihtimalini beraberinde getirecektir. Hatta ortada göstergeler kasık aranıza ne yapar siz düşünün.

Şayet çarptığınız araç yüksek bir vasıtaysa ayağa kalkmakla aracın üzerinden uçarak az zarar görmek burada mümkün olamayacaktır. Burada yapabileceğiniz en iyi şey motoru yatırmaktır. Bu low side demektir ki dikkat edilmesi gereken birkaç ince nokta vardır. Bir kamyonun altına kayıyorsanız kafanızın tekerin altına gelip gelmediğine çok dikkat edin ve bunu önleyin. Motoru yatırmak için arka frene sert basın ve yatmak istediğiniz yöne doğru motoru sert bir şekilde yatırın (hayabusa da bunu yapmak ölüm, motor yatmıyor). Arka teker kilitlenmelidir ki motor altınızdan kaysın. Motor o yönde kaymaya başladığında gidonu da o yöne çevirin (siz aksi yönde baskı uygulamazsanız kendiliğinden döner), kayma kendi süreci içinde olacakları hızla devreye sokar.

Kafa kafaya çarpışma: Genellikle dönüşlerde karşı hatta motoru kaçırma ya da gelen aracın motosikletin hattına girmesi, yanlış sollamalar bu tip kazaların baş sebebidir ve yüksek hızlarda ölümcüldür. Yüksek hızlarda tedbir alınacak zaman yoktur ve çoğunlukla motor sürücüsünün hayatına mal olur. Alt hızlarda ise yandan çarpışma ile aynı kurallar geçerlidir. Hareketsiz objelere çarpma hızınız 10km/saatin altındaysa sakin kalmak şartıyla ve motoru olabildiğince bacak ve karın kaslarınıza yüklenerek, kollara fazla yüklenmeyin, tutarak yerinizde oturun.

Kaza sonrası: Durumu değerlendirin. Hemen kalkmayın. Bedeninizin uzuvlarını kontrol edin, herhangi bir kanama ya da ağrı var mı bakın. Şüphelenirseniz ayağa kalkmayın, hareket etmeyin. Ambulans gelmesini bekleyin. Onlar sizin kendinizin kaskınızı çıkarmanızı isteyebilirler. Çıkaramazsanız onlar çıkarırlar. Kaskınızı çıkarmaları için iki kişi gerekir. Ucuz atlattıysanız şükredin ve bu kazadan ders alın.

Alpaslan Kuzucan.

CEP TELEFONUNUN YARATTIĞI TEHLİKE

2010-11-15T03:03:00.011+02:00

Cep telefonlarının trafikte yaygın kullanımı motosiklet sürücülerinin yaşamını alkol alımı kadar olmasa da ciddi ölçülerde tehlikeye sokmaktadır. Esasen aklı sonradan başına gelen, bir kavşaktan sola ya da sağa döneceğini kavşağa girince hatırlayan uyurgezer sürücüler ve tabi aniden şerit değiştirip bizi maksimum fren yapmağa zorlayan utanma duygusu kalmamış kişiler bizlerin yaşamını ciddi bir şekilde riske atmaktadırlar. Bu sebeple dikkat çekecek tarzda kendimizi donatıp korunmalıyız.

Diğer bir aracın sürücüsünün telefonla konuşuyor olmasını kontrol edemeyiz. Bu tip olumsuzlukları değiştirmek, düzeltmek bizim elimizde değildir. Yapabileceğimiz tek şey kendimizin görünürlüğünü artırmak olacaktır. Bu sebeple dikkat çeken renkte giysiler, göze çarpan motosiklet renkleri kullanılmalıdır. İlaveten ses ve ışıkla ikaz araçları devreye sokulmalıdır. Gündüz vakti kısa farlar değil uzunlar yakılmalıdır. Bu sizi sadece daha yakın göstermekle kalmayacak ayrıca arkanızda olan ve kısaları yanık araçlardan da ayırt edilebilmenizi sağlayacaktır. Yine sollayacağınız araç sürücüsünün niyetinizi fark ederek aniden hat değiştirmeye kalkmasını önleyebilecektir. Gün ortasında açık parlak renkli kask ve mont giyilmesi sizin göze çarpmanızı sağlayacak en etkin unsurlardır. Yine kornanın kullanımı fark edilmemizi sağlayacak ciddi bir unsurdur.

Alpaslan Kuzucan.

DOLDURUŞA GELMEK

2010-11-14T14:10:00.008+02:00

DOLDURUŞA GELİP SINIRLARINIZI AŞMAYINIZ

Her motosiklet sürücüsü düşebilir ama her düşen kalkacak diye bir garanti yoktur.

Hiçbir zaman başkalarının sözleri ile kendinizi gerçekçi bir şekilde tartmak arasında bir seçim yapar duruma sokmayınız. Başkaları, bu eğitimciniz de olabilir sizi sizden iyi bilemez. Unutmayınız ki kullandığınız alet risk faktörü yüksek bir vasıtadır. Bunun kullanımı ciddiyet ister ve heveslerle, sanılarla kullanılırsa kişinin yaşamını köreltebilir.

Uçmak isteyenler uçağa binsinler.

Bazen trafikte sürüşün bizatihi kendisinden zevk almak değil etrafın dikkatini çekmek, kendimize bakıldığını hissetmek duygusu baskın unsur olabilmektedir. Genellikle bu durumda bizlerin, özellikle de yeni başlayan yaşı genç sürücülerin dikkati dağılmakta ve kontrolsüz bir irade gevşekliği içinde adeta motor akrobasilerine yeltenildiği görülmektedir. Bu durum tamamen gösteriş psikolojisidir. Acemi psikolojisi dediğimiz ben en iyisiyim saplantısı da buna eklenince sürücü kendisinin ve motorunun güvenlik sınırlarını kolaylıkla aşmakta ve maalesef kazalar, motosikletten düşmeler meydana gelmektedir.

Sürücü kendisini geliştirmelidir. Elbette bu da çıtasını yükselterek olacaktır. Bu beceri kazanma işlemi ise trafikte yapılmamalıdır. Trafiğe kapalı alanlarda, tam donanımlı giyinik olarak ve mutlaka bilinçli olarak safhalar denenmeli, talimler kademeli bir şekilde icra edilmelidir.

Temel eğitimin ciddi bir kuruluştan alınması şarttır. Takiben konu ile ilgili literatürler takip edilmelidir. Maksimum frenleme, değişik slalom çalışmaları talimleri her sene tekrar edilmelidir.

Alpaslan Kuzucan.

HİGHSİDE KAZANIN ANATOMİSİ

2010-11-14T01:09:00.013+02:00

Highside düşüş, motosiklet kullanımında ölümcül hataların başında gelir. Bunun için bakışlarınızla daima ileriyi tarayarak bir plan dâhilinde sürüş yapın. Sürüşe dikkatinizi sürekli vererek kontrolü elinizde tutun.

Hepimiz bu düşüş şeklinin ne kadar tehlikeli olduğunu duyarız fakat tam olarak lowside düşüşe göre highside düşüş nedir?

1. Tanımlar:

. Lowsiding: Yerçekimin de yardımıyla motorun bir tarafına yatmasıdır. Motor yana yatar. Yattığı yöne düşer. Alt süratlerde bu düşüş sonucu motor ve sürücü ciddi yaralar almazlar. Çok iyi donanımlarla daha üst süratlerde bile sürücüde ciddi yaralanmalar olmayabilir. Motor hasarı söz konusudur. Her iki durumda da olay sizin motorun düşüş yönünde düşmenizdir. Motoru takiben, motorun gerisinde kalacak şekilde düşmenizdir.

. Highsiding: Bu düşüşte siz motorun üzerinden ileri fırlarsınız. Motorun üst tarafından ve üzerinden sizi ileri ve yukarı fırlatması şeklinde bir zorunlu uçuştur. Bu ilk bölümü o kadar ölümcül değildir. Fakat bunu takiben motor da havaya fırlayıp genellikle sizin üzerinize düşer. Bu ikinci bölümü genellikle ölüm demektir.

2. Sebepler:

Highside düşüşe ne sebep olur? Nasıl olur ve bunun olması nasıl önlenebilir?

Dönüş Sırasında:

Highside, siz arka frene fazla basıp arka tekeri kilitlerseniz başlar. Dönüşlerde bu durum arka tekerin hareket yönünüzden uzağa doğru kaymasını başlatır. Çünkü arka tekerdeki yolu tutma gücü azalmıştır ve lastik motosikletin gidiş yönüne doğru hala merkezkaç kuvvetlerin etkisinde olan ön tekere göre daha hızlı hareket etmeğe başlamıştır. Burada ki otomatik ve doğru sürücü tepkisi ön tekeri kayma yönüne doğru yöneltmektir. Ön teker doğal olarak kayma yönüne doğru kendiliğinden döner, burada sürücünün yapması gereken bunun olmasına izin vermektir. Bu dinamikleri tersine çevirmek için mücadele etmeyiniz. Burada yaşamınıza mal olacak hata sizin arka freni bırakmanızdır. Arka tekerin dönerek yolu tekrar kavramasına izin vermenizdir.

Düz Yolda:

Düz bir yolda giderken bilhassa motorunuz bileşik ABS fren sistemine sahipse ve arka teker kilitlenip kaymaya başlamışsa highside düşüşün olması mümkündür. Buradaki olasılık dönüşlere göre daha zayıftır. Düz yolda hızınızın yüksekliği ve yolun kamberinin(taç) büyüklüğü riski artırır. Arka teker kilitlenmiş ve kaymaya başlamışsa highside olmaması için arka freni basılı tutunuz ve iyice yavaşlayıncaya kadar bırakmayınız.

3. Ön Fren:

Ön frenin biçimsiz şekilde bırakılması da, arka teker kilitlenmiş ve kayarken, highside düşüşe sebep olabilir. Çünkü çok ani bırakılan ön fren, ağırlığı arkaya aktararak arka teker üzerindeki yükü çoğaltır. Bu da arka tekerin lastiğinin yolu daha iyi tutmasına sebep olur. Sonuçta fırlatma için daha fazla güç toplanır. Her ne olursa olsun highside moduna girmiş bir motosikletin ön tekerinin, arka tekerin kayma yönüne doğru yönelmiş olduğu bu durumda arka tekerin kayma hızından daha hızlı dönmesini sağlamak esastır. Bu sebeple ön fren gevşetilip bırakılmalıdır ama yumuşakça. Çok sert şekilde, birden bırakmak da highside düşüşün mekanizmasını tetikler. Birleşik ABS sistemlerine sahip motorlarda bunu yapmak mümkün değildir çünkü arkayı tam basılı tuttuğunuz sürede önde sıkılı kalacaktır. Eğer highside moduna girdiğinizde, motoru dengelemek artık olanaksız olmuş ise ön frenin sıkma basıncını artırınız. Motoru lowside moduna geri çevirirsiniz.

Ön fren kilitlenir ve ön teker kaymaya başlarsa ne yaparız?

Tamamen aynı teknik uygulanır. Ön freni hassas bir tarzda gevşetin ve arka freni basılı tutun. Bu sebeple hangi teker kayıyor diye düşünmeniz gerekmez. Teknik aynıdır.

Bulgular:

Arka teker kilitlenip kaymaya başladığında yol tutum kaybı en az %20 oranındadır.

Kayma esnasında arka, yolun ön tekerin izdüşümünde ki merkez hattan ya da kamberden ayrılarak yanlar ve bu esnada ön tekerden daha hızlı hareket etmektedir.

Kayan arka teker motorun yatmaya çalışması demektir. Dönmediği için devreden çıkan açısal ivme motorun genelinde %80 kararlılık kaybı demektir.

Arka freni bırakarak arka tekerin dönmesine izin vermekle onun ileri doğru hareketi daha kolay yapmasına sebep olunur. Teker kazandığı yol tutuşuna eşit bir güçle ileri doğru fırlatma yapar. Motor ön tekerin işaret ettiği yöne olan hareketini hızlandırır ve kayma kötü bir noktaya ulaşır. Bu noktada highside olur. Motosiklet kayma öncesi gittiği yöne sert bir burgu atılımı şeklinde dönmeye çalışmıştır. Ön tekerin aks bilyesi de bu burgu hareketine destek olur. Ön tekerin kendisi bu durumun aks ekseni haline gelir.

Normal olan teknikleri denediniz, hiçbirisi işe yaramadı ve şartlar sizin highside olmanızı kaçınılmaz bir safhaya getirdiyse: Ön frene asılın. Bu motoru lowside düşüşe zorlayacaktır. Ağırlığın öne transferiyle arka teker üzerindeki yük azalacak ve arka teker yol tutuş gücünü zayıflatacaktır. Tabi kimse size mecburiyet yokken lowside olun da demiyor ama highside olmamak için lowside tercih edilir. Yapabilirseniz bunu tercih edin yapamazsanız bol şans.

Burada süspansiyon ayarlarının ve lastik basınçlarının doğru ayarlanmış olması önemli rol oynar.

Üç önemli ayar vardır.

. Statik çöküş(oturma) ayarı: Cadde için bu mesafe, kilonuz ne olursa olsun, ön çatallar için 30-35mm ve arka şok için 25-30mm dir. Bu ölçüler siz motorun üzerindeyken olan hareket mesafelerini verir. Ayrıca arka şok motorun binicisiz durumda orta sehpasında iken 0-5mm serbest çöküşe sahip olması gerekir. Bu durumda sok tam açılıyorsa daha sert yaylar gerekmektedir.

Sıkışma sönümlemesi: Sürerek yapılır. Motorunuzun akıcı ve düzgün bir sürüş duygusu vermesi için dene yanıl şeklinde ayarlama yapılır. Kişisel tercihlere göre de ayar yapılır. Ayar düğmesini tam orta değere alarak sürüş yapın. Ön ve arkayı aynı anda çalışarak daha sonra ayarı azatlın ve tekrar deneyin. Olmadı sertleştirin ve tekrar deneyerek sizi uyan sürüş hissini bulun. Burada sizin motoru kontrolünüzün iyileşmiş olması ve yol tutumunun artması esastır. Daha sonra aynı şekilde açılma ayarlarını yapınız. Ön çatal açılımı üçlü klape basılıp bırakılarak ayarlanır. Çöküş ayarlarının önceden yapılmış olması şartıyla. Klape bırakılınca yerine dönmelidir ama daha ileri gitmemelidir. Bu dönüş bir saniyeden fazla zaman alırsa açılma sönümleme ayarını azaltın. Eğer çatal ya da şok çok açılarak serbest çöküş ölçüsünü aşarsa ve sonra tekrar sıkışırsa açılım sönümleme ayarını artırın. Gerek sıkışma ve gerek açılma ayarlarında emin değilseniz hatayı gevşek ayarlanmış tarafta yapmanız daha güvenlidir. Hem sürüşünüz de daha yumuşak olur.

Son bir kontrol; motorunuzu sehpadan indirin ve tankın üzerinden yere doğru bastırın. Doğru ayar yapılmış bir motorun her iki ucu da neredeyse eşit oranda olarak sıkışıp açılacaktır.

Pistte ise çatalların statik çöküş mesafesi 25-30mm ve şok biraz daha sıkı olacak şekilde ayarlanır. Sıkışma ve açılma sönümleme ayarları da biraz daha sıkı yapılır. Ancak süspansiyonların geri sekmesi bir saniyeyi geçmemelidir ve sıkışmaya başladığı noktanın ötesinde de açılma yapmamalıdır. Tekrar geri dönse bile.

Pistlerde gidon amortisörü ile donatılmış yarış motorlarının dönüşünü daha da çabuklaştırmak istiyorsanız bunu motosikletin ön yüksekliğini alçaltarak ya da arka tarafı yükselterek yapabilirsiniz. Bu ayarlar yapılırken motorun dengesini muhafaza etmeğe ve arka tekerin yol tutuş kabiliyetini azaltmamağa özen gösterilmelidir.

Süspansiyon ayarları yapılmadan evvel yerine getirilmesi şart olan bazı ayarlar:

. Zincir ayarınızı yapınız.
Zincir ayarı motosiklet tekerlerinin üzerinde ve siz ya da sizin bir arkadaşınız motorun üzerinde iken en ideal olarak yapılır. Zincirim maksimum genişleme aralığında olması istenir ya da ön dişli ile salıncak ve arka dişli birbirleri ile aynı hizada olmalıdırlar.
Hizalanma mükemmel olmayabilir ama kendi ağırlığınızı kullanmanız iyi bir usuldür. Zincirin alt kısmını yukarı aşağı sallayın. Serbest salınım mesafesi 15-20cm ortadan aşağıya ve yukarıya olmalıdır. Toplam boşluk mesafesi yukardan aşağıya veya tersi 30-40cm aralığında olmalıdır.
Zincir bu şekilde ayarlı değilse ne olur? Gergin bir zincir kendisine, dişlilere ve hatta vites kutusuna zarar verir. Böyle gergin ayarlı zincirle gezerseniz pahalıya patlayacak arızalar kaçınılmaz olur. Zincirinizin ayarı gevşek ise zincirin sağı solu torna etmesi riski vardır ayrıca dişlilerin aşınmasını hızlandırır ve en kötüsü de zincir dişliden atarak kazaya sebep olabilir.
İyi ayarlamış temiz ve yağlanmış bir zincir motorun gücünü tekerlere yumuşak olarak aktarır. Vites değişimlerinin yumuşak olmasını sağlar ve motorun sürüş duygusunu daha iyileştirir. Servis süresini uzatır.

. Lastik balans ayarlarını tam yapınız.

Bunu iple kendiniz yapabilirsiniz. Ya da yetkili bir serviste lazerli cihazlarla yaptırmak en kesin sonucu veren şekildir.

. Lastik hava basınçlarınız tam olsun.

Üretici firmanın tavsiyelerine uyun. Kullanım kitapçıklarında yâda stikerlerle verilen bu değerler motosikletin kullanımı, yol tutuşu ve lastik aşınması arasındaki en uygun değer dengeyi sağlamak üzere tasarlanmışlardır. Burada Türkiye yollarında en üst değerleri kullanmanızı tavsiye ederiz. Yine bozuk satıhlarda alüminyum alaşımlı çelik jantlar kullanıyorsanız en üst değerlerden 2psi fazla hava basmanızı tavsiye ederiz. Üst hızlara çıkacağınız ve uzun üst hızlarda kullanacağınız yollarda üst sınırların 2psi daha üstünü kullanınız. Yine yolculu sürüşlerde 2psi veya daha fazla hava basınız. Fazla hava dönüş sürtünmesini azaltır ve lastiğin ömrünü uzatır.
En uygun sürüş verimi yine en uygun lastik ısısıyla ilgilidir. Lastik ısısı marka ve kullanım amacına göre farklılıklar gösterecektir, pirometre denilen bir aletle ölçülür. Ancak çoğumuzda bu alet olmadığından lastik ısısını direk olarak ölçemeyiz. Dolaylı olarak ölçeriz çünkü lastik hava basıncı lastik ısısı arttıkça yükselir. Lastik karkasının esnemesinin düşük hava basıncı altında çok fazla esnemesi aşırı ısınma getirir ki bu da yol tutuşunu zayıflatır. Lastiklerin ısınması bir dereceye kadar yol tutumunu kuvvetlendirir ancak sınırların üzerine çıkıldığında tersine etki başlar. Çok fazla hava basmak da yine lastiğin esnemesini azaltacak ancak bu defada lastik ısısı istenilen ısı derecesine ulaşamayacağı için yol tutumu ve performans en uygun noktalara ulaşamayacaktır.

CADDE LASTİKLERİN VERİMLİ KULLANILABİLMESİ İÇİN PRATİK BİR TEKNİK VARDIR.
%10/20 kuralı, önce lastik soğukken hava basıncını ölçün. Sonra 30-40 dakika sürüş yapın ve durup hava basınçlarınızı tekrar ölçün. Ön tekerde ki basınç artışı %10 dan az ve arka tekerin havası %20 den az yükselmişse lastiklerden bir miktar hava tahliyesi gerekir. Isı yeterince artmamıştır. Mesela ön lastik soğukken 32.5psi ve sıcakken 36psi ise bu ölçü tamamdır. Hava basıncı farkı 3.5psidir ve %10dan çok az bir miktar daha fazla artmıştır. Yolun yüzey ısısı, sürücünün kullanım şekli, motor ve lastik tipi, taban şekli gibi şartların bileşimi burada direk etkendir. Şartlar değiştikçe kontroller yenilenmelidir.
Arka lastik ön tekere göre daha fazla bir ısı ile döner. Bu sebeple arka tekerin soğuk sıcak farkı fazladır. Bu oran %20 olarak normal kabul edilmiştir. Mesela arka lastik soğuk 36psi sıcak 43psi ise hava basıncı farkı 7psidir ve %20 civarıdır. Bu durumda hava tahliyesi ya da hava basma gerekmemektedir.
Dış hava sıcaklığı düştükçe lastik basınçları da düşer.

. Gidon kafa bilyeleri tam değerinde sıkılı olsun. Gevşek ise yüksek hızlarda kafa sallanacaktır.

. Ön tekerleğin çatallarla hizasını üçlü klapelerden kontrol ediniz. Hizalanma tam değilse çatal geometrisi yanlış olur ve yönlendirme kötüler.

Alpaslan Kuzucan

SÜSPANSİYON AYAR NOKTALARI

2010-11-13T23:06:00.014+02:00

Ön süspansiyondaki (çatal) ayar noktaları:

Cadde motorlarında genel çöküş ayarları: Cadde de sürücü ile ön %28-33 (30mm-35mm) arka %28-33 (30mm-35mm) sürücüsüz 0-5mm, pistte ön %23-27 (25mm-30mm) arka %23-27 (25-30mm) sürücüsüz 0-5mm) dir.

Not: Burada verilen yüzdeler tüm motosiklet tipleri için geçerli olup ilgi motorun yay hareket mesafelerinin yüzde olarak oranlarıdır. Takribi hareket mesafeleri 100mm olan cadde motorlarına göre ölçüler verilmiştir. Yani hareket mesafesi 400mm olan bir kros motorunda bu mesafeler 100-120mm gibi olacaktır.

Ön çatalların açılım sönümleme ayarı az: Dışa çeker, ön karasızdır. Çatallar yumuşaktır hız arttıkça kontrol kaybı ve yol tutum kaybı başlar. Arka sallanır ve dönemeç çıkışlarında açığa doğru kaçar. Hızlı dönüşlerde ön çatırdar, kontrol ve yol tutum kaybı olur. Hızda sert kumanda verişler kontrolü azaltır ve şasenin tavrı kötüler. Kasislerin üzerindeki sert darbelerden sonra ön toparlanmakta başarısız olur. Bu durumda açılım sönümlemesini kontrolün ve yol tutumunun düzelmesine ve çatırdamaların kaybolmasına kadar kademeli olarak artırın.

Ön çatalların açılım sönümlemesi fazla: Sert bir sürüş özelliği verir, bozuk yol zeminleri sanki motosiklet çatalları tutuk ve çok kazık gibi sert bir özelliğe sahiptir. Dönemeçlerden çıkışlarda ki sert gaz açmalarda ön taraf kıvrılmak ya da kafa salınımına gitmek ister gibidir. Sanki gazlama esnasında lastikler yol ile temasta değilmiş gibi hissedilir. Sert sürüş motorun yüksek hızda kasisler ve çukurlar üzerinde kontrolünü zorlaştırır. Süspansiyonların lastiklerin yola tutunmasında yardımcı olmaması sürücünün güvenini de yok eder. İçe doğru fazla kaçma, ön tekerin zayıf yol tutumu ve dönüşlerde sanki önün paketleneceği hissi tipik belirtileridir. Ön, dönemeç çıkışlarında çatırdar. Önün paketlenme riski vardır. Ön, kasisli dönüş çıkışlarında sert gaz verildiğinde salınır veya kafa salınımına girer. Sürüş çok sert geçer. Açılım sönümlemesini motor daha yumuşak bir sürüşe kavuşana ve çatırtılar geçene kadar azaltın.

Önün sıkışma sönümlemesi az: Ön frenlemede aşırı dalar ve motosikletin arkası yanınıza gelmek ister. Ön süspansiyonlar kasislerde sert frenlemede alacakları sert bir darbe ile dibe vurur. Açılım sönümlemesinin az olduğu duruma benzer şekilde sürüşte lapa gibi bir yarı dalgalanma oluşur. Önün aşırı dalması bu ayarın eksikliğinin baş göstergesidir. Sıkışma sönümlemesi ön çatalların yağ seviyeleri ile birlikte ayarlanmalıdır. Ayarlama yol tutumu ve kontrol düzelene dek artırılır.

Önün sıkışma sönümlemesi fazla: Sürüş serttir. Bilhassa ön tekerin kasislere vuruş anında bu sertlik bariz hissedilir. Darbeler direk şaseye geçer ve tekeri yerden keser. Motosikletin sürüş yüksekliği bu durumdan olumsuz etkilenir. Ön dönüşlerde yukarı kalkarak yüksek bir sürüşe sebep olur. Frenlemede ki kafa dalışı önemli ölçüde azalmıştır ancak frenlemede şase kasis darbelerinden dengesizleşmiştir. Frenlemede iyi sonuç alınır ancak kasislerde darbeler çok sert olarak hissedilir. Dönüşlerde motorunuzun sürüş yüksekliğinin fazla olması hattan açılma demektir. Yönlendirme geometrisinin sürekli kılınmasını sağlayacak olan önceden belirlenmiş önyükleme ayarının muhafaza edilmesi gerekir. Bu durumda sıkışma sönümlemesini dibe vurma ve yüksek sürüş bitene kadar azaltın. Ön çatırdıyorsa ve dönüşlere girişte sallanıyorsa yağ seviyesinin yüksekliği yanlıştır ya da çok fazla yavaş sürat sıkışma sönümlemesi vardır. Yağ seviyesini kontrol edin burada problem yoksa çatırdamalar ve sallanmalar sona erene dek sıkışma sönümlemesini azaltın. Kasis darbeleri direk olarak üçlü klapede ve şasede hissediliyorsa bu durum ön tekerin her kasis üzerinde aşağı ve yukarı olacak şekilde top gibi sekeceği anlamına gelir. Bunu giderene kadar sıkışma sönümlemesini azaltın. Sürüş genelde serttir bilhassa dönemeç girişlerinde veya frenlemede daha da serttir. Yine sıkışma sönümlemesinin azaltılması gerekmektedir.

Arka süspansiyondaki (şok) ayar noktaları:

Şokun ayarsızlığının sürüşe etkileri ile konu devam edecektir.

Not: Açılma (rebound) ve sıkışma (kompresyon) sönümlemelerinin (hareket hızlarının değiştirilmesi) ön tarafta ki ayar noktaları bazı markalarda ters konumda olabilir. Bazı markalarda ise üst sağ taraf açılma, sol taraf sıkışma sönümlemesinin ayar yeridir. Yâda tersi. Altta ayar yeri yoktur.

AĞIR VASITALAR İLE İLGİLİ GÜVENLİK UYARILARI

2010-11-03T19:49:00.011+02:00

Ağır vasıtalardan, bilhassa büyük kamyon ve TIR lardan uzak durmak bizim yollarda maruz kalacağımız tehlike oranını yarı yarıya azaltacaktır. Bu uyarı motosikletler için olduğu kadar arabalar içinde geçerlidir.

Başımdan geçen bir olayla dikkat etmemiz gereken noktalara gireceğim. Atatürk olimpiyat tesislerinin Altınşehir yolu üzerinde dik bir yokuş aşağı yol vardır. Motorumla bu yolda ışıklara doğru ilerliyordum. Birden araba trafiği uzun bir kuyruk olacak şekilde önümde durdu. Bu kuyruk 150 metre civarı idi. Bunun ileride ki kavşakta var olan trafik ışıklarından kaynaklandığı belliydi ama neden bu kadar sert bir şekilde durmuştu anlayabilmiş değilim.

Bende motorumla kıvırma hareketi yaparak geliş gidiş hattını ayıran yol çizgisinin üzerine çıkarak araç kuyruğunu sollamağa başladım ancak itiraf etmeliyim bu hareketim sakıncalıydı ve bu yüzden de elbette çok yanlıştı. 50 metre kadar gitmedim ki önümde kuyruk içinde arka arkaya duran iki ağır hafriyat kamyonundan(yüksek ve uzun damperli) arkadaki birden şiddetli bir metal sesi ile önüme kırdı ki(tam sola) 1-2 metre ile maksimum frenlemeyle bu devin altında kalmaktan ancak kurtuldum. Kamyon şeridini değiştirirken yanlamaya devam ederek geliş yönündeki bariyerlere kadar gitti ve yoldan çıktı. Şoku atlatmağa çalışırken bu arada yerde uçan bir demir parçası tam üzerimden uçtu gitti. Metal kırılması ve bükülmesi sesleri kaskımın içinden bile çok şiddetli bir şekilde duyulabiliyordu. Olay sonra anlaşıldı ki bu kamyon öndeki tarafından arada çelik bir boru ile bağlı olarak çekiliyormuş ve trafikteki ani durma yüzünden arkadaki kamyonun ağırlığı bu çekme çeliğini sola bükülerek kırmış ve 1-2 metre önümden geçerek yan bariyerler girmişti. Kafamın üzerinden uçan çelik parçası da çeki borusundan kopan bir parça imiş. Kamyonlar hiçbir ikaz ve işaret kullanmadan bu çekme işini karayollarında böyle sorumsuzca yapıyorlardı.

Diğer cepheden de bakılırsa şu sıralarda çiklet dağıtılır gibi dağıtılan ehliyetlerin sahipleri çok yetersiz bir eğitim ve talimle yollara çıktıkları için bir ağır vasıtanın teknik özelliklerine bağlı hareket kabiliyetini kavramaktan çok uzaklar. Hayretle görüyorum ki bazıları ağır vasıtaların büyük ve geniş tekerlekleri olması ve ağır olmalarına bakarak fren yaptıklarında arabalardan bile daha hızlı, kısa mesafede durabileceğini sanıyor. Eh, ne de olsa yüksek tahsil görmüş, görmemiş olsa da uyanık insanlarımız. Her şeyi bilirler.

Japonya’dan bir kaç yıl önce bir trafik uzmanı vatandaşlarımızın trafik terbiyesini görmek, fazlası varsa kendisi faydalanmak, eksiği varsa bize öğretmek için gelmişti. Adam giderken o kadar eksik var ki nereden başlayacağımı bilemiyorum bu yüzden kusura bakmayın ama ben dönüyorum demiş gazetecilerimize. Yabancı kaynaklardan aldığımız haberlerde ise bu naif insan kırmak istemediğim için bunu böyle söyledim ama benim kalmamama esas sebep Türkiye deki sürücülerin trafik tecrübesi değil insani terbiyesinin çok eksik olmasını görmemdi demiş.

Neyse biz uyarılarımızı sıralayalım.

Sarı renge boyalı olan alanlar kamyon şoförünün göremediği kör alanlarıdır.

. Asla bir kamyonun önüne hattını kesercesine dalmayın. Yüklü bir kamyonun durması arabalara göre çok uzun mesafelerde olur.
. Kamyonların yanında gezinir gibi sürüş yapmayın. Ağır ve uzun vasıtaların şoförlerinin aynalardan göremediği kör alanları çok fazladır.
. Kamyonları çabuk sollayın. Bu süreçte sallanmayın ve eğer geçme durumunuz yoksa yavaşlayıp geride kalarak ağır vasıtanın kör noktalarından kurtulun.
. Hat değiştirirken dikiz aynanızdan arkanızdaki kamyonun her iki farını da görün. Bu sollama sonrası içinde geçerlidir.
. Ağır vasıtaları soldan geçiniz sağ tarafını otoyollarda bile kullanmamaya özen gösteriniz. Büyük kör alanlarının içinden geçmemeğe özen gösteriniz.
. Kamyonla aranızda bir emniyet kuşağı bırakınız. Önünüzdeki ağır vasıtadan 20-25 araç mesafesi boşluk bırakınız. Arkanızda ki ağır vasıtayla aranızda 10 araçlık bir mesafe bırakınız. Bir kamyona çok yakın olmak sizin görüş alanınızı da kısıtlar.
. Kamyonun dikiz aynasına dikkat ediniz. Siz orada kamyon şoförünün yüzünü görmüyorsanız o da sizi görmüyor demektir. Kör alandasınız.
. Kamyon gibi ağır vasıtalara manevra yapabilmeleri için geniş alan bırakınız. Ağır vasıtalar kavşaklarda dönerken kendi hatları yetmez diğer hattı da kullanırlar. Bunun bilincinde ağır vasıtalara geniş alan bırakarak onların işlerini sıkıntısız yapabilmelerini sağlayınız.

Faydalanılan çeviri kaynağı: Motorcyclecruiser
Açıklamalı çeviri: Alpaslan Kuzucan

AÇILMA(REBOUND) VE KAPANMA(KOMPRESYON) SÖNÜMLEMESİNİN SÜRÜŞE ETKİLERİ

2010-11-03T06:32:00.006+02:00

Açılımın(yayın uzaması) sönümlenmesi(yavaşlatılması) hemen hissedilir. Mesela dönerken açılım aşağı yukarı hareket ediyorsa açılım sönümleme ayarını bir veya iki klik artırın ve bu yaylanma bitecektir. Şasenin salınım hareketini de şokun açılım ayarı ile ayarlayabiliriz. Eğer öne ağırlık transferinin yavaş olması isteniyorsa açılımın yavaşlatılması gerekir. Ancak açılımın fazla yavaşlatılmasının yaratacağı problemler de vardır. Fazla yavaşlatırsanız süspansiyonlar paketlenir. Arka arkaya gelen yakın kasis darbelerinde açılıma fırsat bulamaz. Yine arka şokun açılımı çok yavaş olursa bir kasis darbesinden sonra yavaş açılacağı için arka lastik yere hemen basamaz ve bu durum yol tutuş kaybına sebep olur.

Animasyonda şok da fazla açılım sönümlemesinin lastiğin yerle temas kaybına sebep olduğunu görüyoruz. Merdivenin dip tarafında teker yerle temasını kaybediyor. Ayrıca sıkışma(kapanma) sönümlemesi ayarının da şokta fazla çatallarda ise eksik olduğu görülüyor; arka yeterince motorun ön ve arkasını bir hizada tutacak gücü vermediği için ön yerden yukarı sekiyor.

Şoktaki çok fazla sönümleme kafa salınımına sebep olabilir. Zincirleme bir reaksiyon şeklinde, teker bir kasisten seker ama ikinci kasis için yere yeterince hızlı dönemez, ikinci kasis için yeterli ağırlığa bu nedenle sahip olamayan teker salınıma başlar. Belki bir tarafa doğru ve sonra salınım hareketine dönüşür ve işte kafa salınımı. Bir öneri, sönümlemenin her şeklinde ayarın fazla olmasındansa az olmasını tercih ederim. Bırakın yaylar görevlerini yapsınlar.

Fazla açılım sönümlemesi tekerin patinaj yapmasına da sebep olur. Çünkü arka lastik yere daha yavaş indiğinden kavrama kademeli gibi olur ki bu da lastiğin spin atması demektir. Spin bir kere başladıktan sonra devam etmesi kolay olur.

Açılım sönümlemesi frenleme işleminin ide doğrudan etkiler. Eğer arka teker yanınıza geliyorsa veya sert fren yaptığınızda zıplıyorsa şokun açılım sönümlemesi çok fazladır. Lastik yeterince hızlı yere inemediğinden yolun yüksek noktaları üzerinde kayıp durur.

Bir tüyo: Cadde motorlarında açılım sönümlemesi kapanma sönümlenmesinin takribi 1/5 i dir.

Her motorda kapanma ve açılma sönümleme ayarı olmayabilir. Bu durumda genellikle açılım sönümleme ayar düğmesi bulunur.

Yay sertlik oranı: Yay sertlik oranınız sizin ağılığınıza göre çok yumuşaksa ne kadar sönümleme ayarları yaparsanız yapın sonuç olumsuz olur. Yayın daha sert yayla değiştirilmesi gerekir. Yay oranı kg/mm olarak ölçülür. Bu oran yayları belli bir mesafe bastıracak(kapatacak) ağırlık miktarının oranıdır. Yaylar iki türlüdür. Klasik yaylarda oran değişmez yani yayı 100kg ağırlık 2 mm bastırıyorsa 200 kg da 4 mm bastırır demektir. Birde progresif yaylar vardır ki halka mesafeleri gittikçe daralır. Bunlarda basma önce kolay ama yay sıkıştıkça (alttaki birbirine yakın yaylar üst üste bastıklarında) zordur. Tam kapanmada alttaki birbirine yakın yay halkaları sabitleşir ve sadece üstteki birbirinden daha uzak üretilmiş yay halkaları yaylanmayı sağlar. Bazense çift yaylı(değişik yay sertlik oranına sahip) amortisörler kullanılır.

Yay sertlik oranın ölçmek kendi özel takımları ile yapılır ama basitçe yayın içinden bir demir çubuk geçirip yayın bükülmesini önleyerek yayı herhangi bir askı tartı ile bağlayarak ve üstten basarak kaç mm ye inmesi için ne kadar kg ağırlık gerektiği bulunabilir. Bunu iki değişik mesafe için ayrı ayrı yaparak ilgili ağırlıklar ve bunların sebep olduğu mesafe değişimleri tespit edildikten sonra yay sertlik oranı hesaplanır. Kg lar arası fark mesafeler arası farka bölünür ve işte size yay sertlik oranı. Mesela ben alfa 120 kg oldum, yay sertlik oranım 1 kg/mm olmalıdır hâlbuki normalde 90 kg civarı idim ve 0.8kg/mm oran kullanıyordum.

Eskiden amortisörler şimdikiler gibi iyi maddelerden değillerdi. Yaylar özelliğini çabuk kaybederdi. Parça sıkıntısı çekerdik. Yaylar kısaltarak sertleştirirdik. Bu durumda pulların artırılarak durumun dengelenmesi lazım gelirdi ama bunun hesabı karışıktır ve hiçbir zaman tam olmazdı. Hiç girmeyelim. Parça bol.

Sıkı yaylar sıkı sönümleme ister bunun için yağın kalınlaştırılması gerekir. Doğru yağ kalınlığı olmadan sönümlemenin doğru yapılması mümkün değildir. Yağ valfın deliklerinden geçme hızı ile sönümlemeyi değiştirir. Buradaki geçiş sürecinde ki direnç motorun yaylanmasını(top gibi diyelim) önler. Kalın yağ aynı çaptaki delikten ince yağa göre daha yavaş geçecektir. Sürtünme fazla olacağı için göreceği direnç fazla olur. Fazla kalın yağ ise sürüşün çok sert olması demektir. Eski tip valflerde lastiklerin maruz kalacağı darbelere yavaş veya hızlı olmasına göre ayar yapılamıyor bu sebeple de ortalama bir ayarla idare ediliyordu ancak günümüz teknolojisinde kartuş tip valflerle, tek yönlü vanalar ve yaya yakın yerleştirilen şimlerle bu durum düzeltilmiş ve amortisörler hem hızlı hem de yavaş darbelere karşı aynı anda ayarlanabilmektedir. Delik sayısı azaltılmış ve şim sayıları ile geçiş hızı ayarlanmaktadır.

Alpaslan Kuzucan.

RİSK YÖNETİMİ II

2010-11-02T04:23:00.012+02:00

Arkadaşlarımız, akrabalar devamlı sorarlar.

Sende intihar eğilimi mi var? Deli misin? Motosiklet çok tehlikelidir vs.

Bizim motosiklet tutkumuz belki de başkalarının bu kadar tehlikeli bulduğu bir aleti kullanmış olmaktan kaynaklanmaktadır!

Hayır, biz deli değiliz. İntihar eğilimimiz de yok. Yaşamayı seviyoruz. Rüzgârı seviyoruz. Öğleki onunla aramızda bir cam dahi olsun istemiyoruz. Doğanın kokusunu duymak istiyoruz.

Ve onlara sorun: Siz hiç risk yönetimi diye bir kavram duymadınız mı?

Motosikletler silahlar gibidir yani kendi başlarına tehlikeli değillerdir. Ama kullanışları esnasında belli oranda tehlike içerirler. Bu tehlikenin oranı talim, eğitim, zihinsel yoğunlaşma, donanım gibi faktörlerin bileşimi ile düşürülür.

Risk her zaman olacaktır. 10 ile 200 km hızda giden ancak kendi başına bırakıldığında devrilen her makine belli bir riski içerir. Burada iki şeyi kabul etmek gerekir. Birincisi bir riskin olduğudur. İkincisi ise risklerin yönetilebileceğidir.

Riskler nasıl azaltılır?

1. Her zaman tam donanımlı olmak.
Her seferinde deriler içine bürünmeniz gerekmez ancak kask, eldiven ve bot olmalıdır.

2. Duygusal ve fiziksel zinde olmak.
Bedeninizi kondisyonda tutun. Haftada 2-3 kere düzenli spor yapın. Alkol almayın. Hava şartlarına uygun giyinin. Aç, yorgun, uykusuz, stres altında vs. motora binmeyin.

3. Zihinsel odaklanmak.(Yoğunlaşmak).
Sürüş esnasında sürüşünüz dışında hiçbir şey zihninizi meşgul etmesin. Sürüş esnasında müzik dinlemeyin. Sürüş esnasında cep telefonu ile konuşmayın.

4. Fiziksel olarak rahat olmak.
Uzun yolda rahatsızlık veren bir seleniz mi var? Değiştirin. Gidon çok mu yakın veya yukarda? Ayarlayın. Fren debriyaj manetleri size uygun ayarlı olmalı. Yine arka fren ve debriyaj pedalları sizin bedeninize uygun ayarlı olmalıdır.

5. Mekanik tamlık.
Motorunuza binmeden evvel mekanik kontrollerinizi yapın. Lastik havaları, zincir gerginliği, sızıntı vs. kontrolleri motorunuzun etrafında tam bir tur atılarak yapılmalıdır.

6. Öğrenmeye açık olmak.
Devamlı okuyun. Hiçbir zaman ben artık son seviyeye geldim demeyin. Öğrenim yaşam boyu süren bir süreçtir.

İçinizden gelen sese kulak verin. Bugün yavaş mod da kalmanızı mı söylüyor? Öğle yapın. Hava soğuk mu? Yavaş sürün. Hiçbir zaman ben hızlı sürücüyüm, usta sürücüyüm, eski motorcuyum şartlar beni bağlamaz demeyin.

Alpaslan Kuzucan.

YOL EĞİMLERİNİN DÖNÜŞLERE ETKİLERİ

2010-10-30T01:32:00.005+03:00

Dönüşler ve Yol Eğimi

Motosikletin yönlendirilmesini ve dengesini ön tekerleğin yerle temas eden temas halkası sağlar.

Dönüş yönünde eğimli bir yol, lastiğin yola neredeyse dik basmasını sağlar. Bu da temas halkasının motorun merkez hattına olabildiğince yakın olması demektir. Hâlbuki dönüş yönüne ters bir yol eğimi temas halkasını merkezden olabildiğince uzaklaştırır.

Ters tarafa yatmak: Ağırlığınızı dönüşün tersine aktarmakla sürücü motosikletin yatış açısının yola göre olan durumunu ayarlar. Yatış açısı ne kadar fazla ise dönüş çapı o kadar küçük olur. Dar alan U dönüşlerinde, alt süratlerde, dar dönüşlerde kullanılır. Bozuk/değişken yüzey eğimli yollarda lastiğin sürekli itilip çekilmesi temas halkasının devamlı yer değiştirmesine sebep olur. Bu durum sürüşün acayip bir hal alması demektir.

Ağırlığınızı merkezi pozisyonda muhafaza ederek dönmek: Bu nispeten geniş yollarda ve rahat sürüş tempolu sürüşler için uygundur. Yoğun trafikte tercih edilmelidir.

Beden ağırlığının dönüş içine kaydırılması sarkma tekniğidir. Her dönüşte daha iyi kontrol sağlamak için motordan sarkmak zorunda değilsiniz. Sele üzerinde hafifçe bir taraftan diğer tarafa doğru kaymak bize ağırlık transferi için gerekli olan hareketi sağlar. Yollar için bu yeterlidir. Yarışlarda ki aşırı sarkmalara lüzum yoktur. Bunlar pistlerdeki ciddi süratler içindir. Ağırlık transferi bize hem daha fazla yatış açıklığı sağlayacaktır hem de gidonun yönlendirme tepkisini kuvvetlendirecektir. Daha az kuvvetle yönlendirme sağlanacaktır. Bu hareket lastiklerin yerle temas halkalarını motorun merkez hattına daha yakın tutmaktadır. Yatış açıklığı az, hemen parçaların yere sürtündüğü motorlarda sarkmak bu soruna olumlu katkıda bulunacaktır. Tabi önyükleme ayarlarının eksikliği de bu sürtünmelere sebep oluyor olabilir.

Çarpmadan hemen önce durabileceğiniz ya da etrafından kıvırıp geçebileceğiniz halde karışacağınız bir kazayı önlemek istiyorsanız motosikleti her iki durum için de yolun görebildiğiniz bölümünde kontrol edebilecek halde olmalısınız. Bu görüş mesafeniz ne kadar kısa ise siz o kadar daha az bilinçli ve daha fazla şansa dayalı sürüş yapıyorsunuz demektir.

Ne kadar ileriye bakarsanız o kadar fazla reaksiyon zamanınız olur. Başınızı kaldırın ve olabildiğince ileriyi mümkün olduğunca detaylı bir şekilde tarayın. Saatte 90 km hızla giderken bir saniyede fren yapabildiğimizi kabul edersek önümüzdeki 25-26 metreyi sürekli bakışlarımızla tarıyor olmamız gerekmektedir.

Dönemeçli yollarda görüş mesafesi sık kısıtlanır. Siz, reaksiyon süresi kısa olan usta bir sürücü olsanız bile karşınıza dönüşün tam ortasında aniden çıkacak bir tehlikeden kurtulmak için süratiniz çok fazla olabilir. Motorun kontrolünü iyi yapıyor olabilirsiniz ama aniden oluşan bu durumun kontrolünü yapamayabilirsiniz. Er veya geç sizin ustalık ve beceri sınırınızı aşacak bir durum olacaktır. Bu nedenle akılı sürücü tam donanımlı olarak motora biner. Sürtünmeye ve darbeye karşı tam koruma sağlar. Ayrıca giydiği donanımlar rahat ve kullanışlı olmalıdır ki her seferinde üşenmeden giysin. Bir kaza anında yerde sürüklenirken cildinizle asfalt/mıcır arasında sadece bu donanım olacaktır. Donanımsız asla.

Not: Dönüşlerde: Normal pozitif eğim sağa sola çekmez. Fazla pozitif eğim sağa dönüşte sağa sola dönüşte sola çeker. Ters eğim sağa dönüşte sola sola dönüşte sağa çeker.

Alpaslan Kuzucan.

GAZ FREN GEÇİŞ İŞLEMİ

2010-10-28T17:49:00.005+03:00

Gazı bırakıp fren koluna ulaşmak el çabukluğu ister. Bu geçiş süreci en az fren yapmanın kendisi kadar önemlidir. İki veya tek parmağın fren kolu üzerinde bırakılması caddelerde size daha kısa reaksiyon süresi sağlar. Ön frenin üzerinde ki hazır duran parmaklar frene geçiş sürenizi kısaltacağı için size daha uzun bir duruş mesafesi sağlamış olur. Sıkışık trafiklerde bu alışkanlık bilhassa önemli bir avantajdır.

Elinize tam uyan eldivenler(parmaklarınızı gerip hareketlerini kısıtlamayan) ve yine kendinize göre doğru ayarlı fren kolu(gazı çevirip kapadığınızda parmaklarınızı üzerine koymak için kaldırmak zorunda kalmayacağınız konumda) bu geçiş sürecinde yardımcı faktörlerdir.

Üçüncü olarak da bu geçiş hareketinin sık olarak talimi el çabukluğunu kazanmanızı sağlayacaktır.

Dönüşe doğru yaklaşırken parmaklarınızı fren kolunun üzerine koyun. Gazı kapattıktan sonra vakit kaybetmeden frenlemeye başlayın. Başlama anları dakik olmalıdır. Burada ki salise kayıpları bile olmamalıdır. Frenlemeye başladıktan sonra ikinci adım fren kolunun maksimum noktaya kadar çekilmesidir.(Maksimum nokta tekerlerin kilitlenmeye başlayacağı derecenin bir önceki safhasıdır.)

Burada, maksimum noktaya çekiş yapılırken sınırlayıcı faktör ağırlık transferidir. Ön teker üzerinde yeterince ağırlık henüz yokken kolun fazla çekilmesi ön tekeri kilitleyecektir. Ağırlık transferi ile frenin ne kadar çabuk uygulanacağı arasındaki dengeyi talimlerle bulursunuz. Çok yavaş uygulama ya da çok çabuk uygulama olmamalı, zamanlamanız dakik olmalıdır. Maksimum noktaya mevcut yol tutuş gücünü aşmadan en hızlı nasıl ulaşılırın cevabını ancak DENEYEREK BULURSUNUZ. Denemeleriniz tam gazdan tam duruşa kadar ki dereceye kadar talim edilmelidir. Bazen 30cm sizin yaşamınızı kurtarabilir unutmayın. 200km hızla giderken yarım saniye 30 metre demektir. Yarım saniye geç intikal, çeyrek saniye maksimum noktaya gelmede gecikme çok şeyi olumsuz yönde değiştirir.

Alpaslan Kuzucan

SPOR MOTORLARDA SÜSPANSİYON AYAR TEKNİKLERİ

2010-10-07T21:19:00.021+03:00

Süspansiyon ayarlarında temel anahtar donatıların durumudur. Herhangi bir ayar değiştirmeye gitmeden önce zincir gerginliğinin normal olması, lastiklerin havalarının tam ve lastiklerin kabak olmaması ve çatal ve şokun normal çalışır durumda olması gerekir. Buna sızdıran keçelerin değiştirilmiş olması, takılma yapan bağlantı yuvalarının yağlanması ve süspansiyon yağlarının değiştirilmesi de dâhildir. 15000 km de bir gidon bilyalarının sıkılığı ve düzgün çalışıp çalışmadığı kontrol edilmeli ve gerekiyorsa değişiminin yapılması gerekir. Hepsinden önemlisi yanlış alıştırma yapılmış ya da kabak lastikler, sıkı zincir süspansiyon ayarlarını boşa çıkarır. Bu durumlar düzeltilmeden de süspansiyon ayarlamalarına gidilmemelidir.

İlk adımda statik çöküş ayarları yapılmalıdır. Cadde sürüşleri için genel olarak ayarlar ön çöküş 30 ve 35mm (pistte 25-30mm) ve arka çöküş 25 ile 30mm (pistte değişmez) arasında olmalıdır. Sürücünün ağırlığı bu ölçüleri etkilemez. Çünkü bu mesafeler sürücü tüm sürüş donanımlarını giyinmiş olarak motor üzerindeyken ölçülür. Şok yay çöküş oranlarını doğru olduğunu anlamak için arkanın serbest (sürücüsüz) çöküş mesafesini ölçmektir. Motor binicisiz ve orta sehpa kapalı lastikleri üzerinde dik konumda dururken 0 ile 5mm arası olmalıdır. Arkayı elle biraz kaldırabilmelisiniz, süspansiyon bu az kaldırma miktarı ile tam açılmış olmalıdır. Motor kaldırılmadan süspansiyonlar tam açıksa daha sert yaylara ihtiyacınız var demektir. Çünkü gerekli önyükleme sıkmasını zaten yapmış durumdayız. Alternatif olarak motorunuzun serbest çöküşü yeterince varsa ( elle arkayı süspansiyon tam açılmadan epey kaldırıyorsanız) daha yumuşak yaylara ihtiyaç vardır.

Açılma sönümleme ayarları şu şekilde yapılır: Çöküş ayarları düzgün bir şekilde yapılmış ve orta sehpadan indirilmiş şekilde üçlü klapenin tam ortasından bastırın (frenlere dokunmadan ve elciklere bastırmadan). Motora oturmayın. Bıraktığınızda süspansiyonlar orijinal (bastıma öncesi) durumlarına (ötesine değil) çabucak (takribi bir saniyede) dönmelidir. Bir saniyeden kısa sürede dönme varsa açılım sönümleme ayarı fazladır, gevşetin. Eğer süspansiyonlar (çatal ve şok) fazla açılır (serbest başlama noktasını geçer) ve tekrar sıkışma yaparsa açılım sönümlemesi azdır, sıkıştırın. Cadde sürüşleri birçok yüzey şeklini içerebilmelidir. Şayet emin değilseniz ayarın gevşekçe kalması sıkı kalmasına tercih edilmelidir. Bu Cemal’e günlük sürüşlerinde daha yumuşak bir sürüş imkânı verir. Yüzeyi düzgün yola geçtiğinizde açılım sönümleme ayarını artırmanız sorun değildir.

Sıra geldi sıkışma sönümlemesi ayarlarına: Bu ayar motorunuzu kullanmadan yapmak zordur. Dururken yumuşak ve pürüzsüz bir his sürüşte kâbusa dönüşebilir. Yüksek hızlarda çok sert olabilir. Sıkışma sönümlemesi bazen şahsi tercihlerle de yapılabilir. Bu durum kesin en iyi ayar demek değildir. Sıkışma ayarlamasına ayar aralığının orta değerinden başlayın. Sürüşe çıkın. Ön ve arka ile ayrı ayrı çalışın. Ayarlama vidasını daha gevşeğe alın ve motorunuzu aynı yolda tekrar deneyin. Daha iyi bir sürüş hissi elde ediyorsanız, kontrol ve gidiş daha iyi ise ya da daha kötü veya aynı ise yeniden deneyin. Bu sefer vidayı sıkın. Tecrübe etmeğe devam edin ve buna göre ayarlarınızı tekrar yapın. Açılım ayarlarında olduğu gibi emin değilseniz bunda da ayarın biraz gevşek kalması biraz sert olmasına aynı sebeplerden dolayı tercih edilmelidir.

Motorunuz orta sehpasından indirilmiş durumda ellerinizi yakıt tankının kapağının hemen arkasına koyup bastırın. İyi dengelenmiş bir ayara sahip motorda bu baskı ile hem sıkışmada hem de açılmada ön ve arkanın neredeyse eşit olarak sıkışıp açılma oranında olması gerekir. Arka çok az geç kalabilir. Eğer fark fazla ise bireysel olarak konmuş parametrelerin dışına çıkılmadan tekrar uyarlamak için ayar yapılmalıdır.

Statik çöküş ayarı nasıl yapılır: Statik çöküş motorunuzun üzerine oturup ayaklarınızı peglere koyduğunuzda oluşan çökmedir. Burada kullanılan usul motosiklet yarışçısı Paul Thede den alınmıştır. Temel düşünce açılma ve kapanma sırasında oluşabilecek tutukluklarında hesaba katılmasıdır. Bu usul üç kişi gerektirir. Birisi motoru tutarken diğer ikisi ölçümleri yapacak.

Önce ön süspansiyon tam açılsın (üzerinde sürücü veya yük yokken motorun kendi ağırlığı ile oluşan yerleşme), sızdırmazlık keçesi ile üçlü klape arasını ölçün. Ters çatallı motorlar da teker aksının merkezi arasındaki mesafeyi ölçün. Buna U1 diyelim.

Motorunuzun üzerine oturun, birisi motoru tutsun. Üçüncü kişi de çatallara bastırsın ve bıraksın. Yavaşça açılamalarına izin verin ve aynı ölçümü tekrar yapın. Buna da U2diyelim.

Son olarak çatallar motor elle kaldırılarak açılmalıdır (binicisiz, yüksüz). Bırakılıp yavaşça yerlerine yerleştikten sonra da ölçüm yapılmalıdır. Buna da U3 diyelim. Cemal’in süspansiyonlarının yerleşmesi U2 ve U3 ün ortalarında bir yerlerde ise tüplerin hareketinde tutukluk yok demektir.

Statik çöküşün hesaplanma formülü: U1-(U2+U3)/2. Açıklama: U2 ve U3 ü toplayıp ikiye bölün ve çıkan rakamı U1 den çıkarın. Ortaya çıkan değer statik çöküşünüzdür. Çıkan bu neticeye göre de önyükleme ayarlarınızı artırın ya da azaltın. Önyükleme ayarları süspansiyonların hareket mesafesini belirler. Motorun hızı ile değil sürücünün ağırlığı ile alakalıdır. Bu sebeple her motorun fabrika çıkışında verilen değerlerin %25 ile %30 arasında tutulmalıdır. Yani hareket mesafesi 10cm olan bir spor motorda %25 i esas alsak bu rakam 2,5cm, bir kros motorunda ise 40cm hareket mesafesinde 10cm gibi olmalıdır. Burada sürücü ağırlığı sonucu belirleyen faktör olduğundan 65 kg lık bir kişiye uygun olan ayar 80 veya 100kg olan diğer bir kişiye uygun değildir.

Şok(Arka süspansiyon) içinde aynı metodu kullanarak aynı sırayla ölçümlerinizi yapın. Burada arka teker aksı ile motorunuzun kuyruğundaki ağırlıkla değişmeyen sabit bir nokta arası ölçülür. (Arka grenaj tercih edilir.)

Not: Zincir ayarları sıkı ise ayar yapılmamalıdır. Önce zincir boşluğunu kontrol ediniz. Bu boşluk aşağı ve yukarı 1,5ar cm toplam olarak 3-3,5cm olmalıdır. Yine kabak lastiklerle süspansiyon ayarları yapılmamalıdır.

Açıklama 1: Süspansiyon ayarlarının motorun hızı ile alakası yoktur. Açılma ve sıkışma ayarları süspansiyonun hareket hızı(açılıp kapanma) ile alakalı iken önyükleme tamamen sürücünün kendi ağırlığı ile ilgilidir.

Açıklama 2: Yay oranı yumuşak oranlarda ise fazla önyükleme ister ki sürücü bindiğinde bu yumuşaklığın dezavantajını gidersin. Ancak sürücüsü indiğinde bu fazla önyükleme ayarı serbest çöküş payı bırakmaz. Bu sebeple yay oranı ayarlanmalı, yetmedi kalın yağ kullanılmalı o da yetersiz kalırsa süspansiyon yayları daha sert yaylarla değiştirilmelidir. Fabrika çıkışı bu değer genellikle 65kg lık sürücü ağırlığı göz önüne alınarak 0,85 olarak ayarlanır ama sürücü 100kg ise bu oran 1 e ayarlanmalıdır.

Açıklama 3: Pistlerde ayarların daha sıkı olması tercih edilir. Buralarda ayrıca motorun sürüş yüksekliğini ağırlık merkezini alçaltmak düşüncesiyle de ayarlama yapılır. Düşük ağırlık merkezi motorun daha az yatarak daha keskin dönmesini sağlar. Bu sert dönüşlerin güvenli bir şekilde icra edilmesi içinde sürüş ustalığından önce teknik olarak yapışkan pist zemini ve yapışkan pist lastiklerine gerek vardır.

Açıklama 4: Pist sürüşlerinde süspansiyonlardan istenilen yolun yüzeyinin şekline lastiklerin uyum sağlamalarını sağlamalarıdır. Drag (Kısa mesafe hız yarışı) yarışlarında ise amaç başkadır. İlk olarak ve en önemli olarak amaç motorun ağırlık merkezini olabildiğince aşağıda tutmaktır. İkinci olarak süspansiyon hareket mesafesinin olabildiğince kısa tutulmasıdır. Drag yarışçıları için ön tekerin olabildiğince aşağıda ve arka tekerinde ona kancalamış gibi hatta ilerlemesi önemli olan tek şeydir.

İlk bakışta ön süspansiyonun olabildiğince sıkı olmasına çalışma fikri bazılarına tuhaf gelebilir. Ancak mantık doğrudur. Ağırlık merkezini aşağı indirmek için ön tarafın aşağı çekilmesini gerektiğini anlamak için çok kafa patlamaya gerek yoktur. Düşük ağırlık merkezi demek kalkışla geriye aktarılacak olan ağırlığın en aza indirilmesi demektir. Bu çatallar sökülerek kaydırıcı ile taşıyıcı parçanın arasına gereken kalınlıkta bir conta konulması ile yapılır. Diyelim 7cm kalınlığında bir conta koydunuz, bu durumda süspansiyonların hareketini 7cm kısaltmış olursunuz.

Çatallar aşağı indirildikten sonra önyükleme tüm motor da en yükseğe ayarlanır. Sıkışma ve açılma sönümlemesi en sert konuma getirilir. Son olarak da 15 ya da 20 numara kalın amortisör yağı kullanılır. Ön süspansiyonun hareketsiz halde tutulması ile motosikletin kalan diğer tüm ön bölümünün de tek ünite olarak hareket ederek yerden kalkmasını(tekere gelmesini) çok zor hale getirir.

Motosikletin arka tarafının da sıkı olması gerekir ama çok fazla sıkı değil. Arkada düşük sürüş yüksekliği salıncağın uzatılması ile elde edilir. Bu sayede arka 10cm kadar düşürülür. Burada bazıları şok yerine payanda kullanmanın fırlamaya destek olacağı görüşündedirler. Arkanın sıkılığı arka tekerin yolu iyi tutması için gereklidir. Ancak bu yumuşak zeminli pistlerde uygundur. Sert zeminli pistlerde ise lastik zemini tam tutuncaya kadar arkanın yumuşatılması gerekmektedir. Payandalı motorlar kötü pistlerde zarar görür. Arka lastik havası zemin şartlarına göre ayarlanmalıdır. Bu ilk turlarda daha az hava ile başlayıp, takibe eden turlarda arka lastik havasının ayarlanmasını gerektiren bir durumdur. Bazı yarışçılar en fazla havanın en baştan itibaren kullanılması taraftarıdır.(Kötü pist görmemiş olanlar).

Alpaslan Kuzucan.

SPOR MOTORLARDA SÜSPANSİYON SORUNLARI II

2010-10-07T17:47:00.006+03:00

Sorun: Cemal motorunun rahatsızlığından, kendisine yoldaki en ufak bir engebeyi bile hissettirmesinden şikâyetçi, motoru sanki çok hırçın. Bilhassa kasislerde amortisörleri engebeyi emmiyor ve hatta lastikleri yol tutuşunu kolayca kaybediyor. Pistte dönüşlere girişlerde Cemal'in motoru dengesiz. Küçük kasislerin bile üzerinde sekiyor ve tekrar asfalta inişi hızlı oluyor.
Çözüm: Sert motorcu Cemal çok sert sıkışma ve açılma sönümleme ayarlarına mazruz kalmış durumdadır. Önce açılma ayarlarını usulune göre ayarlaması gerekmektedir. Takiben sıkışma ayarlarını orta seviyelerini geçmeyecek şekilde ayarlaması gerekmektedir. Bu başlanma noktasını verecektir ve sonra açılma ayarlarının ince ayarlarına geçilebilir. İnce ayar yol en kasisli bölümlerinde sürüşle yapılır. Bu esnada süspansiyonlar kapalı kalmayacak(çok sıkı ayar) ve motor bir kadillak gibi yayılanmayacak (çok gevşek ayar) şekilde sönümlemenin ayarları yapılmalıdır. Aynı yol bölümünde sürüşün tekrarlanarak sıkışma sönümlemesi ayarlarının küçük değişimlerle yapılması farkları görmek ve iyi bir ayar ölçüsü belirlemek açısından tavsiye edilir. Açılım sönümleme ayarları tamamen bitirilince, ince sıkışma ayarları da usulune göre tamamlanabilir. Cemal burada ayarları yaparken değişimleri hissetmek ve değişik ayarların etkilerini görmek için aynı kasisli yol üzeinde ve küçük kademelerle yapmayı unutmamalıdır.

Sorun: Cemal’in motorun süspansiyonları dönemeçlere yaklaşırken frenlediğinde dibe vuruyor. Bilhassa kasisler üzerinde. Ama bunun dışında çatalların hareketi ve motorun genel sürüşü iyi.
Çözüm: Belli ki burada Cemal’in motorunun sürüş yüksekliği doğru ayarlanmış ama çatalların ayarları öne ağırlık transferi olduğunda çok yumuşak kalıyor. Bu durum sert frenleme söz konusu olduğunda da kendisini gösterir. Cemal çatalların önyükleme ayarlarını daha evvel sertleştirmişti. Bu dibe vurma problemini iyileştirdi ancak motoru şase tavrını ön taraf fazla yüksek gibi yaparak sürüşü olumsuz yönde etkiledi. Burada önü çatal tüplerini üçlü klapeler içinde yükseltmek olacaktır(4mm lik kademelerle başlayarak). Bu şekilde ön alçalacaktır. Cemal bu şekilde çatalların önyüklemesini ön tarafın yükselme problemine sebep olmadan yapabilir. Cemal burada da süspansiyonlar dibe ulaştığında üçlü klapenin alt bölümünün çamurluğa/lastiğe veya radyatöre çok yaklaşmamasına dikkat etmelidir. Ön yükleme ayarında ayar ara levhaları(halkaları-espas) yetersiz kalırsa daha sert yaylar ya da daha uzun ayar halkaları(tüplerin içinde) kullanılmalıdır.

Sorun: Cemal motosikletinin yönlendirmesinin düşük hızlarda çok ağır olduğunu ve motorunu döndürmek için bayağı bir adele gücü kullanması gerektiğini söylüyor. Dönüşlere yatarken motor sanki birden düşer gibi yatıyor.
Çözüm: Bu durum yanlış lastik alıştırmasının sonucudur. Devamlı düz kullanılarak yapılan alıştırmalar (rodaj) sadece lastiğin orta bölümünü aşındırır. Ya da bu durum gidon rulmanlarının çok sıkı olmasından veya kertiklenmiş olmasından olabilir. Süspansiyonların tarafından ise ağır gidon arka sürüş yüksekliğinin düşük ayarlanmış olmasındandır. Kafa açısını choper motorlardaki gibi artırır.
Cemal gidon amortisörü takıp lastik havalarını ve gidon bilyalarını kontrol ettikten sonra aynı sorunu yine yaşarsa motorunun şasenin davranışına bakmalıdır. Ön ve arka çoküşler kontrol edilmeli ve doğru olarak ayarlanmalıdırlar. Ayar sonrası cemal sürüş yaparak gidonu nasıl hissetiğini kontrol etmelidir. Gidon sağa sola vurmayacak kadar sıkı, alt süratlerde bile rahatlıkla çevirbileceği kadar gevşek olmalıdır. Yine değişme yetersiz kalırsa cemal motorunun geometrisini değiştirmek zorundadır. Bunu çatal tüplerini üçlü klapelerin içinde yükselterek ya da arkanın yükseltme mekanizması varsa arkayı yükselterek yapabilir. Ön tarafı alçaltırken, çatalları ayarlayarak, ön teker ile radyatör arasındaki mesafeyi gözleyin. Konvansiyonel çatallarda (dış tüpler altta) kaydırıcıların üçlü klapenin alt parçasına değmemesine dikkat etmelidir.

Sorun: Cemal motorunun önünden dertli bilhassa dönemeç çıkışlarında ön tekeri yol tutuşunu kaybediyor ve motorun kayarak kaza yapmasına kadar sebep oluyor. Gidon da biraz ağır hissediliyor. Yolun düzgün olmayan bölümlerinde ön teker kasislerde sekiyor ve çok fazla yüklenilirse paketlenme (sıkışıp kalma) eğilimi gösteriyor.
Çözüm: Dönüş çıkışlarında ki bir kasis darbesinin ön tekerin kaymasına sebep olması çatalın üst noktaya vurduğunun, süspansiyonlarda yola uygun yeterli sıkışmaya izin vermediğinin göstergesidir. Cemal ön ve arka çöküş ayarlarını kontrol etmelidir. Ön yüklemelerin doğru şekilde ayarlanmış olup olmadığını görmek için bu gereklidir. Önyüklemeler ayarlanmış ise, Cemal motoru ile kısa bir gezinti yapıp ayarlarını denemelidir. Sorun devam ediyorsa ön tarafın önyüklemesini azaltmak motorun önünü biraz alçaltarak gidonu hafifletir ve kasislerde motorun daha kontrollü olmasına izin verir. Ancak bu durumda da çatallar dibe vurmağa başlarsa çatal tüpleri üçlü klapelerden yükseltilebilir. Bu yükseltme motorun yönlendirilmesini orijinal önyükleme ayarlarını değiştirmeden geliştirir.

Kaynak: Sportrider
Açıklamalı çeviri: Alpaslan Kuzucan

SPOR MOTORLARDA SÜSPANSİYON SORUNLARI

2010-09-24T00:55:00.011+03:00

1.

Sorun: Cemal'in motoru bilhassa dönemeç girişlerinde dengesiz. Gidon dönüş ortasında ki bir kasisin darbesinde ani çekiş yapıyor, gazlama yapıldığında sık sık ileri geri darbe vuruyor. Cemal dönemeç çıkışlarında sert gazlama yaptığında kasisler kafa salınımına sebep olabilir. Motor kolay dönüyor ancak yol tutuşu zayıf. Bilhassa arka tekerde az yatış açılarında bile gazlandığında bu zayıflığı bariz belli oluyor. Ayrıca sürüş esnasında motorun önü çok düşük arkası fazla kalkık gibi bir his veriyor.

Çözüm: Burun aşağıda/arka kalkık hissi en büyük ayırt edici faktördür. Bu durumda ağırlık ön tarafa fazla kaymaktadır. Bu arkanın yol tutuşunu engeller aynı zamanda da motor geometrisini bozar.(Daha dik kafa açısı/Daha az yerle temas alanı). Denge problemleri yaratabilir. Bu durumda motorun statik çöküş mesafelerini doğru ayarlanmış olarak kabul edersek yapılacak ilk şey daha az arka şok önyüklemesi ve/veya daha fazla ön çatal önyüklemesi yapmak olacaktır. Bu ayarın ölçüsü yönlendirmenin olumsuz etkilenmeye başladığı seviyeye kadardır. Ayrıca ön açılma sönümlemesinin azaltılmasının yararının olup olmadığına bakılması gerekir. Ayarlama küçük adımlarla azaltma şeklinde icra edilmelidir. Çatalların çok sıkı olması yol tutuşunu engeller. Bu harekette başarı sadece kısmen elde edilirse bu defa şasenin sürüş yüksekliğinin değiştirilmesi gerekir. Ön yükseltilir. Üçlü klapelerin içindeki çatal bacaklarının indirilmesi ile elde edilir. Arka alçaltılır. Şok kısaltılarak.

Ağırlığın arkaya çok fazla kaymış olması da kafa salınımı tehlikesini artırır.

2.

Sorun: Cemal'in yeni motoru ufak tefek çukurların üzerinden geçerken sürüş gayet yumuşak ama virajlı dağ dönüşlerinde motoru sanki yüzüyor. Ayrıca üzerinden geçtiği yolu hissedemiyorsunuz. Geri besleme yok sanki. Sert sürmeye başlayınca motor ileri geri aşırı vuruntu yapıyor bilhassa fren/gaz geçişlerinde. Burada yüzme duygusu daha bariz belli oluyor. Sert dönüşlerde motor gevşek bir his veriyor Dönüş ortası lastikler gacırdayabilir, kasislere girerken ve üzerlerinden gazlarken motorun arkası veya önü salınıma girebilir.

Çözüm: Burada sorun yetersiz açılım sönümleme ayarındadır. Alt süratlerde sürüş düzgün, yumuşak fakat üst süratlerde çok fazla enerji oluşturuyor öğleki küçük sıkışma ayar miktarları yetersiz kalıyor. Burada genel kural motor önden veya arkadan elle hızla ve sıkıca bastırıldığında süspansiyonlar yumuşak bir şekilde, kontrollü olarak sekmeden yerine yerleşmelidir. Bir defa sekme dahi olmamalıdır. Cemal burada açılım sönümleme ayarını küçük adımlarda sıkmalıdır. Burada ön ve arkanın ayar işinin ayrı ayrı yapılması önemlidir. İkisini bir anda yapmağa kalkışmayınız. Bu şekilde birinden birinin bir fark yaratıp yaratmadığını görebilirsiniz. Cemal açılım sönümleme ayarını maksimum noktaya kadar sıktığı halde motoru hala gevşek ise amortisör yağının kalınlaştırılması oda olmadı yayların değiştirilmesi gerekir.

3.

Sorun: Cemal dönemece yaklaşırken frenlere fazla yüklenirse motorunun arkası sağa sola doğru yanlıyor. Sanki ön tekerin çevresinde dönmek ister gibi.

Çözüm: Sebep frenleme esnasında öne çok fazla ağırlık transferi olmasıdır. Ön o kadar aşağı dalıyor ki motorun ağırlığı sanki ön tekerin üzerinde dönmek istiyor. Ön çatal önyüklemesini artırın ve ön sürüş yüksekliğini çatal silindirlerini üçlü klapeler içinde indirerek alçaltın. Yâda arkayı şoku kısaltarak alçaltın. Cemal önce çatal önyükleme ayarını yönlendirme mekanizması olumsuz etkilenme noktasına gelinceye kadar küçük adımlarla yükseltmelidir (Bu çatal önyükleme ayarı esnasında açılım sönümlemesine de dikkat edilmelidir). Bu işe yaramadı ise Cemal sürüş yüksekliği ayarlamalarına başlamalıdır. Sürüş yüksekliği ayarları motorun dönüş şeklini çok değiştirir. Bu sebeple bu ayarlama yapılırken motorun diğer kısımlarının çalışma tarzlarının nasıl etkilendiği de gözlenmelidir. Diğer çareler ikincil olarak uygulanabilir ama etkileri zayıftır. Bunlar; çatalların sıkışma sönümlemesi ayarını artırmak(mümkün ise), şokun açılım sönümlemesi ayarını azaltmak(arka tekerin yolu daha iyi takip edebilmesi için). Her hareketin diğer mekanizmaları ters yönde etkileyebileceğini unutmadan bu ayar işlemlerini kontrollü yapmak şarttır. Bu sebeple Cemal değişik yol şartlarında ve değişik sürüş şekilleri ile test sürüşleri yaparak motorunun ayarlarının sonuçlarını denemelidir.

Kaynak: Sportrider
Çeviri: Alpaslan Kuzucan

LASTİK HAVA BASINÇ KONTROLÜNDE 10/20 KURALI

2010-09-14T01:23:00.008+03:00

Lastik basınçlarının düzenli olarak kontrol edilerek, doğru hava basıncında tutulması motosiklet sürüş güvenliğinin en önemli konularından biridir.

Lastik sizi yoldan ayıran tek ara maddedir. Bu sebeple gözle kontrolünüz her binişte mutlaka icra edilmelidir. İkinci önemli konu lastik hava basınçlarının tam olmasıdır. Bunun kontrolü de hafta da bir yapılmalıdır.

İyi aydınlatılmış bir mekânda patlak var mı kontrol ediniz. Lastiğe girmiş çivi ya da kırık cam parçası var mı bakılmalıdır. Bu nesneler sürüş esnasında lastiğin hava kaybetmesine veya aniden gümlemesine sebep olabilir. Eski lastiklerde balon yâda çatlama da olabilir, mutlaka yerle irtibatta olan taban kısmının tamamını motorunuzu hareket ettirerek kontrol ediniz. Yanlış hava ile sürüş lastiğin ekonomik ömrünü de kısaltacaktır. Fabrikaca tavsiye edilen miktarlarda hava basınız. Standart dışı lastik aldıysanız bu defa lastik yanağında yazılı değerleri kullanınız.

Lastiklerinizin diş derinliklerinin yeterli olması sadece lastik bütünlüğünü sağlamaz aynı zamanda ıslak zeminlerde lastiğin ön yüzünde toplanan suyu tahliye eder.

Lastiklerin doğru havada olmaları gerek yol tutuşu, gerekse sürüş hissi açısından önemlidir. Lastikler içlerindeki hava vasıtası ile taşıma görevlerini icra ederler. Bu hava eksik olursa lastik karkasına fazla yük binerek çabuk ısınmalarına tersi durumda ise zamanında yeterince ısınamamaya sebep olacaktır.

Lastik havalarını haftada bir kontrol edelim. Üretici firmaca tavsiye edilen değerler önemlidir ancak burada göz önüne alınan şartlar genellikle uygun şartlardır. Aşırı sıcak veya soğuk havalar, yolun yüzeyinin durumu, sürüş tarzı vs. de ilaveten göz önüne alınmalıdır. Ülkemiz şartlarında yollarımızın satıhlarının yeterince düzgün olmaması nedeniyle şahsen ben 2 psi fazla hava basarak jantları korumaya çalışırım. Telli jantlar esneme kapasiteleri bakımından bu açığı biraz kapatır ancak alüminyum alaşımlı çelik jantlar darbelere karşı dayanıksızlardır.

Zaman ve dış hava ısısı lastik basınçlarını doğrudan etkiler. Lastikler genellikle zaman içinde inerler. Bu oran ayda 1-2 psi yi geçmemelidir. Yine hava sıcaklığı düştükçe lastik havası iner, yükseldikçe çıkar. Isınan hava genleşir. İstanbul' dan Antalya'ya gittiğinizde lastik havalarınızı tekrar ayarlamanız gerekecektir.

Lastiklerinize soğuk iken fabrikanın tavsiye ettiği hava miktarını basınız. 30-35 dakikalık dönüşü bol bir sürüşten sonra lastikleriniz ısınacaktır ve tekrar kontrol ettiğinizde ön lastik havası %10, arka lastik havası %20 civarında artmışsa sorun yoktur. Ayarlama gerekmez ama bu oranların altında ise hava tahliye edilir. Fazla hava az ısınmaya sebep olmuştur. Az ısınmada az basınç yükselmesidir. Lastik hava basıncı artışı %10/20 oranlarından fazla ise lastiklerde az hava vardır. Az hava çok ısınma ve basınç yükselmesine sebep olur. Hava basılır.

Kış lastikleri kullanıyorsanız bunlar çabuk ısınması için kimyasal bileşimleri düzenlenmiş lastiklerdir. Bu lastiklerle 160km/saat gibi hızların üzerine çıkılması sakıncalıdır. Lastik yolu ısındıkça tutar ancak bir dereceden sonra bu tersine dönerek yolu tutmama yönünde etki yapmağa başlar. Bu nedenle çabuk ısınan kış lastikleri ile hız yapılırsa bir müddet sonra aşırı ısınma nedeniyle yol tutumu kaybolacaktır.

Süspansiyon ayarı yaparken dikkat edin lastikleriniz yeni ya da neredeyse yeni gibi olsun. Kabak lastiklerle süspansiyon ayarı yapılıp takiben lastikler değiştirilirse yeni lastikler motorun yükseklik geometrisini bozarak sürüşü dengesiz bir hale getirecektir.

Soğuk lastik 2 saat kadar kullanılmamış motorun lastiğidir.

Uzun süre yüksek hızda gideceksek, yolculu sürüş yapacaksak, parke taşlı veya benzeri düzgün olmayan zeminler de sürüş yapacaksak 2psi fazla hava basmak tavsiye edilmektedir.

Not: Sıcak ayarlamalarınızı not alarak daha sonra lastikler soğuduğunda verilen fabrika değerlerine uygunluklarına bakın. Fabrika, hava değerlerini maksimum yol tutuşu, sürüş hissi ve lastik ömrünün bir bileşimini göz önüne alarak verir. Sadece maksimum yol tutuşunu göz önüne alarak hava basınç değeri tavsiye etmezler.

Örnek: Lastik cins ve tiplerine göre farklılıklar göstermekle birlikte biz soğuk sıcak farkını ön soğukken 35psi ve sıcakken 38.5psi farkı 3-4psi, arka soğuk 39psi ve sıcak 45-47 psi fark 7-9psi rakamlarında normal olarak kabul edebiliriz.

Açıklama: Lastik iç ısısını ölçen aletin adı Pirometre dir.

Uyarı: Basılan havanın kuru olmasına dikkat edilmelidir. Bunun için hava kompresörü hava kurutma cihazı ile donatılmış olmalıdır. Rutubetli hava basılırsa supapları bozar ve jantlarda içten oksitlenme ve paslanmalara sebep olur.

Alpaslan Kuzucan.

YENİ BAŞLAYANLARA DÖNÜŞ İPUÇLARI

2010-08-19T05:14:00.011+03:00

Aşağıdaki gibi dönemeçli dağ yollarından ilk birkaç sene uzak durmanızı öncelikle tavsiye ederim.

Kötü dönüş teknikleri birçok kazanın baş sebebidir. Hızınızı ayarlayamadan girdiğiniz bir dönemecin ortasında bunu fark edersiniz ve motoru kaldırdığınız anda ya hendeğe ya da karşı yöne geçersiniz.

Bir dönemeç düzgün bir hatla, doğru hızla, doğru vitesle ve gaz hafif açık olarak alınmalıdır. Kontra basıncınızı istenilen yatış açısı elde edilinceye kadar devam ettirin. Orada baskıyı biraz ayarlayarak motorun ön kısmının istenilen dönüş hattında karar kılması için yerleşmesini sağlayın.

Apeks noktalarının önemi dönüşlerde çok fazladır. Olmazsa olmaz diyebiliriz. Çünkü sürüşte daima ileriye bakın deriz. Olabildiğince ileri, tabi dönüşlerde de. Ancak dönüşlerde ileriye bakış çizgisi nasıl olacak?

İlerimizde 90 derece gibi bir sağa dönüş var diyelim. Şimdi biz burada düz ileri bakarsak dönüşün ortasından itibaren yoldan çıkarız. O zaman çıkışa bakın deriz. Ancak çıkışa bakışın nirengi noktası nereden geçecek. Bir tüfekle nişan aldığımızı düşünelim. Gez, göz, arpacık deriz. Yani hedefe bakarken namlunun bize yakın ve uzak iki noktasını izdüşümü alıp bu izdüşümü üzerinden ileri baktığımızda hedefi tuttururuz. Burada ise iki nokta yoktur. Gözlerimizin ikisinin arasındaki hayali bir çizgi yere paralel vaziyette olacak şekilde apeks noktasının içinden ileri bakarız. Arpacık burada apeks oluyor.

Burada beden pozisyonumuz çok önemlidir. Rahat bir şekilde oturup bedenimizi de rahat bir vaziyette tutmamız gerekir. Bacaklarımızla motoru kavramış olmak ve üst bedenimizi serbest bırakmış olarak çene ve iç omzumuzu dönüş yönünde ileri uzatmalıyız. Yine bu esnada da ön kollarımız yere paralel ve bilekler aşağıda olarak tutulmalıdır.

Dönemece girmeden evvel ileriye bakarak elektrik direklerinden ya da yola paralel sıralı ağaçlar varsa onlardan yaklaşan dönemeç hakkında bir ön bilgi sahibi olabiliriz. Bu tecrübeyle zaman içinde daha iyi yapılabilen bir değerlendirmedir. İleri bakış ve dönemeç değerlendirmesi ne kadar iyi yapılırsa sizi hazırlıksız yakalayabilecek tehlikeler de o kadar azalır.

Dönemeçlere girerken, henüz dönüşe başlamamış olmak şartıyla ve gerekiyorsa fren yaparak hızınızı ve vites sayınızı sizi dönüşten çıkıncaya kadar gazlamaya izin verecek seviyeye getirin. Yani tasvir edersek; dönüşe yattınız ve gazı zincir boşluğunu alacak kadar açtınız sonra apeks noktasında hız kazandırıcı gazı(pozitif gazlama) vererek dönemeçten çıkın. Vites değiştirmeye gerek kalmadan.

Dönemeçlerde görüş kısıtlı ise o zaman bizim ideal olan dönüş hattını görmemiz mümkün değildir. Trafikte çift yönlü yollarda mümkün olduğunca karşı yönden gelen vasıtalardan uzak kalmağa çalışırız ve hattımızın dışını kullanırız ancak aniden daralan bir dönemeçte dönüş yayımız kapatmak istediğimiz oranda olmayabilir ve bu durumda dönüş yönünün dışına doğru açılırız. Bu karşı trafik ya da dış banket veya bir tarla olabilir. Burada yapılması gereken şey dönemece yavaş girmek, dış hattı muhafaza etmek ve her an frenlemeye veya vites küçültmeye hazır durumda olmaktır. Doğru viteste ideal hızda girmişseniz bile gazı biraz fazla açık tutmakta(devri yüksek tutmakta) fayda vardır. Eğer çıkışını rahat gördüğünüz bir dönemeçse dönüşe dıştan girin ve apeksin ortasından geçen düze yakın bir çizgide çıkışınızı yapın.

Dönüşlerde yaptığınız hataları göz ardı edip unutmayınız. Mutlaka bunlar üzerinde düşünerek neyin yanlış gittiğini ve neler yapabileceğinizi ama yapamadığınızı değerlendirin.

Özetlersek:

1. Dönemece sabit bir hızla yaklaşın.
2. Dönemece motorunuzu kademeli olarak yatırın.(Dönüş boyunca, dönüşün gerektirdiği kadar).
3. Dönemece yatmış vaziyette iken fren yapmayınız, yaparsanız ya motor kalkar ya da motor kayar.
4. Gazı fazla artırmayınız. Burada motor kalkar ya da arka tekeri patinaja sokup yoldan savrulabilirsiniz.
5. Yere doğru bakmayınız. Yanlara bakmayınız.
6. Dönüşe giriş hızınızı kestiremiyorsanız önünüzde ki araçlara bakınız. Onlar girişte sert fren yapıyorlarsa dönemeç keskindir. Yine karşı yönden gelen, dönemeçten çıkan araçların hızı düşükse dönemeç keskindir.
7. Kollarınız gevşek ve beden ağırlığınız elciklere verilmiş olmamalıdır. Ağırlığınızı elcikler vasıtasıyla gidona aktarırsanız motor siz fark etmeden açılır.
8. Bakışlarınız iki saniyeden fazla aynı noktada kalmasın. Mutlaka görün ve bir ilerisine geçin aksi takdirde motorunuz bakışlarınızı sabitlediğiniz yere doğru yönlenir.
9. Dönüş esnasında yavaşlamanız gerekiyorsa motor frenini kullanınız. Bu yeterli olmuyorsa her iki freni birden çok hassas bir şekilde kullanın. Yatık bir motorun lastiklerinin yolu tutuş kabiliyeti zayıftır.

Alpaslan Kuzucan.

SÜPERSPOR(RR) MOTORLAR VE KIZAKLAMA

2010-08-15T02:22:00.006+03:00

Motosiklet lastiklerinin yanakları yükselip tabanları daraldıkça kızaklama riski azalır. Yine lastik havalarının doğru basınçta olması durumunda aracın ağırlığının artması kızaklamayı zorlaştırır ancak lastik havaları az ise ağırlığın artması olumsuz etki yaparak kızaklanma riskini artırır. Uygun lastik diş derinlikleri ve şekilleri kızaklanma riski üzerinde azaltıcı olumlu etki yapar.

Önlem: Dikkatli sürünüz, riskli bölgelerde hızınızı azaltınız. Yine sizden evvel geçen bir araç varsa onun su birikintisini dağıttığı izden geçmeğe çalışınız. Kesinlikle frenlere dokunmayınız. Motoru dik tutunuz ve sağa sola kırmayınız. Düz giderek oluştuysa kızaklanmanın sona ermesi için dua ediniz.

Kesinlikle Racing motorlarla yoğun trafikde gezinmeyiniz.
Bu motorlar yağmur altında özel bileşimli yarış pisti zeminlerinde ve uygun yağmur lastikleri ile sert frenlemeler ve sert dönüşler yapabilirler. Ancak burada teknik olarak tüm önlemler alınmış ve tüm şartlar bilimsel olarak hesaplanmıştır. Geriye sadece sürücü faktörü kalır ki bunlarda bu işin ustalarıdır zaten. Caddelerde ise böyle bir önlem ve uygunluk yoktur. Bu sebeple risk faktörleri kontrol edilebilir olmaktan çok uzaktır. İnsan kontrol edemeyeceği faktörlerin üstesinden de gelemez.

ŞEYTANA UYMAYINIZ

2010-08-13T01:45:00.002+03:00

YARIŞ TEKNİKLERİ IV

2010-08-09T18:07:00.013+03:00

Yarış Hattı II

Yarış pistleri yarış hatları dediğimiz izlerle en hızlı alınabilmektedir. Pistin tüm alanı kullanılarak daha düz ve daha hızlı dönüşler lastiklerin yol tutuş kabiliyetleri aşılmadan kullanılabilir.

Yarış hatları aşağıdaki faktörlere bağlıdır:

. Frenleme noktası
. Dönüşe başlama noktası
. Apeks
. Sonra ki dönemecin yönü ve pozisyonu.

Her şat için mükemmel tüm dönüşlere uygun bir yarış hattı yoktur. Bu motorunuzun özelliklerine, dönüş stratejinize ve şartlara bağlıdır.

İyi frenleme tekniği iki faktörün uyuşmasına bağlıdır:

. Ön tekeri kilitlerseniz yönlendirme kontrolünü kaybedersiniz
. Maksimum frenleme noktası tekerin kilitlenmesinden hemen bir önceki noktadır.

Dönüş noktası:

Frenlerinizin durumu önemlidir. Ne kadar iyiler? 200 km/saat hızdan 70 km/saat hıza ne kadar çabuk iniyorsunuz? Ön teker kilitlenince motorunuzun davranış şekli nasıldır? Bunları talimlerle ve pistte ki alışmalarınızla tespit edersiniz. Burada kural dönüşe başlamadan önce frenleme işlerinin büyük çoğunluğunu bitirmiş olmanızdır.

Doğru hatta olabilmek için dönüşe başlama noktasının doğru noktada seçilmiş olması gerekir. Gecikirseniz apeksi kaçırırsınız, çok erken seçerseniz dönüş ortasında hattınızı daraltmak zorunda kalırsınız. Doğru nokta seçimi doğru dönüş hattının gerçekleştirilmesi demektir. Apeks görebildiğiniz dönüş alanının daha ötesinde olabilir bu yüzden sürüşe başlamadan pisti gezerek apeks noktalarınızı tespit edin.

Apeks dönemecin iç tarafına en yakın olduğunuz noktadır. İki değişik apeks noktası vardır. Geometrik apeks, değişmeyen açılı dönüşlerin tam ortasıdır ve yarış apeksi ki geometrik apeks noktası da yarış apeksi olarak seçilebilir.

Apeks seçiminde etkin olan stratejiler:

. Dönüşün içine hızı taşımak
. Dönüşün keskinliğini en aza indirmek
. Gazlamaya erken başlamak.

Dönüş boyunca maksimum hızı sürdürmek için dönüş keskinliğini en aza indirecek izi almak durumundasınızdır. Bu dönüşe etkin eden güçleri en aza indirir ve hızı muhafaza etmek için gerekli lastik yol tutumunu serbest bırakır (hızın kullanımına verir). Bu iz geometrik apeksin kullanımıdır ve aynı zamanda da yarışın apeksi olmuştur. Aşağıdaki şekilde sabit 90 derecelik sağa dönen bir dönemeç verilmiştir ve geometrik apeks noktası tam dönemecin ortasındadır.

Bu hattın artıları:

. Dönemeçlerin keskinliğini en etkin bir şekilde yumuşatır.
. İvmeyi muhafaza eder(özellikle düşük güçteki motorlarda)
. En üst yakıt tasarrufu sağlar
. Kafa açmasını ya da arkanın açılması şansını azaltır
. Lastiklere daha az zarar verir.

Bu hattın eksileri:

.En hızlı tur zamanını elde etmenize yardımcı olmayabilir.

Geç apekslemek – Gazlamaya erken başlamak:

Yarışta dönüşün içine en yüksek ortalama hızın taşınması en hızlı şekilde turun tamamlanması demek olmayabilir. Şayet dönüşler düzlüğe çıkıyorsa apeks noktasını geciktirmek her zaman daha iyidir. Motorun erken dikleştirilip, gazlamaya erken başlanmasıyla yüksek dönemeç çıkı hızları elde edilir. Burada ne kadar geç frenleme yapıp apeksi geciktireceğinizi belirleyen faktör lastiklerinizin yolu kavrama(tutuş) gücüdür.

Artıları:

. Güçlü motorların hızlı tur zamanı elde etmeleri şansını artırır
. Gücün erken uygulanmasına izin verir
. Dönüşü takiben gelecek düzlüklerin kullanımını en üst seviyeye çıkarır
. Geç fren yapmağa izin verir
. Dönüş içi sollamalarda faydalıdır.

Eksileri:

. Motor gücük düşük araçlar için en hızlı iz değildir
. Lastiklere fazla yük biner.

Erken apekslemek genel bir hatadır. Bu durum psikolojik bir faktördür ve sürücünün sinirleri ile ilgilidir. Bir dönemece yaklaşırken heyecanlanma ve dönüşü alma sabırsızlığı bunu tetikler. Geciktirilmiş yarış hattı apeks noktası çoğunlukla dönüşe başlama noktasından görülmez veya sizin tahmininizden daha öte bir yerdedir. İşte burada tecrübe ve pist bilgisi devreye girer.

Firkete dönüşleri:

180 derece dönüşlerdir. Yarış apeks noktası neredeyse dönemecin 2/3 lik kısmındadır. Dönüşün tam yarısında iken sizin dönemecin tam ortasında olmanız gerekir.

Bir sonraki dönemecin durumu:

Bir sonraki dönemcin pozisyonu ve yönü hat seçimini etkiler. Mesela, bir sonraki dönüş sola doğru ise siz pistin sağ tarafına doğru geçersiniz ve böylece geç apekslemek durumunda kalırsanız. Dönüşü keskinleştirirsiniz ve hızınızı düşürürsünüz. Ancak bir sonraki dönüş sağa dönüyorsa dönüş için daha geniş, hızlı bir yay kullanılabilir.

Şunu da ilave edeyim yarışta öncelikli önemli olan hat değil yatış açısının sürekliliğidir. Yani motora bir kere kontra ile yön verildikten sonra bir daha müdahale edilmeden motorun bu aldığı ilk yönlendirici ivmeyle apekse ulaşmasıdır. Apekse ulaşana kadar eğer doğru hızı seçmişseniz gazı kapalı tutmanız önemli değildir ancak apeksle hızı sabit tutmak için gazlama başlar çünkü yatan motorun lastik çapları küçülmüştür ve devir sayısı aynı kalsa da hızı düşmüş olur. Bu sebeple hızı sabit tutacak gaz verilir. Yine burada önemli olan bu yön verme kontrasının basılma hızıdır. Çünkü hızlı olmak önemlidir. Birde sarkma konusu vardır ki burada yarışçılara dikkat edersiniz olur olmaz her seferinde sarkmazlar. Motorun parçalarının yere sürtünmeden dönebildiği açılarda sarkmazlar. Sürtünmeme mümkün değilse sarkarlar. Sarkma motorun yerden olan açıklık mesafesini artırır. Bir de aklınızda olsun dönüş noktasına yaklaşırken önce vites küçültün sonra fren yapın. İki seviye vites düşürme yeterlidir. Bu yazdıklarım yarışlarda veya yüksek hız altındaki sürüşlerde geçerlidir.

Alpaslan Kuzucan

ZİHİNSEL YOĞUNLAŞMAK II

2010-08-08T02:45:00.008+03:00

Zihinsel yoğunlaşmak nedir? Sürücülükte bu ne anlam ifade etmektedir?

Basit olarak şu şekilde bir tarif yapabiliriz: Bilgiyi beş duyumuzla alma ve onu işleme hızımızın motosikletimizin ilgili yolu kat etme hızından daha fazla olması durumudur. Bu ayrıca güvenli olarak ne kadar hızlı süreceğimizi belirleyici bir faktördür. Burada kaslarımızın kuvveti veya reflekslerimizin hızı önemli değildir. Önemli olan beynimizin iki kulak arasındaki gri bölgesinin iş üzerinde hazırda durduğudur.

Yoğunlaşma motosiklet hareket ettiği müddetçe kesintisiz olarak muhafaza edilmelidir. Anlık bir boşluk bile size pahalıya mal olabilir. Yoğunlaşmanızı hep üst sınırda tutmak için daima sürüş çevrenizde ki değişiklikleri ve onların size dönük etkilerini sürekli değerlendirin. Trafik bu en iyi eğer böyle olursa tahminleri yapmakla gerçekleştirilir. Bunun bir adı da savunmaya dayalı sürüştür. Daima ileriye dönük stratejiler kullanmak olarak tarif edilebilir. ‘’Karşı yönden gelen araç önüme kırarsa ne yaparım, ne olur?’’ ‘’Kaçış yollarım neler olabilir?’’ ‘’Bu kaçış yollarını arkamdaki kör alanlarımda bloke eder durumda araçlar var mı?’’ gibi savunma sürüş senaryoları yapılırsa, bu paranoya değildir, güvenli sürüşün tek motorcu açısından tek yöntemidir. Çünkü kırmızı ışıkta durmayacak ya da trafiğe dikkat etmeden hat değiştirecek birileri ile bir şekilde mutlaka karşılaşırız.

Yoğunlaşmanın kaybolmasının genel bir sebebi de hemen biraz önce yapılan bir hata üzerinde düşünüyor olarak kalmaktır. Küçük hatalar genellikle sürücünün dikkatini dağıtarak büyük hatalara yönlendirirler. Buna yakalanmayın. Motorunuz hareket ettiği müddetçe sizde ilerini düşünmek zorundasınız.

Motosiklet sürüşü kesintisiz bir zihinsel yoğunlaşmanın sürekliliğini gerektiren zihnin bir an bile trafikten kopup boşta gezmesine tahammülü olmayan bir iştigal konusudur. 100km/saat hızda motosiklet saniyede 30 metre civarında yol alır. Eğer sizi bir iki saniye sürüşten zihinsel koparsanız bu 60 metrelik bir alanın strateji yapılmadan motosikletin inisiyatifinde geçilmesi demektir ki buna sürüş de yer yoktur. Hız arttıkça zihinsel yoğunlaşmanın derecesi de artmak durumundadır.

Zihinsel yoğunlaşmanın bir üst seviyesi vardır ki burada algılamalar yavaş çekimdeki gibi gerçekleşmeğe başlar, alanın içine girmek gibi. Yavaş çekimde algılama başladığında sürücü aynı zaman dilimi içinde daha fazla veri toplamağa başlar. Saniyede 36 kare çekim yapılmış bir filmi saniye de 24 karede oynatmak gibidir. Daha fazla verinin daha yavaş hızda oynatılması yavaş hareket şeklindedir. Bu zihinsel durumda biz çevremizdeki hareketleri daha yavaş hızda algılamaya başlarız. Bunun için yeterince ileriye bakmak çok önemlidir. Bu şekilde biz resmin büyüğünü görebiliriz. Pistlerde 2-6 saniye trafikte ise 10-12 saniye. Beklemek ve reaksiyon vermek yerine ilerisini sürekli taramak ve bir sonraki gelecek senaryoyu tahmin etmek gerekir. Zihnin bu farkında olma seviyesinde, yeterince ileri bakıp düşündüğünüz senaryonun içine motorunuzun gelmesi olayı yavaş çekimde kavranır. Bu yüksek algılama seviyesine ulaşmak zordur. Her istenildiğinde oluştura bilinecek bir yoğunlaşma seviyesi değildir. Bilhassa dikkat dağıtıcı unsurlar var ise bu zordur ama ulaşmak için mücadele verilmesi gereken bir zihinsel yoğunlaşma üst seviyesidir.

Yaşamımız saatler, günler, haftalar, aylar veya yıllar bazında düşünerek geçer. Arada bir dakikalar bazında düşünürüz. Sürüş, motosiklet sürüşü ise bizi saniye bazında düşünmeğe zorlar. Zihnimizin gerçek yoğunlaşma kapasitesi ise saniyenin binde birine kadar inebilir. Burada bizim verimliliğimiz düşüren faktörlerin incelenmesine gireceğiz. Bizim yoğunlaşma yeteneğimizi azaltan faktörlerin başında kaslarımız gelir. Yorgun ve gerilmiş kaslarla biz yoğunlaşma yeteneğimizin gerçek kapasitesinin kullanımında çok gerilerde kalırız. Yorulmuş omuz ve sırt kaslarımız genellikle biz motordan indikten sonra fark edilir. Ağrılarını daha önce hissetmemişizdir. Boynumuz ve ellerimiz yine aynı şekilde ve tabi sürüş esnasında bunlar bizim eksilerimiz olarak varlıklarını sürdürmekteydiler.

Rahat, gevşek bir vaziyette motor kullanmak söylenildiği kadar basit bir olay değildir. Bir kere kumandalarınız bedeninize göre doğru ayarda ayarlanmış olmalıdırlar. Debriyaj ve fren manetlerinin elciklerden uzaklıkları yine bu manetlerin gidonun tam çevrilmesinde bile grenajla temas olmamalıdır. Pegler için yanlış doğru ayarlanmadan çok kişinin tercihleri önemlidir.

Bedeniniz gevşek olsun ama pasif sanki boş bir patates çuvalı gibi değil. Aktif ama gevşemiş. Elcikleri hafif bir sıkmayla tutarak bunu sağlarız. Sırtınız darbeleri emmesi için hafif yayımsı şekilde bükülü ve dizleriniz tankı sıkı tutuyor olmalıdır. Peglere ayak ayalarınızla hafifçe basınız. Motoru alt ve üst bedeninizin küçük beslemelerinin birleşimi ile kontrol ediniz. Gidona adale kuvvetine dayalı besleme yapmak zamanla siz de kol kilitlenmesi denen hastalığı başlatabilir.

Nefes almanın düzgün yapılmamasının da bizim zihinsel yoğunlaşma kapasitemizi düşüren etkileri vardır. Stres altında nefes almamızı, düzgün nefes almamızı ki bu her 10 saniyede bir defadan fazla olmalıdır, aksatmamamız şarttır. Düzgün nefes alamazsak beynimize ve kaslarımıza yeterli oksijen yakıtının gitmesine mani oluruz. 10 saniyeden fazla bir süre nefesin tutulması ve bunun tekrarlanması bizim kas kontrolümüze ve görsel keskinliğimize zarar verir.

Zihinsel olarak rahat olmak ve odaklanmış olmak sizin fiziksel olarak rahat olma kabiliyetinizde büyütür. Zihinsel rahat değilseniz fiziksel olarak da rahat olamazsınız. Zihinsel yoğunlaşmak ise motorun önünde olmak ve önünüzde olanların önünde kalabilmektir. Bunda ustalaşın. Bunsuz sanki kafanız kuma gömülü gibidir.

Çeviren: Alpaslan Kuzucan
Kaynak: www.sportrider.com

PİST YARIŞ TEKNİKLERİ III

2010-08-07T03:24:00.006+03:00

Pist yarışlarında kullanılan motorların vites değişim yönleri terstir. Yani yukarı doğru vites küçültülür aşağı doğru basılarak da büyültülür. Bu GP-değişim şeklidir. Ancak bu şekil caddelerde usta sunucu görünmek arzusuyla kullanılmamalıdır. Havalı görünebilirsiniz ama artı ve eksilerini iyi bilirsek bunun pratikte caddelerde kullanımın faydası olmadığını görürüz.

Yarış motorlarında ters şekilde vites kolunun işlemesinin en birinci avantajı sürücü dönüşte sarkmış vaziyette iken kolaylıkla vites büyütebilir. Sağ ve sol dönemeçlerin her ikisi içinde geçerli olan bu durum değişik sebeplere sahiptir.

Eğer yol tutma sınırının üzerinde iseniz motorunuzun dengesinde bir karasızlık yaratmamanız, motoru hiçbir şekilde sarsmamanız şarttır. Çünkü yatış açısının ve gazlamanın yarattığı güçlerin birleşimi arka tekere her an bir spin attırabilir.

Yol tutumu söz konusu ise beden pozisyonunda gerek dönemece girerken ve gerekse de dönemeçten çıkarken büyük değişiklere gidilmemelidir. Bu sebeple beden pozisyonunuzu ayarlama hadisesi siz kuvvetli frenlemeye başlamadan yapılmış, sarkma olayı tamamlanmış olmalıdır. Dönüşe başlama noktasına yaklaşırken yatış açınız büyüdükçe freni kademeli olarak bırakmakla frenleme ve dönüş güçlerini dengelemeniz gerekir. Bu esnada beden pozisyonu ayarlamaya kalkmanız, dönüşe başladığınızda, yönlendirme hareketlerinizi istemeden etkiler ve sonuçta yeniden düzeltme gerekir ki buda şasenin dengesini bozar. Aşırı hareketlerde ön teker yolu bırakarak low-side olmanıza sebep olur.

Dönemeç çıkışı yol tutumunun sınırlarda olması diğer bir hassas dengedir. Şayet arka tekere 6yerde siyah bir iz bıraktıracak kadar gaz veriyorsanız bu durumda peglere ve elciklere bir yük bindirmek istemezsiniz. Çalkalanan arka tekerin ya da süspansiyonu tam açılmış ön tekerin yolu bırakması olasıdır. Birincisi high-side ikincisi kafa salınımı demektir.

Şimdi burada vitesleri ters çalışacak şekilde ayarlamanın bunlarla ilgisi nedir?

1. Sarkmış vaziyette dönemeç çıkışlarında vites büyültmeyi kolaylaştırır. Sola dönüşten çıkıyorsanız vites pedalına basarak vites büyütmek ayağın vites pedalının altına sokulmaya çalışırken yere takılması riskini ortadan kaldırır. Buradaki mahsur ise vites değişim zamanlamasında istenilenden önce vites değiştirme hatasının yapılabileceğidir. Bu esnada da gazı açmaz ve debriyajsız değişim yapmıyorsanız, debriyajı bırakmazsanız elektrikli devre kesiciler bujilerdeki ateşlemeyi o anda kesse bile bir heyecan yaşarsınız.
2. Sağa dönüşler daha az tehlikelidir. Burada da pedalı sarkmış vaziyette iken aşağı doğru bastırmak daha kolaydır. Bilhassa uzun düzlüklere çıkan sağ dönemeçlerde bu iyi bir tur zamanı için çok önemlidir. GP tipi vites değişim yönü ayrıca daha az fiziksel güç ister ve bu da yarışlarda bir avantaj sağlar.
3. Her motora bu şekil uygulanamaz. Kros motorlarda bu şekil teknik nedenlerden uygulanmaz. Yine bazı spor motorların teknolojileri eğer debriyajsız vites değişimi yapılırsa GP şekline ayarlanmış motorlara büyük zarar vermektedir.
4. Cadde sürüşlerinde vites değişimleri çoğunlukla dik ya da dike yakın konumda yapıldığından vites küçültmede pedalın yukarı doğru çalıştırılması daha yorucu olur. Dönemeç çıkışlarında size sağlayacağı avantaja göre burada yaratacağı dezavantaj daha fazladır.

Sizlerde eğer bir seçim yapacaksanız pistte GP şeklini caddelerde ise normal fabrikasyon çıkış şeklini tercih ediniz.

PİST YARIŞ TEKNİKLERİ II

2010-08-06T02:05:00.007+03:00

Gaz sadece motosikleti hızlandırmak için kullanılmaz. Aynı zamanda dönüş ortasında şasenin daha iyi çalışmasını sağlar. Motorun tekerler dışında dönen kısımları hareket halindeyse motor daha dengelidir. Öndeki ağırlık daha azdır, arkaya ağırlık aktarılmıştır ve bu durum da yola daha büyük bir güçle bastırılmış olan arka tekerin yolu daha iyi kavramasını sağlar. Gaz vererek güç uygulanmadığında ise yönlendirme aparatlarımız ve süspansiyonlar birbirinden bağımsız çalışırlar. Bu da dönüş ortası bazı sorunlar yaratır. Gazı bilhassa hızlı dönüşlerde açtığınız zaman motorunuzun hız kazanmağa başlaması gaz kolunun genellikle %20 oranında açılmış olması ile başlar. Bu sebeple yarışçılar apeks noktasından evvel gazı açarak motorlarını hız kazanabileceği noktada tutarlar. Burada önemli olan gaz verme işlemi ile başlatılan hızlanma işleminin son derece yumuşak/akıcı olması, motorun sıçratılarak dengesinin bozulmamasıdır. Bu yumuşaklıkta ancak bu teknikle sağlanmaktadır.

Burada yine önemli bir nokta fren yaparken tankın dizlerinizle tutularak, kollarınıza abanmayı engellemenizdir. Çünkü frenle birlikte siz öne doğru kayarsınız. Şayet ellerinize abanırsanız da frenden gaza geçiş işlemini düzgün ve zamanında yapamazsınız. Frenlemek için parmaklarınızı bir kere elcik üzerine koyduğunuzda ise duruma göre gereken maksimum gücü ön fren üzerinde hızla uygulamalısınız. Fren kolu üzerinde oyalanmadan ama motorunuzun kilitlenme noktasını bilerek hareket etmek gerekir.

Dönüşün apeks noktasına gelindiğinde gazın açılmış olması gerekir. Açılma miktarı süspansiyonların oturmasına ve zincir boşluğunun alınmış olmasına yetecek oranda olmalıdır. Bu şekilde apeks noktasını geçer geçmez yumuşak bir şekilde gazlayarak hız kazanmayı akıcı olarak yapmaya hazır olursunuz.

Eğer ön fren üzerinde iki parmaktan fazlasını kullanıyorsanız, sadece iki parmak hatta tek parmak kullanmayı mutlaka öğrenin. Bu size sadece gidon üzerinde yönlendirme konusunda daha iyi kontrol kabiliyeti vermekle kalmaz aynı zamanda elciklere ulaşmanızı daha kolay ve çabuk hale getirir. Tam gazlamadan tam frenlemeye geçme işlemi elbette el becerisi ve elciklerin size göre uygun seviyede ayarlanmış olmalarını gerektirir. Ayrıca elinize tam uyan eldivenler giymiş olmanız gerekir ki parmaklarınızı zorlanmadan rahatça oynatabilesiniz. Caddelerde de fren kolunu iki parmağınızla tutmanız sizin reaksiyon sürenizi kısaltacaktır. Saniyenin ¼ ü bir süre reaksiyon sürenizi kısalttığınızı kabul edelim- bu oran mümkündür- bu süre size 100km/saat hızda 7 metre kazandırır. Durma mesafeniz 7 metre kısalır.

Reaksiyon zamanının caddelerde kısaltılmasının en güvenli şeklinin ileriye bakmak, muhtemel tehlikeleri önceden sezip yavaşlamak olduğunu da bu arada vurgulayalım.

Kaynak:www.sportrider.com
Çeviren: Alpaslan Kuzucan

CİDDİ BİR DÖNÜŞ HATASI

2010-08-05T00:32:00.002+03:00

PANİK DUYGUSUYLA BAŞ ETMEK

2010-08-04T01:33:00.007+03:00

Paniklemek insanın doğasında olan, zihinsel olarak aniden karşılaşılan tehlikeli durumlarda kontrolümüzden çıkan duygularımızın aklımızın kontrolünü içgüdülerimize devretmesidir. Hepimizin zamanla içine düştüğümüz bu durum motosiklet sürücülüğünde birçok kazanın sebebidir.

Beklenmedik tehlikeler karşısında kasılıp yanlış davranışlarda bulunduğumuz bu psikolojik durumu nasıl bertaraf edebiliriz?

Bir kere paniklemeyi neyin tetiklediğini bilmemiz gerekir. Takiben bu kasılmayı yaratan durumlardan önceden kaçınabilmemiz, bu duruma düşmekten bir şekilde sakınmamız gerekir. Paniklemeyi tetikleyen faktörler kişiden kişiye değişir ama genellikle zamanla, hızla ve sürprizin stresine bağlıdır. Bu ikisi birbirine bir şekilde bağlıdır. Tetikleyici unsurlardan sakınmanın en baş kuralı sürücünün görsel farkındalığının genişlemesi ve uzamasıdır diyebiliriz. Olabildiğince ileri bakmakla ve peri ferik görüş yeteneğimizi kullanmakla bu amaç elde edilir. Görsel farkındalığa hız unsuru bağlıdır; ne kadar hızlı iseniz, sizin baktığınız mesafe de o kadar ileride olmak durumundadır. Doğal olarak da motosiklet sürüş teknikleri konusundaki fiili beceriniz, kâğıt üzerinde kalanlar değil, bu hızı kontrol edebilecek seviyede olmalıdırlar. Sürüş yaptığınız gerçek hızın gerektirdiği yönlendirme ve frenleme becerilerine sahip olmanız gerekir. Sadece teoride bilmek ama el/beden alışkanlığını henüz kazanmamış olmak bu beceriye sahipsiniz anlamına gelmez. Gereklilik aniden doğduğunda derhal ve otomatik olarak beklenmedik ve uygun olmayan şartlarda dahi ilgili teknikleri devreye sokmanız şarttır.

İkinci olarak paniklemeyi bertaraf edebilmek için paniklendiğinde verilen reaksiyonları iyi tanıyıp en iyi şekilde karşı hareketi yaparak sorunun üstesinden gelebilecek bilgilere sahip olmalısınız. Gittiğiniz yöne bakın deriz daima, komik geliyor kulağa aslında. İnsan başka nereye bakar ki zaten diyebilirsiniz. Ama bir panik halinde bu durum yapılması en zor hareket halini alır. Çünkü çoğunlukla panik durumunda bakışlarımız tehlikenin kendisine kilitlenir ve doğru onun üzerine doğru gideriz hâlbuki tehlikenin kendisine değil ondan kaçış yoluna veya güvenli bir bölgeye, olmamız gerek hatta odaklanmamız gerekir.

Hedefe kilitlenmek, bakışlarımızın tehlikeye odaklanması daha doğrusu bakışlarımızın 2 saniyeden fazla bir objeye kilitlenmesi sakıncalıdır. Önümüzde kaymaya başlayan aracın fren lambalarına, karşı yönden yaklaşmakta olan sağ dönemecin dış tarafındaki hendeğe odaklanmak yanlışını yapabiliriz ama esas olan, güvenli olan sürüş hattımıza ya da bir tehlike veya engel varsa ondan kaçış yoluna bakmamızdır. Netice de motorumuz baktığımız yöne doğru gider. Bu sebeple bakışlarımızı doğru kullanmamız çok önemlidir. Bu süreç içinde bakışlarımızın yan alanlarını daraltacak her etken içinde bulunduğumuz tehlikenin savuşturulmasında olumsuz bir durum yaratır.

Bakışlarımızın bir yere 2 saniyeden fazla kilitlenmesi hız değişimindeki doğal algılama kabiliyetimizi kötüleştirir. Sürati algılama yeteneğimiz görme ve diğer duyularımıza bağlıdır. Tecrübeli bir sürücüde bu hız değişimini algılama yeteneği 3-4 km/saat hız farkına kadar inebilir. Bir pist yarışçısında bu çok daha hassas değerlere iner. Bir tur süresinde meydana gelen 1 saniyelik değişme çok büyük bir değişmedir. Normal olarak saniyenin 1/10 normal, kabul edilebilir bir durumdur. Lastik, yarış trafiği ve hava şartları hariç bunun üzerinde değişimler sürücü açısından normal kabul edilmezler.

Toplu sürüşlerde grubun lideri dönüşlerde sürat değiştirme konusunda çok dikkatli olmalıdır. Bazen 4-5 km lik bir hız değişimi grup içindeki bir sürücünün paniklemesine yetebilir. 60 km/saat hızı bir sürücüye çok hızlı hissettirenin son 7-8 km/saati olması ihtimali kuvvetlidir. İnsan beyni doğuştan en fazla bedeninin koşma hızına uyarlıdır. Bir süper spor motora uyarlanması uzun zaman ve talimlerle olabilir. Panik, kavrama yeteneğimizi o kadar engeller ki direk olarak yoldan dışarı yâda karşı yönden gelen araca doğru gideriz hâlbuki paniklemesek bu durumlarla kolaylıkla baş edebilirdik. Burada panik duygunuzu kontrol altında tutup, etkisizleştirerek bakışlarla tehlikeye odaklanmamak, hızınızı olabildiğince düşürerek kaçış hattınıza odaklanarak normal sürüş yapıyormuşsunuz gibi soğukkanlı davranabilmek gerekir.

Paniklemeyi sürüş yaşamımızdan tamamıyla çıkaramayız ama temel bilgilere sahip olarak ve temel becerileri kazanmış olarak panikleyeceğimizi önceden hissedebilir ve bu duygu devreye girmeye başladığında bu durumu fark edip onu derhal etkisizleştirmeğe çalışabiliriz. Tabi birde tehlikeleri önceden görüp, önlem almakla bu durumlara hiç düşmemeye çalışmak en doğrusudur. Bu sebeple caddelerde daima bir stratejiyle sürüş yapılması tavsiye edilmektedir.

Aklınız aktif olarak sürüşte ve sürüş çevrenizde olsun. Seyirci gibi bakmayın.

TOPUK DAYAMA PARÇASININ ÖNEMİ

2010-07-26T00:57:00.001+03:00

GRAFİKLERLE ANLATIM II

2010-07-26T00:35:00.003+03:00

SERPİNTİLİ HAVALARDA FAR KULLANIMI

2010-07-25T01:52:00.003+03:00

Not: Her halukarda uzunlar karşı yönden gelen araçlar olduğunda bu araçların sürücülerinin gözlerini alacağından kullanılmamalıdır.

ZİHİNSEL CANLANDIRMA TALİMLERİ

2010-07-21T01:25:00.011+03:00

Zihinsel Canlandırma

Spor psikolojisi bize birçok şeyin rahat bir koltuğa oturup onları zihinsel olarak canlandırma yaparak tecrübe kazanılacağını göstermiştir. Bu gerçek olarak taliminin yapılmasının mümkün olamayacağı durumların bu şekilde canlandırmayla beyinde yer etmesini sağlamaya dayanmaktadır. Zihinde canlandırılarak yapılan birçok kaza senaryosunda uygulanan doğru taktik senaryoları bize doğru reaksiyonları öğreterek gerçek yaşamda ne zaman ne yapılması konusunda bilinçli olmamızı sağlayacaktır. Bir olay karşısında beynimiz bunu zihinsel olarak daha evvel canlandırarak zihinsel gözleri ile gördüğünden sanki daha önce bu durumla karşılaşmış zannedecektir. Buda orta beynimizin tanımadığı bir durumla karşılaştığında yaptığı kontrolü ele alması ve paniklemeyi takip eden kasılmayı devreye sokmasını engelleyecektir.

U dönüşlerini örnek alalım. U dönüşlerinde icra edilmesi gereken birçok adım vardır. Bu adımlardan birini ya da bazılarını unutmak mümkündür. Mesela dengeye konsantre olunduğu sırada omuz üstü kontrolü kolaylıkla unutulur. Hâlbuki zihinsel canlandırma talimleri burada stres altında icra edilen adımları unutmayı ortadan kaldıran bir etkiye sahiptir. U dönüşünden evvel yapılmış olan talimler her şeyin olması gerektiği gibi yapılmasında büyük pay sahibidir.

Ayna kontrolü, kavşak geçişleri, kaygan yüzeylerle baş etme gibi senaryoların her biri zihinsel canlandırma yapılarak talim edilmelidir. Olayın sizde çağrışımını yapacak ipuçlarını kelime ya da işaret olarak seçin ve talim yaparken önce bu ipuçlarını zihninizde canlandırın ve sonra yapılması gereken işlemi zihninizde uygulayın. Bu ipuçlarını çoğaltın. Genellikle talimlerde, acil durma talimlerinde eğitmen sürücünün önünde bir tarafa doğru çekilmiş olarak durur ve mesela talebeye elimi kaldırınca maksimum fren yap der. Bu şekilde talim almış biri acil durumda elini kaldıran biri olmayacağı için genellikle talimlerle aldığı eğitimi unutarak frenlere asılır ve kaza. Burada öneri olarak mesela ben yan yoldan gelen bir araç gördüğümde parmağımı fren üzerine koymayı ve yol yüzeyini ve arkamda ki trafiği aynalardan kontrol etmeyi , hedefe kilitlenmeden ve kasılmadan hareket etmeyi bir alışkanlık haline getirdim. Buna kendimi şartladım. Yine önümdeki araç sürücüsü sağa sola bakarsa, ellerinin aracının direksiyonu üzerindeki pozisyonunu değiştirirse veya kendi önündeki araçla arasındaki mesafeyi artırırsa onu sollamamaya kendimi şartladım. Her an hat değiştirecek yâda sağa sola sapacak şeklinde zihinsel çalışmalarımda olayı canlandırdım ve uygulamam gerekli kuralları uyguladım. Yine mesela arkadan bir araca çarpacaksam çarpmadan hemen önce ayağa kalkıp motordan atlamayı zihnimde canlandırma talimleri yaparım.

Burada insan beyninin yetenekleri yine beyni kandırmak için kullanılmaktadır. Zihinsel canlandırma ne kadar gerçeğe yakın ve canlı yapılırsa öğrenme süreci de o kadar daha iyi olur. Canlandırma yaparken sadece görmeyin ama duyun, işitin ve koklayın hatta hissedin de. Beş duyunuzu işin içine sokun. Bir kavşağa yaklaşırken kavşakta hareket etmek üzere olan bir araç düşünün ve sonra sürücüsünün yüzüne baktığınızı zihninizde canlandırın. Sürücü sizi görüyor ve tam kavşağın orta yerinde duruyor ve siz buna karşı ne yapabileceklerinizi tasavvur ederek uygulayın. Trafikte dikkatinizi dağıtan faktörleri düşünün ve bunlarla karşılaştığınızda ne yapmanız gerektiğini hayal edip çözümleri yine zihninizde canlandırarak uygulama yapın. Bu canlandırma talimlerini sık tekrarlamanız onların ön beyninizde canlı olarak tutulmasını sağlayacaktır.

Öncelikle çarpışmayı önleme talimlerinde kullanılan bu yol diğer talimlerde de faydalıdır. Ne olabilirin ve çözümlerinin farkında olmanın acil durumda paçamızı kurtarabileceği kesindir.

YENİ SÜRÜCÜLERİN DENGE PROBLEMİ

2010-07-08T15:19:00.008+03:00

Denge Problemi...

Sık olarak yavaş süratlerde, yürüyüş hızlarında, ayaklarını yere sürten motosiklet sürücülerini görürüz. Ayaklar hız kestikçe dengelerine yardımcı unsur gibi kullanılır ve bazen de ayaklar yere kuvvetlice bastırılarak durmaya yardımcı unsur olarak kullanılır. Her ikisi de kötü alışkanlıklardır.

Ayaklarınızı yere koymak, sürtmek eğer denge probleminize ya da durma probleminize çare oluyor sanıyorsanız büyük bir yanılgı içindesiniz demektir. Kötü denge sahibi olmayı kabul etmektir ve tehlikelidir. Bunun yerine dengenizi geliştirecek çalışmalar üzerinde yoğunlaşınız.

İnsanlar çeşitli sebeplerle ayaklarını yerde sürüme alışkanlığı edinmişlerdir. Kros sürüşünde ayakların yere sürtünmesi bazı konumlarda olması gereken tekniklerdendir ama caddede asla. Kros temelinden gelen sürücülerde bu sebeple ayak sürtmeler sık görülür. Yine zemine parça takılmasından yakınanlar, büyük motorların yere sürtünen parçalarının fazla olduğundan yakınanlar bu yanlış alışkanlığı geliştirebilir ama aslında bu durum ilave kontrol problemlerini devreye sokmaktadır.

İki kritik nokta dengeli olmada göz önünde olmalıdır:

. Beden uzuvlarınızı motora yakın ve hareketsiz tutun.
. Gözleriniz ufuk hattına doğru zemine paralel olarak ileri baksın.

Şayet bacaklarınız ve dizleriniz motordan uzağa doğru uzanırsa ağırlık merkeziniz değişir ve siz hareket ettikçe değişmeye devam ederek dengelemeyi zorlaştırır. Dizlerinizi yakıt tankına basılı olarak tutun.

Gözleriniz ileri baksın, gitmek istediğiniz yönde yukarda. Kontrollere bakmak ya da yere bakmak kötü dengelenmeye sebep olur. Alt süratlerde dengeleme sürüşleri yapınız bu sizin ayaklarınızı pedallarda tutmanız için gerekli güveni kazanmanızı sağlayacaktır.

Durmanıza yakın ayaklarınızı yere basın, durmanıza en fazla bir motor boyu kaldığında, ondan önce değil. Eğer dengeniz iyi ise ayağınız yere tam basacaktır. Daha erken yere basmaya çalışmak ayağınızın bir yere takılması sonucu incinmesine ve dengenizin de bozulmasına sebep olacaktır.

Ayaklarınızı yerde sürtmek frenlemenize yardımcı oluyorsa o zaman sizin frenleme tekniğiniz zayıf veya yanlış demektir. Sonunda mutlaka bir şeyle çarpışırsınız.

Ayakkabılarınızın tabanları fren balatalarının yerini tutamaz.

Durma probleminizi gidermek için daima her iki freni birlikte kullanma talimleri yapınız. Ön frende arka frenden daha fazla basınç uygulayın. Her iki fren üzerinde yumuşakça basınç uygulayarak başlayın ve yavaşça basıncı artırın. Arka fren basıncını az artırın fakat önü istediğiniz tutma basıncına ulaşıncaya kadar sıkmaya devam ediniz. Ön freni kilitlemekten kaçınız. Bunun bir üst sınırı ve belirtileri vardır. Bu noktada sıkma işlemini durdurunuz. Ayrıca yavaşladıkça ön tekerin yeri tutma gücü, yere basma ağırlığı azaldığından, ön fren basıncının hassas bir şekilde azaltılması gerekir. Bu esnada ayaklarınızı pedallarda tutunuz. Sadece duruş anında yere basınız. Ondan önce değil.

Alpaslan Kuzucan

UYARI: Aşağıdaki fotoğraflarda ki hareketler dengenin geliştirilmesinde faydalı olmaktadır. Bel fıtığı gibi sağlık sorunları olanlar bir uzman doktora danışmadan lütfen denemesinler.

Diz ve dirseğinizi çaprazlama olarak kaldırıp içeri çekiniz.

Çektiğiniz kol ve bacağınızı birlikte yanlara doğru açınız.

Sonra diğer kol ve bacağınızla dönüşümlü olarak hareketi tekrar ediniz.

GÖRÜNÜRLÜĞÜNÜZÜ ARTIRMAK

2010-07-08T11:41:00.009+03:00

Trafikte Görünürlüğünüzü Artırmak

Kör noktalardan uzak durunuz ve güvenlik alanı yaratınız.

‘’Görmedim’’ sözü otomobil sürücülerinin bir motosiklete çarptıktan sonra baş bahanesidir. Çarptıkları sadece motosikletmiş gibi davranır bazıları. Üzerindeki insanı algılayamazlar. Hâlbuki bir motosiklete çarpmak aynen bir yayaya çarpmak gibidir. Gerçi kaldırımda bekleyen yayaları da ezip geçenlerde var ya… SİZ DAİMA TRAFİKTE STRATEJİK OLARAK İYİ KONUMLANINIZ.

Trafikten 10-15 km daha hızlı olmak bir motor sürücüsünün güvenliği için şarttır. Diğer araçlarla aynı hızda sürüş yapmak her an tehlikeye giren bir aracın, motosikleti bir çarpışma durumunda kendisine tehdit görmediği için, kaçış yolunda kalması demektir.

Etrafınızda gerekli tampon alanı sürekli muhafaza ederek kaçış manevralarından kendinizi mahrum etmeyiniz. Araçların kör alanlarına girmek zorunda kalırsanız korna çalınız ve o alanda statik olarak kalmayınız. Çabuk boşaltınız.

Bunu yapmak için:

. Çevrenizdeki araç sürücülerini göreceğiniz şekilde konumlanın. Eğer göz teması ya da aynadan siz onları görebiliyorsanız onlarda büyük bir ihtimalle sizi görüyorlardır. Ancak buna da fazla güvenmeyin. Sürüşte faraziyelere, zanlara göre hareket edilmez. Asla hiçbir şeyi zannetmeyiniz.
. Çevrenizde güvenlik alanı yaratın. Bu önünüzde yeterli alan bırakmış olmanız demektir. Gerektiğinde sorundan kaçabilmek için bu alanda manevra yapabilirsiniz.
. Araçların hem arka hem de varsa ön kapı direklerinin yarattığı kör alanlarda gezinmeyin. Bu alanlar sürücü koltuğunun ön ¾ ve arka ¾ açılarında görüş alanının dışında kalan alanlardır.

Sollamak tehlikeli bir manevra olabilir bu sebeple bilhassa bir arabayı hatta motosikleti sollarken daha fazla dikkat ediniz.
. Grup halindeki toplu sürüşlerinizde çevrenizde fermuar düzeninde sürüş yaparken maksimum görünürlük alanı bırakınız.

Siyah motorlar çok havalı görünebilirler ama çevreleri içinde gizlenmiş olmaya çok yatkındırlar. Açık renkli motorları tercih ediniz. Beyaz, sarı hatta kırmızı bunlar diğer araçların sürücülerinin periferik(çevresel) görüşlerinde daha belirgin görünürler.

Sürücü motosikletin görüntüsünde büyük bir kısmı işgal eder. Bu sebeple parlak renkli, bilhassa geceleri yansıcı etiketleri olan giysiler giyiniz. Yansıtıcı bantların kaskınızda kullanılması, kendiniz yapabilirsiniz, çok etkileyicidir.

Aşağıda ki üç fotoğrafa dikkatle bakalım. 1 ve 2 numaralar aynı saatte çekilmiş yansıtıcı yeleksiz ve yelekli fotoğraflardır. 3. fotoğraf hava iyice karardığında yansıcı yelekle çekilmiş fotoğrafdır. Görünürlük açısından bu fotoğrafların farklarını iyi görünüz.
1.
2.
3.

El işaretlerini kullanmaktan kaçmayınız. Dönüş sinyallerinize ilaveten kollarınızı uzatmak görünürlüğünüzü önemli ölçüde artırır. Bunu yaparken motorunuzun kontrolünü kaybetmemeniz gerekir. Bilhassa dönüşleriniz esnasında iki elinizle gidonun elciklerini tutuyor durumda olunuz.

Yakın takip edilmeniz neticesinde etrafınızda bir güvenlik alanını yaratamıyorsanız ara sıra arka frene hafifçe dokunarak arka stop lambanızın yanıp sönmesini sağlayınız. Bu da arakanızdakinden kurtulmanıza yetmezse hattınızı boşaltarak sürüşünüzü güvenli olarak devam ettirebileceğiniz bir alana geçiniz.

Motosikletlerin farları, motorun çalıştırılması ile birlikte stop edilinceye kadar sürekli yanacak şekilde imal edilmektedirler. Eğer karşı yönden gelen trafiğin sürücülerinin gözlerini alma durumunuz yoksa uzunlarınızı yakmanız görünürlüğünüzü daha da artıracaktır. Yüksek güçte ampul kullanıyorsanız ya da karşı yöndeki trafiğe tam karşı çaprazınızda olarak yaklaşıyorsanız uzunlarınızı kullanmayınız.

Far modülatörleri, yanıp sönen ya da ışık gücünü yükselterek titreşen, kullanmak görünürlüğünüzü artırabilir ama bu bazı insanların gözlerini rahatsız etmektedir.

Önde birbirinden ayrı iki ayrı far bulunması motorunuzun hızının karşıdan daha iyi hesaplanmasına yaradığı testler sonucu belirlenmiştir. Derinlik algılaması perspektif değişimi ile daha kolaylaşmaktadır. Bilhassa karşı yönden gelen araçların aniden önünüze doğru kendi sollarına kırmalarını engelleyici bir unsurdur.

Gürültü kirliliği ile kendinizi korumak arasında ince bir çizgi vardır. Ama başka yapacak bir şey kalmamışsa varlığınızı belli etmek için kornanızı kullanınız. Kornanızı kullanma konusunda ki anlık kararlarınız, gecikmeden anında kornanızın düğmesine basmanız sizin bir kaza kurbanı olmanızla kazadan kurtulmanız arasındaki farkı oluşturacaktır. Yüksek sesli stereo sistemler ya da diğer dikkat dağıtıcı sesler sizin kornanızın ilgili araç sürücülerince duyulmasını engelleyebilir.

BİLEKLERİN TUTUŞ POZİSYONU

2010-07-06T15:47:00.007+03:00

Elciklerin doğru şekilde tutulması sürüş güvenliği açısından önemli bir konudur.

Bileklerin elcikleri tutuş pozisyonu doğru değilse aşağıdaki sonuçları verecektir:

.Bazen gazladığınızda sanki motor altınızdan gidiyormuş gibi olur. Bu gazı istediğinizden fazla açmış olduğunuzun göstergesidir

. Sert fren yaptığınızda, acil durumdaki gibi, durduğunuzda debriyajı çekmiş ama gazı hala açık tutuyor iseniz. Debriyajı da tam çekmediyseniz buyurun cenaze namazına.

. Dönüşlerde motoru yönlendirirken gazı düzgün ve sürekli bir tarzda veremiyorsanız.

. Bileğiniz kısa sürüşlerde yoruluyorsa.

.

Bileğiniz ön kolunuzla aynı doğrultuda olmalıdır. Eğer bileğiniz yüksekte kalıyorsa bu tutuş yanlıştır. Kolunuzu da hafif kırık tutun, ön kolunuz yere neredeyse paralel gibi olsun. Bu kırıklık darbelerin bileğinize gelmeden dirsekler tarafından emilmesini sağlar.

Ne yolcu nede sürücü motora eldivensiz, kasksız ve ayakları bileklerle beraber koruyacak botsuz binmemelidir. Yukarıda ki resimlerin eldivensiz çekilmesinin sebebi bilek ve el pozisyonunun daha iyi görünmesi içindir. Eldivensiz motor kullanmayınız.

KAVŞAKLARDA BEKLERKEN HEDEF OLMAYIN

2010-07-06T12:48:00.016+03:00

Eğitimlerde yeterince önemle üzerinde durulmayan konulardan birisi olan kavşak geçişleri ve konumlanma aslında motor sürüşünde çok önemli bir konudur. Yaşamsal risk arz eden bu konunun sürücü adaylarına iyi anlatılmış olması kanımca bir çok kazayı önleyebilir. Motosiklet sürücüsü olarak kişi kavşaklarda dururken yada durmadan geçerken çok bilinçli olmalı ve öylesine şansa kalmış, şansa bırakılmış sürüşler yapmamalıdır.

İyi eğitilmiş refleksler ve tetikde bekleyen bilinçli bir zihin şanstan hızlıdır.

Arkanızdan gelen aracı beklerken boşa atmayın. Önünüzde en az bir motosiklet kadar mesafe bırakın ki her iki yöne doğru da kaçış manevrası gerçekleştirebilesiniz. Arkanızdan yaklaşan araç düzgün bir hızla gelip durursa sizin kalkanınız olur ve bu durumda artık vitesten boşa atarak ışıkların yeşil olmasını bekleyebilirsiniz. Her duruşunuzda omuz üstü kontrolünü yapmayı alışkanlık haline getiriniz.

Beklerken önünüzde daima manevra yapabileceğiniz bir mesafe bırakmak çok önemli bir güvenlik unsurudur. Tüm beklemenin bazı görüşlere göre 1. viteste kalkışa hazır şekilde olmasını savunanlar da vardır. Acil bir durumda daha hızlı reaksiyon gösterilinebileceği düşünülmektedir. Ancak karşı yönde görüşler daha sağlıklı temellere dayanmaktadır. Bir kere uzun süre viteste beklemek sürücüyü ve motoru daha çok yoracaktır. Yorgunluk ise sürücü hatalarının baş nedenlerindendir. Bu şekilde arkadan bir dabe alınırsa, darbeyle debriyaj elinizden aniden kurtulacağından sonuçları daha vahimdir. Önünüzü ve arkanızı devamlı gözleyip yaklaşan tehlikeli bir durum varsa derhal birinci vitese alarak önleyici kaçış maneranızı yapabilirsiniz. Beklerken ışık sarı olduğu an vitese alın ve kalkış anına kadar arka freni basılı tutun ki fren lambanız yanık kalsın.

HER AN ARKANIZDAN GELEBİLECEK SORUMSUZ, SARHOŞ YADA ACEMİ BİR SÜRÜCÜNÜN OLABİLECEĞİNİ DÜŞÜNEREK ONA UYGUN DAVRANINIZ.

Uyarı: Burada verilen resimli örnek sizin duruma göre değerlendirip uygulayacağınız bir bilgidir. Mutlaka her zaman böyle olmalıdır denemez.

KAVŞAKDA SAĞA DÖNÜŞ İÇİN DURUŞ POZİSYONU

2010-07-06T11:36:00.008+03:00

Bizler sağ tarafta sürüş yapılan trafik kurallarına sahibiz. Bu sebeple sağa dönüş açıları daha küçüktür ve bunun neticesi de dönemeçler daha keskin olur. Sağa dönüş için bir kavşakta konumlanmanızı yaparken sağınızı göremeyecek oranda geride ve kaldırıma çok yakın olarak durmayın. Bu en kötü seçimdir.

Bilhassa sağa dönüş öncesi kırmızı ışıkta dururken bu durum bariz bir şekilde görülür. Yol şartlarını değerlendirdikten sonra durma pozisyonunuzu bilinçli olarak seçmelisiniz. En önemli unsur bir sonra ki adımda ne yapacağınızı göz önüne almanızdır. Duruştan kalkıştan sonra ne yapacağınız önemlidir.

Kavşakta duruştan sonra sola dönüş veya düz devam etmek: Arkanızdaki trafiğin sizin hattınızın içine girmesini engelleyecek tarzda, hattınızı bloke ederek pozisyon almanız gerekir. Araç sürücüleri genellikle siz eğer dönüş yapacaksanız bunu yapmağa kalkarlar.

Kavşakta duruştan sonra sağa dönüş: Hattınızı bloke edin ilaveten sağa dönüşler daha keskin olacağından doğal olarak daha zordur, dönüşü gerçekleştirmenizin en kolay olacağı pozisyonda durun.

Park etmek için durmak: Eğer motorunuzu park edip bırakmak için duracaksanız onun güvenliğini ve görünürlüğünü göz önünde bulundurarak pozisyon seçimi yapmalısınız. Ayrıca çıkışta en kolay olacak pozisyon seçilmelidir.

Motorunuzun dengede tutulabileceği minimum bir dönüş açısı vardır. Bunu geçerseniz motorunuzu kontrol edemezsiniz. Kaldırıma çok yakın duruş öncelikle sizin sağa dönebilmeniz için arka tekerinizin de kaldırımı kurtaracak oranda gereksiz ileri çıkmanızla mümkün olacaktır. Buda dönüş açınızı büyütecektir. Sonuçta hattınızın dış kenarına daha fazla yaklaşacak hatta hattınızın dışına çıkacaksınız. Yani sağa dönüşünüzde hattınızda kalmayı kendiniz için olabildiğince zorlaştırmış olursunuz.

Kaldırıma çok yakın durmak sizin sağ tarafı görüşünüzü de kısıtlayacaktır. Ayrıca arkanızda ki trafiği hattınıza girmeğe davet etmiş olacağınız gibi ilaveten de ne yapacağınız konusunda - Dönecek misiniz? Duracak mısınız?- arkanızdaki sürücüyü de şaşırtmış olursunuz. Sinyaliniz yanıyor olsa da bu şaşırmayı engelleyemez. Sağa çekiyorum anlamına da gelebilir.

Kaldırımdan uzakta durun. Merkezde ya da merkezin solunda pozisyon alın. Böylece hem hattınızı bloke etmiş olursunuz hem da dönüş açınızı küçülterek dönüşün güvenliğini artırırsınız. Hatta motorunuzu biraz da sağa doğru dönük konumlanmış olarak durdurursanız, hem dönüşünüz rahat hem de yanal olarak duruşla arkanızda soldan yaklaşan trafiğe görünürlüğünüzü artırmış olacağınızdan, mükemmel olur. Niyetinizi de daha net belirtmiş olursunuz. Burada kast edilen trafik arkanızda ama diğer hatta olup siz döndükten sonra sizi takiben dönecek olan trafiktir. Böylelikle hattı birden kesip önünüze kırma ihtimalini bir ölçüde engellemiş oluruz.

Daha iyi duruş pozisyonu seçiminde etkili olan diğer unsurlarda vardır. Burada ana fikir duruş noktasının öylesine olmasını değil bilinçli olarak sürücü tarafından seçilmesinin gerçekleşmesidir. Yağışlı bir zeminde iseniz ya da sadece duracağınız alanda kaygan noktalar varsa burada ne lastiklerinizi ne de yere basacak ayağınızın bu kaygan noktalara gelmemesine dikkat ediniz.

Yine yol yüzeyi düzgün değilse ayağınızı yere rahat bir şekilde yola basabileceğiniz noktada durun. Arkanızdan yaklaşan araç sürücülerinin sizi önünüzdeki görüntüye göre gördüklerini unutmayın. Önünüzdeki sahnenin sizin motorunuzun arkasıyla aynı renklerde olması bir nevi gizleme gibi sizin görünürlüğünüzü sınırlayacağını biliniz.

Kavşaklara yaklaşırken işinizi şansa bırakmayın. Esasen sürüş de işi şansa hiçbir zaman bırakmayın. Bir sonraki hareketinizi kolaylaştıracak şekilde ve güvenliğinizi maksimuma çıkaracak şekilde pozisyonunuzu alarak durun.

OTOYOLLARDA YAN YOL AYRIMINDAKİ RİSKLER

2010-07-05T18:44:00.008+03:00

Çok şeritli yollarda yan yol çıkış ayırımlarında karşılaşabileceğiniz en ciddi risklerden birisi çıkışa doğru aniden kıran bir araçtır.

Otoyolların çıkışında hepimiz araçların nasıl en sol hattan çıkışa kırdıklarını görmüş ve bizzat da yaşamışızdır. Yine aynı şekilde orta hattan da aniden çıkışa kırabilirler. Çünkü arabalarını kullanırken yola ve trafiğe yoğunlaşmıyorlar. Akılları, zihinleri başka yerde, başka şeylere dalmış gitmişken birden her nasılsa çıkışın farkına varıp arkalarına veya yanlarına hiç dikkat etmeden kırıveriyorlar. Ya da acemiler ve hat değiştirmede çok geç kalıp sonra da panik halinde kırıyorlar direksiyonu. Alanya yolunda bugün bir motorcu daha öldü. Neden bilmiyorum ama yine bir araç çıkışa yakın nasılsa geçerim dedi, motorun hızını tahmin edemedi ve üzerine doğru kırıverdi. Bahane yine aynı: Görmedim.

Bu sebeple motor sürücüsü olarak bizler asla otoban çıkışlarında bir araçla çıkış arasında sürüş yapmamalıyız. En sağ hatta sürüş yapıp kendimizi bir araç ile rampa arasında konumlanmış bulmak en tehlikeli durumlardan biridir. Eğer bu araç son an karar verip de aracını çıkışa kırarsa sizi görmeyecek ve büyük ihtimalle size vuracaktır. Alıcılarınız açık olsun ve bu durumda kalmaktan kesinlikle kaçının.

Sürüşte biz motorculara daima ileriyi iyi taramamız, bakışlarımızla taradığımız şeyleri değerlendirip bir strateji uygulamamız gerektiği zaten öğretilir. Buna arkanızdan yaklaşmakta olan trafiğin durumu, yaklaşım hızlarının tahmin edilmesi ve ne zaman yanınızda olacaklarının hesaplanması da dâhildir. Motorcu bunu yapmazsa sonuç eninde sonunda kendisi için çok kötü olabilir. Çevrenizdeki diğer araç sürücülerinin ne hatalar yapabileceklerini tahmin edin ve bir kaçış manevrası tasarlamak yerine kendinizi riskli bölgeden derhal çıkarın. Hızınızı değiştirerek veya hattınızı değiştirerek bunu yapabilirsiniz.

Çok kalabalık iş çıkış saatlerinde hareket serbestimiz birkaç davranışla sınırlıdır. Bu sebeple bu durumlarda en sağ(en dış) hatta konumlanmaktan bilhassa kaçınınız.

YENİ SÜRÜCÜLERE RÜZGAR UYARILARI

2010-07-05T14:42:00.006+03:00

RÜZGARIN SÜRÜŞ ÜZERİNDEKİ OLUMSUZ ETKİLERİ HAKKINDA BİLİNMESİ GEREKEN ASGARİ BİLGİLER...

Sürüşünüz her an rüzgârlı bölgelere giriş gerektirebilir ya da doğrudan rüzgârlı bir havada sürüş yapma durumunda kalırsınız. Her yönden gelebilecek olan rüzgâr en fazla tehlikeyi yanlardan gelince yaratır. Arkanızdan ya da önünüzden gelen rüzgâr sürüş üzerinde fazla bir etki yapmaz. Hatta yan rüzgârlar dahi düzenli esiyorsa çok sorun olmazlar. Tehlikeli olanlar ani rüzgâr sağanaklarının üzerinizde patlamasıdır. Bu sizi istemsiz olarak yanlara doğru yatmağa sevk eder(yatış açınızı değiştirir). Yanlardan patlayan kuvvetli rüzgar motorun o tarafını adeta tutarak(sürtünme fazlalaşması) bir nevi frenler. Buda motorun o tarafa doğru çekilmesi şeklinde tezahür eder.

Ani rüzgâr sağanakları ya da ani rüzgâr durmaları tehlikelidir. Yan rüzgârlar aniden artar veya azalırsa motorunuzun yatış açısı aniden yanlış duruma geçer. Bilhassa beden ağırlığınızı bilinçsizce rüzgâr üstüne doğru aktarmışsanız ciddi denge problemleri yaşarsınız. Daha da kötüsü niyetlenmeden oluşan dönüşlere sebep olur ki bu sizi hattınızın dışına atabilir. Belki karşı geliş hattına belki de yamacın sırtına doğru. Ani değişimler sizi ürküterek irkilmenize ve sizin ani kıvırma ya da ani frenleme yapmanıza sebep olabilir. Buda yol tutuş kaybı, lastiklerin yolun zeminini kavramayı bırakması demektir. Bilhassa yağmurla birleşen rüzgâr sağanakları buna sebep olur.

Tavsiyeler:

Ani rüzgâr değişimlerine habersiz yakalanmayınız. İlerinizdeki yolu bakışlarınızla tararken aynı anda da aniden değişen yan rüzgârların direk ve dolaylı işaretlerini izleyiniz.

Direk işaretler: Uçan yapraklar, uçuşan toz, ağaçların eğilmesi kuvvetli rüzgârların işaretidir. Bunların eksikliği ise durgun hava demektir ama dikkat!

Dolaylı işaretler: Tetikte olmazsanız ve bir ön bilginiz yoksa dolaylı rüzgâr değişimlerinin gelişini tahmin edemezsiniz. Geometrik değişikliklere çok dikkat ediniz. Ağaç dalları rüzgârı bloke ediyor olabilir ya da yüksek binalar ama onların aradan çıkmasıyla ya da sizin ara boşluklarına girmenizle aniden yandan gelen bir rüzgâr patlaması ile sarsılabilirsiniz. Yine yaklaşmakta olan bir TIR ya da başka bir vasıtanın yanınızdan hızla geçtikten sonra üzerinizde yaratacağı rüzgâr patlamasına hazırlıklı olun. Açık arazide önünüzden ya da arkanızdan gelmekte olan rüzgâr keskin bir dönüş sonrasında yanınıza geçebilir. Bunları hep göz önünde bulundurunuz.

Motosiklet sürüşü bir spordur. Tüm bedenle kullanılarak yapılan bir spor ve risklidir. Bu sebeple motosiklet sürüşünde bedenen ve zihnen aktif olmak, değişen şartları sadece trafiği değil yol ve hava durumunu da izleyerek değerlendirmek, sürüşünüzü buna göre ayarlayarak belli stratejileri uygulamayı adet haline getirmek zorundasınızdır.

Alpaslan Kuzucan

YENİ BAŞLAYANLARA ARA GAZI BİLGİSİ

2010-07-05T12:46:00.008+03:00

Motor Freni…

Motor freni ya da motor kompresyonu dediğimiz vites küçülterek motorun devrini yükseltmek olayı aslında motosikleti durdurmak için değil yavaşlayan motorun bu sürate çekişini düşürmeden ayarlanması olayından ibarettir. Sabit bir hızda ilerlerken sadece gazı kapatmak bile bu sıkışmayı yaparak motorun yavaşlamasına sebep olur. Buna birde vites küçültme işlemini eklersek hoş bir ses ile birlikte motorun hızı iyice düşecektir.

Bu ileri sürüş tekniği değildir. Biraz da etkileyici görünmek için yapılan yanlış bir uygulamadır. Bu alışkanlık vitesli otomobillerin mesela buz üzerinde sürüşlerde kullanılır ve çıkış noktası da budur. Fren balataları daha az eskir ve arka freni daha çok kullanmak istediğiniz durumlarda motor frenini kullanmak arka tekerlerin kilitlenme olasılığını zayıflatır. Ancak fren balatalarını eskitmeyelim derken motorun hareketli ana parçalarını daha fazla eskitiriz. Hâlbuki motor parçaları fren balatalarından daha pahalı parçalardır. Ayrıca durmak için etkili olan ön frendir. Motor kompresyonu ise arka teker ile bağlantılıdır. Motorun gücü aktardığı teker arka tekerdir. Dolayısıyla yavaşlamaya yardımcı olan motor kompresyonu durdurmak için yetersizdir. Yine motor freni arka fren lambasını devreye sokmayacağından arkanızdaki trafiği ne yaptığınız konusunda bilgilendirmez.

Özetle konuyu toparlarsak ana gayenin motoru yavaşlatmak ya da durdurmak için değil fakat yavaşlamış motorun devrinin düşüp, motosikletin çekişten düşmemesi için yapılan bir teknik olduğu görülür. Ara gazı da bu yüzden verilir ki vites düşümü ile arka teker üzerinde bir frenleme etkisi oluşmasın. Yarışçıların yaptığı da esas olarak budur. Kesinlikle yavaşlamak için vites düşürmezler.

Motorunuzu yavaşlatmak için iki yol vardır:

1. Frenlemek: Frenleriniz bu iş içindir. Her iki frenin birlikte kullanınız. Arka frenin üzerinde hafif bir basınç uygularken ön freni elinizin içinde düzgün bir tarzda ezin.

2. Gazı tam kapamak: Silindirleri kazımak olarak da adlandırılan bu usulde motosikletiniz yavaşlar. Eğer debriyajı çekip, ara gazı ile motor devrini yol süratine uyarlayıp vites düşürerek debriyajı bırakırken gazı tam kapatırsak motosiklet yavaşlamış olarak boşta gezmeye başlar.

Vites küçültmek yavaşlamak için değil yavaşladığınız için yapılır. Özetle doğru viteste olup çekiş gücünüzü muhafaza edebilmektir amaç. Ara gazı ise motor gücünün yol süratine uydurulması için yapılır. Bu uyarlama olmazsa motor yalpa yapabilir, arka teker kilitlenebilir, kafa dalabilir ve yönlendirme problemleri oluşur. Bu silkinme problemi debriyaj çekili iken gaza ani bir dokunuş ile çözülür. Bu gaz verme hareketi çok kısa olur. Bir saniyeden kısa. Gazın açılma miktarı da tam dönüşünün ¼ ü kadardır. Ani, çok kısa bir aç kapa şeklindedir. Doğru yapıldığında geçiş kadife yumuşaklığında olur. Her halükarda da tüm uygulama ½ saniye içinde olup bitmelidir. Debriyajı bırakma işlemi ara gazının yükselttiği motor devri sıfırlanmadan önce yapılmış olmalıdır. Aşağıdaki şemada durum özetlenmektedir.

1. Debriyajı çekin ve ara gazını verin,
2. Vites küçültün,
3. Ara gazının yükselttiği motor devri sıfırlanmadan debriyajı düzgünce bırakın.

Talim önerileri: Motorunuz dururken, garajda ya da bir boş alanda bunu çalışınız. Daha sonra yine güvenli bir alanda makul hızlarda 3 den 2 ye atma çalışmalarını yapınız. 2den 1 e atmayı ustalaştıktan sonra yapabilirsiniz. Çünkü burada motor, tekniğin tam yapılamamasının sonucunda fazla tepki gösterecektir.

MOTOSİKLETİ GÜVENLİ PARK ŞEKLİ

2010-07-01T19:30:00.015+03:00

YANLIŞ PARK EDİŞ

Bu şekilde park etmek yanlıştır. Esasen dar bir vasıta olmanın avantajını kullanmıyorsunuz demektir.

Aceleyle gelen bir araç sizi görmeyip hızla buraya girmeğe çalışırken motoru gördüğünde çok geç olabilir. Yani boyası bile çizilse kötü olur. Değil mi?

DOĞRU PARK EDİŞ

Doğru park şekli budur. Arka teker kaldırıma bakar şekilde konumlandırılmış ve motor diğer araçlarla aynı dış çizgide hizalanmıştır. Bu durumda önceden fark edilmeniz kolaydır ayrıca çıkışta sizin görüş alanınızı genişletip tek hareketle çıkışınıza imkan verir. Öbür türlü motorla yürüyerek geri geleceksiniz, durup tekrar ileriye hareket edeceksiniz ki bu kazalara davetiye çıkarmaktır.

Sürücü sizi mecburen fark etti. Genellikle motosikletleri fark edemezler!

Uyarı: Yokuş aşağı yerlerde park ederken yan ayağa güvenmeyiniz. Yine çıkışı düşünerek, motoru geri itmeniz zor olduğu için, önünüzün açık olacağı konumda park ediniz. En önemli husus da viteste stop edip motoru yan ayak üzerine yatırmadan önce dişlilerin motoru tuttuğundan emin olmanızdır. Bu tip hatalar genellikle uzun bir sürüşün ardından yorgun veya üşümüş iken yapılır.

KAVŞAK GEÇİŞLERİ

2010-07-01T18:53:00.008+03:00

Aşağıda size anlatılanlar her durumda uygulanır bilgiler değil ama sürücünün bire bir yaşadığı durumları değerlendirip uygun bulursa tercih edeceği uygulamalardır.

Büyük araçları kendinize koruyucu tampon yaparken şu noktalara dikkat ediniz:

1. Tampon yaptığınız vasıtanın sürücüsünün kör noktalarında kalmayın. Yeterince ileri çıkarak sürücüsünün sizi görmesini sağlayın. Her zaman göz temasına da güvenmeyin gerekirse korna çalın.
2. Tampon yatığınız aracın önünüzde olması mecburiyeti yoktur. Yavaşça hız keserek arkanızdaki bir aracın size yaklaşmasını sağlayarak onu da tampon olarak kullanabilirsiniz. Burada karşı yöndeki sola dönmek üzere bekleyen araçtan korunmaktır amaç. Bunun için kavşaklarda kimlerle beraber olduğunuza dikkat edin. Karşı yöndeki araçların lastikleri ve duruş pozisyonlarına dikkat edin.
3. Bu manevranızı tamponla güvenlik altına alırken başka tehlikeler yaratmayın. Eğer araçla bire bir hizada gitmek için gereksiz çok hızlı ya da anlamsız çok yavaş gitmek zorunda kalırsanız bu durum sizin çözmeğe çalıştığınız ilk problemden daha büyük bir risk yaratacaktır.

Bu yaklaşım risiklidir, yanlıştır. Karşı yöndeki kavşakta sola dönüş için bekleyen araç(1) muhtemelen sizi görmeyecektir ve önünüzdeki araç(2) hareket ettikten sonra, eğer durmazsanız sizin üzerinize kıracaktır.

Doğru yaklaşım. Karşı yöndeki araç sizi görmese de yanınızda ki aracı görecektir. Yanınızda ki aracı kendinize tampon yaparak kavşağı geçerken 1 nolu araç sizin için herhangi bir tehlike arz etmeyecektir.

YENİ BAŞLAYANLARA BAKIŞLARI KULLANMA TEKNİĞİ

2010-07-01T18:39:00.011+03:00

Motosiklet sürüşünde, tüm sürüşlerde olduğu gibi ileriye bakmak ve bakışları doğru kullanmak çok önemlidir. Kurallar basittir ama uygulanması için yeterince talimle alışkanlık haline getirilmeleri gerekir.

Kural 1. Hiç bir nesneye bakışlarınızı 2 saniyeden fazla odaklamayınız.
Kural 2. Motorunuz baktığınız yere doğru yönlenir.

Bakışlar motosiklette yönlendirmenin bir parçasıdır.

Topa alet kullanılarak vurulan tüm sporlarda, tenis, kriket vs gözlerinizi topta tutunuz. Yine göz-beyin sistemimizin bir çalışma şekli de eğer bir şeye vurmak istiyorsak ona bakmaktır. Motosiklette de eğer bir şeye bakarsanız büyük ihtimalle ona yönlenirsiniz.

Hedefe kilitlenmek sürüşünüzü tehlikeli bir hale getirir. Eğer yolunuzda bir engel belirirse ve sizin bakışlarınız o engele takılır kalırsa sonunda o engele çarparsınız. Bedeninizin geri besleme mekanizması sizi doğrudan baktığınız engele yönlendirecektir. Engelin size yaklaştığını gördükçe, odaklı bakışlarınızla bunu izledikçe panik durumunuz derinleşecektir, daha panikledikçe bakışlarınız daha da sabit bir tarzda engele takılacaktır ve engele çarpma ihtimaliniz kuvvetlenecektir.

Eğer bakışlarınız iki saniyeden fazla nesnelere sabitleniyorsa şu işaretleri verecektir:

. Sürekli, kaçınmak istediğiniz yağlı alanlar, döküntülü alanlar veya yolda ki çukurlar, atıklar vs gibi küçük engellere vurursunuz.

. Bir dönüş esnasında yönlendirmenizi sürekli düzeltmek zorunda kalırsınız çünkü kısa mesafeli ileriye bakmaktasınız hâlbuki tüm dönüşün sonuna kadar bakmanız gerekir. Baktığınız yere göre de yönlendirme yaptığınızdan oraya gelince henüz dönüş sona ermediğinden tekrar biraz daha ilerisine bakıp düzeltme yapma şeklinde bir döngüye girersiniz.

. Kalabalık mahallerdeki yavaş sürüşlerinizde dengenizi muhafaza etmekte sorun yaşarsınız. Park alanları gibi yerlerde mesela bu olur çünkü tüm nesnelere bakmaktasınız. Halbuki park edeceğiniz yere doğru bakın. Bu arada da geniş görüşünüzlede sürüş çevrenizin farkında olun.

Aşağıda dönüşlerde bakılması gerekli noktalar grafiklerle gösterilmiştir.

Aşağıda ki resimde, oklardan anlaşılacağı gibi kural; ''güvenli alana bakın tehlikeye değil'' şeklindedir.

YENİ SÜRÜCÜLERE YAVAŞ SÜRÜŞ TALİMLERİ

2010-07-01T10:44:00.004+03:00

Yavaş Sürüş Talimi

Debriyajınızı kaydırmak ve çok alt süratlerde (yürüyüş süratleri) dengede ve kontrollü sürmek talim ister. Sürekli talimlerle kazanılacak bir alışkanlıktır ve önemli bir trafik becerisidir. Yavaş sürüşlerde ustalaşmadan üst süratlerde de fazla iyi olamazsınız.

Talim Şekli:

Düz bir hatla başlayın. Mesela 10 metreye 50 cm ve bu hattı en uzun sürede geçmeğe çalışın tabi ayaklarınızı yere koymadan. Gazı makul oranda açık tutarak hızınızı debriyajla(kaydırarak) ayarlayın. Aşağı doğru bakmayın. Gözleriniz yukarıda olsun. Dengenizi korumak için ufka doğru tutun.

10 metre çaplı bir daireye geçin ve her iki yönde aynı şekilde çalışın. Gittikçe daireyi küçültün ve zorluk seviyenizi artırın.

Birbirinden 6-8 metre aralıklarla çift sıra kukalar yerleştirerek aralarında aynı yavaş sürüş tekniğiyle slalom çalışmaları yapın. Dengenizi korumak için aşağıya, zemine bakmayın.

İlerledikçe biraz hızlanarak kontra tekniğine geçebilirsiniz. 20 metre çaplı bir daire çizin ve bunun içine de 18 metre çapında bir daire çizin. Bu 2 metrelik hatta sabit hızla her iki yönde dönüşler yapın. İlerledikçe gazı azaltıp artırarak hat içinde iç dış geçiş çalışmalarına geçin. Hattınızın içinde kalarak iç ve dış çizgiye doğru motoru yönlendirerek bunu yapın. Hattınızın dışına çıkmayın. İleri safhalarda dönüş esnasında durma talimlerine geçin. Frenlemede arka freni kilitlerseniz daha az basınç kullanın. Önü kilitlerseniz düşersiniz. Ön tekerden gelecek gıcırtıları ve elciklerde oluşacak ani titreşime dikkat ediniz. Bu kilitlemeden bir önceki safha olan maksimum sıkma basıncına ulaştığınızın işaretidir. Arkanın yükselmesi de sizi gözleyen bir eğitmenin ya da bir arkadaşınızın sizi uyarması için bir işarettir. Eğer dönerken kilitlenmiş arka tekerin frenini aniden bırakırsanız kaza olur. Durana kadar bırakmayın ya da çok hassas bir tarzda bırakın.

Uyarı: Kontra basarken fren yapmayın.

Alpaslan Kuzucan.

YOL TUTUŞ GÜCÜNÜN FAKTÖRLERE DAĞILIMI

2010-07-01T09:47:00.005+03:00

Traksiyonun Faktörler Arasında Dağılımı

Motosikletiniz yol tutuşuna, lastiklerinizin yolu tutmasına bağımlıdır. İleri gitmek için olsun, durmak için, dönmek için, dik konuma da kalmak için hep bu lastiklerinizin yolu kavrama gücüne bağımlısınızdır. Kavrama sadece bir tek yerden gelir. Lastikle yol yüzeyinin teması bunu sağlar ve sadece belli bir tutma gücü vardır. Tutuş kaybı ise birçok kazanın sebebidir.

Yol tutuş gücünü tüketen birçok faktör vardır ve sizin içgüdüleriniz her zaman bunu düzeltmeye yetmez. Mesela boşta gezmek yol tutuş gücünüzü en üst seviyeye çıkarmaz ve kaygan zeminde debriyajı çekerek boşta gitmekle siz kayma riskinizi en düşük seviyede tutmuş olmazsınız.

Faktörleri anlayınız:

Yol tutuş gücünü tüketen faktörler vardır bazılarını siz kontrol edemezsiniz bazılarını ise direk olarak kontrol edersiniz.

Kontrol edemediğiniz faktörler:

Yol yüzeyinin, zeminin durumudur.

Kaygan zeminler mesela yağlı, sulu, buzlu zeminler yol tutuşunu zayıflatır. Gevşek yüzeyli zeminler mesela çakıl, mıcır, kum aynen kaygan yüzeyler gibi etki yapar. Lastiklerinizin durumu, diş derinliği ve gevşek zemindeki malzemenin derinliği bunu tayin eder. Son olarak da zeminin açısı yol tutuşunu etkileyen faktörlerdendir diyebiliriz. Yer çekimi motorunuzu direk olarak aşağı çeker, eğer yol yüzeyi bu çekime 90 derecede ise maksimum yol tutuşu sağlanır. Bu mükemmel seviyedir. Bir tepede ya da taçlı (dışbükey) bir yolda iseniz yer çekim gücünün bir kısmı sizi zeminden dışarıya çekmek ister. Bu durumda siz yol tutuş gücünün bir kısmını sadece sabit konumda durabilmek için kullanıyorsunuz demektir. Zeminin eğimi ne kadar büyükse harcadığınız güç de o kadar fazla olur ve böylece diğer amaçlar için daha az bir tutuş gücü kalır.

Kontrol edebildiğiniz faktörler şunlardır:

. Frenleme
. Gazlama
. Dönüş
. Yavaşlama

Tüm bunlarda icraları esnasında yol tutuş gücünü kullanırlar. Faktörlerin kullanım şartları ne kadar yoğun ise o kadar fazla güç isterler. Mesela ne kadar sert fren yaparsanız o kadar fazla yol tutuş gücü kullanırsınız yine hızınız ve dönüşün keskinliği arttıkça talep edilen yol tutuş gücüde artacaktır. Çünkü motorun kütlesi motoru düz götürmeye çalışır ve siz motoru yatırarak bu güce karşı bir ivme yaratırsınız. İşte bu karşılık çatışmada motorunuzu yola bağlayacak unsur lastiklerinizin yol tutuş gücüdür ve yatmış vaziyette gazlamaya ya da frenlemeye fazla bir tutuş gücü kalmamıştır. Bu sebeple frenleme gerektiğinde bunu çok yumuşak ve hassa bir tarzda yapmanız gerekir. Yine sert gazlamak daha fazla tutuş gücüne ihtiyaç duyar.

Yukarıda ki faktörlerin bir kaçını bir arada yapıyorsanız o zaman yol tutuş gücü bunlar arasında bölünecektir. Maksimum yol tutuşu ise siz dik konumda ve kuru, düz bir zeminde sabit hızla düz bir hatta sürüş yaparken vardır. Sabit hız bu şartlar içinde sezgisel olarak anlaşılamayan şarttır ancak yavaşlamanın da yol tutumunu kullanan bir faktör (gazlamanın tersi gibi düşünün) olduğunu düşünürsek bu durumda konu daha açık anlaşılabilir. Her halükarda siz kaygan bir zemine ya da yol tutuş gücünün düşük olduğu herhangi bir zemine varmadan önce yavaşlama işleminizi bitirmiş olunuz. Kaygan zemine veya dönüşe girdikten sonra yavaşlamaya kalkmayınız çünkü yol tutuş gücü bu esnada zaten diğer faktörlerce kullanılmaktadır. Kaygan zeminlerden çıktıktan hemen sonra da gazlamaya başlamak için bir süre bekleyiniz. Lastikleriniz bilhassa mazot döküntülerinden sonra kayganlıklarını bir müddet daha muhafaza ederler.

Yol tutumunu bir kota olarak düşünürsek ya da pizza gibi toplamda belli bir miktar olacaktır. Bu belli miktarın bir kısmı mesela dönüşte kullanıyorsanız frenlemek için daha az bir kısım kalır. Kotanız tükendiğinde kayarsınız. Eğer bir dönüş sırasında sert gazlama ya da frenleme yaparsanız motoru tutacak yeterli tutuş gücü olmadığından kaza olur.

Kontrol edemediğiniz faktör (zemin) için ileriye bakmak sizin engeli önceden görerek tedbir alıp bunu uygulamanıza imkân verir. Mesela bir yağ döküntüsünün etrafından dolaşmak gibi. Burada dönüş gibi kontrol edebildiğiniz bir faktörle kontrol edemediğiniz, zemin faktörünün yarattığı riski önlemiş olursunuz.

Tamamen kontrolünüzün dışındaki faktörler için kotanızın azalmış olduğunu hatırlayın ve fren ve gazı yumuşak kullanın. Dönüşlerinizi daha alt süratlerde ve daha düz hatlarla gerçekleştirin.

Örnekler:

Kum veya Yağ: Yol üzerinde bu maddelerden bir döküntü kayganlık ve az yol tutuşu demektir. Eğer bu alanları güvenli bir şekilde kıvırarak kurtarabilirseniz bunu yapın. Eğer bunu uygulamak olanaksız ise o zaman bu döküntülü alanlara girmeden evvel yavaşlayın ve kendinizi bu alanları en düz şekilde geçecek bir pozisyona alın. Döküntü üzerinde fren yaparak kotayı bölmeyin ya da yatık vaziyette girerek. Gerekli tüm ayarlamalardan sonra döküntüyü sabit bit hızla ve düz bir hatla geçiniz. Böylece yol tutuş kotanızı bölmeden tüm tutuş gücünüzü kaygan zeminde tutuşa tahsis ederek en güvenli geçişi yapmış olursunuz.

Dönüşlerde Fren Yapmak: Günlük kullanışlarda dönüşlerde yavaşlamanız için yeterli tutuş gücü olur. Eğer sert frenlemek gerekirse o zaman fren için gerekli güç miktarı ile dönüş için gerekli yol tutuş miktarının birleşmesiyle yol tutuş kotanızın sınırını aşabilirsiniz. Burada eğer mümkünse önünüzde uzun ve düz bir yol olacak şekilde konumlanın ve fren yaptığınız zaman motorunuzun kalkmasına izin verin. Önünüzde ki düz alan kalkmanız için ne kadar uygun değilse, kısa ise frenlerde o kadar hassas olmanız gerekir.

Keskin Dönemeçler: Motorunuz yatar, en keskin yerde en fazla yatar, bu noktada kotanızı bölmeyin. Yol tutuş gücü tüketecek başka bir faktörü devreye sokmayın. Dönüşe girmeden hızınızı ayarlamış olun ve dönemecin en keskin noktasına, eğer güvenli bir şekilde yapabilirseniz, sabit bir hızda girin. Dönüşe ne kadar yavaş girerseniz o kadar az yol tutuş gücünden kullanırsınız. Dönüş çıkışında kademeli olarak gazlayın ve motorunuz kalktıkça gazı artırın.

Yağmurda Sürüş: Islak caddeler en kaygan yerlerdir. Yağmur öncesi kaygan olan yerler ise yağmurdan sonra daha kaygan olacaklardır. Dolayısıyla kaygan zemin içinde daha kaygan alanlar olacaktır. Yol şartlarını da kontrol edemeyeceğinize göre diğer yol tutuş ihtiyaçlarınızı kontrol altında tutun. Yavaşlayın ki sert frenleme zorunda kalmayasınız. Dönüşlerde fazla yatmamak için geniş açılar seçin, hızınızı azaltın. Gazlamalarınız ve gaz kesmeleriniz yumuşak ve kademeli olsun. Mümkün olan durumlarda beden ağırlığınızı dönüş içine doğru aktararak motorun daha az yatış açısıyla dönmesini sağlayın.

Alpaslan Kuzucan.

YENİ BAŞLAYANLARA KONTROLLÜ DURMA BİLGİLERİ

2010-06-30T11:53:00.008+03:00

Frenlerin Çalışma Dinamiği

Burada anlatılacaklar olmazsa olmaz kurallar değil, her şartın kendine has oluşumlarında düşünülerek kullanılması gereken bilgilerdir.

Frenleme konusunda süper spor tipi motorlar hariç her iki fren birlikte kullanılırsa en kısa durma mesafesi elde edilir. Birçok yeni başlayan fren konusunda zayıftır. Genellikle motorunun durabileceğinden daha uzun mesafelerde durabilir. Bunun sebebi de yanlış bilgiler ve korkudur. Bilhassa ön frenin fazla sıkılırsa sürücünün gidonların üzerinden uçarak düşeceği korkusu yeni başlayanları korkutan başlıca konudur. Bu arka fren ağırlıklı fren kullanımına yönlendirir ve birçok gereksiz kazanın sebebidir.

Frenlemede bir görüngü vardır. Ağırlık transferi dediğimiz bu kavram tekerlerin yola basma kuvvetini anlatır. Frenlemede ağırlık öne transfer olur. Neticesinde de arka teker üzerindeki ağırlık azalır ve yola basma gücü düşer. Bu durumda arka fren iyi bir durdurmayı sağlamayacaktır. Ön freni sıktığınızda neredeyse havalanmaya kalkan arka tekerin durmaya ne kadar etkisi olabilir? Durma mesafesi uzar. Uzaması 10 misline kadar olabilir. Ayrıca yere iyi basmayan arka teker kilitlenebilir. Daha kötüsü keskin bir dönemeçte arka tekeri kilitler ve akabinde fren pedalından ayağınızı kaldırırsanız(serbest bırakırsanız) high-side denen kazaya sebep olur.

Ön frenin kilitlenmesi daha zordur(frenlemede ağırlık öne transfer olduğu için) ama kilitlenirse yaratacağı risk daha büyüktür. Bu sebeple ön freni tüm kuvvetinizle kapmayın. Bileğiniz aşağıda olsun ve kırık olmasın. Bileğiniz 90 derece bükük bir tarzda gaz ve fren elciğini tutarsanız gazı çevirdiğinizde bileğiniz aşağı inerken sizi geri iterek gazı farkında olmadan fazla açmanıza sebep olur. Bu sebeple bileğiniz alt kolunuzla aynı doğrultuda olmalıdır. Ön kollarınız yere paralel olsun ve sıkmayı kademeli bir şekilde uygulayınız.

Bunu nasıl yapacaksınız? Çare nedir? Talim yapmaktır.

Eğer talimlerinizde arka kilitlenirse bu sefer daha az basınçla yeniden deneyerek bu sınırları tanıyın. Ön fren ise kilitlenmeden önce size bazı işaretler verecektir. Gittikçe artan bir sesle gıcırdayacaktır ve muhtemelen de elciklerde hızlı ve keskin bir titreşim yapacaktır. Bu işaretler ABS sistemli motorların frenlerinde olmaz.

Bu işaretlere dikkat etmezseniz ve hemen basınç uygulamasını artırmayı durdurmazsanız ön tekeri kilitlersiniz. Burada siz sınırı, ön tekerin kilitlenme sınırını bulmuşsunuz demektir. Burada basıncı hafifçe azaltın; kesinlikle artırmayın aksi takdirde kaza olması kaçınılmazdır.

Denemelerinizi ilerlettikçe, kendinize güven geldikçe durma mesafenizi daha azalmak için talimler yapın. Bunu yaparken hızınızı artırmayın sadece daha kısa mesafelerde durmağa çalışın. Her ikisi de aynıdır ama daha alt süratlerde talim yapmak daha güvenlidir. İlaveten tekniğe daha iyi zihinsel yoğunlaşabilir ve geri beslemeleri daha dikkatli takip edebilirsiniz.

Dönüşlerde frenlemede de aynı kurallar geçerlidir. Sadece bir ilavesi vardır. Bu nokta bilhassa kontrolleri kumanda etmede değişiklikler yaptığınız esnalarda önem kazanır. Değişiklikleri yumuşak olarak icra ediniz. Dönüşlerde arka freni kilitlerseniz arka fren üzerinde ki basıncı çok yavaş olarak azaltın, ani bir bırakma şeklinde değil. Dönüşlerde frenleme mekanizmaları üzerindeki ani basınç değişmeleri aşırı denge değişmelerine ve kontrol kayıplarına sebep olur. Genellikle süper spor motorların arka frenleri iyi tutmaz çünkü bunlar dönüş freni olarak kullanılmaktadır. Dönüşlerde dönüş hattını kapatmak, dönüş açıklığını artırmak için kullanılır. Diğer tip motorlarda ise tutuş güçleri daha fazladır. Deneyerek tutma derecelerini tanıyınız.

Neticede her iki fren birlikte talimlerinizde ilerleyip durma mesafelerinizi kısalttığınızda durduktan hemen sonra arkanızı omuz üstü bakışla kontrol etme alışkanlığı geliştirin. Çünkü siz artık diğer vasıtalardan daha çabuk durma alışkanlığını, becerisini kazandınız ve arkanızda sizi tehdit eder tarzda bir aracın olup olmadığından emin olmalısınız.

Neden her iki fren birlikte?

Eğer ön fren çok daha iyi ise neden her iki freni birlikte kullanıyoruz? Niye sadece ön freni değil?

Bazı yarışçılar sadece ön freni kullanır. Caddelerde ise her iki frenin kullanımı daha yumuşak duruş ve daha iyi kontrol sağlamasının yanı sıra durma mesafesini de %10 gibi kısaltmaktadır.

Talimleriniz trafiğe kapalı alanlarda, tam donanımlı olarak ve mümkünse bir eğitmen gözetiminde yapmanız önemlidir. Eğitmenin olamadığı durumda bir arkadaşınızın sizinle olması hem tekerlerinizin geri beslemelerini dışarıdan gözleyip size bildirmesi ve hem de bir yaralanma vuku bulduğunda yardımcı olabilmesi açısından önemli ve gereklidir.

Yazan: Alpaslan Kuzucan

FRENLEMEDE EN ÖNEMLİ GÜVENLİK KURALI

2010-06-29T06:09:00.001+03:00

ÖNÜNÜZDEKİ GÖRDÜĞÜNÜZ AÇIK ALANDA DURABİLECEĞİNİZ HIZLARDA YOL ALMAK EN BÜYÜK GÜVENLİK KURALLARINDAN BİRİDİR.

Bunu grafiklerle basit olarak izah edelim:

ENGEL TÜRLERİ VE ARAÇLARI KLAVUZ SEÇMEK

2010-06-29T05:24:00.005+03:00

Yollarda tehlikede olan biz motor sürücüleri bir çok tehlikeye açık ve savunmasız bir vaziyetteyiz. Bir kere altımızda ki araç iki tekerlidir ve kendi başına dengede duramaz. Kaportası yoktur çarpışmalarda bize hiçbir koruma sağlamaz. Ufaktır ve diğer araçlarca fazla dikkate alınmaz. Bu sebeplerle bizlerde kendimize göre bazı taktikler geliştirmek zorundayız.

Öncelikle yollardaki engel türlerini tanıyalım:

Büyük araçları klavuz seçmek:

Motosiklet sürücülerinin çoğu önlerinde açık görüş alanı tercih ederler ve bu sebeple genellikle devamlı sollama yapmaktadırlar. Bu birazda trafiğin arkasında olmaktansa önünde olmak iyidir tercihi ile geliştirilmiş bir alışkanlıktır. Ama bu alışkanlık her zaman motor sürücüsünün lehine olmaz, bazen önünüzde bir aracın olması sizin görme, görünmeyenleri fark etme kabiliyetinizi geliştirir.

Klavuz seçerken bir süre aracı izlemek ve duruma göre, araç trafik kurallarına uyuyorsa, görülen alanda gelişigüzel hat değiştirmiyorsa, gereğinden fazla yavaş gitmiyorsa seçimimizi yapmalıyız. Takip mesafesini de normalden biraz daha fazla tutunuz. Buda esasen sizin görüş mesafenizi artırıcı bir faktördür. Önünüzde ki araç sürücüsü sizden daha ilerisini görebilir bilhassa tepelerde, kör dönemeçlerde, dağ yollarında. Onun hareketlerine bakarak ta siz bilgilenip gereken önlemleri alabilirsiniz. Kendi sürüş güvenliğimizi tamamen elden bırakmadan bu durumdan faydalanabilir hatta geceleri büyük araçların aydınlatma gücünden de yararlanabiliriz.

Takip ederken ince bir nokta, hızdır. Genellikle bizden biraz hızlı giden araçları tercih edersek takip mesafesini muhafaza etmekte güçlük çekmeyiz ancak bizim rahat sürüş hız tempomuzun üzerinde ki hızlarda giden araçları takibe kalkmamalıyız. Son olarakta takip esnasında sadece eskort seçtiğiniz araca odaklanıp çevrenizin farkındalılığından uzaklaşmayınız. Periferik bakışınızla çevrinizi de sürekli tarayınız.

MOTOSİKLETİ GAZLA YÖNLENDİRMEK

2010-06-29T04:32:00.007+03:00

Bu kurallar her durumda düşünmeden uygulanacak kurallar değildir. Daima o anki duruma göre karar vererek hareket ediniz. Bazen büyük bir yönledirme yaparken mesela dönerken aynı zamanda küçük bir düzeltme manevrası da yapmanız gerekebilir. Mesela pozisyonunuzu önünüzdeki bir engel nedeniyle değiştirmek gibi. Tabi bunu kontra basarak elciklerle de yapabilirsiniz fakat bir diğer seçiminiz daha vardır ve çok da etkili olabilir.

Gazla yönlendirmek:

Bir park yerinde tam bir daire içinde sürüş yapıyorsunuz diyelim. Sabit hızda ve sabit yatış açısındasınız ve elcikleri oynatmıyorsunuz. Biraz gaz verirseniz, başka hiçbir şeyi değiştirmeden, sürüş yaptığınız dairenin açıldığını(büyüdüğünü) görürsünüz. Yine tersi olarak gazı biraz keserseniz dairenin ufaldığını görürsünüz.

Yani hızlanmak dönüş yayını büyültür tersine yani hız kesmek dönüş yayını küçültür.

Sonuç; hızınızı değiştirdikçe sürüş yaptığınız daireninde çapı değişecektir. Bu nedenle eğer bir dönüş sırasında gazlamak ya da frenlemek gerekirse hattaki pozisyonunuzu dairenin çapını değiştirerek değiştirmediğinizden emin olmanız gerekir.

Dönüş esnasında gaz verirseniz motorunuzun dönüş dairesi büyüyecek ve dönüşün dışına doğru kayacaktır. Gaz geserseniz dönüş daireniz küçülecek ve dönüşün içine doğru kayacaktır.

Resimlerde ufak bir engel kullanılmıştır ama büyük engeller karşısında daha direk kontrol, kontra basarak kıvırma yapmanız gerekebilir. Gazla yönlendirmek hattaki pozisyonunuzu ayarlamada idealdir. Mesela dönüş çıkışı gazlarken hattınızın iç tarafından dış tarafına geçmek için yaptığınız gibi.

Talimlerle gazın bu şekilde kullanımında ustalaşarak hat içinde pozisyon değiştirmelerinizi(konumlanmalarınızı) veya küçük engellerin etrafından geçmeyi gazı ve kontrayı arka arkaya kullanmadan tek kumanda komutuyla, gazla, yapabilirsiniz.

Uyarı: Gazla motosikleti yönlendirmek kontra basmanın yerini hiç bir zaman alamaz. Daha çok bir ince ayar olarak kabul edilmelidir.

Derleyen: Alpaslan Kuzucan

YENİ SÜRÜCÜLERE HIZLI DÖNÜŞ BİLGİLERİ

2010-06-27T14:19:00.012+03:00

Spor motorlarla hızlı olarak dönüş nasıl yapılır?

Öncelikle burada sık olarak bahsedeceğimiz apeks noktasının ne olduğunu iyice anlayalım.

Kapanan dönemeçler dönüş açısı 90 dereceden büyük olan dönemeçlerdir ve bunlarda geç dönüşe başlanır ve doğal olarak geç apeks noktası seçilir. Şayet dönüşün ikinci yarısı dağ veya ağaç vs herhangibir engelce görünmez durumdaysa geciktirilmiş apeks noktası hayali seçilir. Genellikle geometrik apeksin biraz ötesindedir. Açılan dönemeçlerde ise dönemeçler 90 dereceden küçüktür ve bunlarda erken apeksleme yapılabilir. Sabit açılı dönemeçler 90 derecedir.

Apeks noktası nedir?

Genellikle apeks sabit bir nokta olarak algılanır ve dönüşün tam ortası gibi kabul edilir hâlbuki apeks değişkendir. Dönüşe başlama noktanız ve kontrayı basış hızınız apeks noktasını belirleyen faktörlerdir. Apeks noktası dönüş içine en yakın olduğunuz noktadır. Bu nokta sola dönüşlerde yol ayrımı çizgisine en yakın olduğunuz yer, sağa doğru dönüşlerde ise hattınızın sağında yol kenarına en yakın olduğunuz, yaklaştığınız yerdir. Bu noktadan sonra motoru kaldırmanız ve çıkışa başlamanız gerekir. Aksi takdirde ya yoldan çıkarsınız(sola dönüş) ya da karşı hatta geçersiniz(sağa dönüş).

Motorcular dönüş için motosikletlerini yatırmak zorundadırlar. Yatırmadan dolayı oluşacak riskin azaltılması için bu yatış süresini olası en kısa sürede tutmak gereklidir. Burada ki popüler teknik de geç apeks noktası seçmektir. Yani motorun dönüş içine en yakın olduğu noktanın dönüşün ikinci bölümünde(dönüşün fiziki ortasından sonra ki bölümünde) seçilmiş olmasıdır. Bunun olması içinde dönüşe başlama noktanızı daha geç bir noktada (dönüşün daha içlerine doğru) seçmeli ve kontra basma hızınızı seçtiğiniz dönüş çizgisine ve apeks noktasına göre ayarlamalısınızdır. Bu teknik size ayrıca daha hızlı bir çıkış hızı imkânı da verecektir.

Şimdi bir dönemece yüksek hızla yaklaştığınızı farz edelim. Yolun apeks noktanıza göre ters tarafında olmanız gerekir. Çünkü dönüşe girdiğinizde apeks noktasını dönüşün iç tarafından keseceksiniz, sonra da gazlamaya başlayıp yolun öbür tarafına tekrar geri dönüp dönemeçten çıkış yapacaksınız. Bu ideal hattır. Yani bir dönemeci en yüksek hızla geçmek için ideal olan dönüş çizgisidir.

Bir dönemeç için ilk yapılacak şeylerden birisi de en iyi fren yapmaya başlama noktasının doğru seçilmesidir. Dönemce yaklaştığınızda motorunuzu yavaşlatmak için gazı kapatıp fren yapmağa başlayacağınız ideal bir nokta vardır. Eğer çok erken frene başlarsanız dönemece çok yavaş girersiniz. Tabi bu durum çok büyük bir hata değildir ama iyi dönüşten uzaklaşırsınız.

Diğer taraftan çok geç olarak frenlemeğe başlarsanız dönüşe çok hızlı girmiş olursunuz ki bu tehlikelidir. Burada açık olan bir şey vardır ki oda; erken frenlemek geç frenlemeğe tercih edilmelidir.

Motorunuzu dönüş için yavaşlatmak için fren yaparken aynı zamanda da vites küçültme işini yapmanız gerekmektedir. Vites küçültmek gerektiğinde gaz vermenizde motorun güç aktarımında bir kesinti olmaması için gerekli olan bir işlemdir. Yüksek viteste devir çok düşerse gaz vermede motor bayılabilir. Bu durumda da çıkış için gerekli olan hızlanma gerçekleşmez. Burada gereken vites düşürme işlemi motordan motora değişen teknik bir konudur ama dönüşe başlandığında ortalama her motor devir saatinin maksimum ölçüsünün %70 inde tutulması tavsiye edilir.

İdeal olan yavaşlama ise tüm frenleme ve vites küçültme işlemlerinin motor henüz düz bir hatta hareket halindeyken yapılıp bitirilmiş olmasıdır. Usta sürücüler frenleme ve vites küçültmeyi dönerken yaparlar ama bu durumda iki parmak tekniğinin ve bu işi eş zamanlı yapma el becerisinin kazanılmış olması gerekmektedir. Pistlerde yarışçılar her dönüş için kaç vites düşürmeleri gerektiğini hesaplarlar. Çünkü daima her dönüşe en yüksek hızla yaklaşırlar.

Motorunuzu yavaşlattıktan sonra dönüşün apeks noktasını kesmek için motorunuzu yatırın. Eğer frenlemeniz mükemmel olmuşsa sizin apekse kadar gaz kapalı gidebilmeniz gerekir. Şayet çok hız kaybetmeden apekse varabilmek için düzgün bir şekilde olmak kaydıyla gaz hafif vermek zorunda kalıyorsanız biraz erken frenleme yapmışsınız demektir.

Tecrübeli sürücüler motosikletlerinden sarkarak dönerler(trafikte değil), bu teknik motosikletin ağırlık merkezini değiştirir. Ağırlık merkezinin aşağı inmesi ve içe doğru kayması size motoru aynı hızda daha az yatırarak dönmek imkânını verir. Bunun çok düzgün yapılması kadar yol zeminin de çok düzgün olması(pist şartları), lastiklerinizin slick ve süspansiyon ayarlarınızın tam olması gerekir. Ağırlık merkezinin değişimi lastiğin yerle temas eden bölümünü büyülterek yol tutumunu artırdığından sizin motoru daha az yatırmanıza imkân sağlar. Zeminde ki bir çukur ya da kasis düşmenize sebep olacağından trafik içinde kullanılmamalıdır. Tehlikesi fazladır.

Gerek frenleme zamanlamanız mükemmel olsun gerekse erken yani gazı apekse kadar kullanma ihtiyacı duymayın ya da hafifçe gaz verme gereği duyun apeks noktasını bir kere geçince gazı kademeli olarak vermeğe başlamanız gerekir. Bunun düzgün olarak yapılması hayli önemlidir, çok fazla ve çok erken gazlamak arka tekerin patinaja girmesine ve kavramayı kaybetmesine sebep olacaktır ve bu genellikle felaketle sonuçlanır. Buna karşın düzgün olarak gazlayıp dönüşten çıkarsanız motor kalkacak ve hattın diğer tarafına geçecektir. Bu noktada maksimum gaz verebilirsiniz.

Uyarı: Yukarıda ki bilgiler spor motora geçmek isteyen sürücüler için ve pist şartlarında kullanılmak üzere teorik bilgi olarak verilmiştir. Trafikte ve her şeyden önce de pistte bunun profesyonel eğitimini almadan denemeye kalkılması sakıncalı ve tehlikelidir. Bilhassa yarış için verilmiş apeks noktası ve dönüş çizgisinin, yarışlarda dönüşün gerektirdiğinden daha fazla bir keskinlikte motor yatırılır ve iz frenlemesi ile bastırılan kafanın(ön çatalların) apekste frenlemenin sona ermesiyle kalkması neticesi çıkışa çok ani yönlenmesi sağlanır, caddelerde kullanılması teknik olarak yol yüzeyinin ve lastiklerin bu işe uygun olmaması nedeniyle kazaya davetiye çıkarmaktır.

TRAFİKTE SAYGININ ÖNEMİ

2010-06-24T21:53:00.011+03:00

HER KONUDA SAYGI ESASTIR. BİRİBİRİMİZE SAYGIMIZ YOK İSE BİREYLERİN BİRİBİRLERİNE GÜVENİ DE OLMAZ. BU DURUMDA O TOPLULUKTA SAĞLIKLI VE YAYGIN BİR ADALETİN SAĞLANMASI ÇOK ZORDUR. ADALETİN TAM OLMADIĞI BİR TOPLUMDA SEVGİ OLMAZ. SEVGİNİN OLMADIĞI YERDE İSE BİRLİKTE HUZURLU BİR YAŞAM SAĞLANAMAZ. SÜRÜŞTE İSE...Kişisel güvenliğin en üst seviyeye çıkarılması için çok dikkatli, başkalarının hak ve hürriyetlerine saygılı bir sürücü olmak zorunludur. Araçlar aslında birer silahtır. Yanlış kullanımları, bilinçsizce ve sorumsuzca, kural tanımadan veya bilmeden kullanımları insan yaşamını doğrudan tehdit eder. Buna rağmen bu araçların ehliyetleri çok yetersiz sınavlarla, sağlıksız bir şekilde toplumumuzun yaşamını hiçe sayarcasına önüne gelen herkese dağıtılmaktadır. Bir kere sürücülerin insan yaşamına saygılı ve bunu akıl edebilecek sağduyu ve insanlıkta olması gerekir. Saldırgan tavırlarla başkalarının yaşamını tehlikeye atan kişiler bu faaliyetten men edilmelidir. Saygılı olmak, herkesin hak ve hukukuna saygılı bir tarzda herhangi bir aracı kullanmak kazaları en aza indirebilecek baş sebeplerden biridir. Yine trafik terbiyesine sahip toplumlarda bu saygılı davranışlar yollardaki stresi azalttığı gibi yakıt tasarrufu da sağlamaktadır. Her şeyin üstünde ise saygılı sürüş davranışları içinde olmak sürücülerin halk içindeki imajlarını yükseltir ve birlikte var oluşu daha sağlıklı bir hale getirir.

Araba ve diğer araç sürücüleri yolları motosikletlerle nasıl paylaşmalıdır?

Öncelikle dört ve daha fazla tekerli araç sürücülerinin bilmesi gereken en önemli nokta; motosikletlerinde bir hattın tümünü kullanmak hakkına sahip olduğudur. Motosiklet sürücüleri hatlarının tümüne ihtiyaç duyarlar. Engelleri bertaraf etmek, bir çukurun etrafından dolanmak, sollayan ya da karşıdan gelen araçların güçlü rüzgârlarından sakınmak ve değişen trafik şartlarına uymak için motosikletlerin tüm hat genişliğine ihtiyaçları vardır. Kesinlikle motosikletle aynı hattı kullanmağa kalkışmayınız. Yavaşlayan ve duran trafikte ayağını yere koymak için bile motor sürücüsünün sizin zannettiğinizden daha geniş bir alana ihtiyacı vardır. Motosikletin trafikteki pozisyonuna ve alanına saygı göstermeniz gerekir. Çünkü bu bir oyun değildir. İnsan yaşamı söz konusudur.

Motosiklet sürücülerine tavsiyeler:

1. Gereksiz, yersiz motor gürültü seviyelerini düşürünüz. Yayaları, ev sahiplerini ve bu sesten rahatsız olabilecek diğer sürücüleri ve insanları düşününüz. Motorunuzun ya da aracınızın sesini yükselmek için modifikasyonlar yapmayınız.
2. Yakın takip, ani kalkışlar gibi saldırgan sürüş tavırlarını terk ediniz.
3. Sizi ve diğer sürücüleri ve insanları tehlikeye maruz bırakacak güvenli olmayan hat değiştirmelerden ve diğer manevralardan kaçınınız.
4. Motosikletin diğer vasıtalardan görünmesi bakımından daha zor bir vasıta olduğunu kabul edin. Bu bilginizi diğer sürücülerin dikkatsizlik veya gözden kaçırabilmeleri ihtimallerini bekleyerek yapıcı bir şekilde kullanın.
5. Motosiklet sürücüleri diğer araçlarla aynı hat içinden süzülmeğe, sağdan veya soldan maymunumsu hareketlerle arabaları çizercesine geçmeğe ve hatta kaldırıma çıkıp yayaların arasından sorumsuzca sürüşlere kalkışarak tüm motosiklet camiasının adını kötüye çıkarmayanız.

Dört ve daha fazla tekeri olan araç sürücülerine tavsiyeler:

Motosikletlerle yolu paylaşırken dikkat edilecek noktalar:

1. Motosikletleri sollarken aynen bir arabayı solluyormuşsunuz gibi geçiniz, çok yakınından ve çok hızlı olarak solamayınız. Çünkü hava basıncı motoru kontrolden çıkarabilir.
2. Karşıdan yaklaşmakta olan bir motor gördüğünüzde niyetinizi sinyal vererek belli ediniz.
3. En az iki saniye takip süresi bırakınız. Böylelikle acil bir durumda motor sürücüsü manevra yapabilsin ya da durabilsin. Genelde hem motor ve hem de araç sürücüleri yeterli durma mesafesi olmadığı veya problemi görüp reaksiyon göstermek için yeterli zaman olmadığı durumlarda yanlış kararlar alırlar.
4. Hattınızı değiştirirken kör noktalarınızı kontrol ediniz. Yanı başınızda ki hatlarda seyahat etmekte olan motosikletler çoğunlukla araç sürücülerinin görüş alanlarının dışındadır. Çevresine kayıtsız bir aracın sürücüsü hat değiştirebilir ve önünüzü kesebilir hatta size çarpabilir.
5. Motosikletlerin manevralarına hazırlıklı olun. Bir motorcu karşıdan gelen trafiğe göre kendini hazırlamak için hattının içinde pozisyon değiştirecektir.
6. Motosikletlilerin sizin göremediğiniz yol tehlikelerine karşı ayarlama yapabilmeleri için alan bırakınız.
7. Motosikletlilerin – yağmur, ıslak zeminler, buz ve güçlü rüzgârlar – zor sürüş şartları altında kötüleyen fren yapma ve motoru kontrol kabiliyetlerini dengeleyecek tarzda davranınız.
8. Gece sürüşlerinde çok daha dikkatli olun. Motosikletlerin tek olan ön farları ve arka ışıklar sizin aranızda ki mesafeyi yanlış tahmin etmenize sebep olacaktır. Tek sayıda olan motosiklet ışıkları genellikle diğer araçların ışıkları ile karıştırılmaktadır. Bu sebeple motosikletlerin hatları içinde pozisyon değiştirerek görüntülerini diğer araçlardan farklılaştırmaları tavsiye edilir.

YENİ SÜRÜCÜLERE POZİSYON ALMA BİLGİLERİ

2010-06-24T19:19:00.021+03:00

Yeni başlayanlara trafikte pozisyon kullanımı ile ilgili ipuçları…

Hat içinde ki konumunuz bir motosiklet sürücüsü için önemlidir çünkü farlarınız açık olduğu halde bile diğer araç sürücülerinin sizi görmesi zordur. Ama bazen motosikletlerin arabalara göre daha küçük vasıtalar olmasının sağladığı güvenlik avantajları da vardır.

1. Her hattın sürüş için 3 sürüş patikası verdiğini hatırlayın. Sağ taraf, merkez(orta), sol taraf.
2. Hattaki pozisyonunuzu diğer araçlarca görünmenizi ve kendinizin diğer araçları görmenizi iyileştirmek için kullanın. Diğer araçların kör noktalarında kalmaktan kaçının.
3. Yol yüzeyindeki tehlikelere ve diğer araçların yaratacağı rüzgâr sağanaklarını dikkat edin.
4. Hattınızı diğer araçların sizinle paylaşmak isteyen diğer sürücülerden korumak için korna çalarak orada ki varlığınızdan haberdar edin.
5. Diğer sürücülere ne yapacağınızı bildirmek için sinyallerinizi kullanın.
6. Yükseklik avantajınızı kullanarak diğer sürücülerin göremediklerini görmek için pozisyon alın. Hattın her iki tarafından birisine geçerek ilerideki yol ve trafik şartlarını daha iyi görün.
7. Sürüş becerinizin ve hız sınırlarının içinde sürüş yapınız. Bir dönemeci geniş alıp yoldan çıkarak bir araç ya da telefon direği ile çarpışmak tahmininizden daha kolaydır.
8. Dönüşlere dikkatle yaklaşarak onların normal eğimli mi, düz (eğimsiz mi), kademeli açılan mı, daralan mı(kapanan mı) ya da sürekli dönemeçlerin ilki mi olup olmadığına karar verin.
9. Arabalar gibi önünüzde iki metre lastik, saç, cam vs nin olmayışının avantajını kullanarak binaların, park etmiş araçların veya çalılıkların etrafına, gelen bir şeyin olup olmadığını görmek için, göz atın.
10. Kavşaklarda görünürlüğünüzü artırmak için farlarınız açık olarak sürüş yapın.(Daima farlarınız açık sürüş yapın). Gelen trafiğin en iyi görüntüsünü alabileceğiniz şekilde hattınızda konumlanın.
11. Aklınızda sürekli olası kaçış kapılarınızı tutun ve etrafınızda bir alan tamponu bırakın ki karşılaşacağını tehlikeli durumlara karşı en iyi reaksiyonu verebilesiniz.
12. Dönüş keskinliklerini olası en düz hale getirecek şekilde pozisyon alın.
13. Büyük vasıtaları yanınıza alarak kavşakları geçin. Karşıdan veya yanlardan gelen göremediğiniz trafikten sizleri koruyacaktır.
14. Motosikletinizi yaya geçişlerinden 50-60 cm geride durdurunuz. Yine trafik ışıklarının olduğu bu bölgelerde yaya geçiş çizgilerinin gerisinde durunuz. Trafik lambaları sizi görebilsin.(Onları da siz görebileceğiniz yerde durun). Dar ve görünmeyen kör bir sokağın köşesinde durduğunuzda motosikletinizi biraz ileri doğru alıp üst beden ve başınızla öne eğilerek yan taraftan gelen bir trafik olup olmadığını mutlaka görüp sonra geçiş için karar veriniz.
15. Park yerlerine eğer olası ise geri gelerek, kaldırıma olabildiğince dik bir açıda girerek park edin. Bu çıkışta sizin trafiğe katılmanızı kolaylaştır. Geri çıkarak durup tekrar ileri hareket ise daha risklidir.
16. Sollamak için bir araca sinyal vererek hattınızın solundan yaklaştıktan sonra aynanızdan ve omuz üstü bakış kontrolünüzü yapın ve diğer hattın soluna kadar açılıp geçiş sürecini bu şekilde tamamlayınız. Bu sizin solladığınız aracın kör alanında(araç sürücüsünün aynalarından göremediği alan) kalmamanız içindir.

Motosiklet sürüşü doğası itibariyle tehlikeli bir faaliyettir. Ciddi yaralanmalara veya ölümlere sebep olabilir. Bu sebeple doğru dürüst koruyucu donanımların kullanılmasını ve bu işe tam bir temel eğitimin alınmasından sonra başlanılmasını tavsiye ederiz.

Güvenlik donanımlarının önemi:

Kask(başlık): Çok katlı olarak özel maddelerden yapılır. Sürücünün başını ve çenesini korur.(Tam kapalı kask). Motosiklet sporu tehlikelidir ve kaza riski yüksektir. Bu sebeple kask bir kaza olduğunda sürücünün ciddi bir baş ve çene yarası almasını önleyecektir.
Ceket: Sırtınızı, omuzlarınızı, dirsek ve kollarınızı koruyacaktır.
Bellik: Böbreklerinizi soğuktan korur.
Eldiven: Sürücünün motosikletinin sert tavrını tam kontrol etmesine yardım ever. Bilhassa yüksek hızda eldivenlerin sürücüye katkısı fazladır. Eldivenler farklı kavrayıcı hatlarla imal edilir. Bu şekilde sürücü motorunu daha sıkı tutabilir. Yine eklem yerlerinde, darbe alacak yerlerde ki koruyucu hatlar bir kaza anında motorcuyu ciddi yaralanmalardan koruyacaktır. Ellerin eklem yerlerinde et az olduğu için buralardaki yaralanmaların iyileşmesi çok zaman alır.
Gözlükler, vizörler: Gözlerin korunması için gereklidirler. Sert rüzgâr, tozlar, sinek diğer haşarat ve uçuşan maddelerden gözü korur. Ayrıca daha net görüntü almanızı da sağlarlar.
Diz korumaları: Dizleri bir kaza anında yaralanmalara karşı koruyacaktır. Genellikle belden aşağısı en fazla darbe almağa namzet bölümlerdir. Bu koruma donanımları sürücünün diz ve bacaklarını koruyacaktır. Pantolon üzerine takılan tipteki diz korumaları üst süratlerde elbiseyle yekpare olanlar kadar koruyucu değillerdir.
Çizme: Ayaklar ve bilekler bedenimizin en fazla risk altında olduğu bölgelerimizdir. Parmakların bir engele takılması, yine yere sürtünmesi bir düşme anında motor altında kalmaları durumunda koruyucu botlar yaralanmaları, kırık ve dönmeleri en aza indirecektir.

Profesyonel bir eğitmenden alınacak temel eğitimin önemi:

Dünyadaki raporlar kazaya karışan sürücülerin çoğunun bu işi kendi başına, yakın çevre ve arkadaşlarından öğrenenler grubundan olduğunu göstermektedir. Ayrıca yanlış alışkanlıklar edinildiğinde, yanlış eğitmen veya eğitim kurumu da buna sebep olabilir, bunların daha sonra düzeltilmeleri hayli zor olmaktadır.

YENİ BAŞLAYANLARA TERS EĞİM İPUÇLARI

2010-06-23T23:00:00.002+03:00

Ters Eğimli Dönemeçler

Ters eğimli dönemeçler şekerleme yapmakta olan bir sürücüyü bir an da savunmasız yakalar. Bunun çözümü sürüş esnasında şekerleme yapmamak ve olabildiğince ileriyi gözleyerek durumu yeterince önceden hazır olmaktır, sürpriz elemanı tehlike bir öğe olabilir. Birçok sürücü için asap bozucu bir tecrübedir. Çünkü siz daha dönüşe başlamadan lastiklerinizin yere basan yüzeyi merkezinden kaçar. Normal eğimli bir yolda lastikleriniz motorunuzun ağırlığı ile asfalta bastırılır. Buda yol tutuşunu güçlendirir. Ama ters eğimde fizik kanunları sizin aleyhinize çalışır ve güçler sizi dönemecin dışına doğru iter. Bu ise mevcut yol tutuşunu zayıflatır. Ayrıca motorunuzu-yol yüzeyine bağımlı olarak-dönüşü tamamlamak için daha fazla yatırmak zorundasınızdır.

Her zaman olduğu gibi dönemecin içinden ileriye doğru bakın, ön tekeri sürmeyin. Ön tekere değil de yeterince ileriye baktığı için sürücü dönemeçteki eğimin ters olduğunu (dönüş yönünün tersine alçalan zemin) tespit eder ve giriş hızını(dönüşe başlama hızını) belirler. Tüm frenleme işleminizi düz bir hat üzerinde yapınız. İz frenlemesi (dönüşe girerken hala frenleme yapıyor olunması) yapmayınız çünkü ön tekerin yol tutuşunu kaybetme potansiyeli, motosikletin lastiklerinin desenli tabanı motor hala dikken bile yol yüzeyindeki eğilme nedeniyle, merkezinden kaçmış olacağından yüksektir. Hızınızın en alt seviyeye indiği, en yavaşlamış olduğunuz nokta dönüşe başlamadan önceki dönemeç giriş noktasıdır.

Dönüşe geniş olarak girin ama yol dışına-gevşek mıcırlı alana- çıkacak kadar geniş değil. Eğer çok erken döner ve dönüşün tam ortasında tüm yatış açınızı kullandığınızı fark ederseniz yapabileceğiniz tek düzeltme hareketi dönüşün dışına doğru yönlenerek yolun sağından dışarı çıkmaktır.(Sola dönüşlerde). Motosikleti geç ve çabuk döndürmek sizin maksimum yatış açısında kalış sürenizi minimuma indirir. Ters eğimli zeminlerde yol tutumu, frenleme için olduğu gibi gazlama içinde sınırlıdır.

Şunu unutmayın ki; ters eğimli dönemeçlerde lastikleriniz düz kamberli ya da dönüş yönü tarafına doğru alçalan eğimli(doğru eğimli dönemeç) yollara kıyasla desenlerinin daha kenarlarına doğru basacaktır. Buda lastik yol tutuş gücünü kısıtlar.

İkinci adım mümkün olduğunca çabuk gazı yavaşlatılmış(rölanti) noktasını geçirecek şekilde açmaktır. Bunu yapmakla ön çatal üzerindeki yükü azaltıp süspansiyonları bir kararda sabitlersiniz. Dönüş boyunca motosiklet dönüş içine ters eğimden dolayı yönlenmek istemeyecektir-doğal olarak eğime bağlı, dönüşün dışına aşağıya doğru gitmek isteyecektir- bu sebeple dönüş boyunca iç elciğe dönüş yayını muhafaza edebilmek için sürekli baskı uygulamak zorundasınızdır.

Konumlanmanız, her şey doğru yapılmışsa, çıkışta iç 1/3 lük alanda olmalıdır.(Hatırlanacağı gibi motosikletler hat içinde üç pozisyonda konumlanabilmektedir. Sol, merkez ve sağ). Gücü yumuşakça ve dikkatle hareket ederek kullanın ki arka teker yol tutuşunu kaybetmesin. Geç apeksleme yapıldığında dönüş ortalarında dönüşün içine daha yakın olursunuz fakat bu hat sizi çıkışta yine geniş(dönüş dışına yakın) olarak konumlandıracaktır. Burada en önemli unsur yumuşak kumanda etmektir.

Eğer ters eğimli dönemeçler için hazırsanız ve aşamalarını öğrenmişseniz takip eden karşılaşmalarınız düzgün ve güvenli olacaktır. Ters eğimli dönemeçler panik yapmanızı gerektirmez. Motoru yavaşlatın, geç ve çabuk dönüşe başlayın, gazı erken açın ve hareketlerinizde yumuşak olun.

Çeviri kaynağı: www.sportrider.com

SÖZ

2010-06-22T23:42:00.019+03:00

İyi sürücülük nedir?

Dertlerden, sorunlardan olabildiğince uzak olmak için ; sürücülükte iyi olmak mecburiyetindesiniz.

Eğer zaten iyi iseniz kendinizi daha da iyi yapın.

Hepimiz yollarda sorumsuz, sersem sürücülere rastlamaktayız. Maalesef motosiklet sürücülerinin onların hatalarına karşı bir korumaları yoktur. Bu nedenle daima onları potansiyel tehlike olarak görün ve savunma da kalın. Savunma da kalmak demek sürekli çevrenizi gözleyip analiz ederek bir strateji uygulamak demektir. Yani korkarak bir şekilde sinip, donup kalmak ve hiçbir şey yapmamak değildir. Strateji, sorunlardan sakınabilmek için bir düşünme ve planlama yoludur. Aklınızı duygularınızın önüne geçirip kendinizin ve motorunuzun üzerindeki kontrolünüzü sürekli muhafaza etmeniz demektir.

İyi sürücü olmak denince ne düşünürsünüz? Trafik kurallarına uymak mıdır? Üstün sürücü yeteneklerine sahip olmak mıdır? Dönüşleri çok hızlı alabilen midir? Yavaş sürüp muhtemel tehlikeleri önceden sezen midir? Hiç kaza yapmayan mıdır? Bir sürü diploma, sertifika, madalya, berat vs toplamak mıdır? Motorunu tekere kaldırabilmek midir?

Tanımınız ne olursa olsun; iyi sürücülüğün temel unsuru sürüş esnasında içinizdeki, riskleri azaltmak, olası muhtemel tehlikeleri önceden görüp önlemek, isteği ve motivasyonudur. Buda usta sürüş becerisi ve hepsinden öte olumlu bir zihin ister. Başkalarının hayatına da saygılı bir kişilik ister. Hareketlerinin diğer insanlar ve sürücüler üzerinde ne etki yapacağını düşünen bir akıl ve disiplin ister. Bunlar olunca otomatikman sorunlardan kaçınmak için gereken düşünce isteği ve strateji yapma davranışı devreye girecektir.

İyi motorcu olmak için önce iyi insan olmak gerekir. Yaşadığınız gibi de sürersiniz. İyi sürücü strateji uygulamak suretiyle kendisini problemlere doğru yönlendiren unsurları azaltır. Kaba, saygısız bir insan ise cep telefonu ile konuşurken trafikle olan göz, kulak irtibatını kaybettiğine aldırmaz bile. Yada orta şeridin her iki tarafında slalom yaparak arabasının rotlarını test eden bir düşüncesiz kişi arkasında ki trafiği engellediğini belki de sağlık sorunu olan birinin ölümüne sebeb olabileceğini düşünmez, düşünemediği gibi kendisini ikaz edenlere saldırmağa, ortada polis yada halktan bir grup yoksa aracını üzerlerine sürmeğe kalkar ya da sürer ve hatta sizi soğukkanlılıkla öldürebilir. Sonra da ne yaptığımı bilmiyordum, çok pişmanım görmedim, özür dilerim der ama ne dediğinin, ne yaptığının farkında bile değildir çünkü içinde ki insanlık henüz uyanamamıştır. Bu kişiler cahil, tahsilsiz bir insan olabileceği gibi bir avukat, doktor ya da meşhur ve varlıklı birilerinin eşi, dostu da olabilir. Çünki cehalet ve deliliğin sınırları yoktur ve kim de olduğu da her zaman belli olmaz.

Alkollü araç kullanan biri, bu motosiklet sürücüsü de olabilir, ikaz edilirse, edenlere meydan okuyarak: Size mi soracaktım! İçmişsem ne olmuş! Demokrasi var!!! vs diyerek özgürlüğü saçmalamak sandığını, beyin hücrelerinin evrimleşmesinin henüz onbirinci asırda kaldığını etrafa açıkca beyan eder.

Yine bir insan komplekslerle dolu, haset ise ve içinde ki bu kötülüğü yenemiyorsa bu kişilğini yollarda yansıtacaktır. Eğer siz onun dönemeyeceği bir virajı önünden kolayca belli bir hızla almışsanız orada takılacaktır. Büyük ihtimalle tüm olumsuzluğuyla sizinle yakın takipe girecek, kavşak geçişlerinde önünüzde gereksiz ağırdan alarak sizi tehlikeye atacak yada başka bir şekilde rahatsız etmeğe çalışacaktır. Arabanızı ya da sizi de kıskanmış olabilir!

Bu örnekler çoğaltılabilir. Sonuç olarak ise unutmayınız ki motosiklet sürücüsü olarak korunmasız durumda olan sizlersiniz ve bir zamanlar bendim.

Çiçeği sevmeyen insanı da sevmez. Çiçeği ve insanı sevmeyen Tanrı yı da sevmez.

Akıllı olunuz, duygularınızla hareket etmeyiniz. Yaşam sizin yaşamınızdır.

Sevgilerimle,

ALFA

YENİ SÜRÜCÜLERİN KONTRA BASMA KORKUSU

2010-06-22T22:07:00.010+03:00

Neden yeni sürücüler kontra tekniğini tam uygulayamaz?

Tecrübeli bir sürücüye net ve akıcı bir dönüşün sırı nedir diye sorduğunuzda, alacağınız tek kelimelik bir cevap vardır. Yatın. Yeni sürücülerin çoğu etkin bir şekilde yatmazlar. Buda onların dönüş boyunca net bir hat tutturmalarını engeller. Sonuç, kesintili, sarsıntılı ve güvenli olmayan bir dönüştür.

Temel içgüdülerimizin tamamen tersine çalıştığı yatış; motorla bilhassa hızlı iken zemine yaklaşmaktan kaçınmak hissi kendimizi koruma mekanizmalarımızdan kaynaklanır. Ayrıca denge duygumuzda yatışın yapmak istemediğimiz bir şey olduğunu söyler. Ama durum böyle değildir.

Kontra basmanın nedeni ve gerekliliği arkasında ki fizik kuralları güvenlidir. Temel fizik kuralları bize açısal ivmelenmenin içeriğini açıklar, neden yatmakla motorun düşmeyeceğini anlarız ama hiç fizik bilmeyen birine de şunu anlatmak zor olmasa gerek. Motosiklet sürüşünde hız ne kadar arttarsa motor dik konuma gelmeğe o kadar fazla çalışır.

Motosiklet yarışçılarının dönüş öncesi beden pozisyonlarını ayarlayıp dönüşe başlama noktasında dizleri adeta zemine dokunacak oranda motoru tek bir hamle ile yatırmaları ve sonra çıkışa doğru kaldırmalarına dikkat edin. Önce pozisyonu alıp kilitlenirler ve sonra tek bir hamle. İkinci bir hamle daha olursa motoru yanal sektirirsiniz ve kaza sebebidir. Tabi birde işin içine şasenin ne kadarsağlam olduğu, enmediği konuları girer.

Konumuza dönersek dönen tekerler dik duruma geçmeğe çalışırlar, aksi yönde bir güç uygulanmadıkça da dik dururlar. Bu fizik kuralıdır.

Dönüş dengesinin anahtarı kişisel tutarlılıktır.

İnsan, yapısal olarak her iki ayağını yere koyduğunda kendini daha dengede ve güvende hisseder. Motosiklette sizin tutarlı davranışlarınızla adeta kendini dengede hissedecektir. Buna bir şekilde inanmak gerekir. Yeni sürücüler ise henüz bu inanca ulaşamamışlardır. Beynin adapte olması biraz zaman ister. Neticede her sürücü aynı öğrenme evrelerinden geçer.

Not: Gidon bilyeleri yeterince kaliteli değilse kontra basarken oluşacak yönlenme tutuk olacaktır. Buda bazen sürücünün sert kontra basmak zorunda kalmasına neden olabilir. Kontra eğer çok fazla sert basılmışsa motor sekecek sizi üzerinizden atacaktır. MotoGp yarışlarında dönüş esnasında önce bir salınım yapıp daha sonra arka havaya fırlayarak sürücüsünü fırlatması hadiselerini (high-side) görmüşsünüzdür. Bu sebeple sürüş tekniği önemlidir ancak yolun durumu, motorunuzun teknik donanımı ve sizin bedeninize göre ayarlanmış olması da en az bir o kadar önemlidir.

Yazan: Alpaslan Kuzucan
Çizim: John Breakey

GRAFİKLE ANLATIM

2010-06-22T06:02:00.013+03:00

Derleyen ve yazan: Alpaslan Kuzucan.
Renkli çizimler: John Breakey

RİSK NEDİR?

2010-06-21T00:30:00.005+03:00

Risk Nedir?

Bunu tartışmaya değer. Riskten ne kast edilmektedir? Bir talimin ne kadar riskli olduğu konusunda verdiğimiz kararlarda ne kadar ileri gidebiliriz?

Önce güvenliğin ne olduğunu tanımlayalım.

Güvenlik, riskin mevcut olmayışıdır.

Öyleyse motosiklet sürüşü güvenli midir, değil midir? Her ikisine de hayır demeliyiz. Çünkü riski olmayan bir sürüş yoktur. İzafi(göreceli) güvenlik ve izafi risk hakkında konuşmak mecburiyetindeyiz.

Şimdi riski biraz daha net tarif edebiliriz. Şunun gibi bir tanımlama geliştirebiliriz: Risk, bir şeyin olabilmesi ihtimalinin onun gerçekten olmasının yaratacağı etki ile çarpılmasıdır.

Bu durumda risk yönetimi üzerinde açıkça konuşmaya ihtiyacımız var. Güvenliği maksimumlaştırmak için şansa bıraktığımız tehlikeleri olabildiğince azaltmamız gerekmektedir.

Bunu yapabilmek için öncelikle neyin tehlikeli ve neyin tehlikesiz olduğunu idrak etmek zorundayız. Bazı davranışlar yüksek risk içerir, kör bir dönemeçte sollamak sizi muhtemelen kafa kafaya çarpışma ile sonlanacak bir kazaya yönlendirecektir. Kaygan zeminlerde sert fren yapmak ya da dönmek muhtemelen sizin kayıp motosikletinizle yan yana yol boyunca sürüklenmenizle sonuçlanacaktır. Her iki durumda da bir şeylerin yanlış gitme şansı, üzerinizde ki etkisi tarafından büyüdüğünden, yüksektir. Eğer olursa siz her iki durumda da çok ciddi sonuçlarla karşılaşırsınız.

Biraz daha iyi düşünürsek dönemeçlerde ki her sollamanın tehlikeli olmadığını görürüz. Yolun ilerisini açık olarak görüyorsanız bu güvenli demektir. Aynı şekilde yol yüzeyinin durumunu biliyorsanız lastiklerinizin yolu iyi tuttuğunu görürsünüz. İyi zeminlerde lastikleriniz ıslak olsun kuru olsun iyi kavrama yaparak sizin freni yeterince kullanmanıza izin verecektir. Yani otomatik olarak her dönemeç sollamanın tehlikeli olduğu yer olmadığı gibi her ıslak zeminde zayıf yol tutuşu demek değildir. Risk yönetimi demek temel öğelerin ötesini de düşünmek, görüş şartlarının ve yol yüzeyinin durumunu da göz önüne almak demektir.

Geçenler de bir arkadaşımla sohbet ederken bana başka bir sürücüyle sürüş yaparken başından geçen şu olayı anlattı. Diğer sürücüyü çok yakın takip ediyordum. Düz bir hatta iken mazgal kapaklarının etrafından dolanmak için birkaç kıvırma hareketi yaptı. Makul! Fakat kıvırmaların sert yapılan bazıları onun bir sonraki mazgal kapağının üzerine sersemce bir yatış açısıyla konumlanmasına sebep oldu. Evet, demir mazgallar kaygandır hele yağışlı havalarda. Bu temel bilgiyi geçersek sürücünün aynı zamanda yeterince ileriye bakmadığı ve ilerisi için yeterince önceden bir plan yapmadığı böylece de durumu tam anlayamadığını söyleyebiliriz. (Yeterince ileriye bakmadığı için kıvırmak yerine bu şartlarda mazgalların etrafından dolaşmanın gerektiğini fark edemediği görülecektir.)

Sürücü şunu öğrenmişti; mazgal kapakları kaygandır ve üzerlerinde sürüşten ne pahasına olursa olsun kaçınılması gerekir ancak bir sonraki adımda riski yönetmekte başarısız olmuştu.

. Bunlar her zaman kaygan mıdır?
. Bunlar düşünülmesi gereken en tehlikeli şeyler midir?
. Kıvırmaya bağlı olarak gelecek ilave tehlikeler var mıdır?

Mazgallar kuru ise, üzerinde ki su akıp gitmiş, birikinti yok ise, hızınız uygun bir oranda ise, konumunuz dik ya da problem olmayacak oranda çok az yatmış vaziyette ise mazgallar size büyük problem yaratmazlar. Islak iken dahi eğer sert fren ya da dönüş yapmazsanız olacak olan çok hafif bir kaymadır.

Mesele tehlikeyi değerlendirmek ve öncelikli hareketleri seçmektir. Buda daha çok önemli değerlendirmelerin ele alınması demektir:

. Görüş.
…Yolun ilerisinde ne görebilirim? ( Potansiyel gizli tehlikeler vs.)
…Diğer sürücüler tarafından görünebileceğim konumda mıyım?

. Diğer sürücülerle çakışmalar.
… Soldan gelen araçlar
… Sağdan gelen yayalar ve bisikletler

Kuru havalarda kontrolü kaybetmek uzak bir şanstır. Bu sebeple bunlardan hiç birisinden bir mazgalın üzerinden geçmemek için ödün vermem.

Islak şartlarda yumuşak sürüş hatları büyük önem kazanır. Mazgal çok daha kaygan olduğundan beni bunlardan uzak tutacak daha güvenli hatlar seçeceğim ancak bir mazgalın üzerinden geçmemek için ani manevra yapmaktan da kaçınacağım. Bir mazgaldan sakınmak beni muhtemel bir tehlikeli karşılaşmanın, başka bir araçla, içine atacaksa kesinlikle yavaşlarım ve mazgalın üzerinden geçerim. Bu durumda oluşacak küçük bir kaymayı da çok daha az riskli bir seçim olarak kabul ederim.

Bu şartlar altında sürüşünüzü düşündüğünüzde neyi yapıp neyi yapmamanız konusunda bilgili seçimler yapmağa başlarsınız.

Çeviri kaynağı: Oxford/Kent Sürüş Bültenleri
Çeviren: Alpaslan Kuzucan