28 Haziran 2009 Pazar

ALANIN HIZIN ALGILANMASINDAKİ ROLÜ

HEDEFE KİLİTLENMEK

Hızın algılanmasında bakılan alanın rolü:

Eski çağlarda, insanoğlu ilkel şartlarda sağ kalabilmek için hedefe, tehlikeye bakışlarını ve dikkatini kilitlemek zorundaydı. Bu insanın sağ kalıp, soyunu devam ettirmesi için bir zaruretti. Beyin o zamandan beri bize bu eski alışkanlığımızı yaptırarak tehlikeden gözünü ayırma emrini vermektedir. Evet, ilerinizde size yaklaşan, sizi avlamak için gelen bir vahşi hayvan varsa buna dikkatinizi odaklamak, kilitlemek yaşam şansınızı artıracaktır.

Ancak günümüzde bu durum trafikte bizim için sorunlar yaratmaktadır. Bakışlarımızı önümüze aniden fırlayan bir araca kilitlemek, bizim ondan kaçış yolunu zamanında görememek hatta hiç görememek demek olduğu birçok kaza sonucu teori olmaktan çıkmıştır. Hedefe kilitlenildiğinde görüşümüz daralır. Çevrede olup biten diğer şeylerle olan farkındalılığımız neredeyse yok olur. Aslında göz bebekleri büyümektedir.

Hedefe bakışlar kilitlendiğinde biz direk ona doğru yönleniriz. Şayet motosiklet kullanıyorsak motoru direk o hedefe yönlendiririz. Farkında olmadan. Bu duruma ‘’tünel görüşü’’ denir.

Bu genetik alışkanlığı tamamen kırmanın, ortadan kaldırmanın basit bir çaresi de yok gibi maalesef. Ancak bu konunun bilincinde olursak, olay gerçekleştiğinde şuuraltımızın ikazı ile bakışlarımızı kilitlediğimiz hedeften, tehliken alıp ondan kaçış yoluna çevirebiliriz. Bu durum her zaman her sürücü için geçerlidir. Baktığınız yöne yönlenirsiniz. Bu nedenle tehlikeye değil ondan kurtuluş yönüne bakınız.

Bakışlarımızın sürati algılamada da baktığı alanla çok büyük ilişkisi vardır. Alan küçüldükçe beynin sürati algılaması artar. Bu yüzden fren yaptığımızda önümüzdeki alanın kısalma sürati azaldığı için bir rahatlama hissederiz. Hâlbuki alan aynıdır ama bizim onu tüketme süratimiz düşmüştür ve tabi bunu böyle algılamakla da beyin bedene panik ikazı vermeyi bırakmaktadır.

İnsan beyni saatte 20 km hıza göre normal algılamak ve hareketlerini kontrol edebilmek için yaratılmıştır. Kalabalık bir caddede hızla koşan biri insanlar arasından manevralarla koşarak geçerken paniklemez ve bunu doğal olarak yapar. Motor sürüşünde de sizin düz yoldaki hızınız 150 km saat ya da 220 km saat arasında algılama açısından fazla fark etmeyecektir. Ta ki keskin bir dönemeç ya da bir tehlike karşınızda belirip fren yapmamız gerekene kadar. Uçaklar havada 900km saat hızla giderken pencereden dışarı baktığınızda siz hızı hissetmezsiniz bile, hatta duruyormuşsunuz gibidir çünkü alan çok fazladır ama uçağın önüne görünmeyen bir duvar aniden çıksa siz ne olduğunu anlayıp reaksiyon gösteremeden kaza olmuş olur.

Motosiklette de ileriye değil de hemen önünüze ya da dönüş esnasında yere bakarsanız hızı algılama duygunuz sizi panikletecektir. Çünkü alanı daraltmışsınızdır. Bu yüzden daima ileriye, olmak istediğiniz yere ve dönüşte çıkışa bakınız.

Dönüşlerde dönüşün tam ortası alanın en daraldığı noktadır. En kritik olan bu noktaya kıyasla gerek giriş gerekse çıkışlar daha rahat baş edilebilen bölgelerdir. Böylece dönemeçlerinde üç bölüme ayrıldığını söylemiş olalım. Dikkatsiz bir tarzda gelişi güzel bir zihinsel durumla ve hızla bir dönemece giren de erken dönüşe başlama yapacaktır ki bu da çıkışta onun alanını daraltacaktır. Bu durumda yine paniklemeyi tetikleyecektir.

Dönemeçlerde ideal olan hat nedir denirse, tek kelimeyle böyle bir hattın var olduğunu söylemenin saçmalık olduğunu söyleyebiliriz. Kendinizi rahat hissettiğiniz hat sizin ideal hattınızdır ve kişiden kişiye değişir. Özetle kendinizi rahat hissetmeniz demek size göre yeterli gelen bir alanı kullanıyorsunuz demektir. Size dönemeyeceğiniz, fazla hızlıymışsınız gibi görünen bir alanda ise bakışlarınızı biraz daha yukarı ve ileri kaldırın ve rahatladığınızı göreceksiniz. Farkı belirleyen kullandığınız alandır.

DÖNÜŞLERDE AĞIRLIK VE DENGE

DÖNÜŞTE AĞIRLIK VE DENGE

Motorunuzun tipi onun nasıl dönmek isteyeceğini tayin eder. Ağırlığınızı motorunuzun üzerinde nasıl konumlandırdığınız da yatış açıklığını, yol tutuşunu ve yönlendirme geri beslemesini etkiler.

Motosikletlerin dönüş kabiliyetlerinin artırılması için mühendisler sürekli bir araştırma içindedirler. Önün geometrisi motorun düz gidiş dengesini etkiler. İyi bir lastik profili ile de desteklendiğinde düzgün bir yüzey üzerinde yatan motorun yönlendirilmesi adeta doğal(dirençsiz) bir hal alır.

Motorun yönlendirilmesi ve dengesi ön tekerin temas halkası vasıtasıyla olur. Burada ön tarafın geometrisi ve sürücünün elciklere verdiği komutlarla birlikte yönlenme ve denge sağlanır. Eğer ön teker dönüş eğrisine doğru yeterince kırılmamışsa motosiklet daha fazla yatmak isteyecektir. Eğer ön teker eğriye doğru fazla kırılmışsa motor doğrulmak isteyecektir. Ön tekerin üzerindeki direnç yönlenmeyi etkiler ve lastik temas halkasının yeri motorun yatmak isteyeceği yönü verecektir.


Ağırlık kaydırma:
Selede ağırlık kaydırmakla sürücü motorun yüzeye göre yatış açısını ayarlar. Dönüş eğiminin karşı yönüne ağırlık kaydırmaya kontra yatış denir. Bu kontra yatış düşük süratlerde yapılan U dönüşlerde kullanılır. Bu teknik motorun daha kısa bir çap içinde dönmesini sağlar çünkü motoru ne kadar fazla yatırabilirseniz dönüşün çapı da o kadar dar olur. Yine siz bedeninizi yatırmadan motoru aniden yeni bir yatış açısına doğru bastırdığınızda bu da kontra yatış demektir.

Yol yüzeyinin eğimi merkezden kaçan temas halkasına bağlı olarak yönlendirmeyi etkiler. Sele üzerinde ağırlığınızın hareketi hem dönüş açıklığı ve hem de yönlendirme geri beslemesi üzerinde büyük etki yapar.

Sarkmak:
Bedenin dönüş eğimine doğru yatırılmasına sarkma tekniği denir. Sarkmak yatış açıklığını artıran bir tekniktir. Ayrıca temas halkasını da motosikletin merkezine daha yakın tutar. Bu da yönlendirmeyi nötr bir hale getiren unsurdur.

Yatış açısı az olan motosikletlerde sarkma tekniği sizin motor parçalarını yüzeye sürtme sorununuzu iyileştirmede yardımcı olur. Yeterince yatma açınız olsa bile bu defada sarkmak motorun dönmesi için gerekli yönlendirme çabanızın hafifletilmesine olumlu katkı yapar. Sarkmada motor daha dik konumda kalacağı içinde dönüş esnasında belirecek kum döküntüsü, ıslak zemin gibi kaygan noktalardan geçerken kayma riskinizde azalacaktır ancak buna karşın yol yüzeyindeki küçük bir tümsek yada çukur düşmenize sebep olabilir. Bu tabi ne kadar sarktığınıza da bağlıdır. Trafikte aşırı derecede sarkmalar yapılmamalı daha çok sele üzerindeki ağırlık kaydırılması tercih edilmelidir.

Eğer sarkma tekniğini kullanmak istiyorsanız bunu doğru yapmasını öğreniniz.

Sarkmanın temel noktaları:
Daha iyi bir dönüş kontrolü sağlamak için tüm sarkma mesafesinin tamamını kullanmak zorunda değilsiniz, selenin bir kenarından diğer kenarına kaymanızın da bir etkisi olacaktır. Ama daha fazla bir sarkma yapmak istiyorsanız şu noktalara dikkat ediniz.

. Erken sarkınız
Motor dönüş için yatışa geçmeden evvel ağırlığınızı kaydırın. Göğsünüzün üst kısmı dönüşe başlama noktasından bir iki saniye önce motorun dönüş yönündeki merkez hattına doğru çevirin. Burada üst taraftaki elciğe siz hazır olmadan dönüş başlamasın diye biraz basınç uygulamak durumunda kalabilirsiniz. Dönüşe başlama noktasında, yönlendirme ivmelerinizi gevşetiniz bu motorun yatması için gereklidir.

. Kapanınız
Üst dizinizi tanka yapıştırıp yakıt tankının üst çıkıntısına takın ki kaymayasınız. Üst taraftaki ayağınızı pedala sarın.(Ayağınızın iç kavisli olan bükümü pedalın dip tarafına iyice dayanmış olarak ayağınızı dışbükey bir vaziyette motora bastırmak).

.Göz seviyeniz ufuk hattına paralel olsun
Bu şekilde tutulan göz seviyesi yolu daha sabit, az değişen olarak algılamanızı ve dönüş kavisini daha iyi algılayarak motorun yönlendiği tarafı anlamanızı sağlar.

. Kontra(ters taraftan) basmak(yönlendirmek)
Motor yatmış durumda iken elciklere gitmek istediğiniz yönde basınız. Sola dönüş için her iki elciği de sola basmak motorun daha da yatmasını sağlar. Yada daha çok kullanılan şekilde sağa dönmek için sağ elciği itiniz sola dönmek içinde sol elciği ileri itiniz.

Gözlerinizi kaldırınız ve ileri bakınız. Bu iş dönüşün temelidir. Gerek hızın algılanmasındaki rolü gerekse dönüş safhalarındaki referans noktalarının önceden görülüp, kaçırılmadan gereken komutların verilmesinde ki rolüyle bakışların kullanımı çok önemlidir. Eğer yeterince ileri bakarsanız yolda ki ineklere veya yol kenarındaki ağaçlara vs de çarpmazsınız.

Burnunuz baktığınız yöne dönük olsun. Suratınız tamamen dönüş yönünüze doğru dönük olsun. Ama unutmayın boynunuzu bükerek gözlerinizi ufuk çizgisine paralel tutmanız gereklidir. Yani başınız yatış açınızla bir doğrultuda değil yere dikey bırakılan bir şakulle sanki aynı doğrultuda olacak ki baş ve iki gözün arasından hayali çizilen bir çizgi ufuk çizgisine paralel durumda olsun. Dönüşte ileriye bakınız evet, sağa dönüyorsanız sola yani dönüşün ters tarafındaki dış hat çizginse(geliş hattını ayıran çizgiyi geçmemeye dikkat ederek). Sola dönüyorsanız sağa yine dönüşün ters tarafındaki, sağınızda kalan yolun dış hat çizgisine doğru bakışlarınızı ileriye doğru kaldırıp bakınız. Bu bir S dönüş ise S ortasından sonraki dönemecin dış hatlarını takip ediniz. Ancak bu bir tam sağ yada sola bakış değil ama ortanın sağı yada solu gibi anlaşılmalıdır. İç tarafa bakmak ise sizi kasacaktır. Çünkü alanı daralttığınız için hızı olduğundan daha fazla gibi algılayacak olan beynimiz panik emrini devreye sokabilir.

Şimdi gelelim yoldaki ineklere, şayet böyle bir durum varsa ye kıvıracaksınız ve etrafından geçmiş olacaksınız yada maksimum acil frenlemeyle ye duracak yada süratiniz olmaması gereken bir seviyedeyse süratinizi bile düşüremeden vuracaksınız. Görüş mesafeniz eğer yoksa yani kapalı bir viraj sonrasıysa yada herhangi bir yükselti görüşü engelliyorsa o zaman kontrol artık sizden çıkar ve şans faktörü devreye girer. Aslında hairpin yani saç tokası denen sürekli ve keskin dönemeçlerin olduğu dağ yollarında bu görüş kısıtlanması kaçınılmaz bir durumdur. Ustalığınız yüksek seviyelerde bile olsa sarp inişli bir saç tokasında dönüşün yarısını geçemeden aniden beklenmedik bir tehlike belirmesi karşısında refleksleriniz ne kadar iyi olursa olsun bir reaksiyon göstermeniz için çok fazla hızlı gidiyor olabilirsiniz. Motorun kontrolünde iyi olabilirsiniz ama daha önemli bir konu vardır oda her zaman, her durumun kontrolünü elinizde tutmaktır. İşte gerçek ustalık burada başlar. Salt hızlı olmak ustasınız demek değildir. Buna rağmen şöyle veya böyle bir gün ve bir şekilde sizin hem motora hakimiyetinizin hem de duruma hakimiyetinizin yetmeyeceği bir an ve durumun karşınıza gelmesi de şansınıza kalmıştır. Kazanın mantığı yoktur. Bu sebeple akıllı bir sürücü donanımını ihmal etmeyecektir. Hiçbir şey olmayacak gibi değil de sanki düşüp yerde sürünecekmiş gibi sürtünmeye dayanıklı, tam korumalı donanımlar giyinilmelidir her zaman.

Mesaj şudur:
Eğer dönüşünüz bir kazaya dönüşürse asfaltta yada mıcır üzerinde sürüklenmeye başladığınızda üzerinize sürüşten evvel giydiğiniz donanım yüzeyle sizin aranızdaki tek koruyucu katmandır. Bu yüzden de donanım alırken hem kalitelisini hem de üzerinize rahat olanı alınız ki her zaman giymekten sıkılmayasınız. Donanım bir külfet olarak değil ancak motosiklet sürüşünün bir vazgeçilmez maliyeti olarak düşünülmelidir. Nasıl ki motorunuza bazı koruyucu donanımlar ekliyorsunuz aynı şekilde sürücünün donanımlarını da işin bütçesine eklemeden bu işe kalkışmayınız. Bilhassa yazın sıcak günlerinde kanınız soğutma için cildinize doğu pompalanmış bir vaziyetteyken düşüp yerde sürüklenirseniz o zaman size ne olur çok iyi düşününüz. Allah korusun.

25 Haziran 2009 Perşembe

İLERİ SEVİYE FREN TEKNİĞİ

Dünyadaki en iyi pist yarışçıları saatte 300km/saat hızdan 70km/saat hıza önlerindeki firkete dönemeçten önce inerken bu yapılan aslında sadece bir avuç insanın becerebileceği bir şeydir. Bunu yapmak ne kadar yetenek ister? Bunu yapan yarışçılardaki denge yeteneğinin ne derece üstün olduğunu siz biraz sürüş tecrübesi olanlar tahayyül edebilirsiniz.

Durma teknikleri yolda, yol dışında ve pistte değişik sürüş yöntemleri ister ama iş neticede durmaktır ve her üç durumda da teknikler benzerdir.

Bir trafik ışığında duracağınız zaman temelde durma işinin prensipleri aynıdır tek fark işin hassasiyetinin ölçüsüdür. İşlem daha az bir hızda olduğundan hissetmek yeteneği şampiyonlar kadar gelişmiş olmak durumunda değildir ama prensip olarak iş aynı iştir. Burada işlem saniyeler içinde olurken bu temelde sizin düşünce işleminizin yüksek süratte sert fren yapma esnasında nasıl çalıştığına bağlıdır. İster yolda olun ister yarış pistinde temel aynıdır.

Etkin, güvenli frenleme ön tekerin ve dolayısıyla ön süspansiyonun üzerine ağırlık aktarılarak yüklenmesi ile ilgilidir. Bunun için yapılacak ilk şey gazı kapatmaktır. Gazı kapama esnasında iki parmağınız fren elciği üzerinde olsun ve ufak sıkma yoklamaları işlemini başlatsın. Ufak temaslar, balatalar disklerle buluşuncaya kadar. Takiben yumuşak baskılarla ağırlık öne aktarılmalıdır ki siz ön fren elciğini tekeri kilitlemeden sert bir şekilde sıkabileceğiniz seviyeye ulaşmış olun. Bu noktadaki tek risk, frenleme işlemini sürekli uygulamanız şartıyla, arka tekerin yerden kalkması ya da az bir oranda izden çıkmasıdır. Bu olursa ön fren üzerindeki sıkma baskınızı bu sapmalar telafi olup her şey yerine oturmasına yetecek oranda azaltınız. Bu elbette her gün yapmak zorunda kalacağınız bir şey değildir ama bunun talimlerini yaparsanız, ola ki ani ve güvenli durmanız gereken bir durum hâsıl olduğunda buna karşı hazırlıklı olursunuz.

Yarışçılar dönemeç girişleri için gerekli giriş süratlerini ayarladıktan sonra dönemece hala frenlerde olarak girerler. Bunun adı iz frenlemesidir ve yapılmasının iki sebebi vardır. Birincisi, ağırlık öne doğru bastırıldığı için ön tekerin yerle temas eden yüzeyi büyüktür. İkinci olarak, süspansiyonlar çökmüş durumda olduğu için motosiklet dönemeç içine doğru daha hızlı dönecektir. Burada dönüşün içine doğru hareket ederken frenleri bırakmanın usulü yatışınızın eşit oranı ile paralel bir tarzda frenlerin gevşetilerek serbest bırakılmasıdır. Dönüşün tam ortasında ve yatmış vaziyette ön fren uygulaması faydalıdır ama tek parmak dokunuşu ile yapılmalıdır.

Fren elciği için kaç parmak kullanılacaktır? Bu sizin frenlerinizin ne kadar iyi olduğuna bağlıdır. Modern motorlarda ki fren sistemleri iki parmağın bu iş için yeterli olduğunu göstermiştir. Ama bu kişiden kişiye de değişen bir his olduğundan siz kendinize nasıl uygun geliyorsa tercihinizi o yönde yapınız. Eğer iki parmak kullanacaksanız mutlaka elciği tutan iki parmağınızın yarattığı yükseltiye ulaşmadan fren elciğinin son sıkma derecesine ulaşmış şekilde ayarlanmış olmasına dikkat edin aksi takdirde gösterge bir sayıda kilitlenir kalır ve sizin daha fazla fren yapacak payınız kalmamıştır. Freni bırakıp dört elle tekrar sıkma yapmak ise çok geç olabilir. Mesela karbon frenler kullanıldığında dört parmak tavsiye edilir. Rossi dört parmakla sıkar buna karşın Nakano baş ve işaret parmağı daima elciğe sarılı ve diğer üç parmağı ile ön freni sıkar.

Trafikte olabildiğince yumuşak sürüşler tercih edilmelidir. Bunun için uygun durumlarda bolca motor frenini kullanmanız yerinde olur. Bilhassa ıslak zeminlerde ani kenara çekilmek istendiğinde motor freni yaşam kurtarıcı olabilir. Motor freni kullanımında, çok yüksek süratlerde gazı ani kapatmalar dışında, arka tekerin kilitlenme olasılığı zayıftır. Kilitlenme olursa da debriyajın gerektiği kadar düzgünce çekilmesi sizi hattınıza geri taşıyacaktır.

Arka fren kullanımı konusunda ise çok sert kurallar koymak mümkün değildir. Doğal olarak size nasıl uygun hissettiriyorsa öyle yapın. Bu konuda chopper tipi gezi motorları farklı bir konuma sahiptir. Pistlerde genellikle bir yarışta arka balataları bitiren yarışçılar olduğu gibi bir sezonda aynı balatayı kullanan yarışçılarda vardır. Yarışçılar arka freni dönemeç çıkışlarında tekere kalkmamak içinde kullanırlar. Yine kasisli yollardaki dönüşlerin ortasında hatta kalmak içinde kullanırlar.

Yarış pistlerinde arka freni kullanmayabilirsiniz ama trafikte bu olmaz. Frenleme işinin dengede olmasını sağlamanın ötesinde trafikteki tehlikeleri bertaraf etmede çok önemli bir elemandır. Arka fren yumuşak frenlemeyi sağlar. Çabuk olarak yavaşlamak gerektiğinde arka fren faydalıdır. Bu durumda sadece arka freni kullanabiliriz. Önünüzdeki bir araç ani hat değiştirdiğinde ya da bir yaya önünüze fırladığında arka frenle ön fren birlikte sıkılıdığında en kısa durma mesafesini/süresini verdiği gibi sadece ön freni sıkıp motorun üzerinden uçmak gibi bir riski de ortadan kaldırır.

Yola çıkmadan önce:

. Fren elciğini yapınıza uygun olarak ayarlamış olunuz. Sadece bağlantı açısını değil ama elciğin tepki verme sertlik veya yumuşaklık derecesini de ayarlamış olunuz. İki parmakla tutunuz. Bu size uymazsa size uygun gelen şekilde tutunuz.
. Sert frenleme yapmadan önce ön tekere ağırlık aktarırken bu işlemi düzenli bir şekilde orantılı kademelerle yapınız. Ani hareketlerden kaçınınız.
. İz frenlemesi için tek parmağınızı kullanınız. Dönüş içinde freni kullanırken fazla güce gerek yoktur. Hareket okşama tarzı olmalıdır.
. Islak zeminde olabildiğince fazla motor freni kullanınız. Ama ıslanan disklerin kuru kalması için gereken yoklamaları yapmayı da unutmayınız. Frenlere hafif hafif dokunarak onların ısınması ve dolayısıyla kurumasını sağlayınız. Fren balataları ısınınca en iyi verimi verir ama aşırı ısınmalarda ise tersi durum oluşur. Dağ ve yamaç inişlerinde aşırı kullanılan frenlerin diskleri aşırı ısınarak bir müddet sonra tutmamağa başlayabilirler.
. Arka fren üzerine çabuk bir dokunuş her zaman daha kolay gerçekleştirilebilir bu da sizi kasisli bir dönüşün çıkışında birçok sorundan koruyacaktır.
. Fren talimlerinizi yol dışında yapınız. Toprak lekesi asfalt izi kadar acı vermez.

yf

yf1

Üstteki iki fotoğraf sportrider dergisinden alıntıdır.

Not: Hız arttıkça ön frene düşen yük artar. 50 km gibi hızlarda 50/50 olan ön arka fren kullanım oranı 90 km lerde 80/20 gibidir. Ciddi hızlarda ise her iki frenin birlikte kullanılması gerçek ustalık ister.

22 Haziran 2009 Pazartesi

MICIRDA SÜRÜŞ

mıcır


MICIRDA SÜRÜŞ EĞİTİMİ


Her motor sürücüsü ağırlıklı olarak cadde sürüşleri yapanlar bile bir şekilde mıcırla karşılaşırlar. Bu bir yol dışı sürüş olabileceği gibi bir kamp alanı ya da yol inşaat çalışması olabilir. Tecrübeli sürücülerden yeni başlamış olanlara kadar ürkütücü bir deneyimdir.

Bu işe hazırlıklı olmak için mıcırda talimler yapmak gereklidir. Şerit halinde uzanan bir alan bulun ve orada denemeler yapınız. Mıcır yatakları değişik derinliklerdedir. Mıcırın kalibrasyonu farklı oabilir. Bir başka sürücünün sürüş yapacağı mıcırlı alan sizin için uygun olmayabilir. Tabi sizde o tipte bir alanda talimler yaparak kendinize deneyim kazandırmamışsanız. Burada önemli olan başkaları ile yarışmadan kendi sürüş eğitim ve tecrübe seviyenize bağlı kalarak tabiri caizse kendi işinize bakmaktır.


Düşünmeniz ve talimleriniz için faydalı birkaç öğüdü aşağıda veriyoruz:

. Daima mıcırlı bir alana tam kafadan(ön teker tam düz, ileri bakar konumda) yaklaşınız, dönüş esnasında 90 dereceden değil de 30-45 gibi açılardan mıcırlı alana giriş genellikle düşmenize sebep olan bir durumdur. Mıcırlı bir alandan kazasız geçebilmenin ilk şartı ona olabildiğince kafadan ve yere dik pozisyonda girmektir.

. Çekimin merkezine odaklanın ki bu kalçalarınızda ve motorunuzun merkezindedir. Çekim merkeziniz kararlı ama katı olmamalıdır. Dengede ama direngen olmamalıdır.

. Mıcıra girerken dizlerinizle tankı tutun. Ama sarkan bir sürücünün durumundaki sıkma/asılma şeklinde değil, sadece olduğunuz yerde sağlam durabilmenizi sağlayacak oranda yapılmalıdır. Bu kalçalarınızın merkezde kalmasını sağlamak için yapılan bir harekettir. Takiben bacaklarınızı gevşeterek açın ve ayaklarınızı mıcırın yüzeyini yalayarak geçecek şekilde aşağı uzatın. Bu hareket sütün kaymağını almak için yapılan hareketteki yumuşak kaydırma ile aynı oranda olmalıdır. Gerektiğinde bunu yapacak oranda olmalıdır. Bu davranış size düşme durumuna karşı en azından bir güven hissi verir. Düşerseniz hazırmışsınız gibi. Buna alternatif bir teknik ise ağırlık merkezinizi aşağı indirmektir. Bunu sağlamak için ayak pedallarına ağırlığınızı daha fazla vererek onları yere doğru bastırın.

. Elcikler üzerinde ağırlığınız olmasın. Onlara yük bindirmeyin. Hafif bir şekilde düzgün tutunuz. Bu yeterli olmazsa kollarınızı da gevşetin, esnek/gevşek olsunlar. Ön tekerin belli bir serbest hareket edebilme payının olması gerekir. Çok fazla değil ama hafif sağa sola kaçabilmelidir. Zaten izin vermeseniz de ön teker yine aldığı tepkilere göre kaçışını yapacaktır. Titreyerek yapılan bir dans şekli vardır. Hafif de yalpaları vardır. Buna şimi dansı denir. Aynen bu dans gibi ön tarafın şimi yapması doğaldır. Engellerle baş edip aşması için burada iş ön tekerin belli oranda serbest hareket edebilmesine bağlıdır.

. Mıcırda hız münazara konusudur. Bazı tecrübeli sürücüler biraz fazla sürat olmalı derler. Ama çoğumuz için fazla sürat çok yavaş olmak kadar yanlıştır. Birinci viteste bir dereceye kadar yavaş olmanın iyi olduğunu kabul edelim.

.Sert frenlemeler kazaların baş sebebidir. Ön freni kullanmayın. Esasen frenleri hiç kullanmayın tabi mecbur kalmadıkça. Debriyajı yavaşlamak için çekin ve gereklilik varsa arka frene çok hafif dokunun. Birinci viteste fren yapmadan mıcırlı bir alanı kazasız geçme şansınız en fazla durumdadır.

. Gitmek istediğiniz yöne bakın. Başınızı ve gözlerinizi daima yukarıda tutun. Aşağı bakmak sizi aşağı indirecektir. Gideceğiniz yöne değil de her tarafa bakmak ise hatadır.



Mıcır için kendinizi hazırlamak faydalıdır. Boş bir park yerinde bunun talimlerini yapınız. Yeterince talim yaparak konu ile ilgili tekniklerin zihninizde yer etmesini sağlamanızı öneririz. Hazır olmak iyidir. Sık olarak talimler yapınız.

Bu talimlerin amacı:

. Gaz ve debriyaj kolu ile ustalaşarak hızı fazla artırmadan ileri hareketi muhafaza etmek. Şu sıra ile çalışınız; önce birinci vites ve gazı yavaşça kapatınız. Takiben gazı düzgün ve yavaşça açınız. Debriyajla da çalışarak birinci söylediğimizi uyumlu şekilde yapacak karışımı bulunuz. Burada amaç, mıcırda, debriyaj gaz çalışması temel tepki olsundur.

. Ön freni kullanmayın. Arka freni okşar gibi kullanmayı talim ediniz.

. Ağırlık merkezinizin merkezine odaklanın. Nasıl bir his verdiğini algılayın. Dizlerinizi yakıt tankının etrafına sarın sonra gevşetip ayaklarınızı indiriniz. Ve ayaklarınızla mıcırın üzerinde sanki kayak yapar gibi gezinmeyi talim ediniz. Ayaklıklar üzerine daha fazla ağırlık kaydırma talimleri yapınız. Sonra sizin için hangi metodun daha iyi olduğuna karar verirsiniz. Mıcırdan gelen titreşimin kollarınıza ve kalçalarınıza verdiği hissi zihninizde resmedin.

.Mıcırda giden lastiklerin dans edercesine yere yumuşakça temas edişini hissedin. Bu yumuşaklık yönlendirme için gereken şeydir. Elciklerin üzerindeki baskıyı kollarınızı gevşeterek azaltınız.

Asfalttan mıcıra yada mıcırdan asfalta geçiş esnasında frenlere dokunulmamalıdır.

Öneri: Eğer araba izi bulursanız bunlar üzerinde talim yapınız. Mıcır daha basılmış(sıkıştırılmış) olacaktır. Dönüşleriniz olabildiğince geniş olsun. Hatta dönüşlerden olabildiğince kaçının. Bir kamp yerinin en sığ mıcırlı alanında talimlere başlayınız. Bu talim alanındaki mıcırın motorunuzu park ettiğinizde yan sehpasının batmayacağı bir basılmışlıkta olmasına dikkat ediniz. Sonunda derin mıcırlı alanlarda talimlere başlayacağınızda yanınıza mutlaka birini alınız.

16 Haziran 2009 Salı

GİDON VE BEDEN POZİSYONLARI

Gidonun elcikleri sadece yönlendirmek içindirler.

Birçoğumuz en azından üstünkörü de olsa motorumuza binip gitmeden gözle bir biniş öncesi kontrolünü yapar. Ancak çoğu sürücü beden pozisyonunun kontrolünün de aynı derece de önemli olduğunu unutur. Çift yönlü(gidiş gelişli) şehirler arası bir yolda sürüşün ilk 30 dakikası içinde oranız buranız tutulup ağrımaya başlıyorsa burada bir yanlış vardır. Bu zaman dilimi bu tip rahatsızlıkların başlaması için çok erkendir.

Ancak bu maalesef motosiklet üzerinde nasıl oturduğuna dikkat etmeyen sürücülerin çoğunun şikayetidir. Motorla bedenimizin ilişkisinin önemini çok geç olmadan anlamamız gerekir. Yoksa bu iş cerrahi müdahalelere kadar gidecek sorunlar yaratabilir. Chopper tipi gezi motorlarında sırt problemleri bu dikkatsiz yaklaşım sebebiyle çok görünür.

Parmaklar bileği etkiler, onlarda dirseği, onlarda omuzları ve böyle gider. Tıp otoriteleri bu konuda incinmeğe açık organlarımızı şu şekilde sıralamaktalar:

Bilekler: Parmaklar gidonları tutsun diye çok garip şekillerde dönmeleri gerekir. Bu da bilekteki medyan sinirler üzerinde baskı oluşturmaktadır. Karıncalanma ve bitkinliğe sebep olur.

Dirsekler: Bunlar genellikle sürücünün gövdesinden uzağa ve yukarı doğru açılır ve motordan dışa doğru döndürülür. Buda ulnar siniri üzerinde baskı oluşturur.

Omuzlar: Sürekli esner ve döndürülürler. Dirsekleri yukarıda tutmak için yapılan bu hareket dönüşü sağlayan tendonlarda şişme ve yanma gibi rahatsızlıkları azdırır. Buda ağrı ve bitkinleşmek demektir. Sürücülerin bir çoğu elcikleri tutabilmek için öne doğru uzanırlar. Bu omuzların döndürülmesi demektir ki trapezius kaslarının daha fazla esnetilmesi/bükülmesi demektir. Boyun dibimize ve kürek kemiklerimizin arasında gerginlik oluşturur.

Trapezius ve Boyun: Omuzları bükmek, esnetmek demek omurgamızın bükülme hareketlerini sağlayan bir çok kas grubunun esnetilmesi demektir. Bu kasların devamlı çalışması boyunda rahatsızlığa sebep olur ve üst omurgaların uyumlu dizilmesinde değişmeler yapar. Bu yeniden dizilme uyarlanması bel omurlarına etki edebilir ve alt sırt bölgesinde ağrılara sebep olur.

Bu semptomlardan bir veya ikisini yaşıyorsanız, ağrılar yada karıncalanmalar varsa, beden pozisyonunuz yanlıştır. Düzeltmeğe ilk önce olayı zincirleme tetikleyen noktadan başlamak gerekir.

1. Bilekler ön kollarımıza göre bükülmeden olabildiğince düz durmalıdır.
2. Dirsekler olabildiğince yere bakacak ve sarkacaktır. Onları siz eforla askıda tutmayınız.
3. Omuzlar sürüş esnasında gevşek ve düşük olacak ve askıda tutulmayacaktır.
4. Elciklere ulaşmak için fazla omuzlarımı döndürmek veya kaldırmak zorunda olmayacağım. Yeterince yakında olacak.
5. Kollarımla gidonu çevireceğim. Boynumla, omuzlarım ve sırtımla değil.


Bu sebeple gerekiyorsa, ayar yetmiyorsa gidonun size uygun olan bir türünü biraz daha fazla para vermek durumunda kalsanız da bulunuz. Bu sizi birçok sancılı fizik tedavi, cerrahi müdahale gibi sorunlardan koruyarak uzun yıllar sorunsuz, ağrısız sürüş yapabilmenizi sağlayacaktır. Uzun bir sürüşten indiğinizde, mola verdiğinizde hafif ağrıyan yerlerinizin karın ve bacak kasları olması gerekir. Motosikleti tutarken kullanılması, sıkılması gereken kaslar bunlardır. Kollar ve omuzlar bitmiş vaziyette ise esasen siz sürüş tekniği olarak henüz bu işin doğru şekline kendinizi uyarlayamamışsınız demektir.

BİNİCİLİK DENEYİMİ

Yeni, deneyimsiz bir motosiklet sürücüsü, deneyimli bir sürücünün sahip olduğu dayanıklılığa sahip olmayacaktır. Motosiklete binme konusunda...