29 Aralık 2008 Pazartesi

ACİL DURUMDA KIVIRMAK

Photobucket

Photobucket

KIVIRMA İLE FRENLEME AYNI ANDA YAPILMAMALIDIR. KAZA SEBEBİDİR.

Bazen her iki freni de birlikte kullansanız bile durmak için mesafe yeterli değildir. Önünüzde ansızın bir araç ya da nesne belirebilir. Bir araç hat değiştirebilir. Bu durumda tek çare ani kıvırmaktır ki bu bir ya da iki hamleden ibaret olabilir. Tek bir çabuk yana kaçış ya da iki hızlı dönüş. Netice olarak yapılan bu harekete yönün ani olarak değişimi durumu denebilir.

Burada kıvırma ile yön değişimini ne kadar keskin olacaksa motorun yatış açısı da o kadar fazla olmalıdır. Motorla birlikte yatılmadan kros motorlarda olduğu gibi motor kaçış yönüne doğru kontra basılarak itilir. Yatışın daha hızlı olmasını sağlayan bu hareket esnasında sürücünün ayakları sıkıca peglere basıyor durumda olur ve dizleriyle tank tutulurken motosikletin altınızda serbestçe hareketine izin verilir. Kaçış yönünüzde bakışlarınızın hedefi olmalıdır. Engel aşılır aşılmaz ters yönde kontra basılır(diğer taraftaki elcik ileri itilir) ve tekrar esas gitmekte oluğunuz yöne dönülür.

Uyarı: Kıvırma esnasında eş zamanlı olarak frenleme yapılmaması, frenlemenin duruma göre ya önce ya da sonra yapılması gerektiği üzerinde önemle durulmaktadır.

Alpaslan Kuzucan

28 Aralık 2008 Pazar

DÖNEMEÇLERİN KESKİNLİĞİNİ TAHMİN ETMEK

Bir dönemecin keskinliğini tahmin etmek:

Keskinlik sizin yaklaşım hızınızı belirleyecektir ancak dönemecin başlangıç noktasında bunu tahmin edebilmek her zaman mümkün değildir. Bu yüzden bazı ipuçlarına dikkat etmek gerekmektedir.

. Yol ikaz ve işaretleri:
Yollarda dönemeçlerin keskinliğini gösteren işaretler mutlaka vardır. Ya da yol yüzeyi üzerine boyanmış ikazlar vardır. Bunlara dikkat edildiğinde keskinlik zaten bilinecektir.

. Birleşim noktaları:
Dönemecin iki tarafının sizin gözünüze göre birleştiği nokta birleşim noktasıdır. Bu nokta size yaklaşıyorsa dönemeç keskinleşiyor demektir. Uzaklaşıyorsa genişleyen bir dönemeçtir. Aynı mesafede kalıyorsa sabit açılı bit dönemeçtir.

. Diğer araçlar:
Önünüzde giden araçlar dönemeç girişinde sert fren mi yapıyorlar? Karşıdan gelen araçlar yavaş mı geliyorlar? Cevabınız evet ise dönemeç keskindir.

. Dikey Faktörler:
Banketli ve yukarı doğru giden kıvrımlar dönüş keskinliğini azaltan faktörlerdir. Ters eğim ve aşağı doğru giden kıvrımlar dönüş keskinliğini artıran faktörlerdir.

23 Aralık 2008 Salı

MOTORKROS SERT TOPRAK ZEMİN DÖNÜŞÜ

Kuru, düz, sert/sıkıştırılmış arazide dönme tekniği:

Photobucket
. Dönemece girdiğinizde olabildiğince ileri bakınız. Hattınızı dönüşe başlamadan önce seçmiş olun ve dönmecin içinden çıkışa doğru bakınız. Frenlerini olabildiğince erken kullanın sonra frenlemeyi bırakıp motorunuzun önünü dönmek istediğiniz yöne doğru çeviriniz. Motoru yatırmadan önce frenleme işleminizi yapıp bitirmiş olmanız gerekmektedir.

Photobucket
. Bedeninizi selenin önüne alın fakat aynı anda da üst bedeniniz geriye doğru yaslansın. Bu hareket ağırlık dağılımını dengeler ve ön tekerin yere saplanma şansını azaltır. Gidonla rahat olup baskı uygulamayın, kasılmamaya gayret ediniz. Eğer kasarsanız ve ön size doğru geri itme yaparsa kaza olur. Ama elciklerde rahat ve gevşek bir tarzda tutuş halindeyken elcikler sizden direnç görmeden rahat hareket eder hatta bir miktar kaymaya dahi izin verin. Ne kadar hızlanırsanız o kadar motor dışa doğru iter ve kayar.

Photobucket
. Dönemecin ortasına geldiğinizde gazı açmak çok önemelidir. Dönüş için her zaman frenleri kullanabilirsiniz fakat bu düzgün kullanarak sizi ileri hareket ettiren gücü yere veren gazlama kadar hızlı olamaz. Gazı açmağa başladığınızda debriyajı okşamaktan korkmayınız. Debriyajı yol tutuşunu kontrol etmek için kullanınız. Debriyajı öylece bırakıp gazı birden açmayınız. Gaz ve debriyajın kontrollü kullanımı dönemecin sürekli düzgün bir şekilde alınması için anahtar noktadır.

Photobucket
. Dönemeçten çıkarken ileri bakmayı muhafaza ediniz. Önünüze çıkacak ilk engelde de motoru kaldırınız. Yatış açınızı minimumda tutunuz. Çıktığınızda daha fazla gaz verin ve ivmenizi ileriye gidiş yönünde muhafaza ediniz. Kalçalarınızı yavaşça geri alın ki arka tekerin yol tutuşu artsın. Mutlaka tüm hareketlerinizin motorun dengesini bozmayacak yumuşaklıkta yapılmasına dikkat ediniz.

Kaynak: www.dirtrider.com

21 Aralık 2008 Pazar

DÖNÜŞE ETKİ EDEN GÜÇLER VE YATIŞ TALİMİ

Photobucket


1. Yer çekimi: Sürücü dönüş yönünde ağırlık kaydırarak motorun o yöne dönmesine yardım eder. Aynı zamanda yer çekim merkezini aşağı almış olur.
2. Kinetik enerji: Düz yolda ki hızda motorun enerjisi ileri doğru yönelir.
3. Hareketin ilk kuramı: Newton ileri doğru hareket eden cisimlerin düz gitmekte ısrarlı olduğunu ancak bir baskı ile döndürülebileceğini beyan etti.
4. Termodinamikler: Motosikleti yüksek hızdan yavaşlatmak frenlerde ısı birikimi oluşturur ki bu frenleme gücünü azaltabilir.
5. Merkezkaç kuvveti: Hızlı dönüşlerde yatış açısı ve ileri doğru hareket dönüş hattının dışına çeken güce karşı koyar.
6. Sürtünme: Son teknolojilerle oluşturulan bu günün lastikleri teoride asfalt üzerinde 60 derece yatışlara kadar yol tutuşunu kaybetmeyecek özelliktedir.

YATIŞ TALİMİ

Dönüşün genel kuralı, şayet dönüşü alamayacağınızdan şüpheye düşerseniz daha fazla yatırındır. Lastikler yol düzgünse e soğuk bir mevsimde değilseniz, süspansiyon ayarlarınız kilonuza göre tam ise ve lastik havalarınızda tam ise, yolda kum, mıcır, yaprak, yağ, antifriz, mazot döküntüleri yoksa yatırmaktan korkmayınız.

Talim şekli:

Boş bir yolda keskin olmayan dönemeçlere 70-80 km gibi hızları geçmemek kaydıyla girin. Dönemece girilebileceğinden daha alt süratlerde girerek biraz fazla yatırın motoru. Burada yatış sınırı sizin gerektiğini düşündüğünüz açıdan biraz daha fazla olandır. Motor dönüşü çok keskin almak isteyecektir. Neticede dönüş hattınızın içine doğru kaçacaktır. Yani hattınızı kapatacaktır. Bu durumda kapanma çok fazla olmadan yatış açınızı muhafaza ederek biraz daha gaz verin. Motosiklet kalkmak isteyecektir aynı zamanda hattınızda dışa doğru açılacaktır. Tabi bu durumda dönüş hızınızda biraz artacaktır. Gazı ne kadar fazla açarsanız motosiklet o kadar fazla kalkmak isteyecektir. Tabi bunun sonuncunda da dönüş hattınızı o kadar fazla açmak eğilimi gösterecektir.

Burada iki seçeneğiniz vardır.

1. Gazı kesmek ve hattınızı kapatmak
2. Gazı sabit tutarak motoru daha fazla yatırarak dönüşü sertleştirmek.

Şimdi bunu tekrar yapın ve dönüşe girdiğinizde gazı hafifçe artırın ve motosikletin kalktığını hissedin. Gazla biraz oynayarak bunu yaşayın. Gazın her açılış ve kapanış hareketiyle motorun sağa sola kaçtığını görün. Yine bu anda motorun altınızda kalkıp yattığını da hissedeceksiniz. Bunları yaşayın ve tecrübe sahibi olun. Gazın motoru ne kadar kaldırdığını görün. Buna gazla yönlendirmede denir.

Tecrübeniz artıp bu teknikte ustalaşmağa başladıkça bunu daha yavaş dönüşlerde deneyin. Burada hareketleriniz daha radikal olmalıdır. Son hedefimiz motoru pegler yere sürtününceye kadar yatırıp kaldırabilecek duruma gelmektir. Bunu gaz ve debriyaj kullanımı ile yapacaksınız. Ama bu gaz ve debriyaj kullanımında hiç hata olmamalıdır. Yarım saniyelik bir gecikme ve siz yerdesiniz.

Bu çalışmalardan önce boş bir alanda kukalar arasında daire ve sekiz çizimleriyle iyice ustalaşınız.

Gazın ve debriyajın kullanımı ise şöyledir:
Gazı olması gerekenden biraz yüksek oranda sürekli açık tutarak debriyaj ile ileri hareketleri veya yavaşlamayı yapmak durumundasınızdır. Buna debriyajla gaz vermek denir.

Uyarı: Yattınız ve daha çıkışın tam orta noktasına gelmeden motorunuz açılmağa başladı daha fazla yatın, korkmayın ve motoru yatırın. Hattı açmak için ise gaz verin ancak burada arka tekerlekten gelen titreşimleri de hissederek sürekli takip edin. Gaz miktarı fazla gelirse ise kayma sonucu yanallaşma başlar ve bunu kontrol etmek için gaz kesilir ama paniklenirse kaza olur.

Dikkat edilecek iki ana unsur:
1. Gaz kolu ile arka teker arasında sıkı bir bağ vardır. Gazı kullanırken arka tekeri iyi dinleyiniz.
2. Ön fren ile ön teker arasında sıkı bir bağ vardır. Ön freni kullanırken ön tekere iyi kulak kabartınız.

İkisi de gerek gaz ve gerekse de ön fren kolu aynı elle kullanılır. Burada dikkat edilmesi gereken en önemli nokta frene dokunmağa başladığınızda gazın tamamen kapanmış olduğundan emin olunması gerektiğidir. Ön freni sıktığınızda gaz açık kalmış ise arka teker patinaja girerek sizi yere yatıracaktır. Burada iki parmak daima fren kolu üzerinde durmalıdır. Gazlama esnasında parmakların uçtan ilk boğumu fren kolunun üzerinde hazır tutulurken frenlemeye geçince el yılankavi bir hareketle öne döndürülerek parmakların ikinci boğumu fren kolu üzerine getirilir ve başparmak dâhil diğer yüzük ve küçük parmak tamamen açılarak gaz tamamen bırakılır ve frenlemeye başlanır.

20 Aralık 2008 Cumartesi

ÖN FREN ÇALIŞMA TEKNİĞİ

Çalışma şekli:

Ön fren çalışması:

Acil durumlarda panikleyen sürücülerin ilk reaksiyonu ön freni kapmak ve kuvveti oranında sert ve ani sıkmak şeklinde olmaktadır. Bu durum çoğunlukla ön tekerin kilitlenmesine sebep olmaktadır. Bu noktada ön freni bırakmak için saliseler önemlidir. Geç kalırsanız yere inersiniz.

Bu anda düşünmeğe zaman yoktur. Freni bırakmak otomatik bir reaksiyon olmalıdır. Lastiğin ilk cızırtısı ile sizin freni bırakmanız adeta eş zamanlı gerçekleşmelidir. Bu da işlem sizin için doğal bir alışkanlık haline gelene kadar talim yapmakla kazanılır.

Talim yöntemi:

Boş ve yüzeyi kamberli olmayan olabildiğince düz bir yol bulunuz. Yada boş bir park alanı. İleri sürerken sert frenler yaparak lastikleri ve frenleri ısıtmakla işe başlayınız. Sonra 50 km süratte yol alırken ön freni yapabildiğinizce sert bir şekilde sıkınız ve hemen bırakınız. Başlarda tekeri kilitleyemeyeceksinizdir ama talimler ilerledikçe lastik gıcırtısı gelmeğe başlayacaktır. Çünkü buna artık hazır olduğunuzdan siz ön teker kaymağa başlamadan ön fren manetini(elciğini) bırakacaksınız. Kayma başlasa bile ve ön takım içeri kapanmağa başlasa bile elciği bırakmanızla birlikte motor düzgün sürüşüne dönecektir.

Talimlerinizi devam ettiriniz ve sonunda yol yüzeyi üzerinde kesik lastik çizgileri bırakmağa başlayacağınız safhaya geçersiniz. Siyah lastik izleri arasındaki boşluklar freni bıraktığınız anlardaki oluşumlardır. Çizgilerse tekerin kilitlenip kaydığı anlardır. Bunu kontrollü bir biçimde yapar hale gelen sürücü bir acil frenleme halinde de aynı işlemi otomatik bir işlem olarak gerçekleştirir. Düşünmeden anında yapar. Kilitlenme sesi olan lastik gıcırtısının ilk çığlığıyla ön freni bırakır ki yeniden freni kullanabilmek için ikinci bir şans yaratmış olabilsin. Bunu yaparken de gazı tamamen kapatmış olduğunuzdan emin olunuz. Gaz elciğini başparmağınızla avucunuzun içi arasında sıkıştırılmış bir tarzda açık tutuyor olabilirsiniz. Bu yüzden diğer parmaklarınızı frenleme için açarken baş parmağınızıda aşağıya doğru açınki gazı tam bırakmış olasınız.

13 Aralık 2008 Cumartesi

DÖNEMEÇLERDEKİ DÖKÜNTÜLER

MICIR, KUM, YAPRAK

Asfalt üzerinde ki mıcır, kum döküntüleri ölümcül olabilir. Bilhassa bol ve keskin dönemeçli dağ yollarında yol üzerinde döküntü olması ihtimali çok fazladır. Yolun yüksek tarafından yola rüzgâr, eğim vs sebeplerle mıcır, taş dökülme olasılığı daima göz önünde bulundurulması gereken bir risk faktörüdür. Birde kış mevsimlerine geçerken son baharda bu riskin daha da arttığı bilinmelidir.

Az bir döküntü olursa kıvırıp etrafından dolanabilirsiniz. Tüm dönemece serpilmiş kum ya da mıcırla karşılaştığınızda eğer asfalt yeterince genişse motorun biraz kaymasına izin vermeniz gerekir. Burada püf noktası rahat olmak, fazla bir tepki göstermekten kaçınmak ve çıkış hattına doğru motoru yönlendirmeğe devam etmektir. Motorlar sizi şaşırtacak derece dengeli vasıtalıdır ve genelliklede sizi çıkışa salimen ulaştıracaktır. Ancak burada tüm dönüşü kaplamasa da eğer ufak bir tepe oluşturacak kadar derin bir döküntü alanı varsa o zaman problem büyür. Bundan salimen kurtuluş şanstır. Kurtuluşunuz tamamen süratinizin durabilecek ya da etrafın dolanabilecek seviyede olmasına bağlıdır. Burada yapılabilecekler ise yine aynı davranışları uygulamaktır. Ancak arka tamamen koparsa o zaman motorkros tekniklerindeki usulleri uygulamağa çalışmak ve arkanın aniden yolu tutmamasını ümit etmektir.

Burada en önemli kaza sebebi fiziksel olarak sürücünün yeterince yolun ilerisine bakmaması ve bu döküntüleri zamanında görmemesidir diyebiliriz. Baksaydı zamanında hızını düşürebilir ve bu şekilde gerekiyorsa durabilir ya da etrafından dolanabilirdi. Belki faydası olur düşüncesiyle şunu da belirtelim ki döküntü üzerindeki 5cm lik bir kayma sürücüde metrelerce kayıyormuş gibi bir his uyandırır. Bu yüzden hemen paniklemeyiniz.

Trafik işaretlerine dikkat etmek de en büyük önleyici etkenlerdendir. Büyük ihtimalle bu tehlikeyi belirten bir trafik ikaz levhasını görmediniz. Birde bildiğiniz dönemeçlerde ya da daha belki yarım saat evvel geçtiğiniz bir dönemeç sizi temizdir yanılgısına düşürebilir. Temizdi ama hala temiz midir? sorusu burada önemli bir diğer önleyici etkendir.

Mıcırdan çok daha tehlikeli bir döküntü malzemesi ise yola dökülmüş ölü yapraklardır. Üst tabakanın kuru olması sizi yanıltmasın. Altı mutlaka ıslak ve kaygandır ve çok tehlikelidir.

12 Aralık 2008 Cuma

YATIŞ AÇISI

İster 250 cc lik bir motor olsun isterse goldwing türü bir motosiklet olsun, yattığınız oranda lastiğin yol tutuşu azalır. Tüm motorlar aynı dönemeç hattında ve aynı hızda aynı miktarda yatar. Çünkü yatış açısı iki kuvvet tarafından belirlenmektedir. Bu iki kuvvetin dengelenmesiyle oluşan yatış açısı motorun ve sürücünün çekim merkezi üzerinde etkin olmaktadır. Kuvvetlerden biri yer çekiminin etkisiyle aşağı doğru dikey vaziyette olarak diğeri ise atıl kütle ivmesini etkisiyle yatay olarak sürüş yönüne doğru hareket eder. Bahsi geçen her iki kuvvetin kütle ile dengesinin ardışık olması kütle etkisini iptal ederek yatış açısı üzerinde hiçbir etki kalmamasını sağlar. Yatış açısı hıza veya dönüş keskinliğine bağlıdır. Merkeze çeken kuvvet hızın karesi ile artar ve ters orantılı olarak dönüşün çapı ile azalır. Bu ne demektir; dönüş hızınızı iki misline çıkarmak aynı hızla dönüş çapı iki misli keskin olan bir dönemeç için gerekenden daha fazla yatış açısı gerektirir.

Yatış açısıyla ne diye bu kadar ilgilenilir?

Çok yatarsanız lastikler yol tutuşunu bırakarak sizi yola yapıştırır. Bu aslında yatış açısıyla ilgili bir şey değildir. Yatış açısı aslında yanal güçlerin uygulanan miktarını gösteren bir barometredir.

Peki, ne kadar yanal güç çok fazla yanal güçtür?

Kaliteli cadde lastikleri 1.1g gücü kontrol edebilirler. Bunun üzerinde lastik yolu bırakır. 45 derecelik bir yatış daima 1g kuvvete eşittir. Yani 45 derece sizin artık yol tutuşunun sınırında olduğunuzun göstergesidir. Buradan sonra motorunuzun hızı, tipi, dönemecin türü yada sürücünün yeteneği fark etmeyecektir.

Tabi dönüşlerde motorunuzun hızı önemli bir etkendir. Dönüş güçleri hıza son derece bağlıdır. Bir ss kullanıyorsanız ve dizinizi yere değdirmeğe çalışıyorsanız şuna dikkat ediniz: Bu 45 derecelik yatışı siz o dönemeçte 110 km süratle elde ediyorsanız, bu sefer aynı dönemeçte 45 derecelik yatışı siz 116 km süratle elde etmeğe kalktığınızda düşeceksiniz demektir. Burada ki 116 km hız 1.1g demektir. Yine eğer bu yatışlar esnasında gidonu titretir ya da bir şekilde motosiklette kararsız salınışlara sebep olursanız yine düşersiniz. Kazanın tüm gereksinimi sizin bu tür hatalarla yol tutumunun bir %10 nunu daha israf etmenizdir. Bu yüzden pürüzsüz sürüş, sarsmadan sürüş veya yumuşak sürüş ustalığın zaruri göstergesidir. Yani motor kullananlar kumandaları henüz akıcı kullanamıyorlarsa bu onların bu yatış açıları için uygun olmadıklarının işaretidir ve bu tip aşırı yatışlarla dönüşlere kalkışmamalıdırlar.

Yatış açıları bir cruiser için 30 derece ve bir spor tipi motor için 40 derece ve yarış motoru için pistlerde 50 derece olarak kabul edilebilir. Ancak imalatçılar bu değerleri nasıl hesapladıklarını açıklamazlar. Burada her motorun bileşik çekim merkezi farklı yerlerdedir, lastik çapları farklıdır ve durağanın dinamik olana karşı yüklenmesi olan bu durum aslında gerçek değerlerin yukarıda belirtilen yatış açısı derecelerinden çok daha aşağıda olmasını da imkân dâhiline sokabilir.

Bedenin bükülmesiyle yatış açısının azaltıldığı düşünülür. Burada çekim merkezinin tam yerini bilmek ancak doğru bir tahminde bulanabilmeyi mümkün kılar. Çünkü motoru kaldırmak için bedeninizi çok dışa eğseniz dahi çekim merkeziniz yine etkin olarak 45derecelik açıda kalacaktır ve yol tutuş limitinizde yine 1g güç sınırında olacaktır. Mesela yağmurda sürüş yaparken sürücü bedenini dönüş içine eğerek motoru daha dengede tuttuğunu sanır ama bu yanlıştır. Hâlbuki burada olan tek şeyin hızın düşmesidir. Motorun dikleşmesi ile etkin çekim merkezinizde aynı oranda yer değiştirmeyecektir. Hızın karesi ile olan ilişkiyi hatırlayalım. Yatış açıları aslında sadece yanal güçlerin bir göstergesi olması açısından önemlidirler.

Öneri:

Kötü yol yüzeyleri hariç şunu söyleyebiliriz ki dönüş hızımızın istenilen düzeyde olamamasının tek sebebi korkudur. Lastikler kayar diye korkarız. Bu anlaşılabilir bir şeydir çünkü motosikletin merkezkaç. Kuvveti kendini sürekli hissettirmektedir.

Bu korku yüzünden her sürücü kendine has bir rahat olduğu bir sınır geliştirmiştir. Sürücünün yatış açısı bu rahatlık sınırına yaklaşınca zihin ürker ve beden kasılır. Sürücü bir dönemece alıştığından daha hızlı girmişse sürücü bu sınıra hızla yaklaşıp ötesine geçebilir. Bu durumda sürücü genellikle panikler ve sağduyuyu kaybederek akıl dışı hareketler yapabilir.

Bu paniğin sonucu olarak, sürücüler genellikle frenleri sıkar çünkü frenler onları daha evvel birçok kereler kurtarmıştır. Ama burada yanlıştır. Tavsiye edilen dönüş hızından 2-3 misli sürüşler yapıldığında dönüşten önce motoru doğru hıza düşürecek yeterli zaman olmaz. Bu durumda sürücü bu dönemeci almayı başaramayacaktır.

Krizlerle başa çıkmanın yolu soğukkanlı kalmak ve aklı kullanmaktır. Bilinmelidir ki artık eğer frenlere asılınınsa kaza olacaktır çünkü bunun için çok geçtir. Bu yüzden sürücü korkusunu karantina altına alıp motoruna güvenmelidir. Frenlere asılma içgüdülerine karşı savaşılmalıdır. Bedenlerini bilinçli olarak gevşetmeğe çalışmalıdırlar. Dönüşün içine bakmamaları yönünde kendilerine sert direktifler vermelidirler. Sonuçta sürücü iç elciği ileriye itmenin gerektiğine, motosiklete iyice kapanmak gerektiğine, ileriye çıkışa doğru bakmak gerektiğine karar verdiğinde sorunlar çözülmeğe başlar ve süspansiyonlardaki sıkışmadan da hissedilen motoru dışa çeken güce karşı kıvırma yapılır. İnanmanız lazım önce. Motosiklet çoğu kez yolunu bularak sizi dönemeçten çıkaracaktır tıpkı ray üzerindeki boşta hiçbir kayma emaresi göstermeden giden bir vagon gibi. Sürücü yeterli yol tutuşu kalmamış gibi görünen lastiklerin yanak uçlarında bu dönüşten çıktığında adrenalin onu kahkahaya boğmadan hemen önce inançsızlığın yüzünü açıkça görebilir.

Bu tecrübeyi yaşadığınızda artık sizdeki zihinsel sınır kırılmış ve çıta yükselmiştir. Bundan hoşlanırsınız. Motosikletin sınırlarını tam kavramış olmayabilirsiniz ama artık iki dakika önceki rahatlık sınırınız geride kalmıştır.

5 Aralık 2008 Cuma

SORULARLA FREN EĞİTİMİ

1. Hangi fren daha etkilidir?

Ön fren durdurma üzerinde daha etkin yol oynar. Yüzeyin durumuna bağlı olarak sert duruşlarda %60 ile 80 arasında değişen durdurma gücünü sağlar. Fren yapıldığında sürücünün ve motorun ağırlığının çoğu öne kaydığından bu durum oluşmaktadır. Yolda yürürken ayağınızın bir tümseğe takıldığı anı düşünün. Ayak orada sabitlenir ama bedeninizin üst kısmı ivme etkisinde ileri doğru hareketine devam eder. Bu gidişatı durduramazsanız neticede yüz üstü yere kapaklanırsınız. Motosiklette bu durum fren yapılmasıyla ön tekeri yere doğru bastırarak yol tutuşunun güçlü olmasını sağlar.

2. Ön freni sert sıkarsanız ön teker kayar mı?

Hayır. Ön teker eğer ön freni kazıklarsanız kontrol edilemez şekilde kayar ve sizi yere indirir. Eğer ön freni kademeli olarak uygularsanız ön teker kayabilir ama kontrol edilemez değildir.

3. Arka frene sert basılırsa arka teker kayar mı?

Ağırlığın çoğunun öne kaydığı düşünüldüğünde arkanın yere basma basıncı azalmış ve doğal olarak kilitlenip kayması kolay olacaktır.

4. Arka teker kaymasını nasıl kontrol ederiz?

Bu kolaydır. Bakışlarınız ufka doğru ve gitmek istediğiniz yerde olsun. Bu sizin kaymanızın kontrollü bir şekilde çok fazla yanınıza gelmeden olmasını sağlayacaktır. Temel ve acil durum frenleme teknikleri sürekli trafiğe kapalı alanlarda talim yapmaktır.

5. Fren yapmak doğal bir yetenek midir?

Frenlemek, diğer sürüş teknikleri gibi öğrenilen bir tekniktir. Doğal bir yetenek değildir. Bunun anlamı sizin bu tekniği acil bir durum karşısında doğal bir refleks halinde yapabilmeniz için yeterince talim yapmış olmanızın gerektiğidir. Yeterince talimli olmayan kişilerde acil bir durum karşısında kasılma ve hiçbir şey yapamama durumları söz konusudur. Bu yüzden talim çok önemlidir ve bu günlük sürüşlerle kazanılan bir refleks değildir.

6. Özel bir frenleme tekniği var mıdır?

Evet, kademeli fren yapma tekniği. Sürücü frenlemeyi kademeli olarak, adım adım uygular. Bu kademeler sürücüye bir ön görü sağlar, frenlemenin gidişatına göre kestirme ile ayarlamalar yapılır.

7. Acil durum karşısında ön ve arka fren uygulamasını kademeli mi yapmamız gerekmektedir?

Tartışmaya açık bir konudur.Bazı tecrübeli sürücüler acil durumdaki paniğin sürüş yeteneklerinizi kısıtladığını hatırlatmaktadırlar. Onlar arka freni önü kaybetmeden mükemmel bir şekilde uygulayabilmektedirler ancak sıradan sürücüler bu durumlarda genellikle tek fren üzerinde konsantre olabilmektedirler. Bu nedenle eğer siz bir yarışçı seviyesinde sürücü değilseniz tek fren üzerinde konsantre olmanız tavsiye edilir. Buda ön frendir. Eğer önü kazıklayıp kilitlerseniz kaza kaçınılmazdır.

Eğer her iki frene birden konsantre olmaya çalışırsanız genellikle iki freni de verimsiz kullanırsınız. Bir kerede her iki frene birden konsantre olmak mümkün olmaz. Bu yüzden de durdurma gücünün %80 ni sağlayan ön fren üzerinde konsantre olunuz. Acil durumda arka freni sert uygulayın ve kaymak istiyorsa bırakın kaysın. Bu şekilde siz ön frende neler olup bittiğine konsantre olabilirsiniz.

8. Bu durumda arka freni nasıl kullanacağım?

Uygulayın ve unutun. Gerekiyorsa bırakın arka kaysın. Ön freni kademeli olarak kullanarak daha fazla durdurma gücünü dizginleyiniz. Yaşamınızı bu kurtaracaktır.

9. Kademeli fren uygulamasını öğrenmek zor mudur?

Talimlerle yapıldıkça bir zorluğu yoktur. En iyi yol ön frende dört kademeli usulle başlamaktır. Daha sonra kademe sayısını artırarak fren yapma alışkanlığınızı daha iyilere götürebilirsiniz.

10. Dört kademeli frenleme nasıl yapılır?

İlk kademe için, ışıklara yaklaşmakta olan bir sürücü düşünelim, ilk kademe ışıklar sarıya dönünce uygulansın. Amaç hafifçe hız düşürmektir.

İkinci kademe sarı ışıklara yaklaştıkça biraz daha basınç uygulamasıdır. Yani ikinci kademede ışıklara gelince düzgün bir duruşun sağlanacağı basınç uygulanır. Yani motorun lastik gıcırtılarına sebep olmadan ama durmak için yapılan bir sıkma seviyesidir. İlk kademe balataların diski sıkmağa başladığı ölçü kadar ve arkasından ikinci kademe, duruş için ama düzgün ve sessiz bir duruşa yetecek kadar basınç uygulaması. Durma noktası ışıkların olduğu nokta.

Üçüncü kademe sürücünün acaba turuncu(sarı) ışıkta durmak iyi fikir mi diye duraksadığı andır. Bu ana kadar aslında durmak için sert fren yapmak mecburiyetindeydi. Bu yüzden ilk kademeyi uygulayarak balataları diskle buluşturur ve arkasında durmasına yetecek sıkılıkta ikinci kademe ve sonra daha sıkı olarak üçüncü kademe sıkışını ardışık olarak gerçekleştirmek.

Dördüncü kademe de sürücü turuncuda(sarıda) durmamayı düşünürken ışığın aniden kırmızıya dönmesidir. Bu durumda sürücü fren olarak ne varsa ortaya koymak zorundadır. Ön freni ilk kademeye sıkar, ikinci kademenin sıkı ama düzgün sürüşüne geçer, sonra üçüncü kademenin daha kuvvetli sıkışı uygulanır ve en son ne varsa ortaya konurken bu kademeler arasında boşluklar oluşturmamağa dikkat edilir.

11. Eğer ne varsa ortaya koyarsanız bu son kademede ön fren kazıklamayacak mıdır?

Olasıdır ama bu son kademeye gelinceye kadar uyguladığınız önceki kademeler ağırlık transferini tamamlamış ve ön tekerin kayma meyili hissedilir ve kontrol edilebilir hale gelmiştir. Bu durum ağırlık transferi tamamlanmadan yapılan kazıklamayla olan kayma gibi kontrol edilemez değildir. Dört kademeli fren yapma tekniğinin doğru kullanımı ile önün kayması kontrollü olarak, motorun dik konumda ve düz gider vaziyette tutulması kaydıyla, yapılabilir. Biraz kayar ve siz biraz gevşetirsiniz tekrar ön teker dönmeğe başlar yine kayar ve sizin kontrolünüzde yeniden dönerek devamında duruş sağlanır.

12. Ön teker kilitlenip kalırsa ne olur?

Düşersiniz.

13. Acil frenleme tekniğinde ne kadar iyi olunabilir?

Usta sürücüler ön frendeki kaymayı kontrol edebilirler. Bunu ön fren üzerindeki baskıyı dönmeyi tekrar sağlayacak oranda yaparak sağlarlar. Bu elbette yüksek seviyede el hassasiyeti isteyen bir tekniktir. Bunun yolu da talimden geçer. Eğer sürücü adayı yeterince ustalaşmışsa zaten ön tekerin kilitlenmesine yakın oluşan ön teker sarsıntısını hissedebilecektir.

14. Lastikler kabak ise ne olur?

Dişsiz lastikler daha iyi yol tutar ancak pürüzsüz yüzeyli yarış pistlerinde. Yollarda ise bu mükemmel yüzey şartları olanak dışıdır. Dişler yol yüzeyinde ki birikinti çakıl, mıcır su gibi elemanları süpürüp temizleyici bir işlev görür. Lastik dişleri yol yüzeyindeki yabancı atıkların çoğuyla baş eder. Mazot, yağ, yoğun çamur ve ıslak boya hariç. Buna karşın kabak lastikler hiçbir yabancı maddeyle baş edemez ve kaza komşunuz olur.

15. Kaygan yüzeylerde nasıl fren yapılır?

Dikkatlice ama ürkekçe değil. Gözlemek anahtardır. Eğer altınızda ne var bilirseniz kumaşı ona göre biçersiniz. Gözlerinizi yol yüzeyinden ayırmayınız. Eğer kaygan bir yüzeyi sert ön frenleme ile geçerseniz ön teker kazıklayabilir. Bu sebeple de kavşaklarda ışıkları takip etmeden sarı ışıkta frenleme zamanını kaçırıp kırmızıda sert fren yapmak zorunda kalan sürücüler genellikle kavşağın ortasına çıkarlar.

Beyaz yol çizgileri üzerinden geçerken, bilhassa kavşaklarda sık olan bu durumda çizgi üzerinde fren sıkılı olmamalıdır. Bu düşme nedenidir. Bu hat ayrım çizgileri hem çok kaygandır hem de yükseltileri darbe verir tekere. Sürücü ön tekerin kayıp kontrolden çıkmasıyla panikler ve kasılır. Neticesinde de motorun gidiş yönü yere doğru döner.

Mıcırda fren yapma teknikleri de bunun gibidir. Yani boyalı ıslak yüzeyler gibidir usul, ancak daha dikkatli olunması gereken bir durumdur. Gözlemlerin daha dikkatli yapılması gerekir.

Frenlemeye gereğince erken başlanmalı, dik konumda ve düz hatta iken fren yapmanın başlatılmasına dikkat edilmeli, her iki freni de kademeli basınç artışıyla kullanmalı ve kilitlenme sinyali alındığında karşı hareket için lastiklerden gelen sesleri takip ederek, iyi anlamalıyız.

Yatmış vaziyette mıcırda fren kullanımı çok tehlikelidir. Ayrıca döküntülerde, yamaç ve ağır kamberlerde frenler yine daha dikkatli olarak uygulanmalıdır.

4 Aralık 2008 Perşembe

MOTOSİKLETLİ NEDEN SEVİLMEZ?

Bizden neden nefret ediyorlar?

Öyle görünüyor ki motosiklet sürücüsü olmayan kişiler bizden nefret ediyorlar. En azından büyük bir kısmı çoğunlukla öyle davranıyor.

Neden?

Bir arabaya binelim ve hattınızda olabildiğince kanuni hızlarda yol alalım. Göreceksiniz ki başta kurye dediğimiz eğitimsiz kişiler olmak üzere motosikletler hat düşünmeden sağımızdan yada solumuzdan ani geçişler yaparak çoğu zaman bizim irkilmemize sebep olacaklardır. İstisnalar var tabi ama azınlıkta kalıyorlar. Bu şekilde geçişler yapan motosikletler aslında cüsselerinin küçüklüğünden sanki çok daha hızlı gidiyorlarmış gibi görünmekteler. Bu da diğer araç sürücülerini korkutabilmektedir. Korkan kişilerin bu korkularını takip eden duygu ise çoğunlukla kızgınlıktır.

Medyaya gelince zaten sansasyon peşindeler ve tabi dağa çakılmış bir uçağa erişmek zor ve zaman alır ama motosiklet kazaları hemen orada. Beş dakika sonra işte size kanlı bir senaryoyu yaratacakları fotoğraflar. Halk da zaten bunlardan bıkmış…

Tabi birde işin kıskanma boyutu var. Herkes motosiklet sürücüsü olamaz. Nasıl ki herkes iyi bir sporcu olmazsa kondisyon ve denge isteyen motor sürüşü de bazılarına göre değildir. Ayrıca tüm donanımları da bayağı etkileyici, bunları da neden takıyorlar… onlara göre hava olsun diye.

Bu şekilde yanlarından geçip giderlerken bazıları da ben neden yapamıyorum, öyleyse onlarda yapamasın diyor. Hele ki bunlar firmaların ticari panelvan larını kullanan şoförlükten öte bir iş yapamayan köy kökenli insanlarsa kafadan üzerinize kırarlar. Hatta bazıları bunlar bizim ekmek paramıza engel ölsün gitsinler diyor ve maalesef vurup kaçıyorlar da çünkü cezalar çok yetersiz. Sarı araba ve minibüslerden bahsediyorum.

Bazılarımızda bu alet şeytan icadı, çok tehlikeli telkinleri ile büyüdüğü için çok istemesine rağmen bir türlü içindeki korkuyu kıramıyor. Bu tip insanlara siz kalkıp birde neden sizde denemiyorsunuz dediğinizde kendilerini aşağılanmış hissediyorlar ve sizden nefret ediyorlar.

Motosikletlerden nefretin bir diğer sebebi de motorun bir lüks vasıta gibi kabul edilip zengin çocuklarından nefret duygusuyla bütünleşmesidir. Sizde dolmuşla gitmek zorundayken etraftan gelip geçen araç sahiplerini sevmezdiniz, hele bunlar giysi renklerini bile motor renklerine uygun seçmiş havalı motorcularsa.

Birde ses olayı var. Motorcular çok gürültü yapıyor deniyor. Ama bu doğru değil evet, gürültü yapanlar var ama bunlar azınlıkta. Tüm motorların belki %20 si bile değil. Araçlardan gürültü yapan yok mu? Tabi esas olan bu değil. Arabasında sessizlik içinde oturup trafiğin açılmasını beklerken yanından geçip giden motorun uzaklaşan motor sesi de bir kıskançlık sebebi oluyor. Bazı spor tipi motorların ve chopper tipi motorların aşırı sesi konusunda ise haklılık payları var tabi.

Motorcu olarak biz kibar olabiliriz ama ne kadar olsak da bizden nefret etme durmayacak gibidir. Ancak biz onlardan nefret etmeyelim. Daha eskilerde müzisyen, ressam yada sporcu olmayı istemek hoş karşılanmazdı. Mühendis, doktor ol, oku da adam ol denirdi. Neyse bu aşıldı ama motosiklet henüz aşılamadı. Kafalarımız özgür düşünceye ve medeniyete henüz tam yatkın değil malesef. Düşünce özürlü topluluklarda özgürlüğü de herkes kendine göre yonttuğu, sadece kendisine istediği için sonuç doğal olarak anarşi oluyor. Amerika gibi gelişmiş topluluklarda ise yaygın motor kullanıcısının bulunduğu Teksas ve Kaliforniya gibi eyaletlerde motosikletlilerin gerek hava şartlarından daha fazla etkilendikleri ve gerekse de çabuk ulaşım için ortaya çıkan bir araç olduğu düşüncesiyle servis yollarında ve hat aralarında motor kullanmak kanuni hale getirilmiş ve yine güvenlik açısından birincil geçiş üstünlüğü ve en üst hız sınırı bu araca verilmiştir.

Her neyse yakıt fiyatları bu şekilde artmağa devam ederse yakında herkes scooterlerden başlayarak motorculuğa geçecek gibi bence. O zamanda bizden değil ama herhalde meteorolojik oluşumlardan nefret edeceklerdir. Çünkü olumsuzluk, bilgisiz ve düşünce özürlü bireylerde kolay iyileşemeyen yaygın bir hastalık gibidir.

BİNİCİLİK DENEYİMİ

Yeni, deneyimsiz bir motosiklet sürücüsü, deneyimli bir sürücünün sahip olduğu dayanıklılığa sahip olmayacaktır. Motosiklete binme konusunda...