30 Kasım 2008 Pazar

DİŞLİ ORANLARI

Dişli oranları(vites oranları):

Dişli oranı, dişli dediğimiz tahrik çarklarının birbirine geçmiş dişlerinin yada zincir ile bağlanmış iki dişlinin yada kayışla bağlı iki kasnağın yada halatlarla bağlı makaraların birbirleri ile olan ilişkisidir.

Birbirine geçmiş durumda dönen iki dişli düşünelim. Küçük olanı 13 dişe sahip ve büyük olanı da 21 dişe sahip olsun. Burada dişli oranı 13/21 yada 1/1.62(1:1.62) dir.

Orandaki ilk numara genellikle gücün yüklendiği dişlinin numarasıdır. Motosiklette bu ön dişlidir. 1/1.62 yada 1:1.62 demek küçük dişlinin her bir tam dönüşünde büyük olan dişli 0.62 dönüş yapmaktadır demektir. En büyük dişli diş sayısı 42 ise bu durumda ikinci vitesle üçüncü vites arsındaki oran 21/42 olur yani küçük dişlinin her bir dönüşünde büyük dişli 0.31 dönüş yapar. Bu durum böyle gider.

Çarklardaki diş sayısı dişli çarkının çevresi ile orantılı olduğundan(büyük dişlide daha fazla diş var demektir) dişli oranı çarkların çevrelerinin(3.14Xyarıçapın karesi) birbirilerine oranlarıyla da belirlenir.

Çark dişlileri iki vites değişimi esnasında kaymayı önlemekte olduklarından bunların vites değişimi sırasındaki temas noktalarında hızlarının aynı olması gerekir. Bir diğer deyişle dişli oranları dişli çarklarının çapları ile orantılı olmakla beraber aynı zamanda çarkların dönüş hızları ile de kısmi bir oran bağı içindedirler.

Dişlerin sayılması tam bir dişli oranının hesabını verir. Burada çap önemli değildir. Küçük çarkın 13 dişinin her dönüşü büyük çarkın da 13 dişini döndürecektir. Dişler birbirlerine geçmiş durumda oldukları sürece diş sayımı ve dönüşlerin sayımı tam yapılır. Çap ölçümleri daha çok dişli olmayan kayışla tahrikli kasnaklar(volant) yada palanga makaralarında ki oran hesapları için kullanmaktadır. Kayışlarında dişleri olanlar vardır. Bunun karşılığında bu dişleri tutacak kasnak cinsleri de vardır. Mesela kam millerini krank miline bağlıyan trigger kayışı bu türdendir. Bu kayışla(drivetrains) otomobil defransiyellerinde ilave bir dişli takımı ile tekerlerde ilave bir mekanik avantaj elde edilir. Yine aktarımda değişik araç sürati elde etmek üzere değişik dişli takımları kullanılır. Bu birimler şaftla bağlanıp ayrılabildikleri gibi transaks denen bir birimle de ayrılıp birleştirlebilirler.

Şimdi mesela birinci vitesde 2.97:1 olan bir dişli oranı dördüncü viteste 1.00:1 ise bu her iki dişlinin de 4. vites de aynı hızla döndüğünü gösterir. Birde araçların lastiklerinden bu metotla çapa ve dönüşe bağlı olarak alınan mesafeyi buluruz. Örneğin aracın lastiği 295/35-18, bu lastiğin çapı 2.08metre olur ki aynı zaman bu araç tekerin her bir tam dönüşünde araç 2.08metre yol kat ediyor demektir. Lastik çapını büyütmek vites dişlisini büyütmek gibidir. Bu şekilde yine aracın lastiğinin çevresini aracın devir hızı ile çarpıp bunu bileşik dişli oranına bölersek aracın süratini buluruz. Yine aracın motorunun bir dönüşünü ile alacağı mesafeyi lastik çevresini birleşik dişli oranına bölerek bulabiliriz. Otomobillerde buna vites oranına ilaveten defransiyel bileşik oranı da katılır.

Yakın oran demek çarkların dişli oranlarının birbirine yakın olması demektir. Mesela birinci vites oranı 4:1 ikinci vites oranı 2:1 olan bir dişli kutusu, birinci viteste oran 4:1 ikinci viteste bu oran 3:1 olan bir vites kutusundaki dişlilere oranla daha uzak oranlı yerleştirilmiş demektir. Uzak oranlı dişlilerde 4/1=4 ve 2/1=2 ve aktarım dişli oranı 4/2 yani 200% dür. Halbuki yakın dişli oranlı aktarım organında 4/1=4 ve 3/1=3 ve aktarım dişli oranı 4/3 yani 133% olur. 133% ise 200% den ufak olduğundan 133% yani 1.33 oran yakın oran olur. Spor otolarda ve motorlarda sürücünün sık vites değiştirerek motoru güç bandında tutabilmesine yönelik bir çalışmadır.

Burada ilk ve son çarkların diş sayıları vites oranlarının hesabında önemlidir. Ara dişliler büyüklükleri ne olursa olsun tümsel zincir oranını değiştirmezler. Bazı makineler de her bir ara dişli(avara) zincirin dönüş yönünü değiştirmesi açısından önemlidir. Geri viteslerdeki boş dişliler gibi. Çok uzun aktarımlarda çarkların çapını anormal büyütmek yerine yine bu tip boşta çarklar yada tembel çarklar kullanılır. Çünkü aşırı büyüyen çarkın atıl kütle ivmesi dengelenemeyecek salınışlara yol açabilir.

28 Kasım 2008 Cuma

YOL VERMEME KAVGALARI VE AKLIN ÖRTÜLMESİ

YOLLARDA OTO KONTROL

Sürüş esnasında sürücülerin genellikle içerisine girdikleri psikolojik bir durum olan yol verdin, vermedin kavgaları çok bilinen bir vakıadır. Ama açıklaması da bir o kadar zor bir durumdur. Bu hal iki ve dört tekerli araçların ortaya ilk çıkışıyla yaşantımıza 1800 li yıllardan itibaren girmiştir.

Yol vermedin, yol benim vs bu kavgaların en hafif sonuçları ise bazı el, kol, yüz hareketleri ve yakın takiptir. O kadarla kalındığı durumlar ucuz atlatılmıştır. Eğer daha ileri gidilirse motosiklete vuran, yoldan atan yada diğer arabaya gelip vuran ve hatta ölüme sebebiyet veren durumlar görülen vakıalardır.

Yol verme kavgaları genellikle bir sürücünün trafik kurallarını ve insanlık kurallarını hiçe sayarak adeta akıldan yoksun, yol ortasında dolaşan sığırlar misali çevresine kayıtsız davranarak ve hatta ikaz edenlere de anlama kapasitesi olmadığından gelip boynuz atacak türden davranışlarda bulunmasından kaynaklanmaktadır. Yani bir sürücünün gelip diğer bir sürücüyü rahatsız etmesinden kaynaklanan psikolojik bir durumdur. Bu yanlış davranışların başında da dört temel unsur sayabiliriz.

1. Yakın takipte sürüş yapmak
2. Önünü kesmek
3. Hatalı sollama
4. Paralı yollardaki riskli davranışlar.


Aklın örtülmesi ise sürücülerin içine düşebileceği daha değişik bir psikolojik tuzaktır. Sizi rahatsız eden bir sürücünün peşine yakın takip şeklinde düşmeniz bir yol verme kavgası iken aynı durum bu sefer polis ambulans gibi resmi araçların profesyonel sürücüleri içinde geçerli olabilir. Onlarda öfkelenebilir yada değişik bir tarz rahatsızlık duyabilirler. Görevlerini asil bir amaçla yaptıkları düşüncesiyle de bir suçluyu kovalayan polis yada bir yaralıyı hastaneye yetiştirmeye çalışan ambulans sürücüsü bu asil görevinin büyüsü ile diğer insanların hayatlarını ve tabi kendi hayatlarını da riske atarak sürüşler yapabilir. Burada akıl örtülmüştür, bir kerede bu duruma düşmeğe kendinizi bırakırsanız risk yönetimini artık sağlıklı yapamazsınız.

Öyleyse kendimizi öfkenin ve saldırganlığın pençesine düşmekten nasıl koruyacağız?
En iyi yol, oto kontrolünüzü kaybetmekten sizi koruyacak olan, sakin kalmak ve olaya daha derin ve kendi açısından bakmaktır. Eğer yolda birisinin aptalca yada dikkatsizce bir şeyler yaptığını görürseniz ona bir ders vermeğe kalkmadan bırakınız gitsin. Ancak durumun ciddiyetine göre gerekiyorsa bunu ilgili mercilere de bildirin. Çünkü konu insan yaşamıdır.

Bunu nasıl başaracağız?
En temel seviyede bu iş beynimizin katmanlarının işlevleri ile ilgilidir. Beyin sebep sonuç bağlantılı düşünmekten daha fazla olarak hayatta kalmak için tasarlanmıştır.

İnsan beyni üç değişik katmandan oluşmaktadır. Üçlü beyin teorisi olarak da literatüre geçmiş bu terim insanın beyin yapısının en ilkel omurgalı hayvan beyninden modern insan beynine doğru gelişimin en basitleştirilmiş şekilde yansıtılmasıdır.

. En üst katman(neo-korteks). Düşünen katman, sağ ve sol olarak iki bölgeye ayrılır.
. Orta katman(limbik). Duygusal kısım, kimlik duygularımız, değer yargılarımız ve uzun dönem hafıza kısmımızla ilgili bölümdür.
. Alt katman(sürüngen). Hayatta kalmayla ilgilenen, tüm beden fonksiyonlarını ve dürtülerini yöneten kısımdır.


450 milyon yıl önceye gidersek ilk ortaya çıkan canlının balık olduğunu ve beyninin çok ufak ve basit olduğunu görürüz. 300 milyon yıl önceye gidersek sürüngenlerin nispeten daha gelişmiş beyinlere sahip olduklarını görürüz. Sadece basit beden fonksiyonlarını idare eden beyinler değil artık koklama, görme ve denge gibi işlevlerin koordinasyonunu yapan beyinler olmuşlardır. Buna ilaveten yine sürüngenlerin beyinleri türlerinin genlerini sürdürebilmek, nesillerini devam ettirebilmek için cinsel içgüdüye ve tehlike karşısında ‘’dövüş yada kaç’’ güdüsüne sahip, hızlı refleks gösterecek kapasitelere ulaşmıştır.

Sürüngen beyinleri bizim sebep sonuç bağlantısı ile çalışan beyinlerimize kıyasla ‘’karşı hareket göster yada öl’’ şeklinde davranışları çok daha hızlı yapabilmekteydiler. Bu durum milyonlarca yılda böyle sürmüştür.

200 milyon yıl önce de ilk memeliler yaşam sahnesine çıkmışlardır. Bu memeliler sürüngenlerin beyinlerinin temellerini taşımakla beraber iki farklı alan daha geliştirmişlerdi.

. Limbik sistem
Bu orta beyin bölgesidir. Duyguları ve dikkati kontrol eder, beden işlevlerini devam ettirir ve uzun dönem hafızamızı korur. Duygulardan gelen verileri filtreden geçirir. Önemli olanları süzerek onları bilince(farkındalılık) getirir. Uyku sistemimizi, bağışıklık sistemimizi, cinsel dürtülerimizi yönetir ve neo-kortekse işlenen bilgileri verir.

. Neo-Korteks
Bu beynin düşünen ve muhakeme eden evrimsel olarak ulaşılan doruk kısmıdır. Ayrıca beynin en büyük kısmıdır. Sorun çözme, olay arasında ki ilişkileri fark ve ayırt etme, anlam verme işlevlerini yapar. Yaratıcı kısımdır. Gerçek zamanlı çalıştığı için yavaştır.

Burada sorun şudur: Sürüngen beynimiz anında aksiyon isteyen gerçek yaşamsal tehdit ile bizi korkutup, şaşırtan ama biraz üzerinde düşünmeğe vakit ayırırsak çözebileceğimiz durumlar arasındaki farkı ayırt edemez. Tabi her iki durumda da öne geçer ve biz düşünmeden içgüdüsel hareketle şiddete baş vururuz.

Bu yüzden konunun çaresi değildir ama belki bazılarının korunmasına vesile olabileceği düşüncesiyle şunu söyleyebiliriz. Hazırlıklı olmak en azından olayın üzerinizde yaratacağı etkiyi azaltacaktır.

''Bir kere sizin ne kadar bilinçli, ne kadar güvenli ve düşünceli bir sürücü olduğunuz önemli değildir çünkü mutlaka yollarda bir yerde böyle olmayan birisi vardır. Onlar sizin biriktirdiğiniz tüm sabrı tüketmeğe ve yaşamınızı tehlikeye sokmaya hazırdırlar.''

Aslında yol üstünlüğü kavgalarının temelinde üstünlük duygusu yatar. Hatta öyle ki size ders vermeği bir ödev bilirler. Akıllarınca kötü sürücüleri cezalandırırlar, onlara bir ders verme zorunluluğunda olduklarını zannederler. Halbuki bu tamamen bencillik, gelişmemişlik ve tehlikeli bir tavırdır. Hele birde siz motosiklet gibi küçük bir vasıtada iseniz artık bu sürüngenler beline silah takınca kendi aslan sanan insanlar gibi, kendilerini sizden üstün görürler ve üzerinize kırıp ölümünüze de sebep olurlar.

Tabi bir de şu vardır. Hepimiz hata yapabiliriz. Yani birinin hatasını görünce hemen harisçe onu cezalandırmağa kalkmadan önce kendimizin de zaman içinde böyle hatalar yapabildiğimizi unutmamalıyız. Esasen bir kişinin, hata yaptı diye diğer bir kişiyi onun hayatını tehdit edercesine tacizlere kalkışması herhalde yapılan hatanın karşılığı olmaması gerektir. Yani birine hemen pencereden el kol hareketi yapıp; ‘'Kör müsün?'’ demek sizin ondan daha iyi bir sürücü olduğunuzu göstermediği gibi konuya da bir faydası olmaz. Daha fazla öfkeyi olayın içine davet edersiniz. Psikologlar bu şekilde ders verme tavırlarının aslında ‘’ben senden daha iyi sürücüyüm’’ düşüncesi ile tetiklendiğini de belirtmektedirler. Birine bunu yanlış yaptınız derken söyleyiş tarzınızda çok önemlidir.

Yol kavgalarını önlemek için bazı stratejiler geliştirilmiştir.

Kendinize sorun; amacınız nedir? Yani neden bu reaksiyonu gösteriyorsunuz?
Amacınız sorunu çözmek için ne yapabilirim dürtüsü müdür yoksa kontrolsüz bir davranış mıdır?


Coolrider yani havalı sürücü derler ya hani şimdi çok moda, herkes kendini ‘cool’ yani farklı bir havada olarak göstermek için garip makyajlar, takılar ve bakışlarla ortalarda dolaşır oldu. Aslında bu hep olmuştur. Ama bir yanlış karşısında o ‘cool’ sürücüler birden tüm takıları havalarda uçacak makyajları belki ter ve bekli de kandan bozulacak tarzda dengesiz, kontrolsüz tam bir dinozor misali davranışları göstereceklerdir.

Bu öfke nöbetine girmemek için alternatif iki strateji uzmanlarca geliştirilmiştir.

1. Sizi ürkütecek, korkutacak durumları önceden görmeyi, sezinlemeyi ve kaçınmayı öğreniniz. Şayet bu beklediğimiz bir durumsa o zaman beynimizin düşünen bölümü sürüngen bölümümüze ileri çıkma fırsatı vermeden devreye girecektir.
2. İçgüdüsel hareket ettiğimiz durumda ise en azından kendimize ve başkasına zarar vermeyecek şekilde, bu harekete karşı içgüdünün verdiği mesajı dikkate alacak şekilde bir tavır koymağa çalışmalıyız.


Sizi sinirlendirecek hareketleri sizde başkalarına yapmayınız. Şimdi bir kere kişiler, herkes hata yapabilir. İnsan hatasını kabul edip tekrarlamaması gerektiğini ve özür dilemesinin gerektiğini de bilmesinin bir erdem olduğunu kabul ederse konu çok daha medeni bir seviyeye ulaşır. Özür dilerim şeklinde kalkan bir el kanın beyinlere sıçramasını çoğunlukla engeller. Göz göze gelmekten kaçınınız. Çünkü bu sürüngen beyni tetikler. Hayvanların bu yüzden gözlerinin içine bakmayın derler.

Stres eşiğinizi azaltınız. Evinizi yada iş yerinizi terk ettiğinizde aceleyle veya asabiyet için de sürüşe geçmediğinizden emin olunuz. Biraz erken çıkarak geç kalma stresine girmeyiniz.

Yolları, ana yollar ve tali yollar iyi biliniz ki gerektiğinde alternatifiniz olsun. Hava tahmin ve trafik yol durumu raporlarını takip ediniz.

Uzun yol sürüşlerinde sık mola veriniz, sıcak havalarda kendinizi serin tutacak giysiler giyininiz.

Yolda birisi size göre kararsız bir sürüş yapıyor, onun acemi olabileceğini ön görerek sıkıştırmadan bu kişiye daha fazla bir marj tanıyınız. Sinyal vermek yerine el işaretleri yapmayınız. Dönemeçlerde daha yavaş gidiyor diye birinin arkasına sokulup onu sıkıştırmayınız. Biraz ötede kaza yapmasına sebep olabilirsiniz.

Saldırgan sürüşlerde bulunan, yol hakkına riayet etmeyen sürücüler dikkatsiz sürücülerdir. Herkesi geçmek isteyen, en önde olmak isteyen ve kendi rahatı için başkalarını tehlikeye attığını umursamayan dengesiz ve zararlı kişilerdir.

Şunu da unutmayalım ki herkes kendi değer ölçüleri ile hüküm verirse ortada toplu yaşam diye bir şey kalmaz. Herkesin bir doğrusu var demek henüz o konuda gerçek doğrunun bulunamadığı anlamını taşır. Duygusal zekanın da gelişmesi şarttır. Öfke nöbetindeki bir insanın iki yaşındaki bir çocuktan hiç farkı kalmamaktadır hatta canı yanmış, korkmuş bir kedi yada köpekten. Duygusal zeka olgunlaşmak demektir. Duygusal zekanın işlemesi duyguların bizi ele geçirmesine izin vermeden duyguları anlayıp, sakin durabilmek ve kendimizi yatıştırıp bu duygular üzerinde düşünebilmek demektir. Bunun içinde ilk adım olup bitenin farkında olmak ve onu olduğu gibi kabul etmektir. Eğer farkına vardığımızı kabul etmeyi ret edersek o zaman tekme tokat, kedi köpek misali davranışlar tezahür edecektir.

Öfkelendiğinizde bu öfkeyle oturup, sakinleşmeğe çalışınız ve bunun tecrübesini edininiz. Takiben beynin düşünen, sebep sonuç bağlantısını kuran kısmının devreye girerek kontrolü ele almasına ve size ne yapmanız gerektiğini göstermesine izin veriniz. Karşı tepki verin ama karşı hareket yapmayınız. Bunun için duygu ile hareket arasına bir ara, mola koyunuz. Derin nefesler alın ve düzenli olarak alıp veriniz. Duygular size saldır emri verse de bunu uygulamaya koymayınız. Olayı kavramaya çalışınız.

Bu bilgiler herkesin kendisi için öğrenip öncelikle kendisinde tam uygulaması gerekli olan bilgilerdir. Burada da tam bir uygulamayı yapamadan kendinizi uzman zannedip başkalarına her fırsatta uygulatmağa çalışarak, ders verir gibi davranışlar içerisinde yine insanları öfke nöbetine sokmamağa itina edelim.

Not:

Beynin kısımlarının birbirleriyle bağlantılı olarak çalışma şekli:

Limbik beyin yeni bilgiyi doğrular ve beynin her üç bölgesini birbirleri ile bir dengede tutar. Uzun dönem hatıralarını duygularla bağlar. Duygular beyin için kavramsal anlayıştan(idrakten) daha önemlidir. Hafızamıza tecrübelerle yerleşen sahneler bir durum karşısında artık düşünmeğe gerek kalmadan bu uzun dönem hafızasındaki sahnelerle fiili durumu karşılaştırarak ne yapılması gerektiğine otomatik olarak karar verme alışkanlığını başlatır. Tecrübeli bir sürücüde durumun normal olduğunu bilen orta beyin sürüngen beyin kısmına her şey normal der. Bu durumda da sürücü temel sürüş işlemlerini otomatik pilota bağlı gibi yapacaktır. Bu durumda da biz gevşer ve sürüşten keyif alırız. Sonucunda da daha az yorulmuş oluruz.

Burada olan şudur: Orta beyin yani limbik sistem bilinçaltında yatan bilgileri toplamak ve önündeki gerçek duruma uyan bir durum ile bu bilgileri eşleştirmeğe çalışmaktadır. Mesela insan kırmızı ışıkta durulacağını bilir. Bu bilinçaltına işlemiştir dolayısıyla bunu kırmızı ışığı görünce otomatik olarak yapar. Bu sürüşün varsayılan halidir. Bu gibi zamanla kazanılmış tecrübelere sahip olan sürücüler bu gibi durumlarda düşünmeden otomatik karar verir ancak burada da bir sorun vardır. Tecrübeler her şeyi kapsayamaz ve kişide gelişen kendine güven duygusu zamanla çok fazla şeyi bu otomatik pilota bırakmağa başlar. Eğer uzun dönem hafıza kayıtları birikimleri içinde limbik beyin kısmı karşılaşılan fiili duruma uygun bir anı bulanmazsa neo-korteks e bir veri yollamayabilir ki burada oluşak saliselik gecikme kaza demektir. Son anda devreye sokulacak olan sürüngen kısım ise sadece ‘aaahh’ diyebilir. Limbik kısım sürüngen kısmı devreye sokmakla neo-korteksi devreden çıkarmış olur. Sürüngen beynin kasılıp frenleri sıkması ise her zaman yeterli olmayabilir.

Burada olayları tetikleyen hız duygumuzun eğitilebileceğini söyleyelim. Bununla orta beyin neo-korteksi uyandırarak otomatik olarak doğru tepkilerin verilmesini sağlayabilir. Bakış yani trafik işaretlerini, yanımızdaki, önümüzdeki yada karşı yönden gelen araçların hareketlerini görmek burada en önemli faktördür. Duymak ve vites değiştirirken motor sesini dinlemek ve değişme esnasında sele altındaki titreşim ve kaymaları hissetmek yine önemli faktörlerdir.

Şimdi basitçe insan beyni hakkında bilgi verdikten sonra bunun konuyla olan alakasına girelim. 21 inci yüzyılda yollarda ve bekli de daha da sonraki yıllarda ilkel beyin hala çok aktif ve gerek gerçek ve gerekse de öngörülebilen tehditlere karşı tetikte bekliyor. Eğer sürüngen beyin yaşamsal tehdit algılarsa bizim doruk evrimle oluşa gelmiş düşünen beynimizi geri iterek öne geçer ve ‘’hareket et yada öl’’ temel içgüdüsünü hızla devreye sokar. Bu yüzden öncelikle trafik uyarı ve işaretlerine uymak zamanla bize bu refleksleri kazandıracak ve sürüş esnasında bunları otomatik olarak yapar hale getirerek sürüşün güvenli, daha az yorucu ve keyifli geçmesini sağlayacaktır. Çünkü bu durumun oluşmasıyla artık sürüngen beynin devreye girmesine daha az gereksinim duyulmağa başlanır.

Yeni sürücülere tavsiye edilen ise bakışlarla ilerisini sürekli taramak ve sürüş süratini bu taramayı rahatlıkla yapacağı bir seviyede tutmaktır. İkinci olarak da sürücü nereye bakması gerektiğini bilmelidir. Çıkmaz sokak ve caddeler, her an önünüze fırlayabilecek gizli araçlar, ıslak yol yüzeyi ve arkanızda ne var. Trafik işaretlerini fark etmek çok önemlidir. Bu şekilde gerekli komutları motorunuza zamanında verebilirsiniz. Zamanla sizde bu durum otomatikleşecek ve sizde tecrübeliler sınıfına katılacaksınız.

İKİ VE DÖRT ZAMANLI MOTORLAR

İki Zamanlı Benzinli Motor

1. Sıkıştırma(emiş+sıkıştırma)
2. Yanma(yanma+egzoz)

Avantajları:

1. Ateşleme, bujilerin çakması krankın her dönüşünde bir kere olur.
2. İki misli güç üretirler.
3. Dört zamanlı motorlara göre yapıları basittir. Sorun olacak parçası azdır.
4. Yağ akışı benzinden olduğu için çalışması için dik konumda tutulması gibi bir problrm yoktur. Bu nedenle her tür aletin tahrikinde kullanılabilir.
5. Supap yoktur bu nedenle ağırlıkları azdır. İki zamanlı dizel motorlarda subap vardır.

Dezavantajları:

1. Yağı(iki zamanlı) benzinin içine karıştırmak gerekir. Buda tüketiminize bağlı olarak pahalı olabilir.
2. Kısa ömürlüdürler. Yağlama ağır yağla yapılan dört zamanlı motorlardaki kadar verimli değildir.
3. Yakıtı verimli kullanmazlar.
4. Havayı daha fazla kirletirler.

Dört Zamanlı Benzinli Motor

1. Emiş
2. Sıkıştırma
3. Ateşleme
4. Egzoz

Avantajları:

1. İki zamanlı motorlara göre daha uzun ömürlüdürler.
2. Yakıtı daha verimli kullanırlar.
3. İki zamanlı motorlara kıyasla daha az hava kirliliğine sebep olurlar.

Dezavantajları:

1. Daha karmaşık yapıları vardır. Sorun olacak parçalar fazladır.
2. İki zamanlı muadillerine göre yarı güçtedirler.
3. Ateşleme krankın her iki dönüşünde bir kere olur.

YOL OLUKLARI

oluk

Yoldaki oluklar genellikle eskiyen asfaltların yüzeylerinde basınç taşıma kapasitelerinin azalması neticesin yada sıcak iklimlerde erime ısılarına ayaklaşan asfalt yüzeylerinin bilhassa ağır vasıtalarca ezilmesiyle oluşan ve motor sürücüleri için çok sakınca yaratan oluşumlardır. Oluklar şayet normal lastik kullanan vasıtalarca meydana getirilmişlerse farklı, arkada yan yana çift lastikli ağır vasıtalarca meydana getirilmişlerse farklıdır. Özelliğini yitiren yada eriyen asfalt üzerinden geçen araçların lastiklerini aşındıracağına kendisi deforme olarak bu şekilleri alır. Ağır vasıtaların adeta yolu döverek ve sıkıştırarak oluşturdukları bu oluk dediğimiz deformasyonlarda çift arka tekerin arasında ki boşluğu belirtircesine oluklar içinde bir çıkıntı oluşur. Buna karşın tek arka teker kullanan daha hafif vasıtalar yolu lastik izi boyunca adeta öğüterek daha yuvarlağımsı ve daha geniş iki oluk şekil oluştururlar.

Bu tip oluklar yol boyunca uzanırlar ve genellikle yakınına gelinmeden de fark edilmesi zordur. Motosikletleri ilgilendiren bölüm ise iki tekerli bir aracın bu oluklara girmesiyle lastiklerin oluk yüzeyinden alacakları darbelerle beklenmedik davranışlarda bulunmasıdır. Motosiklet bir taraftan diğer tarafa doğru savrulurken beklenmedik şekilde savrulmanın yönünü aniden değiştirebilir. Sizin elciklerden alacağınız geri beslemede tuhaflaşır. Sanki ön teker sizin komutlarınıza direnirmiş gibi olur.

Bu neden olur ve nasıl kontrol edilebilir?

Bir oluğun en derin yerine girdiniz diyelim, lastiğin dişli yüzeyi yerle temasını kaybetmediği sürece ileri doğru hareketini devam ettirecektir. Ancak tek izli bir vasıta olan iki tekerli araçlarda ön teker motorun dengesini sürdürebilmek için sağa sola hareketler yapmak durumundadır. Bu bir sasımla değil ama tek izli vasıtaların dinamiği gereği olan bir vakıadır. Bu temel dinamikte motosikletin, oluğun merkezini tam olarak takip etmeyeceği şeklinde tezahür eder. Ve motor oluğun kenarına doğru kaydığında lastiğin yerle temas halkası da on tarafa geçer. Temas halkası bu şekilde merkezden uzaklaştıkça da lastik giderek artan oranda o tarafa doğru çekecektir. Bu şekilde de ön tekeri merkezin dışına doğru yönlendirecektir. Örneğin temas halkasının hareket yönü sağa doğruysa ön tekeri sağa doğru, oluk dışına doğru yönlendirmeğe meyledecektir.

Şimdi temas halkası sağ tarafa geçerse ön tekeri de sağa doğru yönlendirir. Burada ki püf noktası şudur. Motosiklet kütle merkezi çevresinde gitmeğe meyillidir. Yani ön teker sağa meyledince motoru kontra ile sola yatırır. Bu sola yatış da motosikleti tekrar oluğun içine yönlendirecektir. Motor kendini oluğun içine yönlendirirken mümkündür ki tam oluk merkezine oturamayacak ve dengesini tekrar bulmuş olamayacaktır. Eğer oluğun karşı çıkıntısına doğru karşı hareketle motor devam ederse lastiklerin çekmesi ile temas halkası tekrar oluk dışına, sola doğru yönlenecektir. Bu durumda motoru tekrar oluğun içine doğru ters olarak yönlendirmiş olacaktır.

Lastik oluğun bir tarafından diğer tarafına boylamasına kırdığında, lastik sürtünmesi lastiğin temas halkasını sola yönlendirecek ve motoru sağa doğru yatıracaktır. Tüm bu merkezden kaçık lastik çekmeleri ve yatmalar motorun hat içinde sağa sola yalpalanmasına sebep olacaktır. Buna rağmen motor hareket etmeğe devam edecektir. Eğer kamyonların yaptığı tarzda yan yana iki oluk varsa sürücünün motorunu hat içinde ileri doğru hareket ettirmeye çabaladıkça motoru dengelemek birden bire kapıp çeken darbeler şekline dönüşür.

Genel kural olarak ön tarafın geometrisi bozuk zeminlerde motoru düzeltme eğilimindedir. Fakat devamlı süregelen oluklarda lastikler oluklardan tamamen kurtuluncaya kadar ön taraf kendini düzeltemez.

Önlemler:

Oluklu yolların daha düzgün olan , hattın merkeze yakın kısımları yada kenarları, kısımları vardır. Trafiğe dikkat ederek burardan sürebiliriz. Ama buralarda daha kaygan olan kısımlardır. Lastik artıkları ve yakıt döküntüleri lastiklerin az değdiği bu alanlarda toplanır. Bu yüzden bu gibi yüzeylerde takip mesafenizi uzatınız ki size ani manevralara gerek bırakmayacak bir görüş alanı sağlasın.

Oluklu bir alandan geçmek zorunda kaldığınızda onu olabildiğince maksimum bir açıyla geçiniz. Mümkünse bir hemzemin geçidini geçer gibi 90 derece açıyla keserek geçin. Yumuşak davranmaya, oluk üzerinde sallanmaya kalkışmayınız. Önce oluktan açılarak uzaklaşın sonra trafik durumunu kontrol ederek serbest ise aniden dönerek oluğu kesin.

Yollarda delikler ve çukurlar varsa dört tekerlekli araçlar bunların arasından kıvırarak geçemeyebilirler. Motosiklet ise bu konuda daha avantajlıdır. Aralardan geçebilir. Burada motosikleti yatırmadan elciklere gecikmeden biraz sertçe kontra basmayı bilmek gerekir.

Oluklar en kolay güneş batma çizgisine yakınken görünürler ancak çoğu zaman fark edemezsiniz. Motosiklette bir yalpalanma başladığında bunun motor arızasından mı yoksa yol yüzeyi bozukluğu nedeniyle mi olduğunu anlamak zordur. Bu yüzden motosikletinizin bakımlı olması çok önemlidir. Aşınmış gidon yatakları, inik lastikler, aşınmış bilyaler, çökük şok yayları, kuru, yağsız kalmış çatallar motosikletin dengesini bozan faktörlerdir.

KARPEL TUNEL SENDROMU

Photobucket

Karpel tüneli bilekle elimiz arasında ki bir kanaldır. Bilek kemiklerimiz yarım daire şeklinde organize olmuştur ve sert bir lif(bağ doku), çapraz karpel bağı(flexor retianaculum) olarak adlandırılır bilek kemiklerimizin üzerinde bir çatı oluşturur. Bu şekilde oluşan geçite karpel tüneli diyoruz. Bu tünelin içinden tendonlarımız(kasları kemiğe bağlayan fibröz lifler) geçer. Bu lifler sayesinde biz parmaklarımızı ve bileğimizi oynatabiliriz. Ele bağlı olan üç sinirden birisi medyan siniridir ki buda bu tünelin içinden geçmektedir. Medyan siniri aynı zamanda baş parmağımızı hareket ettiren adalelerin bazılarını da kontrol eder.

Medyan siniri üzerindeki baskı fazla ise kişi karpel tünel sendromu belirebilir.

Bu sendrom tahmin edilebilir, teşhis edilebilir bir tarzda gelişmemektedir. Bazen de kendiliğinden herhangi bir tedaviye gerek kalmadan geçebilir.

Karpel tünel sendromu erkeklerde her 100 kişiden 3 ünde kadınlarda ise her 100 kişiden 11 inde gelişebilmektedir. Çok bilinen bir durumdur.

Sendrom belirtileri:

Şayet sizde bu sendrom başlamışsa el ve parmaklarınızda zayıflık, titreme ve yanmalar başlayacaktır. Bazen ön kolunuzda da bu şikayetler baş gösterebilir. Hatta omzunuza ve boynunuza kadar da ağrıların çıktığı vakalar vardır. Genelde ise baş parmak ve işaret parmağı, orta parmak ve yüzük parmağının orta parmak tarafında bu şikayetler oluşmaktadır. Bu şikayetler geceleri daha artar. Sabahları da ilk his olarak rahatsız eder. Elinizi silkmek bir rahatlama yapabilir. Sabahları elinizi biraz kullandıktan sonra daha iyi hissedersiniz. Ancak gün içinde şikayetler genellikle geri gelir.

Sebepleri:

Bu tünel içinde fazlaca bir yer olmadığından çevresinde oluşacak her şişik karpel tünel şikayetlerinin başlamasına neden olabilir. Kadınlarda bu sendromun ortaya çıkması daha sıktır ve 45 yaş sonrasında gelişmeğe meyillidir. İlaveten aşırı kilolarınız varsa ve eliniz çok kullanan bir iş türünde iseniz bu sendromu geliştirmeğe namzet sayılabilirsiniz.

Diğer sebepler:

. Alışmadığınız bir iş dalına geçmek mesela boyacılık.
. Bilek eklemlerinizde rheumatoid arthritis veya eski bir kırık neticesi bileğinizde osteoarthiris olması.
. Hamilelik.
. Tiroid problemleri.
. Aşırı büyüme hormonunun salgılanması ile oluşan acromegaly.
. Karpel tünelde kist.
. Doğum kontrol hapları.

Tüm bunların dışında bir çok insan da hala neden bu sendromun oluştuğu bilinmemektedir. Sinir ve bağ doku bozuklukları da karpel tünel sendromunun semptonlarını gösterebilmektedir.

Tedavi:

Tedavinin amacı medyan siniri üzerindeki baskıyı kaldırmaktır. Erkan tedavi her zaman iyidir.

Kendi kendinize yapacaklarınız:

Şayet elleri ile çalışan bir kişi olarak bunun neticesi sendrom hasıl olmuşsa işi yapış şeklinizi değiştirmeniz gerekmektedir. Tekrarlayarak sık olarak yaptığınız hareketleri bırakınız yada tekrarlarını azaltınız. Arada verdiğiniz molalarınızı uzatınız. Yardımı olacaktır.

Esnetme, gerinme egzersizleri faydalı olacaktır. Şikayetleriniz hafifletecektir. Tıpta el için uygulanan bazı sinir lifleri ve kaydırma egzersizleri vardır.

Şikayetler hafif ise elin ve bileğin düzenli olarak dinlendirilmesi, soğuk kompres uygulaması(buz direk cilde temas etmemelidir) bir havluya sarılı olarak yapılmalıdır. Buzun direk ciltle teması cilde zarar verir.

İlaçlar:

Steroidal olmayan anti-inflammatory ilaçların, örneğin ibuprofen in bu sendrom üzerinde etkisi pek yoktur şayet ağrı iltihaplı ateş yapan bir sebeple oluşmamışsa. Diüretics(su atan) bu karpel tünel rahatsızlığında kullanılmış ama bir etkisi görülmemiştir. Doktorunuzun önereceği diğer ilaçlar da vardır.

. Corticosteroid hapları(örneğin prednisolone) iki haftadan dört haftaya kadar bir sürede şikayetleri azaltabilir ama daha uzun süre kullanılırlarsa yan tesirleri vardır.
. Doktorunuz size steroid iğne önerebilir(örneğin hydrocortisone), bu iğneden hemen sonraki birkaç gün şikayetleriniz artabilir ama sonrasında iyileşme gösterecektir.

Yan tedaviler:

Akupunktur faydalı olabilir ama tıbbi bir temele dayanmamaktadır. Ayrıca B&(pyroxidine) vitamininin de bir faydası görülmemiştir. Yoga egzersizlerinin ağrıları hafiflettiği de görülmüştür.

Cerrahi olmayan tedaviler:

Bilek bağları kullanımı tavsiye edilmektedir. Tüm gün olamıyorsa geceleri. Bileğiniz düz tutan bu bileklik medyan sinirinin üzerindeki baskıyı azaltır.

Ultrasound tedavilerinde faydalı olduğu görülmüştür.

Cerrahi tedaviler:

Şikayetleriniz ileri düzeydeyse doktorunuz size cerrahi müdahaleyi önerebilir. Bu işlemde kemikleri kasa bağlayan fibröz liflerin kesilmesi söz konusudur. Gün içinde lokal anestezi ile yapılıp taburcu edilen bir müdahaledir.

İDEAL FRENLEME

Photobucket

1. İki frene birden kademeli olarak basılır. İkisine de eşit güçle ama boğarcasına değil. Bu ilk adımdır.
2. Sürücünün beden ağırlığı öne kayar ve ön süspansiyonlar üzerinde ilave bir baskı yaratır. Neticede ön lastik yol yüzeyini daha fazla ısırmağa başlar.
3. Şimdi önde daha fazla ağırlık var. Bu safhada arka freni ya tamamen yada büyük oranda bırakınız ve ön fren üzerindeki sıkma kuvvetinizi artırınız. Bu durumda ön %100 arka % 0 da olabilir yada %85 ve %15 de olabilir ama arka %15 den daha fazla sıkılı olmamalıdır. Elbette bu rakamlar temsilidir. Sürücünün bunu matematik bir kesinlikte uygulaması olanaksızdır.
4. Motor yavaşlar ve frenleme ile devreye soktuğunuz güçlerin etkileri de hafiflemeğe başlar. CV=mv2/r. CV; dönüş gücü, m; kütle, v2; hızın karesi ve r; çap(dönüş). Yani burada oluşan enerji motosikletinizin hızının karesiyle doğru orantılıdır.
5. Ön taraf süspansiyonlar üzerinde yükselmeğe başlar.
6. Ön tekerde kilitlenme olmasın diye ön freni gevşetmeğe başlarsınız ve arka fren üzerindeki baskıyı tekrar artırırsınız.

Ön freni kullanmak duruş gücünün %70 demektir ama genellikle bu freni çeşitli nedenlerle doğru kullanmayı bilen çok az sürücü vardır. En önde gelen sebep korku ve yanlış eğitimlerdir. Sürücüler kaza yapmasın diye temel kurslarda kullanılan abartılı cümlelerle kişilerin şuuraltına yerleşen aşırı korku hissi ileri safhalarda sürücünün kaza yapmasına sebep olabilmektedir. Acil durumda kişi şuuraltına yerleşen bilgiler doğrultusunda ilk tepkisini verir.

Olayın ilk safhası önün çökmesidir çünkü ağırlık öne kaymıştır. Bu çökme olayı ön tekere ilave bir ağırlık aktararak, doğal neticesi olarak ilave bir tutuş gücü sağlar. Ön freni sıkmağa devam ettikçe öndeki ağırlık artacaktır. Sonuçta bir çok motor tipinde ağırlığın neredeyse tamamı ön teker üzerinde toplanmış olacaktır. Bu noktada siz frenlemenin sınırındasınız demektir. Freni sıkmağa devam ederseniz şikayetler başlar.

Bu nokta maksimum frenlemenin son noktasıdır. Ön teker bir an saliselik sürelerde dönmeyi keser ve tekrar döner. Lastik birkaç cm kayar ve tekrar kendini toplar. Bu durum birkaç kere tekrar edebilir ama ön teker kilitlenip kalırsa sonuç kötü olur.
Aşırı kilosu olan insanların yüksek süratlerde 50-60 km ve üstü maksimum frenleme esnasında olabildiğince dizleriyle tankı tutarken dirseklerini kırıp belden öne doğru kapanması gereklidir. Bu hareket hem sürücünün, dizlerle tank sıkılı iken öne eğilme hareketi nedeniyle, sele üzerinde kalçasını geriye atacak ve hem de bedeninin tüm ağırlığının elcikler vasıtasıyla öne kaymasını azaltacaktır.

Kapanmak ayrıca motosikletin ağırlık merkezini de aşağı çekecektir. Bilhassa aks açıklığı(iki tekerin merkezleri arasındaki mesafe) kısa olan spor tip motorlarda, çekim ve atıl kütlenin itiş gücünün merkezi birleşim noktası ön tarafa daha yakın olduğundan, bu kapanma olayı daha fazla olumlu etki yaparak stopy(motorun ön teker üzerinde arkanın kalkarak dikilmesi) durumunu nispeten önleyecektir.

ABS li motorlarda teker kilitlenmesi olmaz ancak bu defada kilitlenmenin yerini ABS nin devreye girerek fren disklerini açıp kapatarak tutmanın sekme neticesi gevşetilmesi olayı devreye girer. Frenler nasılsa ABS var diye düzgün kullanılmazsa bu yapı nedeniyle duruş mesafesi uzayacaktır. Yani her durumda frenleri aynen gazı kullanır gibi çok hassas bir tarzda komuta etmeyi öğrenmiş olup bu alışkanlığı kazanmış olmak motosiklet sürüş güvenliği açısından şarttır. Bilhassa maksimum frenleme talimleri sürekli olarak yapılmalı, her süratte yapılmalı ve sadece temel eğitiminiz esnasında yapılan talimlerle yetinip bunların üzerinde yatılmamalıdır.


Ön fren çalışması:

Acil durumlarda panikleyen sürücülerin ilk reaksiyonu ön freni kapmak ve kuvveti oranında sert ve ani sıkmak olmaktadır. Bu durumda çoğunlukla ön tekerin kilitlenmesine sebep olmaktadır. Bu noktada ön freni bırakmak için saliseler önemlidir. Geç kalırsanız yere inersiniz.

Bu anda düşünmeğe zaman yoktur. Freni bırakmak otomatik bir reaksiyon olmalıdır. Lastiğin ilk cızırtısı ile sizin freni bırakmanız adeta eş zamanlı gerçekleşmelidir. Bu da işlem sizin için doğal bir alışkanlık haline gelene kadar talim yapmakla kazanılır.

Talim yöntemi:
Boş ve yüzeyi kamberli olmayan olabildiğince düz bir yol bulunuz. Yada boş bir park alanı. İleri sürerken sert frenler yaparak lastikleri ve frenleri ısıtmakla işe başlayın. Sonra 50 km süratte yol alırken ön freni yapabildiğinizce sert bir şekilde sıkınız ve hemen bırakınız. Başlarda tekeri kilitleyemeyeceksinizdir ama talimler ilerledikçe lastik gıcırtısı gelmeğe başlayacaktır. Çünkü buna artık hazır olduğunuzdan siz ön teker kaymağa başlamadan ön fren manetini(elciğini) bırakacaksınız. Kayma başlasa bile ve ön içeri kapanmağa başlasa bile elciği bırakmanızla birlikte motor düzgün sürüşüne dönecektir.

Talimlerinizi devam ettirinİZ ve sonunda yol yüzeyi üzerinde kesik lastik çizgileri bırakmağa başlayacağınız safhaya geçersiniz. Siyah lastik izleri arasındaki boşluklar freni bıraktığınız anlardaki oluşumlardır. Çizgilerse tekerin kilitlenip kaydığı anlardır. Bunu kontrollü bir biçimde yapar hale gelen sürücü bir acil frenleme halinde de aynı işlemi otomatik bir işlem olarak gerçekleştirir. Düşünmeden anında yapar. Kilitlenme sesi olan lastik gıcırtısının ilk çığlığıyla ön freni bırakın ki yeniden freni kullanabilmek için ikinci bir şans yaratmış olasınız.

Frenleme hataları:

Frenleme hataları genellikle lastik izlerinden kendisini belli eder. Mesela yan yoldan çıkan bir kamyonete yandan vuran bir motorcu genelde arkasında koyu bir lastik izi bırakmışsa bu frenleme hatası demektir. Burada kamyonet şoförü dikkatsizlikle suçlanacaktır ancak yerdeki bu uzun iz aslında motor sürücüsünün arka freni kilitlediğini ön freni devreye gerektiği gibi sokamadığının göstergesidir.

Kazlarda yaralan çoğunlukla motor sürücüleridir bu yüzden bir motor sürücüsünün bu gibi acili yet arz eden durumların üstesinden gelebilmesi için ustalaşması gereken tekniklerin başında agresif bir tarzda maksimum fren yapma tekniğinde ustalaşmış olması gerekmektedir. Bu motorun kontrolünü kaybetmeden ihtiyaç olduğunda yapılması zorunluluk olan bir frenleme şeklidir.

Fren sistemleri her geçen gün daha güvenli hale getirilmektedir ancak insan faktörü ilk önemli faktör olmağa devam edecektir. Frenleme işleme sürücünün ustalığı yanında farkındalılığının da olmasını gerektirir. Eğer tehlikenin zamanında farkına varmaz ve frenlemeye başlamazsanız en gelişmiş teknikler bile sizi kurtarmaya yetmeyecektir. Ve eğer frenleri doğru şekilde kullanamazsanız motorunuzu en kısa mesafede durduramazsınız.

İnsan beyni acil durumlar karşısında garip davranır. Önce otomatik olarak kaçınıcı hareketi yapar sonra bu olay üzerinde düşünür. Önünüze doğru kendi soluna dönüş yapmakta olan bir taksi ile karşılaştığınızda veya bir gelişigüzel gezinen bir kamyonla yüz yüze geldiğinizde bir sonraki hareketinizin ne olacağını size alışkanlıklarınız dikte ettirecektir. Evet, siz ön freni öncelikle kullanma alışkanlığınız olan bir sürücüyseniz bu durumda önce ön freni çekip sonra düşüneceksinizdir. Yada siz sadece arka freni kullanmak gibi bir tembelliği alışkanlık haline getirenlerdenseniz, büyük ihtimalle sadece arka fren basacaksınız ve kazadan sonra olay hakkında düşünecek ve ön freni kullanmayı unuttuğunuzu hatırlayacaksınızdır.

Yani fren sistemleriniz ne kadar güvenli olursa olsun sizin bir sürücü olarak doğru fren yapma alışkanlıklarını önceden temel eğitim kurlarında edinmiş olmanız şarttır. Meşhur Hurt raporunu hazırlayanlar; sınırsız görüş olan otobanlarda dahi her zaman ön fren elciğini kavrayarak mı sürüş yapılmalıdır? sorusuna şu cevabı vermekteler. Bu tip otobanlarda olan bir çok motosiklet kazası üzerinde yapılan çalışmalar, incelemeler kazaların yanlış giden bir şey olmadığını düşündükleri ve herhangi bir tehlike beklemedikleri, rahat hissettikleri anlarında oluştuğunu göstermektedir.

Şunu da unutmayalım ki en kısa mesafede duruşu her iki frenin birlikte tekerleri kilitleme noktasından hemen öncesine kadar olan seviyeye kadar, maksimum sıkılmasıyla sağlanır. Ve eğer ABS var ise siz bu durumda ABS nin harekete geçip devreye girmesinden hemen önceki noktaya kadar sıkılması demektir. Daha fazla sıkıp ABS sistemini devreye sokarsanız bu seferde duruş mesafeniz uzar. Evet, ABS tekerlerin kilitlenip kaymasını önlemek içindir ama devreye girmeleri aynı zamanda duruş mesafenizin de uzaması demektir. ABS sistemini devreye sokmadan daha kısa mesafede duruş yaparsınız.

İdeal olan çabuk duruş:

Şehir içi ana arterlerde sürüş yapıyorsunuz ve bir tehlike varlığının üzerinize gelmekte olduğunu gördünüz. Önce arkanızı kontrol edin, kuyruğunuza takılan(çok yakın takip de olan vasıtalar) var mı? Takibe bir vites küçülterek süratinizi 20km kadar düşürürken ön freni de hafifçe sıkınız. Bu 20km hız kesme olayı sizin çabuk duruşunuz esnasında sizin frenleme mesafenizi yarıya indirecektir.

Şehir içindeki kavşaklarda önünüze doğru kendi sollarına dönen vasıtalar karşısında sıkı frenleme çok önemlidir. Genellik sürücü sizi fark etmemiştir ve önünüze aniden kırar. Siz debriyajı çekin, gazı çevirip kapatın ve her iki frene birden basın. Burada arka frene öne kıyasla çok az oranda daha hafif olmanız tavsiye edilir. Ön freni de sıkarken sıkma basıncını kademeli olarak yükseltin. Motor öne doğru basınca arka freni biraz gevşetin ve ön frendeki sıkma kuvvetinizi artırarak kilitlemeden bir önceki sıkma noktasına ulaşın. Sola dönüş yapan vasıta şu an önünüzde olsa motorunuzu dik konumda tutun ve ileriye bakar şekilde yönlendirin. Bu arada dizleriniz tankı sıkıca tutuyor olsun ve gözleriniz çarpışmadan hemen önceki durmak istediğiniz noktaya odaklansın.

Sürüşün son yarım metresinde ilk vitese geçmiş olunuz ve arkanızdan size çarpacak bir tehlikenin olup olmadığını aynalarınızdan kontrol ediniz. Motoru duruş anına getirdiğinizde sağ ayağınız hala arka fren üzerinde olarak ve sol ayağınız yere basılı durumda olsun. Yolunuzu kesen vasıta yoldan çekilir çekilmezde debriyajı bırakıp yola devam ediniz. Trafiği bloke eder durumda ortada salakça durma alışkanlıklarınız olmasın. Büyük kaza atlattım derken arkadan alabileceğiniz beklenmedik bir darbe her şeyi boş çıkartır.

GÜNEŞ ÇARPMASI

GÜNEŞ ÇARPMASI

Sıcak hava moduna geçmek gerekir. Ne zaman? 32 derece celsius sıcaklıkların üzerindeki motosiklet seyahatlerimizde. Donanım tam olmalıdır. Ceket, pantolon, deri ceket ve botlar. Boynunuz içinde örgü bir boğaz bandı. Suyu daha uzun müddet esen kızgın rüzgara karşısında buharlaşmadan muhafaza ederler. Zaman içinde vizörünüzü kaldırarak çenenizden aşağı su sıkıp vizörü kapatınız. Buradan boyun bağınızı ve iç çamaşırlarınıza sızarak ıslatan su vücut ısınızın bir kısmını alacaktır. Su stokunuz azaldıkça gerekli yerlerde durarak suyunuzu tamamlayın hatta buz alarak torba içinde elbisenizin içine koyunuz.

Vücut termostatımız sıcak kasmasına karşı ana organlarımızı korur. Bunu terlemeyle, vasolidasyonla, nabzı yükseltip kalp atışlarını düşürmeyle yapar. Şayet bunlar yeterli olmazsa o zaman işaretler vermeğe başlar. Kramplar başlar eğer bunu dikkate almazsanız iş ciddileşerek güneş çarpmasına doğru gider.

Terleme:
Bedende cilt rutubetini muhafaza etmek ile görevli ter bezleri vardır. Terleriz ve bu ter cildimizde buharlaşırken cildimizin ısısı emerek havaya verir. Tabi ter sıvı olarak vücudumuzdan aldığını bizden tekrar geri koymamıza gereksinim duyar ki bu işlem devam edebilsin. Bu yüzden bol su içmemiz gerekir. Her saat başı yarım litre içilmelidir. Bunu rağmen otobanlarda kızgın güneş altında hızla gidiyorsak er bezlerinin üretebildiği terin kapasitesini aşabiliriz. Buharlaşma o kadar hızlı olur ki soğutma tam gerçekleşemez ve ter üretimi buharlaşmaya ayak uyduramaz ve yetersiz kalır.

Vasolidasyon:
Vücut içini soğutabilmek için kan damarları genişler ve daha fazla kanı cilde pompalayarak ısıyı çekirdek organlardan dışa(cilde doğru) taşır. Burada dış çevrenin ısısı vücut ısısından düşük ise fazla olan ısı soğuk çevre ısısınca emilir. Ama dış ısı daha yüksekse artmış olan kan dolaşımı havadan daha fazla ısı emerek bunu vücudun içine basar.

Nabız ve Kan dolaşımı:
Kalbimiz ısı yükselişine reaksiyon gösterir. Nabız atışlarını yükselterek daha fazla kanı genişlemiş kan damarlarına basar. Hava sıcaklığı yükseldikçe nabız atışları normal atım hızına göre %50-70 oranında yükselebilir. Artan akış kan basıncını düşürür. Düşmede kanı adalelerden, beyinden çekerek cilde yönlendirir. Tabi bunların sürücü üzerinde etkileri vardır. Düşük kan basıncı düşük adale kontrolü ve düşük beyin aktivitesi demektir. Bu durumda kanın çoğu cilde basılıyken birde kaza yapıp cildinizi yol sürtünmelerine maruz bırakırsanız işte çifte felaket.

Felaket işaretleri:
İnsan bedeni içsel ısı yükselmesine tahammül edemez. Fazla ısındığını önce bacak krampları, adale bitkinliği, baş ağrısı ve dönmesi hatta bayılır gibi olma halleri ile belli eder. Böylelikle size pişmekte olduğunuz hatırlatılır.

Isı krampları:
Isı kaynaklı adale krampları çoğunlukla bacaklar ve alt karın bölgesinde etkili olur. Sonra kollara geçer. Bu durum vücut elektrolitlerinin tükenmeğe başladığının göstergesidir. Bu adale kramplarını boş vermek akıllıca olmaz. Gölge bir yer bulunup oraya sığınılmalıdır. Su yudumlatarak kramp olan yerlere masaj uygulamak gerekir. Ağrılar hala devam ederse yarım çay kaşığı sofra tuzunu bir bardak suyla karıştırıp her 15 dakikada bir içiniz. Bayılacak gibi hissediyorsanız sırt üstü yere yatıp ayaklarınızı kalp bölgenizin üzerinde olacak şekilde bir yere koyunuz. İyileşseniz bile böyle bir travmadan hemen sonra ki iki gün güneşe çıkmayınız. Genellikle böyle bir durumun arkasında alttan ve üsten kusmalar ve çıkarmalar olur.

Özetlersek:
Hararet bastı ve üstünüzü çıkardınız. Eğer dış ısı vücut sıcaklığınızdan düşükse serinlersiniz ama yüksek ise o zaman daha fazla ısınırsınız. Çünkü bedeniniz bu ilave ısıyı da direk ısıya, güneşe maruz kalarak emecektir. Bu yüzden eğer dış ısı 37 dereceden fazlaysa fermuarlarınızı dahi iyice kapatarak, havalandırmaları da kapatarak izolasyon sağlamak şarttır. Çöl çobanları uzun kollu, uzun bedenli ve bol yün giysiler giyerler. Bu hem terleyen bedeni gölgede tutar hem de dış ısıyı içeriye sokmaz.

Yine bu ısılarda kaskınızın vizörünü tam kapalı tutunuz. Dış ısı, güneş ışınları cildinize değmesin. Dış ısı 47 dereceyse kaskınız içinde bunalsanız dahi açmayın çünkü bu sizi 47 dereceden korur. Belki o an kaskın içi 40 derecedir ve siz vizörü açıp ısıya cildinizi direk temas ettirmekle o ısıyı da cildinize emdirmiş olursunuz. Çünkü kaskın dışındaki poliüretan tabaka soğutma kaplarında da ısıyı dışarıda tutmakta kullanılmaktadır. Rüzgarda eğer siz 10 km hızdan daha fazla bir hızla gidiyorsanız cildinizi rahatsız edecektir. Bu durumda da cildinizin örtülmüş olmasına ve ısıyla direk temasının engellenmesine çalışılmalıdır.

Boyun bölgesi damarların en çok geçtiği bir bölge olarak özellikle havlu türü su tutan kalın örme ıslak kumaşlarla serinletilmeli ve bu kumaş kurudukça tekrar ıslatılmalıdır.

Sıcak havalarda alkollü içki alımından kaçınılmalıdır. Alkol anormal kalp atışlarına sebep olur. Kalbin pompalama faaliyetini kötü yönde etkiler ve gerçekten bedenin kurumasına sebep olur.

Not: Buharlaşma kuru sıcaklarda olur. Şayet sıcak havalarda rutubet oranı %90nın üzeriyse buharlaşma olmayacağından soğutmada olmayacaktır. Bu durumda sizin üzerinizi ıslatmanızın da bir anlamı kalmayacaktır. Burada yapılacak şey ise mümkünse güneş doğmadan önce yada güneşin batımından 2-3 saat sonra seyahat etmek, cildinizi direk güneş ışınlarına maruz bırakmamak, daha sık olarak mola vermek ve sık su içmektir.

HİPOTERMİ

Hypothermia

1. Çok soğuk havalarda motosiklet sürüşünde hypothermia dikkat edilmediği takdirde sık rastlanan bir soğuk hava rahatsızlığıdır.
2. Bedenimizde dolaşan kanın yüzeydeki kılcal damarlara ve el ayak gibi uçlara taşınması beden iç ısısı tarafından yönetilir.
3. Rüzgarın etkisiyle kol ve bacaklarımızdaki kan soğur. Bu uzuvların geniş yüzeyleri bir radyatör vazifesi görür. Soğumuş kan tekrar beden içine alınır ve tekrar pompalanmadan önce ısıtılır, bu tekrar ısıtma işlemi bedenimizin iç ısını azar azar soğutur.
4. Beden iç ısısı çok düşerse yüzeydeki kılcal damarlara ve uç uzuvlara kan pompalama işlemi daha fazla iç ısının kaybolmasını önlemek üzere durdurulur.
5. Bu çevreye kan pompalanması işlemi durdurulunca kollarda, ellerde, bacaklarda ve ayaklarda soğuma başlar.
6. El ve ayaklarınızda soğuma başlayınca adaleler sertleşmeğe, ağırlaşmağa başlar. Tepkisizleşme başlar. Bu durumda motosikleti kontrol edemezsiniz. Bu durum neticesi mola verip sıcak bir ortamda adaleleriniz ısıtırken de acıdan ağlarsınız.
7. Beynin bu çevreye kan dolaşımını durdurma emri vermesi hypothermia nın ilk başlangıç safhasına işaret eder.


Elciklerin ısıtılmış olması ya da ısıtılan eldivenler kullanılması hastalığı ortadan kaldırmaz sadece alametleri, arazları iyileştirir. Ellerinizi ısıtırken bedeninizin başka yerlerinden soğumuş kan bedeninizin iç kısmına geliyorsa iç ısınız düşecektir. Bu durumda titreme ve gıdaları daha hızlı yakma işlemi ile yeterli enerji de elde edilemezse elleriniz çok sıcak olsa da kol, bacak ve diğer soğuk yerlere olan sirkülasyon azalacağından çok geçmeden kol ve bacak kaslarınız sertleşerek ve tepki vermemeğe başlayacaklardır. Zihinsel olarak iyi durumda olmayacaksınızdır.

İç ısınızı yüksek tutabilirseniz, çevresel organlarınıza kan pompalanışı sürecektir. Dolayısıyla da el ve ayaklarınızda üşüme olmayacaktır. Çünkü sürekli ısıtılmış kanla beslenmektedirler. Bu üşüme işlemini tamamen ortadan kaldırmaz ama en azından sizin soğuktan uyuşmanızı engeller.

Termal giysiler çok önemlidir. Ya özel dokunmuş giysiler giyilmeli yada ince olsalar da üst üste birkaç tabaka giyilerek soğuktan yalıtım sağlanmalıdır. Birde alışkanlıklar çok önemlidir. Genellikle kısa sürüşlere alışmış kişiler birden uzun bir sürüşe kalktıklarında soğuktan daha fazla etkileneceklerdir. Yağışlı havalarda giysilerinizin üzerindeki ıslaklık buharlaştığında yapacağı soğutma etkisi sürücünün daha fazla üşümesine sebep olacaktır. Omuz üzerinden bakış kontrolü yapmanızı engelleyecek oranda kalın giysileri de üst üste giymekten sakınınız.

Isıtmalı yelek en tavsiye edilen üründür. Bunun üzerine iyi bir rüzgar geçirmez korumalı, iyi yalıtımlı sürüş ceketi giyilmeli, en altta ise bir tşört idealdir. 10 derece ile 5 derece arasında tşörtle ısıtmalı yelek arasına ince bir yünlü giysi daha giyilmelidir. Şayet sıcaklık 0 derecelerde ise yünlüyü önce üstüne tşörtü giyiniz. -10 derecelerde sürüş ceketinizin üzerine su geçirmez plastik örtü yada bol yağmurluk gibi bir şey atamanız faydalıdır. Ancak ilk birkaç saatten sonra bunlarda yetmeyebilir. Tabi sürüş süratinizde çok önemli bir etkendir.

Burada en önemli olan nokta ısıtıcılı yeleği çıplak cildinizle temas ettirmemektir. Mümkünse de ısıtıcısı otomatik termostatlı olan yelekler tercih edilmelidir. Bu tip yelekler 30Watt gibi bir sarfiyatla cereyan çekerler.

Bunlara ilaveten önlem olarak kol ağızlarınızı, paçalarınızı ve boynunuz dahil tüm açıklıklarınızı iyice tıkayınız. İçeri rüzgar girmesin. Yün olmadığı takdirde ince birkaç tabakanın üst üste giyilmesi tek bir kalın tabakadan daha iyi yalıtım sağlar. İki parçalı elbiseler giyildiğinde böbreklerinizi çok iyi koruyunuz. Bu tip iki parçalı elbiselerin üzerine giyeceğiniz tek parça bir yağmurluk olumlu yönde mucizevi farklar yaratacaktır.

FARK EDİLMEK

Işık neden göz alır?

Başlangıç olarak gençlerde bu karşıdan gelen araç ışıklarının gece seyahatlerindeki en büyük risk olan göz alma tabir ettiğimiz geçici körlük yaratması olayı 40 lı yaş üzerindekilerde ki insanlar kadar fazla oluşmaz diyebiliriz. Esasen kazaların çoğu şafak ve gün batımı alacakaranlığında oluşmaktadır. Bu zamanlarda görüş mesafesi kaybolur. Halbuki sürücünün hareketlerinin %90 nı görüş üzerine yapılır. Aydınlatma olmayan yollarda sürücülerin gözleri karanlığa uyum sağlamış bir vaziyetteyken karşıdan gelen ani bir ışık parlaması kişide bir ışık patlaması şeklinde tüm görüşünü bloke edecektir. Motorun tek ön farı ise alacakaranlık zamanlarda karşıdan gelen dört tekerli bir araç sürücüsünün dikkatini bile çekemeyecektir.

Yola çıkmadan evvel siz tüm lambalarınızın çalışır vaziyette olduğundan emin olunuz. Vizörünüz tintli(renkli) ise gece kullanmayınız. Ayrıca bu renkli vizörler açık sarı bile olsa yol üzerindeki mazot, yağ, antifriz döküntülerinin sizi ikaz eden parıltılarını görmenizi gündüz vaktinde engelleyebilir. Normal renksiz vizör kullanınız ve daima temiz tutunuz. Minimum haftada iki defa temizleyiniz. Çizilmiş vizörler ışığı kıracakları için karşıdan gelen aracın farlarını iki yerine dört olarak görmenize sebep olacaklardır. Vizörünüz buharlaşıyorsa iç yüzeyine tükürerek iyice tükürüğünüzü sıvayınız. Ağzınızın suyunu bir temiz bezle siliniz ve işte artık buhar filan olmaz. Bu usul şnorkellerde(dalış gözlükleri) de uygulanır.

Uzunlarınızı karşıdan gelen sürücü varsa kapatınız, sizi fark etmesini istediğiniz sürücüyü anlık kör edebilirsiniz. Unutmayın ki araç sürücüleri motorculara göre daha yaşlıdır ve yaşlı insanların yaşayacağı olumsuz etkilenme daha fazla olacak ve daha uzun sürecektir.

Motorunuzun renginin parlak turuncu olup olmaması yapılan tetkiklerde ve görünürlük için yapılan Olson araştırmasında göstermiştir ki; sonuç pek fark etmemektedir ama üzerinize giyeceğiniz yeşilimsi sarı yansıtıcılı bir ceketin yada yeleğin çok daha fazla işlev gördüğü belirtilmektedir.

Olson raporuna göre bakan gözlerimizin görmesi karmaşık bir işlemdir. Peri ferik yani geniş görüşle çevreyi tararken bu alan içindeki görüntü de dikkatimizi çeken dar bir alana fovealı denen noktayı net görme ayarımızı yaparız. Oraya odaklanırız. Mesela geniş bir trafik akışı içinde karşıdan gelen aracın plakasına odaklanmak, zoomlanmak gibi.

Özetlersek peri ferik bakışımızla çevreyi tararken fovealı görüşümüz dikkatimizi çeken dar bir alana odaklanarak görüntüyü netleştirir. Bir yazı okurken bir iki kelimeye odaklanırız ama tüm cümleye de arada sırada çabuk kısa bakışlar atarız.
Şimdi motosikletlileri trafik içinde neden görmüyorlar?

Peri ferik görüşü içinde motosikleti diğer vasıtalar içinde görmektedir ama motosiklet yerine mesela kendisine bir tehlike oluşturacak büyük vasıtalara fovealı görüşünü odaklar. Mesela bir kamyonete yada ağır vasıtaya. Onun önünden hemen kaçabilmek içinde aldırmadan sizin üzerinize kıracaktır. Sizin farkınızdadır ama bir reaksiyon gösterecek önemi gayri ihtiyari veremiyordur çünkü o kendini sağlama almak için görüşünü o yönde netleştirmektedir. Bu durumda da motosiklet genel görünüm içinde bulanık bir belirtiden öteye gidememekte ve araç sürücülerinin dikkatine girememektedir. İlaveten araç sürücüsü yorgun olabilir, hasta olabilir yada acemi olabilir, ruh hastası olabilir vs. Yani en aklı başında sürücü dahi yoğun trafik içinde peri ferik alanı içindeki görüntülere odaklanırken kendisi için bir önem sırası oluşturarak fovealı bakışını buna göre kullanacaktır. Tabi yine en az tehlikeli olabilecek motosiklet son sırada yer alacaktır. Büyük nesneler küçük nesnelere göre bakış sırasında daha öncelik sırasına haizdirler. Hatta psikolojik olarak araç sürücüsü büyük vasıtalara birkaç kere odaklandıktan sonra bir alt sıradaki nesneye bakışlarını netleştirecektir. Bir kamyonun cüssesi onun olduğundan daha yakın görünmesine sebep olacaktır bu sebeple de hızını tahmin edemediği ve cüssesi küçük olduğu için daha uzakta gibi farz ettiği motosikletin üzerine, kamyondan bir an evvel sıyrılmak düşüncesiyle kıracaktır. Şayet bir sürü büyük araç varsa artık sıra size gelene kadar….gelmez. İşte o meşhur aniden önünüze kırma kazası olur ve nerden geldi, göremedim. Gördü aslında ama odaklanmadığından hızı ve uzaklığı, konumu açısından doğru tespit yapamadı.

Bilhassa gece sürüşlerinde yansıtıcılı sarı renkte yeleklerin ceket üzerine giyilmesi çok yerinde olur. Siyah, kahverengi ve koyu mavi renkler alaca karanlıkta kamuflaj görevi görür. Beyaz kask takmak çok faydalıdır. Yine açık mavi ve sarı renkler fark edilmek açısından çok iyidir. Kırmızı ve portakal renkler o kadar iyi değildir ama siyah ve koyu renklere göre nispeten fark edilebilirler. İnsan gözü en çok fosforlu yeşilimsi sarıya duyarlıdır.

BİNİCİLİK DENEYİMİ

Yeni, deneyimsiz bir motosiklet sürücüsü, deneyimli bir sürücünün sahip olduğu dayanıklılığa sahip olmayacaktır. Motosiklete binme konusunda...